Qualität
gering
mittel
Gezahlter Preis für 1 Doppelzentner
niedrigster E
höchster bé
niedrigster
b
höchster
höchster dé
niedrigster é
Mt
Verkaufte Menge -
Doppelzentner
Außerdem wurden am Markttage H überschläglid
nah übers{chläglicher
Schägzung verkauft
Doppelzentner
(Preis unbekannt)
A (L)
Am vorigen
Verkaufs- Markttage
Durch- wert {nit Ï preis P
deim
f #6
12,86
13,50 15,50 15,40 14,00
17,50 14.20 15,80 15,70 13,80 14,75 17,00
pa D
Allenstein . . (5% 2 Se E Ï ¡ w . o . . . . o a 4 L . Braugerfste Dns L S - E i S&ï 4 . Braugerste iburg i. e ‘ s A : , Futtergerste a S D a e aa
A a a v 6 L o a O6 I 4 ao o vis
Ghingen . « Pfullendorf. + » v Schwerin |. Mecklb.. . j n
T T A U Us
13,50 15,10 14,60 14,20 15,30 14 00 16,00 13,80 17,00 12,00 16,00 12,50 18,00 16,00
16,50
Allenstein O 6% S » a s Schneidemühl , E a d: 20 Pra i. Schl... Ia o 0 Glogau .._,. » Neustadt O.-S{h[l. annover é mden . . Hagen i. W. o D D D a 6 Memmingen . Schwabmünchen G s Waldsee i. Wrttbg. . Pfullendorf . P O C Ta Schwerin i. Mecklbg. Saargemlind . «s o n.6 Bemerkungen. Die verkaufte Me fe Gin liegender Strich (—) in den Spa
Berlin, den 17. Februar 1909.
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T A4 U QQAANUVRARATARAUS
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wird auf volle
Groß haudelspreise von Getreide au deutscheu und freunden Vörseupläten für bie Woche vom 8. bis 13, Februar 1909 nebs entsprehenden Angaben für die Vorwoche. 1000 kg in Mark. (Preise für greifbare Ware, soweit nicht etwas anderes bemerkt.)
Wothe | Da- 8,./13. egen Februar| Vor-
1909 | woe
168,42| 166,67 218,92| 215,25 169,17] 168,08
Berlin. Roggen, guter, gesunder, mindestens 712 g das 1 , Weiten, G , # 755 g bas 1 , Hafer, 6 # f 40 g das 1 ,
Mannheim.
172,90 246 25 178,13 186,25 142,50
172,50 242,65 175,31 185,62 142,50
179,30 239,92 158,81 172,47 132,34
177,72 237,92 157,21 172,59
MORgEN, Pfälzer, en j er, mittel Weizen, Pfälzer, ru er, amerik, rumän., mittel Hafer, badischer, russischer, mittel Gerste ( badische, Pfälzer, mittel . . . russische Futter-, mittel . Wien.
Roggen, Pefter Boden é Weiten, ed De C 0-6 Hafer UNCarIMer 1. » o»
e MIODATN E » 6 eo Mais, ungarisher .... 131,58
Budapest.
gen, Mittelware . . . 170,67 Weizen, G0 223,61 fer, # 151,76 erfte, Futter- 144,08 ats,
120,90
169,04 221,89 151,87 144,18 120,64
139,29| 138,39
12,86
13,80 15,80 15,40 14,30
17,70 14,40 16,30 15,80 14,20 14,75 17,00
13,50
15 20 14,60 15,00 15,90 14,50 16,00 14,00 17,20 13,00 16,00
12,50 18,00 16.00
16,50
Moggen, 11 DIS (2 E E S
zen, Uka, 75 bis 76 kg das hl, 168,73] 167,11
Deutscher Reichstag.
208. Sißung vom 16. Februar 1909, Nachmittags 2 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegraphischem Bureau.)
Das Haus setzt die Beratung des Etats für das Reichseisenbahnamt fort und nimmt die gestern be- onnene allgemeine Debatte beim ersten Ausgabetitel „Präsident
000 M4“ wieder auf.
Abg. Stolle (Soz): Das Reichseisenbahnamt hat ja unstreitig manhe Verdienste. Es hat sihch z. B, angelegen sein lassen, auf ge- wissenhaftere Beobahtung der Meldepfliht bei Unfällen hinzuwirken. Wir haben bekanntlich bei Gerihtsverhandlungen gegen diejenigen, welchen die Schu!d an Eisenbahnunfällen zugeshoben wird, erleben müssen, daßauf die Frage, weshalb nit von diesem oder jenem Mangel-usw. Anzeige er- stattet sei, von den Beamten geantwortet wurde: „Derartige Anzetgen find bei unseren Vorgeseßten nicht beliebt.“ Hier hätte do das Amt allen Anlaß, der darin liegenden Behauptung nachzugehen, ob wirks- li Beamte, wenn sie solche Anzeige erstatten, eine {rofe Behandlung erfahren; denn daß solhe Dinge auf die Betriebs- cherheit auf den deutschen Eisenbahnen nicht ohne Einfluß sind, i doch unzweifelhaft. AlljährliÞ haben wir auch sonst eine Menge von Mängeln zur Sprache bringen müssen und werden fie ferner ¡jur Sprache bringen, bis Remedur erfolgt ist. Die Statistik ergibt, daß die Unfälle auf freier Bahn von 1901 bis 1907 von 500 auf 798 gestiegen sind; die Unfälle auf den Stationen in derselben Zeit haben noch stärker an Zahl zugenommen. Auf 100 Kilometer Betriebslänge entfielen 1906 7,24; 1907 7,72 Nus, Also durhweg eine progressive Steigerung der Unfall- zahlen. Da kann man doch nicht behaupten, daß eine erhöhte
a —
en für Preise hat die Bedeutung, daß der b
Roggen, 71 bis 72 kg dal... ooo Weizen, 75
Wehen
Weizen |
Roggen /
14,43 15,40 14,10 16,10 15,80 14,40 17,00 17,80 14,50 16,80 16,60 16,00 15,25
18,00 18/30 16.00
14,35 16,20 15,30 15,00 15,10 15,60 15,00 16,20 14,80 17,40 15,00 16,50 15,75 14:00 18,20 16,30 16,00 16,76 16,50
15,50 16/00
Gerste. 16,00 16 00 14,50 16 70 16,20 14,80 17,50 18,20 15,00 17,30 17,50 19,00 15,75 19,20
16,00 16,20 15,00 17,00 16,20 15,00 18,00 18,50 15,20 17,80 17,60 20,00 15,75 19,20
14,43 15,70 14,40 16,40 15,80 14,70 17,40 17,90 14,90 16,80 16,70 17,00 15,25
18,20 19/00 16,00
15,20 16,60 15,60 15,40 16,20 16,30 16,00 16,40 16,00 18,50 16,80 17,00 16,00 15,50 18 40 16,60
16,90 16,80
16,70 17,25
14,35 16,40 15,40 15,00 15,60 16,00 15,00 16,20 15,00 17,80 16,30 16,50 15,75 14,00 18,20 16,30 16,20 16,76 17,20
16,00 16/00
Kaiserliches Statistishes Amt.
| lieferbare Ware des laufenden Monats {
Antwerpen.
[ Donaus-, mittel SIDCUE L a4 e6 d p Kan}jas Nr. 2.
La Plata .
Australier Kurrachee
A Asow .
Odessa .
Weizen
Mais \
Weizen | Weizen |
fer erste
Weizen
Hafer, englischer weißer Gerste, Futter- {
Sicherheit Noch immer find Eisenbahnwagen mit offenen handen, obwohl über die Gesundheitsgefährlihkeit dieser Siße doch N im Zweifel sein kann. Für die Arbeiter und die Unter- eamten länger geworden; es kommen in diesen gefährlichen immer Dienslzeiten von tägli 13, 14, 15, 16 Stunden vor! Au da muß Wandel geschaffen werden. Beschwerde ist die Behandlung, die den Arbeitern und den Unter- beamten zu teil wird, die oft nur zu sehr an den Korporalston gegen- über den Rekruten erinnert. Sehr beliebt ist der Verweis, der „wegen Mangel an Unte erteilt wird, oft aus den nichtigsten teichseisenbahnamt folche Vorkommnisse nicht
gut; aber es läßt den rechten Eifer, hier bessernd und reformterend einzugreifen, doch sehr vermissen. ) : weit, daß 1907 für die Arbeiter in Eisenbahnwerkstätten die Gewerbe- ordnung und die Gewerbeinspeltion außer Kraft gesezt und thnen so au das Koalitionsrech{t genommen wurde! macht jet davon eine rühmlihe Ausnahme. Was in Württember mit den Interessen des Betriebes und der Verkehrssicherheit si verträgt, sollte doch auch in Preußen, Sachsen usw. durchführbar sein. Präsident des Neichseisenba mich dunkel, eine Verfügung der 1 ( wonach Anzeigen über wahrgenommene Mängel der Verwaltung nit erwünscht seien, einmal gelesen zu haben. | ein Dementi der Eisenbahndirektion Cöln ebenfalls zu Gesicht be- Fch habe der Sache keine weitere Bedeutung beigelegt,
kommen. ch möôdte
denn ich halte ei unmöglih. Zum Belege dessen möchte ich den Vorredner auf die Vorschriften der Betriebs8ordnung aufmerksam machen, deren § 63
engl, weiß v 0E
Mittel
roter Winter- Nr. 2 eee o.
Manitoba Kalifornte La Plata Aufstralter Kurrachee
auf
is auch
Gründen. Sicher heißt das
o t. Petersburger
amerikanischer Winter- amerikanischer bunt
(Gazette averages)
Dea, eiltanis@e
van der Borght.
Riga.
o " " 00 @ E E 2 D
Paris.
msterdam.
* . * . * * ..
London. | (Mark Lane) .
englisches Getreide, preis aus 196 Marktorten
Liverpool.
Nr. 2 r
S 0. M
G. 6.0.9 0.0.0 0-9
131,15 159,27
134,47 187,19 185,79 182,95 176,21 169,16
)
166,93 164,69
158,41 129,70 156,22
187,75 189,16 189,88 186,34 131,75
1100
Doppelzentner und der Verkaufswert auf volle Mark abgerundet mitgeteilt. etreffende Preis niht vorgekommen ist, ein Punkt ( .) in den legten sechs
deutschen Eisenbahnen
den
die Arbeitszeit niht etwa
ne derartige Verfügung,
hnamts Dr. Schulz: Königlichen Eisenbahndire
eingetreten Bremsersitzen vor-
geringer,
sagen
12 150
500
400 140 60 44 7 99 119 5
Der
129,03 157,10
135,24 187,30
180,74 179,52
173,67 167,58
147,78 154,24 162,51 176,65 122,959 122,95
165,13 162,05
157,00 129,23 155,90
185,11 186,05 186,05
182,28 131/88
ist.
sondern
etrieben gs Ein weiterer Gegenstand der
Sind wir doch jeßt glüdcklich* so
Allein Württemberg
Ich erinnere ktion Cöln
Ich habe aber bald darauf
für
15,52
15,60
501 16,40 13,00
18,00 18,39
.
54 568 1 547
493 750
16,42 15,00
16,49 14,60
194 2 250
8 250
6 350 1 960 1 092
717
113 1 652 2012
16,30 ‘ 14,60
16,60
15,88 14,00 17,60 16,60 16,00 16,30 16,86 84 16,80 16,50
18 600 16,91 16,71 9.2,
Dur@(schnittspreis wird aus den unabgerundeten Zahlen berechuet, Spalten, daß entsprehender Bericht fehlt.
16,17 15,00
16,50
15,88 14,00 18,20 16,30 16,14 16,69 16,91
pk T L I. DO do Do DO Do DOTODO DO DILD
Odessa … . .
amerikan., bunt
La Plata, gelber Ghicago.
At. Juli
196,70 129/06
127,99
Mais | 130,34
172,87 155,18 148,54 106,48
169,21 152,15 146,33
Weizen, Ueferungëware | 105,30
Mais o Neu York. roter Winter- Nr. 2 „ „ Lieferungsroare ith ht Mai .
181,44 178,97 166,18 118,36
173,43 173,67 163,46 117,11
Weizen |
Mais v Buenos Aires. | Durhschnittsware =
1) Angaben liegen nit vor.
j Bemerkungen. 1 Imperial Quarter ist für die Weizennotiz an der Londoner Pro,
159,47 94,43
155,02
Weizen 92,65,
Mais
duktenbörse = 504 Pfund engl. gerechnet; für die aus den Ums t an 196 Marktorten des Königreichs ermittelten Durhschnitkspreise für einheimisches Getreide (Gazette averages) ift 1 Smperial Quarter
1 Bushel Wetzen = 60, 1 Bufhel Mats = 56 Pfund eng 2400, Mais = 2000 kg.
aus den einzelnen Tagesangaben im „NReichzanzeiger“ ermittelten wöchentlihen Dur(schni igwedselkurse an der Berlinéèr Börse zu Grunde gelegt, und zwar für Wien und Budapest die Kurse auf Wien, ür London und Liverpool die Kurse auf London, für Chicago und
auf St. auf diese Goldyr Berlin, den 17. Februar 1909.
Kaisérlihes Statistishes Ant.
van der Borght.
t
an dit hervot,
Vebermittlun
sofortigen Daraus geht
ist. ist,
nächsten Bahnstation zur zuständige Stelle zu übergeben daß, was ganz selbstverständlich über alle Mängel, die von auf dem s\chnellsten Wege unterrihtet zu werden. Daß di kann ich dem Vorredner nur beistimmen. Bahnen {on \o weit gekommen, daß seit 1892 keine neuen Wagel
mit offenen Bremsersißen mehr gebaut werden.
sind, nur no
164 000 Wagen, die auf deutschen Bahnen vorhanden hoffentlich bald
16 600 mit offenen Bremsersißen. Auch diese werden ist, möchte ich mit Erlaubnis des Abg. Stolle do Ih kann es mit wentgen P
Zahlen, die er vorgetragen hat, find insofern er einen unrichtigen Maßstab zu Grunde legte. Zahlen beweisen nichts, man muß den Maßstab der Betriebs zur Grundlage nehmen, und da ergibt ih, daß wir noh "
eingetreten behaupten. bereisen. unrichtig, al!
Die a j oluten
Während wir in den ersten fünf Jahren, auf die sh die Statistll erstreckt, von 1881 bis 1885, auf 10 Millionen Zugkilometer 33 Erb gleisungen hatten, haben wir im leßten Jahre nur 10,8, also kaut
geben fich für dle filometer 44, von 19
bis 1904 35, von 1905 bis 1907 34. also ein Rückgang um 2099/9 zu verzeichnen.
M E ES S
E S N: A A E E dich C SIRE R Ddr T C B
verschwinden. Daß in bezug auf Betriebssicherheit eine Besserunl ,
eistung i
den dritten Teil. Unfälle von Eisenbahnbeamten und -Arbeitern t“ F eit von 1896 his 1900 auf 10 Millionen 3 Æ
Der Dienstzeit de! Beamten und Arbeiter auf den Reichseisenbahnen haben wir v" F
T L r
Weizen = 480, Hafer = 312, Gerste = 400 Pfund engl. anger 1 Pfund englisch = 453,6 g; 1 Last Roggen = 2100, Weizen = H Bei der Umrechnung der Preise in Relhswährung sind die E
en York die Kurse auf Neu York, für Odessa und Riga die Kurse [f etersbura, für Paris, Antwerpen und Amsterdam die Kurse läge, Preise in Buenos Aires unter Berücksichtigung der
vorschreibt, baß alle Unregelmäßtgkeiten und Mängel von den Zugführer! F oder Lokomotivführern auf einer Karte zu melden find, die auf det F
die Verwaltung wüns, F Beamten wahrgenommen werdet,
offenen Bremsersiße eine sehr unangenehme Einrichtung sind, dari! F Wir sind auf den deutsche!
Die Zahl dieset f Wagen ift infolgedessen stets zurückgegangen, und es find unter de! Fi
Di: F
feinem Jahre so günstige Zahlen aufzuweisen hatten wie im leßket M
jeher unsere besondere Aufmerksamkeit zugewendet, namentli unter dem Gesichtapunkt der Betriebsficherheit. Wir sind darüber mit den Bundesregierungen verschiedentlih in Unterhandlung getreten und all- mählih dahin gekommen, daß die Nuhezeit immer günstiger gestaltet ist. Auch darüber hat der Abg. Stolle absolute Zahlen genannt. Alle Pausen unter sechs Stunden find nicht gerehnet, dadurch ver- mindert sich die Gesamtdienstzeit beträhtlih. Hinsichtlih der An- wendung der Gewerbeordnung auf die Arbeiter der Eisenbahn- werkstätten kann ih nur das erwidern, was ich {on in früheren ahren wiederholt erklärt habe, daß nämlich mit der Gewährung des L via dad für die Eisenbahnbeamten und - Arbeiter nicht zu nen ist.
ret Abg. Schrader (fr. Vag.): Im Reichstage werden nur sehr wenige sein, die ih ein zutreffendes Bild von der Tätigkeit des Reichseisenbahnamtes machen können; es tritt hier und in der Oeffentlichkeit fehr wenig hervor. In der Kommission sind wir darüber etwas genauer belehrt worden. Man hat gestern zutreffend ausgeführt, daß das Reichseisenbähnamt zu einer anderen Zeit und zu ganz anderen Zwecken geschaffen wurde. Dem Neichseiseabahnamt ist gewissermaßen die Aufsicht über den gesamten Betrieb der Staatseisenbahnen übertragen worden. Das Amt entstand aus der eigensten Initiative des Fürsten Bismark, wenn nit - eine entsprehende Vorlage eingebraht hat, Nationalliberalen damals, zur Zeit ihrer Herrshaft, mit ihren bezüalihen JInitiativanträgen bestellte Arbeit lieferten. Als aber 1879 die Aera der Verstaatlihung begann und wir große Staatseisenbahnneße bekamen, hörte faktisch diese Tätigkeit des Amtes auf. Die großen Staatseisenbahnverwaltiungen haben natürlich nit die mindeste Netgung, ih etner solhen Auffiht zu unterwerfen, und sie haben sie auh mit Erfolg abgewehrt. Kann der Retchs- kanzler hon in P reulen niht in die Eisenbahnverwaltung eingreifen, so noch viel weniger in die anderen Verwaltungen. Gestern ist die Notwendigkeit einer Reichsautsiht überhaupt geleugnet worden, nachdem das System der Staatsbahnen zur Herrschaft gelangt sei. Das trifft nicht zu. Tatsächlich aber fehlt es jeyt an dieser Aufsicht. Heute sind vollends unsere Staatseisenbahnen vor allem Erwerbsgesellshaften geworden, die mit Nücksicht auf die Heraus- wirtshaftung großer Uebershüsse auch an den Betriebskosten sparen, wo sie können. Auch deshalb aber ist es gerade erst recht notwendig, daß eine Stelle existiert, wo thnen gegenüber das allgemeine “nteresse gewahrt werden kann. Wir könnten ja seine Tätigkeit anderen Stellen übertragen, aber ih möchte nicht dazu raten. Heute denkt man niht an eine Ausdehnung, sondern an eine Einschränkung der Neih?gewalt. Das Reich wird immer mehr esfamotiert. Die einzelnen Staaten mahen Verträge usw., und das Reich fteht beiseite. Preußen übt die Oberherrshaft, und die anderen Staaten haben sich zu unterwerfen. Hoffentlich kommt die Zeit, da man auf die groß: Aufgabe mehr besinnt, für diesen Moment möchte ih das Reichseisenbahnamt bereit halten. Beseitigen wir das Amt, so würden wir damit anerkennen, daß die Bestimmungen der Reichsverfaffung über die Aufsicht des Reichs über die Eisenbahnen obsolet geworden sind; das können wir aber nicht anerkennen. Ob Ersparnisse an diesem Amt gemacht werden können, ist eine andere Frage. Jedenfalls sollte man das Amt einstweilen Besten lassen und ihm die Möglichkeit geben, seine Aufgaben weiter u erfüllen.
, Präsident des Reihseisenbahnamts Dr. Schulz: Der Vorredner äußerte, es habe eine Zeit gegeben, wo das Reichseisenbhahnamt im Auftrage des Reichskanzlers an den preußishen Minister der öffent- lihen Arbeiten sich zu wenden gehabt habe, und er wollte wissen, wie es heute ist. Seit ih Präsident des Reichseisenbahnamts bin, stehe ih zu dem Minister der öffentlichen Arbeiten in keinem anderen Ver- hältnis als zu den Eisenbahnministern der übrigen deutshen Bundes- staaten, und ich kann hinzufügen, daß die Beziehungen zu Preußen wie zu den anderen Bundesstaaten die allerbesten find.
Aba. Gans Edler Herr zu Putligz (dkonf.): Im Mittelpunkte der Verhandlungen ftand gestern und heute die Frage, ob das Reichs- eisenbahnamt noch eine Daseinsberehtigung hat. Der Abg. Erzberger lobte gestern den Reichseisenbahnamtspräsidenten und meinte gleih- zeitig, das Amt habe seine Aufgabe erfüllt, und es müsse erwogen werden, ob es niht überflüssig sei. Das war doch ein sebr \tarker Angriff auf das Amt. Die Resolution, welche die Kommission vor- geschlagen hat, dahin, daß baldtunlihs in Erwägungen darüber ein- getreten werde, wie eine Verbilligung der Verwaltungskosten des Amts herbeizuführen ist, werden wir ablehnen. Der Ansicht, daß die Auf- gaben des Amts überwunden wären, kann ich mich niht anschließen. Fuge eben, daß seine Aufgaben eng begrenzt sind, so haben fic doch ihre Bedeutung, und zwar heute in demselben Maße wie damals, als sie in der Verfassung und in dem Neichsetsenbahngeseß von 1878 fixiert wurden. Von etner anderen Behörde köanen diese Aufgaben nit in derselben Weise wahrgenommen werden, namentlih nicht die- jenigen, welche mit der Sicherheit des Landes und setner Grenzen in Verbindung steben. Die Ausführungen des Abg. Wetel drüdckten beredt die Wünsche der Staaten aus, die mit einer gewissen Trauer darauf zurückblicken, daß das eaten niht zu stande ge- kommen ist. Es war anfangs der giebdiger Jahre die Absicht der Regierung, Reichseisenbahnen zu schaffen. Heute ersehnt man, was man damals abgelehnt hat. An dem Etat des Neichseisenbahnamts find verschiedene Abstrihe gemaht worden. Es i} gar keine Frage, daß wir bei unseren Beamten keine Faulenzer haben wollen; fie sollen nicht überbürdet werden, aber au nicht weniger tun, als notwendig ist. Der Abg. Erzberger hat gestern eine Schilderung der Arbeit der Beamten gemacht, die im Lande den Eindruck hervorbringen muß, daß unsere Beamten in großem Maßstabe nit so arbeiten, wie fie sollten. Hierüber zu urteilen, find wir nicht în der Lage, sondern in leßter Instanz die Behörden. Wir können die Bureaustunden nicht mit ein und demselben Maß messen. Wir können nur von den Behörden verlangen, daß fie dafür sorgen, daß genug gearbeitet wird; ein Schema dürfen wir nit aufstellen. Wir müssen deshalb in dieser Beziehung äußerst vorsichtig sein, damit wir niht mehr {haden als nügen. Ich glaube, daß der größte Teil unserer Arbeiter genügend zu tun hat und durhaus pflichttreu ist. Ich muß dies betonen, weil ih befürhte, es könnte angenommen werden, es würde mehr gefaulenzt, als notwendig ist. Alle Mattelen baben gemeinsam die Tätigkeit des jeßigen Leiters des Neichseisenbahnamtes anerkannt. Ich kann mich dem nur ans{ließen. Ih kann nur wünschen, daß er noch lange an der Spiße des Amtes bleiben und mit derselben Umsicht es leiten möge wie bisher.
Referent Abg. Dr. Dohrn: Nah den gemachten Aeußerungen könnte der Anschein erweckt werden, als wenn die Kommission die Ansicht geäußert habe, das Amt folle möglichst bald auffliegen. Ein folcher Wunsch ist aber nur von etner Seite geäußert worden. Man hat im übrigen nur eine Vereinfabung des Apparats empfohlen, eine Reduktion der arbeitenden Kräfte, wie es {on früher gewünsht wurde. Früher gab es 7 voutragende Näte und zwei Hilfsarbeiter, sie wurden später gestrichen.
_ Präsident des Reichseisenbahnamts Dr. Schulz: Das ist ganz richtig, aber diese beiden Hilfsarbeiterstellen wurden wegen Zunahme der Geshäfte 1899 oder 1900 wieder vom Hause bewilligt. Später stellten ich Schwierigkeiten tn der Beseßung der zwet Hilssarbeiter- stellen beraus, und es wurde infolgedessen ein achter vortragender Nat L Ee fo daß das NReichseisenbahnamt mit 8 vortragenden Räten
Abg. Carstens (fr. Volkay.): Jh komme zu anderen Schluß- folgerungen als der Abg. Schrader. Ich weise mit Entschiedenheit darauf hin, daß das Reichseisenbahnamt existenzberechtigt und damit au verpflihtet ist, die Stellung einzunehmen, die ihm dur § 43 der
eihsverfassung vorgeschrieben wird. Sollte das Reichseisenbahnamt Widerstand finden beim Reichskanzler oder Bundesrat, so bleibt diesen Instanzen eine Auseinandersetzung überlassen. An und für ih kann ch mich damit einverstanden erklären, daß das Verhältnis zu den
er auh vielmehr die
Bundesftaaten freundlich ist. Fh habe aber gewisse Bedenken hinsicht-
[ih dieser Freundschaft, weil es niht auf ein Freundschaftsverhältnis, ondern auf die Kontrolle ankommt. Der preußische Eisenbahnminister at dur eine Verfügung den Eisenbahndirektionen und Inspektionen
das ihnen früher gewährleistete Ret, ihrerseits Dispositionen zu treffen und über die etatsmäßig bewilligten Mittel zu verfügen, einfa abgeschnitten. Das bringt unter Umständen eine Verzögerung notwendiger Arbeiten und Gefahren für die Betriebssicherheit mit sich. Der Eisenbahnpräsident in Altona hat die Verfügung an die Betriebs- und Bauin’pektionen weitergegeben und dabei den Umstand gerügt, daß von einzelnen dieser Jnsypektionen ohne Genehmigung des Ministers und Einwilligung des Präsidenten einzelne Pfiouen neu eingestellt find. Was foll das heißen? Die Jnspektionen müssen das Recht haben, Personèn einzustellen, solange die Mittel niht überschritten werden. Wenn heute Arbeiter aussheidzn, find die Inspektions- vorstände niht einmal berechtigt, als Ersaß neue Arbeiter an- zunehmen, ohne ihrerseits den Präsidenten oder den Minister der öffentlichen Arbeiten um Erlaubnis zu fragen. Das ist rigoros und unzweckmäßig und niht in Einklang zu bringen mit der Gewährleistung der Verkehrssicherßeit. Ja Preußen hapert es damit überhaupt. Es werden im Bezirk der Direktion Altona zur Beförderung von Personen Vieh- und Güterwagen benußt an Stelle von Wagen dritter und vlerter Klasse. Auf etne Eingabe teilte die Direktton mit, daß zur Bewältigung des Sonn- und Festtags- verkehrs die Personenwagen niht ausreihten, und daß sie sih deshalb gezwungen sähe, Güterwagen einzustellen, Die letzteren anhaftenden Unbequemlichkeiten mahten sch bei den kurzen Fahrten weniger be- merkbar. Auch die Bildung besonderer Züge müßte dur folche Wagen bewerkstelligt werden, es sei aber eine neue Anweisung erteilt, daß ausreihend Trittleitern zum Besteigen der Wagen auf den Bahn- höfen vorrätig gehalten werden. Jch habe mich fragen müssen, ist denn das Publikum, das Sonntags reist, das der Erholung so dringend bedarf, {chlechter und minderwertiger als das Publikum, das seine Neisen auf den Wothentag legen kann ? eber die Zustände auf dem Bahnhof Sternshanze in Hamburg habe ih mich {hon im vorigen Jahre beklagt. Auh jeßt noch habe ih mih überzeugen müssen, daß Güter dort nicht aufbewahrt werden, weil der Bahnhof zu klein ist. Die Zustände am Bahnhof Elmshorn sind niht nur nach der Meinung der gesamten Einwohner- schaft, sondern auh nach der festen Ueberzeugung hochgestellter Eisenbahnbeamten derartig, daß eine Katastrophe zu erwarten ist. Die Schranken sind dort an einer der verkehrsreihsten Stellen der Stadt während 10 Stunden des Tages heruntergelassen. Dadurch entsteht eine erhebliße Stauung des Verkehrs, die die veklagens- wertesten Folgen haben kann. Die Erhebungen über die Abstellung dieses Mangels sollen noch immer nit abges{lossen sein.
Präsident des Reichseisentkahnamts Dr. Schulz: Verwaltungs- maßregeln der einzelnen Eisenbahnverwaltungen können selbstverständ- lich von Reichs wegen nur dann beanstandet werden, wenn der Betrieb gefährdet erscheint. Jh habe aus den Ausführungen des Abg. Carstens nicht zu entnehmen vermocht, daß gerade die Maßnahmen, die er an- geführt hat, die Sicherheit des Betriebes in Frage stellen. Was seine örtlihen Beschwerden anbetrifft, so habe ih inzwishen Gelegenheit gehabt, die Bahnhöfe persönlich zu sehen aus Anlaß einer Reise, die notwendig war, um die zweiten Gleise auf den holsteinishen Bahnen abzu- nehmen, die in strategischem Interesse dort gebaut sind. Mit dem Bahnhof Sternschanze ist nihht viel zu machen, er hat im ganzen eine Tiefe von 130 und eine Länge von 320 Meter und liegt zwishen Häusern. Das Terrain gehört dem Hamburger Staate, und der größte Teil des Bahnhofs Sternschanze wird für den Güterverkehr in Anspruch ge- nommen. Die Verhandlungen mit Hamburg werden vielleicht zu einer Erweiterung führen. Auch in Elmshorn liegen die Verhältnisse, wie ih zugeben will, nicht günstig. Der Bahnhof gehört zu den alten in ebenem Gelände angelegten, und unmittelbar neben der Station befindet sih ein frequenter Uebergang in Schhienenhöhe. Da der Verkehr in der Straße*ädurch den Gisenbahnverkehr häufig gestört wird, war zunächst in den Etat für 1908 eîine Summe eingestellt zur Verbesserung des Nangterverkehrs. Für 1909 ist wieder eine Rate in Aussicht genommen. Gründliche Abhilfe kann nur durch etnen vollständigen Ausbau des ganzen Bahnhofs geshaffen werden. Die preußishe Eisenbahnverwaltung plant etnen folhen Ausbau, aber ih kann nicht sagen, wann dieser mögli sein wird. Ih habe nur aus dem Etat der preußisGen Eisenbahnverwaltung entnommen, daß für den Bezirk Altona für 1909 etwa 8 Millionen zu Bahnhofserweiterungen vorgesehen sind. Ob der Bahnhof Elmshorn darunter gegriffen ift, kann ih im Augenblick nicht sagen.
Abg. Storz (d. Volksp.): Die Auskunft, die eben der Präsident des NReichseisenbahnamts gegeben hat, beweist, wie rihtig die Dar- stellung des Abg. Carstens gewesen ist, Das Netchéeisenbahnamt ist fo \chwach, weil der Reichstag selber schwach ist. Sehr dankenswert war die Ausführung des Abg. Schrader über die Entwicklung des Neichseisenbahnamts, wie ih tat\ählich die Tätigkeit des Amtes abgeschwäht hat. Wir haben zu dem gegenwärtigen Leiter des Amtes Vertrauen, glauben aber, daß etwas mehr Energie dies Amt frucht- barer gestalten könnte. Wenn wir für die Resolution stimmen, fo wollen wir damit niht sagen, daß wir das Amt für überflüssig halten, wir stimmen hier ja nicht über Motive ab, sondern nur über den Wortlaut. JIch will die Verdienste des Amtes um die neue Verkehrsordnung nicht bestreiten, aber das Hauptverdienfst datiert weiter zurück. Im Gebiete der Gütertarife herrs{t eine große Verwirrung. Wenn das Reichseisenbahnamt bei einer Militärbahn zwet Millionen gespart hat, so is das freudig zu begrüßen. Für die Uebertragung von Funktionen des Amtes an den Generalstab kann ich mich nihcht erwärmen. Was die Tätigkeit der Beamten betrifft, so müssen wir mit der Versicherung des Präsidenten Shulz uns zu- frieden geben, daß seine Beamten auch außerhalb des Dienstes Arbeiten erledigen. Wir haben das Vertrauen, daß die Vorgeseßten für eine energishe Tätigkeit ihrer Beamten sorgen. Ueberrascht hat mich der Brief eines Beamten, den der Abg. Erzberger gestern mit- geteilt hat. Jch muß sagen, daß die Art, wie man sih bisweilen um die Gunst der Beamten bewirbt, nicht ganz etnwandsfrei ist. Auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens herrscht leider immer noch der En Dies zeigt sch besonders in den Zugverbindungen.
ayern hat allerdings setne Schmerzen und Wünsche so laut vorgetragen, | ! eiwas später gekommen, | Denn hon am Tage na der Untersuhung und Sperrung bra das | Gerüst zusammen.
es hat fo laut geschrien, daß dies in Berlin verstanden worden ist. Sind Preußen und Bayern einig, so kommen die anderen Verwaltungen und ihre Meinungen nicht mehr in Betraht. Württemberg kann davon ein Lied fingen. Im Winter und Sommer fahren }ämtliche Schnellzüge über Kempten und Lindau, obwohl der Weg über Memmingen um 45 Minuten kürzer und viel bequemer wäre. Im
Güterverkehr hat Bayern davon einen direkten Nachteil, denn es :
muß mit Verlust arbeiten. Solche Dinge sind sehr zu bedauern; sie könnten auch in Bayern nicht ges{chehen, wenn man dort nicht gänzlich dem Partikularismus verfallen wäre. Wenn Bay!rn von Württemberg Entgegenkommen verlangt, muß es mit dem guten Beispiel vorangehen. Troß der engen nationalen Verbindung zwischen Baden und dem Elsaß geht kein Schnellzug mehr von Freiburg nah Colmar oder nach Mülhausen. Der Fahrplan von Berlin nah Basel i|st #0 eingerihtet, daß die Schnell¡üge, die durch das Elsaß gehen, also den weiteren Weg haben, in Basel ankommen als dkejentgen, die durch Baden gehen; also au bier ein hôch\ bedauerlicher Partikularismus der Eisen C, Die politishen Parteien jollten diese Mißstände mit der Energie geißeln, die hier am Playe ist; dann wird die Besserung eintreten. Welcher jämmerlihe Eindruck wird durch diese Unzuträglichkeiten im Auslande hervorgerufen! Unsere vorjährigen Klagen über die Taktik gegenüber dem Zeitungsverkauf auf den Bahnhöfen haben leider nihts gefruhtet. Der . Vorwärts 1 von dem Verkauf auf den preußish- hessishen Bahnhöfen ausgeschlossen, das hindert aber nicht, daß täglih große Ballen des „Vorwärts“ auf dem Berliner Anhaltishen Bahn- bose nah Süddeutshland verladen werden. Anderseits hat die Schundliteratur, haben die Kolportageromane \sich nach wie vor auf den Bahnhöfen breit machen dürfen. Hoffentlih wird auch hier der Präsident des Amtes seinen Einfluß aufbieten, um eine Besserung herbetzuführen. 3
Abg. Dr. Pichler (Zentr.): In der Budgetkommission ist die vorgeshlagene Resolution allseitig gebilligt und einstimmig angenommen worden. Ganz mit Recht hat der MNeferent be- tont, daß eine Vereinfachung des Geschäftsganges bei dem Amt
| Dittersbah hatten sih gefährliche Risse herausgestellt. : treiben der sozialdemokratishen Presse ist hier nah langem Zögern ] etne Untersuchung eingetreten,
‘ anstalt vorhanden ift.
\{neller )
herbeigeführt werden möchte; das allein will die Resolution. Es ist doch kein furhtbarer Angriff gegen eine Behörde, wenn man sagt, sie sei eigentlich überflüfsiz geworden. Der Abg. Erzberger hat doch nur mit volleîn Recht hervorgehoben, daß der Kreis der Aufgaben des Amtes viel geringer geworden ist, seit wir zum Staatsbahnsystem übergegangen find. Uebrig geblieben find nur noch die Nücksicht auf die Landesverteidigung und die Regelung der Verkehrsordnung ; erstere i aber im wesentlißhen auf die Militärverwaltung, den großen Generalstab, übergegangen ; wenn der Präsident des Amtes sih rühmte, eine Kostenherabseßung in einem bestimmten Falle erreicht zu haben, so hängt das nit sowohl mit der Landesverteidigung als mit finanziellen Er- wägungen zusammen. Auch betreffs der Verkehrsregelung liegt die eigentlihe Arbeit jet bei den einzelnen Verwaltungen. Ob es zu den Obliegenheiten des Amtes gehört, eine Kontrolle über die Bahnhofsbuchhandlung zu üben, weiß ih nicht; das {eint mir auch Sache der einzelnen Verwaltungen zu sein, und der Präsident wird sih sicherlich hüten, in. diesem Punkte seine Kompetenz zu übershreiten. Das Loblied des Abg. von Putliß auf die preußish-hessishe Eisenbahngemeinshaft hat durch die Aus- führungen des Kollegen Carstens doch eine eigentümlihe Jllu- stration erfahren; und wie man in Hessen darüber denkt, das hat uns ja schon öfter der Kollege Ulrich zum besten gegeben. In der Kommission hat ih übrigens gerade ein Fraktionskollege des Abg. Gans zu Putliß mit aller Bestimmtheit auf den Standpunkt des Kollegen Grzberger bezüglih der Arbeitszeit der Bureaubeamten gestellt. Welchen Eindruck müssen die Ausführungen der Gegner des Kollegen Erzberger in diesem Punkte im Lande bei den anderen Beamten machen, die längere Arbeitszeit haben? If nur eine so geringe Arbeitszeit nötig, so ist das doch ein Beweis dafür, daß zuviel Beamte da sind, und thre Zahl reduziert werden muß. Und was sollen die anderen Beamten, die Bureaudiener usw. davon denken? Erfreulih war, daß gestern sogar der bayerische Verkehrsminister von dem Abg. Weyel ein Wort der Anerkennung erhielt. Die Freude des Abg. Weyel über die abgeschlossene Güter- wagengemeinschaft scheint aber im übrigen nur darin zu liegen, daß der betreffende Vertrag, den doh der Abg. Storz heute ledigli als einen Verlegenheits2usweg bezeihnete, -ausbau- und erweiterungsfähig ist. Der Abg. Wezel hält das Abkommen nur für eine Zwischenstation au dem Wege zur Neichseisenbahngemeinschaft; ih hoffe meinerseits, a wir noh recht lange auf dieser Zwischenstation stehen bleiben. Nur für eine Güterwagengemeinshaft war ein wirklihes Bedürfnis vor- handen. Die Personenwagen laufen ja jeßt {hon dur die Gebiete der deutshen Eisenbahnverwaltungen, und Zeit und Weg der Lokomotiven beshränkt fich ganz von selbst. Wir freuen uns alle jezt der großen Maschinen vor unseren D - Zügen; die Typen der Lokomotiven müssen auf den vecshiedenen Bahnen schon wegen der toncgtapysGen Verhältnisse verschieden sein. Gerade dieser edle Wettbewerb hat uns dahin geführt, daß wir zu der großen Vervolllommnung der Lokomotive gekommen sind, und be- sonders wir Bayern können sagen, daß unsere Maschineningenieure und Maschinenfabriken ihren Mann in diesem Wettbewerb gestanden haben. Der Abg. Storz hätte ein dankbareres Beispiel geben können, wenn er auf den großen Unterschied hingewiesen hätte, der in dem Verkehr zwischen Berlin—Leipzig und Berlin—Halle besteht. Diese beiden Richtungen führen nach München, aber Berlin—Leipzig wird von der preußtishen Eisenbahnverwaltung noch s{chlechter behandelt als Berlin—Halle. Die drei D-Züge Berlin—Halle fahren diese Strecke fast in derselben Zeit, welhe die ¡wei D-Züge, die über Leipzig fahrer, von Berlin nah Bitterfeld brauhen. Ich habe doh den Eindruck, daß es der bayerishen Eisenbahnverwaltung zu- nächst daran gelegen fein muß, ihre großen Städte in bezug auf den Verkehr besser zu berücksihtigen. Wir haben unsere Eisenbahnen nit bloß für ben internationalen Verkehr, fondern dafür, daß die Reisenden bequem und gut in die größeren Städte unseres Vater- landes gelangen. Ich habe den Eindruck, daß der Abg. Storz gute Informationen bekommen hat, aber ih mache ihn darauf aufmerksam, daß die Linie München—Lindau doppelgleisig ifL G8 ist selbstverständlih, daß ein internationaler Schnellzugsverkehr niht über eine eingleifige Linie wie Memmingen geführt werden kann, wo es Störungen geben muß, weil bei einer Verspätung meist der ganze Verkehr in Mitleidenshaft gezogen wird. Es ist selbstverständlih, daß die bayerische Verwaltung auf die größeren Orte Rücksicht nimmt, die auf dieser Strecke liegen. Es ist mir mitgeteilt worden, daß auf der Streckde Memmingen die Stromer nebenher laufen und die Reisenden anbetteln. Auf einer anderen Strecke hielt der Zug, die Pafsagiere wußten niht warum, s{ließlich erfuhren sie, daß der Lokomotivführer vom Heizer eingeselft und rasiert würde, und daß das immer so set. Ueberrascht war ih, daß bei diesem Gegenftand vou íüFdealismus die Rede war. Weder das Pusten der Lokomotive noch weniger das Rauchen erweckt Idealismus. Bei dem Abkommen mit Württemberg handelte es sich nicht um Idealismus, Herr Weyel, sondern um ein Geschäft. Jn der Zeit der Finanzreform zahlt man kein Schmiergeld. Der Uebergang der Eisenbahnen an das Reih würde den stärksten Schritt bedeuten zum Einheits- staat. Es wäre damit den Einzelstaaten das wichtigste Mittel zur Förderung threr wirtshaftlihen Interessen genommen. Das Zu- standekommen der Güterwagengemeinshast ist weniger dem Reichs- eisenbahnamt als dem loyalen Zusammengehen der verschiedenen Cisenbahnyerwaltungen zu danken. In dies Zusammenarbeiten darf aber nicht durch politishe Wünshe und Aeußerungen eingegriffen werden. Gerade die preußisch - hessishe Gemeinschaft ist ein warnendes Beispiel für die süddeutshen Verwaltungen.
Abg. Sachse (Soz.): In dem Tunnel zwischen Se ames und U -
und jeßt behauptet man, daß an diesen Nissen das Tauwetter {huld sei. Selbstverständlih ist der unterirdishe Grubenbau daran s{chuld. Wäre die Deputation so wäre ein Eisenbahnunglück geschehen.
Die vierte Wagenklasse müßte besser ausgestaltet werden; es ist eine Shmach, wenn in diesen Wagen, wo Tausende von Auswanderern \ch aufhalten müssen, nicht einmal eine Bedürfnis- t. Ader auch Nichtrauchercoupós sind notwendig. Die Wagen sind oft [Gmugig, es fehlt an Spucknäpfen. In den norddeuts{hen Eisenbahnen sind die dritten Wagenklafsen viel s{hlechter eingerihtet als in den süddeutsGen Bahnen. Die Benußung von Rungen zum Entladen der Güter ist gefährlih. Es ist ein
Patent erfunden worden, um diese Mißstände zu beseitigen. Ich
‘ mdFte den Präsidenten des Amts bitten, diesem Patent seine Aufs
möchte ich bitten, die unteren
merksamkeit zuzuwenden. Ferner Löhne von 2 6 und 2,10 Æ
Eifenbahnarbeiter besser zu desolden. find Hungerlöhne.
Abg. Ulrich (Ven): Der Resolution der Kommission stimmen wir zu in der Vorausseßung, daß die Tätigkeit des Amts nicht beeinträhtigt wird. Zu den Aufgaben des Amts gehört auch die Aufsicht über die Arbeiterverhältnisse und die Sicherheit des Betriebs. Wir huldigen niht dem Partikularismus, partikularistisch is nur der große Bruder Preußen. Das ganze deutshe Eisenbahnnez müßte als ein einheitlihes gedaht werden, dann können Rivalitäten, wie wix sie erleben, nicht vorkommen. Deshalb find wir auch dagegen, daß das Reichseisenbahnamt eskamotiert wird. Durh das Amt hat die Kritik über das gesamte Eisenbahnwesen hier Heimatsrecht erhalten; in dem Gesamtbild der Einzelklägen ae eden die Gesamtkritik des ganzen Giseana eem Wir müssen darauf bestehen, daß das Reichseisenbahnamt zwar !par« sam waltet, aber ch seiner Aufgaben und feiner verfassung9mäßigen Rechte bewußt ist. Ueber die Güterwagengemeinshaft haben wir noch keinerlei Erfahrungen und müssen abwarten, was uns die nähsten Jahre bringen. Aber das ift zweisellos, daß diese Gemeinschaft mindestens dahin führt, daß eine bessere Ausnüßung des Wagen« materials mögli ift und damit allgemein bessere Zustände hinsicht» lih der Verwendung der Wagen der einzelnen Staaten. Insofern