TIMinister der öffentlihen Arbeiten von Breitenbach:

—Meine Herren! Jh habe den Herren Vorrednern vom gestrigen Tage den Dank auszusprehen für das Anerkenntnis, daß der vor- liegende Etat für das Jahr 1909 sowohl in materieller, wie in formeller Beziehung im großen und ganzen denjenigen Wünschen ent- spricht, die das hohe Haus im Interesse der Klarheit und Ueber- fi@llihkeit wiederholt zum Ausdruck gebracht hat. E

Jch kann meinerseits nur betonen, daß es durchaus richtig ist, wenn gefordert wird, daß der Etat der Staatseisenbahn ein zu- treffender sein muß, da er ein bedeutsames Fundament für den Aufbau des gesamten Staaishaushaltsetats bildet. Jh möchte aber au meinerseits hinzufügen, daß auch ein Ressortinteresse, ein Jateresse der Staatseisenbahnverwaltung vorliegt, den Etat nah Möglichkeit der Wirklichkeit anzupassen, die Einnahmen nicht zu hoh, die Ausgaben niht zu niedig und umgekehrt zu veranschlagen, weil andernfalls die Finanzgebarung der Staatseisenbahnverwaltung, ihre Wirtschaftlich- keit in Zweifel gezogen werden könnte; tatsählih ist fie ja auch in Zweifel gezogen worden.

Ich möchte es als einen mir niht unsympatishen Vorgang be- zeihnen, daß die Budgetkommission sih auf eine Nefolution geeinigt hat, wonach die Neinübershüsse der Staatseisenbahn nur bis zu einer gewissen Grenze für allgemeine Staatszwecke in Anspru genommen werden follen, und daß als Korrelat, wie ih meine, eine Abgrenzung des Extraordinariums, sei es der Materie nah, sei es ziffernmäßtg, gefunden werden soll. Der Herr Finanzminister hat sh ja bereits in der Budgetkommission bereit erklärt, mit mir in eine Prüfung einer Resolution einzutreten. Von meinem Ressortstandpunkt aus muß ich wiederholt betonen, daß dem Interesse der Staatseisenbahn- verwaltung entsprohen wird und entsprochen ist, wenn sie vor einer Regelung bewahrt wird, die eine unzulässige Kürzung des Ordi- nariums herbeiführen kann. Die Staatseisenbahnverwaltung wird ferner in der Lage sein, jeder Regelung zuzustimmen, die \sicher- stellt, daß die wirklihen unabwendbaren Erweiterungsbedürfnisse der Staatseisenbahnverwaltung befriedigt werden, fei es aus dem Extraordinarium, sei es aus den Anleihen. JIch füge aber aus- drücklih hinzu, daß ich nach wie vor auf dem Standpunkt stehe, durchaus in Uebereir stimmung mit dem Finanzressort, auch in Ueber- einstimmung mit der Majorität dieses hohen Hauses, daß die Er- weiterungsbedürfnifse der Staatseisenbahnverwaltung überwiegend und, soweit es irgend angeht, durch das Extraordinarium thre Befriedigung änden müfsen.

Meine Herren, die Schwierigkeiten, die Resolution der Budget- ! G i mahnt,

| Eonnen, in renen haben, die uns dauernd belasten werden.

kommission in die Praxis zu überseßen, werden si eist herausstellen, wenn wir die ganze Frage rechnungsmäßig prüfen werden. (Sehr richtig! bei den Freikonservativen und Nationalliberalen.) Jh glaube, daß die Schwierigkeiten groß sein werden. Jch möchte nur daran er- innern, daß im Jahre 1905, einem glänzenden Wirtschaftsjahre, der Neinübershuß unserer Eisenbahnen 255 Millionen Mark betragen hat. Gs war dies das Nekordjahr unserer Staatteisenbahnen. Wir müssen uns aber vergegenwärtigen, daß dieser Neinüberschuß ganz anders aus- gesehen haben würde, wenn wir ihn belasteten mit den Aufwendungen, die vom Jahre 1905 bis zum Jahre 1908 für die Einkommens- verbesserung des gesamten Personals, der Beamten und der Arbeiter, haben aufgewendet werden müssen oder in Aussiht genommen sind, wenn wir ihn belasteten mit dem Mehr, das wir zahlen müssen für Schienen, Kleineisenzeug, Kohlen und dergleihen. Allein für diese Aufwendungen würde das Jahr 1905 mit einem Betrage von 113 Millionen Mark belastet worden sein. (Hörl! hört !) lastung wäre noh eine größere, wenn wir berücksihtigen, daß auch die Selbstkosten der Staatseisenbahnverwaltung in anderen Zweigen der Verwaltung inzwishen nennen8wert gestiegen find.

Ich will damit nur beweisen, daß, wenn wir die Grenze, bis zu welher die Reinübershüsse der Staatseisenbahnen in Anspruch ge- nommen werden follen oder in Anspruch genommen werden können, zu hoh ziehen, dann auf absehbare Zeit der Zweck, den Ausgleihfonds aufzufüllen, niht erfüllt werden kann.

Auch bezüglih der Abgrenzung des Extraordinariums werden ih bei der Prüfung in praxi große Schwierigkeiten ergeben, zumal der Grweiterungs8bedarf der Staatseisenbahnen für die folgenden Jahre noch ein sehr erhebliher sein wird, teils auf Grund der Bewilligungen der vergangenen Jahre, teils auf Grund dessen, was wir fordern müfsen, um leistungsfähig zu bleiben. Es wird bei dieser Gelegenheit immer wieder auf die Frage eingegangen werden müssen, die stets streitig ist und bleiben wird, welher Teil dieser Aufwoendungen als werbendes Kapital anzusehen ist. Jch persönlih stehe auf dem

Standpunkt, daß der größte Teil der Aufwendungen, die wir bisher | aus dem Extraordinarium bestritten haben, werbendes Kapital ift. |

(Sehr richtig! links.) Ich weiß aber, daß diese Meinung von vielen nicht geteilt wird, und ih weiß au, daß es ungeheuer {wer ist, für meine Meinung Proselyten zu machen. Ich nehme daher davon Abstand, auf Einzelheiten einzugehen, möchte aber auf einige sehr be- merkenswerte Zahlen hinweisen, aus denen im allgemeinen der Shluß gezogen werden kann, daß das, was wir in der Vergangenheit aus den eigenen Einnahmen, aus dem Extraordinarium, bestritten haben, doh gute Zinsen gebracht hat.

Jch bitte Sie, ih zu vergegenwärtigen, daß das Hauptbahnnetz | | einem Hauptbahnbetriebe einen Versuch anzustellen, der sch niht auf

und dieses brauchen wir in dieser Frage wohl aus\schließlich ins Auge zu faffen — vom Jahre 1895 bis zum Jahre 1907 nur eine Erweiterung um 13,6 9/9 erfahren hat, daß die Verkehrsleistungen, tie fich in Personen- und Tonnenkilometern aus drücken, in derselben Zeit um 1269/4 an Personenkilometern und um 98%, an Tonnenkilometern (hört! hört! links), daß die Einnahmen aus dem Perfonenverkehr in derselben Zeit um 91 9%/%, die Einnahmen aus dem Güterverkehr um 95 9% gestiegen find. Und diese ungewöhnlihe Steigerung des Verkehrs, diese außerordentliche Steigerung der Verkehrsleistungen haben wir auf einem Hauptbahnneßze erreiht und durchführen können, das #ich in dieser Zeit nur um 13,6 9% vermehrt hat. Wir haben das nur erreihen könnnen, weil in der Zwischenzeit, und zwar ganz überwiegend aus eigenen Ginnahmen, aus den Mitteln des Extra- ordinariums, das Hauptbahnnehß eine ungewöhnlihe Ecweiterung und Steigerung seiner Leistungéfähigkeit erfahren hat. In demselben Zeitraum von 1895 bis einshließlich 1907 sind die Reinübershüfse der Staatseisenbahnen ftändig gestiegen und die Rente, von geringen Schwankungen abgesehen, desgleihen. Jch meine, hierin liegt doch wohl ein zwingender Beweis dafür, daß diese außerordentlihen Auf- wendungen des Extraordinariums, die dem fstatistishen Anlagekapital zugeschrieben werden und bet der Berehnung der Rente mitgewürdigt

der Staatseisenbahnen

Die Be- |

| auf größere Entfernungen

werden, daß diese" Aufwendungen nußbar gewesen sind und dazu bei- getragen haben, daß wir aus den Staatseisenbahnen ni&t nur die Zinsen der Staatseisenbahnen herausgewirtshaftet haben, jondern ein sehr erheblihes Plus. ?

Ich möchte auf eine Anfrage des Herrn Abg. Macco, wie das statistishe Anlagekapital der Staatseisenbahnen \sich aufbaut, dahin antrwoorten, daß dem statistishen Anlagekapital zugesh:ieben sind die gesamten Staatseisenbahnschulden, die Anlagen des Extraordinariums und der Dispositionsfonds. Das statistishe Anlagekapital i niht belastet mit den stillen Reserven, wie ih sie nennen will, die wir überwigend im Titel 8 und 9 des Ordinariums untergebraht haben. Wenn der Herr Abg. Macco diese stillen Reserven — wenn ih ihn recht verstanden habe — nur aus Tit. 9 für die Vergangenheit auf mehr als 900 Millionen Mark beziffert hat, so ift dieses zweifelsohne ein Irrtum. Wenn wir das- jenige zusammenrechnen, was wir über Ersaß und Erneuerung aus dem Ordinarium für Beschaffung von Betriebs8mitteln — das ist der Tit, 9 — aufgewandt haben, so kommen nach unserer Rechnung niemals mehr als 308 Millionen heraus, die überdies dem statistischen Anlagekapital nicht belastet wurden.

Meine Herren, ich nehme an, daß der Herr Kommissar des Finanzministers sch zu der grundlegenden, bedeutsamen Frage, die in der Resolution der Budgetkommission verkörpert ist, noch eingehend äußern und den Standpunkt der Finanzverwaltung vertreten wird. Ich meinerseits will nur versichern, daß ich bereit bin, in Gemein- haft mit dem Herrn Finanzminister an die ernsthafte Prüfung dieser bedeutsamen Frage mit allem Eifer, mit aller Energie heran- zutreten. (Bravo!)

Meine Herren, es bestand gestern wohl bei allen Herrn Rednern Uebereinstimmung dahin, daß es in heutiger Zeit “ niht mögli ift, in Erwägungen darüber einzutreten, ob und in welhem Umfange die Gütertarife der Staatseisenbahnen eine Ermäßigung erfahren können. (Sehr richtig! im Zentrum.) Diese Frage wird ja z. Z. angesichts der ungünstigen Entwicklung der Einnahmen, der Reinerträge, der Nente der Staatseisenbahnen sehr vershieden beurteilt. Zum

j j | :

Teil ift man der Meinung, daß man sogar zu Tariferhöhungen über- gehen müßte, was ih von meiner Seite ablehne. (Zustimmung auf allen Seiten.) Die jeßige Situation is eine vorübergehende. Die

| Hoffnung, daß sich die finanzielle Lage der Staatseisenbahnen heben

wird, ist zweifelsohne nicht unberehtigt. Anderseits stehe ih auf dem Standpunkte, daß die Vershlechterung des Verhältnisses der Ausgaben zu den Einnahmen zu allergrößter weil wir heute noch nicht mit Zuverlässigkeit in welhem Umfange wir wirklich mit Konstanten zu das Ministerium übernahm, meinerseits erwogen — ohne daß hier- über ein Beschluß des Staatsministeriums bisher herbeigeführt worden ist —, die Abfertigungszebühren zu ermäßigen, aber nicht im allgemeinen. Die Ermäßigung der Abfertigungsgebühren für alle Güter würde eine verfehlte Maßregel sein und die gesamte Staats- verwaltung mit Ausfällen belasten, die in keinem Verhältnis zu den Vorteilen für den Verkehr stehen. Ich habe nur an eine Ermößigung der Abfertigungsgebühren denken wollen in Verbindung mit der Ein- führung von Wagen großer Tragfähigkeit, weil ih davon ausgehe, daß die Ermäßigung der Abfertigungsgebühr für Beförderung in folhen Wagen soweit nicht {hon jeßt Ausnahmetarife unter der Bedingung der Ausnußung der Tragfähigkeit gewährt werden — einen starken Anreiz für die Benußung dieser großen Wagen geben wird und damit zu einer Betriebsyerbilligung führt, die die Staats- eisenbahnverwaltung sehr wobl brauchen kann. Ich glaube ferner, daß, man auf

Dauer Ge

die ohne

| fährdung der Staatseisenbahneinnahmen au einen weiteren Ausbau Diesen |

unserer Rohstofftarife zu gegebener Zeit bdenken kann.

| | |

\

Borsicht |

übersehen :

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Ih habe, als ich |

unsern eigenen Betrieb über ein erwünschtes \Maß hinaus zu er- weitern. Es ist sogar mögli, daß uns diese elektrischen Konkurrenz- linien, wenn sie sih auf die Dauer als zweckmäßig erweisen, im Vor- ortverkehr eine Entlastung bringen, die sich wiederum in Geld aus- drüden läßt.

Zweifelhafter hon ist die Frage der interurbanen Schnellbahnen, wie sie an verschiedenen Stellen des Staates angestrebt werden. Wir haben solche Bahnen zugelassen auf den Strecken Côöln—Bonn und Düsseldors—Crefeld, und wir sind bereit, sie zuzulassen — unter der Vor- aussezung, daß die Bedingungen, diewir stellen werden und die sehr leichte find, erfüllt werden — zwischen Frankfurt und Wiesbaden. Wix konnten sie in diesen Relationen zulassen, weil weitergehende Konsequenzen hieraus nicht zu ziehen waren. Neuerlih beschäftigt uns sehr lebhaft der Antrag der beiden Großstädte Cöln und Düsseldorf, eine interurbane Schnellbahn zuzulassen. Die Frage if} in der Schwebe und wird alsbald zur Entscheidung gebracht werden. Hier handelt es'sfich um die Vorfrage, ob die Sltaatseisenbahnverwaltung nit selbst in der Lage wäre, durch die Entwicklung ihres Netzes an- nähernd dasfelbe zu schafffen, was diese interurbane Schnellbahn schaffen will. Jh glaube, ich werde im nächsten Jahre in der Lage sein, über die getroffenen Entschließungen hier Bericht zu erstatten.

Daneben laufen aber Bestrebungen, den Hauptbahnverkehr der Staatseisenbahnen im großen Zuge zu konkurrenzieren und das Prinziy der Staatseisenbahnen zu durchbrechen. Es kann gar keinem Zweifel uuterliegen, daß wir solhen Bestrebungen gegenüber die äußerste Vorsicht werden walten lassen müssen. Als Ende der neunziger Jahre das Staatseisenbahnprinzip in Preußen duhdrang, war man sich darüker klar, daß es zum Nutzen des ganzen Landes, zum allgemeinen Nuten durhgeführt werden müsse, daß die Staatsbahnen {on aus dem Grunde, weil sie bestrebt sein müßten, fich auf der Höhe zu halten, in der Entwicklung ihrer Verkehrsbahnen keine großen durhgehenden Privatbetriebe neben \fich dulden könnten. Wenn also folhe Anträge an den Minister der öffentlihen Arbeiten herantreten, wird er in erster Linie streng zu prüfen haben: liegt ein Verkehrsbedürfnis vor, eine Konkurrenzlinie neben den Staatsbahnen zuzulassen, die es ih niht mehr zur Aufgabe macht, dem örtlihen Verkehr, sondecn dem Fernverkehr zu dienen, — zweitens: sind die Staatsbahnen nit selbst in der Lage, dem Verkehrsbedürfnis, soweit es anerkannt werden kann, Rechnung zu tragen? Das ist die Stellung, die ih als Minister der öffentlihen Arbeiten diesen Fragen gegenüber einnehmen will, und ih stehe unter dem Eindruck, daß die Budgetkommission diefer Auffassung im wesentlihen beigepflitet hat. Eins, meine Herren, muß ih als Minister der öffentlihen Arbeiten unter allen Umständen vermeiden: daß ich angesihis der ungewöhnlihen Fortschritte der Elektrotechnik in einer Betriebsweise zurückbleibe, die sh dem Anschein nach doh \chließlich die Welt erobern wird. (Sehr richtig! links.)

Meine Herren, es ist dann eine bedeutsame Frage von ver- schiedenen Seiten betont worden, das ist die Frage der Gründung des deutschen Staatseisenbahnwagenverbandes. Er ist allgemein als ein wesentliher Verkehrsfortshritt bejeihnet worden. JFch kann dieser Auffassung nur beitreten und wiederholt hervorheben, daß dur diesen Verband im wesentlihen für den Verkehr alles das erreicht worden iff, was durch die Betriebsmittel, gemeinschaft, die nichGt nur den Güterwagenpark, sondern den Personenwagenpark, den Lokomotivpark, die Werkstätten begreifen sollte, angestrebt wurde. Und dieses ist erreiht worden, ohne daß man den einzelnen Bundesftaaten in politisher und finanzieller Beztehung irgendwie zu nahe getreten ist. Wir in Preußen haben diese Frage mehr vom nationalen Gesihtspunkte aus behandeln können, da wir durch die Geschlofsenheit unseres Netzes, dur die Verbindung mit einem Teile der norddeutschen Bahnsysteme und den Reichsbabnen im

j wesentlichen die Vorteile hon eskomptiert hatten, die Süddeuts{lard

Ausbau habe ih mir so vorgestellt, daß die Ermäßigung \taffelförmig | | Mißstände hingewiesen, die sh in unserem Speiserwoagenbetrieb ent-

gewährt werden soll. Ste wird zunähst vorübergehende Einnahmeausfälle herbeiführen, die aber ducch die Erfahrungen früherer Jahre später doch ausgeglichen werden.

Eine sehr bedeutsame Frage ist am gestrigen Tage, ih glaube von sämtlihen Herren Vorrednern, berührt worden, nämli die Elek trifizierung der Staatseisenbahnen. Ich habe zu dieser Frage in der Budgetkommission bereits eingehend Stellung genommen und aus-

esprochen, daß die Staatseisenbahnverwaltung eine Elektrifizierung ! { D

threr Bahnen nur dann in Aussiht nehmen könne, wenn es für sle mit finanziellen Vorteilen verbunden ist. Ob dteses wird, wissen wir heute noch niht, weil wir noch keine genügenden Erfahrungen haben.

Wir haben bisher nur zwei elektrishe Linien für den Personen- verkehr eingerihtet, die eine zwischen Berlin und Lichterfelde, die andere, ein erheblih bedeutenderes Unternehmen, zwischen Blankenese Altcna—Hamburg—Ohlsdorf. Der leßtere elektrische Betrieb ist sehr umfangreich. Er hat eine große Entwicklung genommen, und der Betrieb geschieht mit dem fsogenannten einphasfigen Wechselstrom mit Oberleitung. Er scheint sich durhaus zu bewähren.

Wir müssen das lebhafte Bestreben haben angesihts der un- gewöhnlihen Fortschritte der Elektrotechnik, ‘der außerordentlichen Leistungéfähigkeit unserer großen elektrischen Unternehmungen, in

den Personenverkehr beschränkt, sondern gleitmäßig Personen- und Güterverkehr begreift. Als solche elektrisch zu betreibende Hauptbahn haben wir die große Linie von Magdeburg, Zerbst, Bitterfeld nah Leipzig und von Leipzig nah Halle vorgesehen, und ih hoffe zuversichtlich, daß wir in dem Anleihegeseß, welches wir alsbald dem hohen Hause vorlegen werden, eine Summe einstellen, um auf einer Teilstrecke dieser Haupt- linie den elektrishen Betrieb alsbald einzuführen, und auf dieser Teilstrecke für beide Betriebsarten, für Personen- wie für Güter- verkehr, unsere Erfahrungen sammeln werden.

Ebenso bedeutsam ist die Frage, inwieweit die Staatseisenbahn- verwaltung elektrishe Konkurrenzbetriebe neben ihren Haupthbahn- betrieben zulassen kann. Auch diese Frage habe ih in der Kommission erläutert. Jch habe ausgeführt, daß die Staatseisenbahnverwaltung gegen die Mitbedienung des Nachbarverkehrs, des Vorortverkehrs durch elektrishe Konkurrenzlinien im allgemeinen keine Bedenken geltend zu machen hat, daß sie dies auch bereits an den vetschiedensten Stellen betätigt, daß fie es sogar wünscht, da ihre Aufgaben ganz überwktegend auf dem Gebiet des Fernbetciehs liegen. Sie kennen bereits eine Reihe solcher Betriebe, die neben den Staatseisenbahnen herlaufen, und ih darf wobl bestätigen, was gestern der Herr Abg. Frhr. von Zedliß ausführte, sie haben uns davor bewahrt, im Vorortverkehr

| wickelt haben.

und Sachsen durch den Ansch{luß an diesen Verband erst zuführen. Es ist dann von den Herren Vorrednern wohl allseitig auf die

Es find auch Mittel zur Abhilfe aus dem Hause und

| auch in der Kommission vorgeschlagen. Es ift mir wertvoll gewesen, die

Meinungen des hohen Hauses zu dieser Frage zu hören, ih glaube aber niht mehr, daß wir mit Zuschlägen, die wir sür Passagiere dritter

| Klasse für den Fall, daß sie den Speisewagen in Anspru nehmen

rihtig!) Die

Bergegen-

wollen, erheben, weiter kommen werden. (Sehr Differenz zwischen zweiter und driiter Klasse ist sehr hoh.

| wärtigen Sie sih, daß auf 100 km eine Differenz von 1,50 be-

der Fall sein |

| zu sitzen,

steht, daß wir mit Zuschlägen nur im reinen Nahverkehr etwas er reihen können. Da liegen aber die Shädigungen nur in kleinerem Maße vor; fie liegen überwiegend in dem Fernverkehr, denn wenn wir Zuschläge erheben würden, müßten wir denjenigen, die Zuschlag zahlen, gewissermaßen ein Neht darauf geben, noch läncer im Speisewagen als es {on heute geshieht. (Sehr rihtig) Ih glaube, die Sache wird sich nur lösen lassen durch betrieb- liche und verkehrlihe Maßnahmen. Wir werden Versuche anstellen müssen, um zu einer Lösung zu kommen, die, wenn sie auch nit allseits befriedigt, doch das erreiht, was wir erstreben.

Dann ift von den verschiedensten Seiten hingewiesen worden auf die Sparsamkeitsbeftrebungen der Staatsbahnyerwaltung. Der Herr Abg. Graf von der Groeben hat gewünscht, daß wir uns in unseren Bauten ciner größeren Einfachheit befleißigen. Er hat garz mlt Recht betont, daß „einfach" noch niht „geschmacklos" bedeutet. Dem pflihte ih durhaus bei. Wir haben uns . seit fast zwei Jahren mit dieser Frage eingehend befaßt. Es ist aus meinem Ministerium eine Reihe von Grlafsen an die Staatseisenbahndirektionen ergangen, und ih meine, wer um sich \schaut, wird heute bereits die Wirkurg dieser Grlafse erkennen können. Die Staatseisenbahnbehörden stehen \ämtlich unter dem Eindruck, daß wir etroas zuweit gegangen waren- Meine Herren, wir sind niht allein die Schuldigen (sehr richtig !); man ist überall zu weit gegangen und muß zurückrücken. Uebrigens habe ih es {on in der Kommission ausgesprochen und spreche es hier nochmals aus: ich würde mich sehr freuen, wenn die Herren in thren

emeinden einen kleinen Druck dahin ausübten, daß die Gemeinden nicht immer prätendierten, daß wir unsere Empfangsgebäude als Paläste ausftatten. (Sehr richtig!)

Der Herr Abg. Schmedding hat sich im allgemeinen einverstanden erklärt mit der Etatsaufstellung auf der Ausgabenseite; er hat, gan in Uebereinstimmung mit mir, ausgesprohen: wir müssen unsere Aus- gaben den Verkehrsbedürfnissen entsprehend gestalten. Er hat weiter auf einige fiskalische Uebergriffe hingewiesen, und wenn ih aud meinerseits die Auffassung vertreten muß, daß die Staatshahn-

verwaltung in thren Tarifen die Entshädigung suhen muß nad

Heft haben.

den Streckenentfernungen, so halte ih es auf der anderen Seite für einen kleinen Exzeß, wenn ih \o sagen darf, daß, wenn fi bei einer nachträglichen Vermessung ein Plus von wenigen Metern ergibt, daraus sofort die Konsequenz gezogen wird für die Bemessung der Zu- \chläge und der Tarifsäße. Jch hatte {on vor einigen Monaten An- laß, dieser Auffassung einer Staatseisenbahndirektion gegenüber Aus- druck zu verleihen. Diese Bemängelung wird mir den Anlaß geben, eine allgemeine Verfügung zu erlassen.

Der Herr Abg. Macco hat \chon bei der Beratung des Bauetats darauf hingewiesen, daß die Bauverwaltung — und gestern sagte er dasselbe von der Eisenbahnverwaltung — in unzulässiger Weife auf Sparsamkeit in ihren Betrieben hinwirke. Er fagte wörtlih, daß eine regelrechte Jagd nah Ersparnissen eingerissen sei; dieser Auf- fassung kann ih nit beipflihten. Er wies zunächst darauf hin, daß es in hohem Maße unerfreulich wäre, daß wir in Tit. 8 des Etats, der ganz überwiegend die Bahnunterhaltung betrifft, für 1909 nit un- erheblich weniger fordern als für 1908. Das trifft zu; aber es ist berehtigt; denn die Verkehrsleistung, die wir für 1909 vorsehen, und die Betriebsleistung ist viel geringer als die, die für 1908 vorgesehen worden war. Wir bauen ja unsern Gtat im Vergleiche zu 1907 auf, und das Jahr 1908 hat uns ja be- züglich der Veikehrsentwicklung {chmählich getäuscht. Wir mußten daher auf der Einnahmeseite mit unserer Einnahmeveranshlagung zurückgehen und müssen die Konsequenz auch auf der Ausgabeseite ziehen. Diese Konsequenz muß auch für die Bahnunterhaltung gezogen werden; denn es ist ein ungeheuerer Unterschied für die Bahnunter- haltung, ob über etne Betriebs\trecke tägli 20 bis 30 Züge mehr laufen. Ih erinnere den Herrn Abg. Macco an die Verkehrsrelation zwishen dem Niederrhein und dem Saar-Luxemburger und Lothringer Revier, wo in den starken Verkehrszeiten tägli 40 vollbelastete Züge liefen, jeßt aber in diesen beiden großen Revieren der Verkehr um weit mehr als ein Drittel abgenommen hat. Es ift selbstverständlich, daß da, wo sih der Verkehr \o verringert hat, auch die Notwendig- leit, die Bahnunterhaltung intensiy zu gestalten, finkt.

Wir würden unverantwortlih handeln, wenn wir, geleitet von dem Bestreben, diese große Verwaltung wirtshaftlich zu gestalten, in der baulihen Unterhaltung der Anlagen irgendwelche Ersparnisse machen wollten. Ih muß dem grundfäßlih widersprehen. Jch habe fu meinem lebhaften Bedauern aus der öffentlihen Preffe immer wieder gesehen, daß eine Reihe von Erlassen der Staatseisenbahn- verwaltung, die auf eine wirtschaftliche Betriebsführung hinwiesen, der hwersten Kritik unter der Marke Sparsamkeitspolitik der Eisen- hahnen ausgeseßt war. Wir wären ja wahre Toren, wenn wir an den Grundbedingungen rütteln wollten, unter denen ein sicherer, ein guter Betrieb stattfinden kann.

Der vom Herrn Abg. Macco angegriffene Titel 8 der Bahn- unterhaltung ist einer von den Titeln, der auch stille Reserven hat ; das sind diejenigen Aufwendungen, die wir für kleine Ergänzungen aus diesem Titel bestreiten, bis zu 100000 4 für die einzelne Er- gänzung. Ich habe hon in der Kommission ausgeführt, daß wir in Zeiten des wirischaftlichen Stillstandes an diesen Positionen zurück- halten können. Es find das eben Aufwendungen, die von cinem Jahr ¡um andern erledigt werden; das liegt ganz anders, als bei den ¡toßen Anforderungen, die wir im Extraordinarium oder in etner An- [eibe von Ihnen erbitten.

Meine Herren, der Herr Abgeordnete hat in Verbindung mit der |

Frage der Sparsamkeit darauf hingewiesen, daß die Verwaltungs- veamten der Staatseisenbahn ungenügend ausgebildet würden, habe diesen Jdeengang erst nicht voll erfasseca können, ich glaube ihn aber dahin zu verstehen, er will sagen : wenn das Verwaltungsperfonal

der Staatseisenbahn sahgemäßer ausgebildet wäre, dann bedürfte es | | Verwaltung au ihre Interessen, soweit es an ihnen liegt, fördern

garniht folher Sparsamkeitserlasse, dann wäre die Wirtschaftsführung total anders, und dann würde man nicht in Zeiten des Rücckzangs des Verkehrs genötigt sein, zu Sparsamkeitsmaßnahmen zu greifen, die vielfa angefeindet werden. Dieser Auffassung muß ih durchaus widersprehen. Die Frage, ob der Jurist ein tüchtiger Verwaltungs- beamter in der Staatseisenbahnverwaltung wird, ist hon oft seit Jahrzehnten in diesem hohen Hause erörtert. Es hat aber niemand mir oder meinen Amtsvorgängern ein Remedium geben ?können, wte eine andere Vorbildung zweckmäßig den Verwaltungsbeamten der Staatseisenbahn zu geben sein würde.

Nun ist es ein grundlegender Irrtum, wenn angenommen wird, unsere Juristen springen in die Verwaltung hinein ohne jede Vor- lenntnisse und wirtschaften sofort darauf los. Dem gegenüber be- merle ich, daß wir in bezug auf die Auswabl der Beamten sehr vorsichtig sind. Wir haben die Frage vor einigen Tagen bezüg- lih des hôheren tehnishen Personals besprohen. Wie wir in Zu- funft bei dem höheren technishen Personal in der Lage sind, eine îrengere Auswahl zu treffen, so sind wir bezüglich des administrativen Personals von Anbegiun in dieser gewünschten Situation gewesen. Es wird \{charfe Auélese gehalten. Wir legen großen Wert darauf und machen es gleichsam zur Vorauéseßzung, daß alle Herren, die zu uns lommen, in volkêwirtshaftliGßen und nationalökonomishen Fragen vorgebildet sind. Wir stellen die Herren in die Verwaltung zunächst ur zu hrer Ausbildung ein. Sie nehmen an dem ganzen Dienst- betriebe während eines Jahres teil, arbeiten bei den Dienststellen, Inspektionen, Direktionen, dann arbeiten sie unselbständkg als Hilfs- arbeiter bei cinem versterten Dezernenten, gehen auf 2 Jahre an die Verkehrsinspektionen im Durchgangsstadium, um noch im praktischen Außendienst sih auszubilden, und dann kommen fie wieder in die Direktionen und werden nah einigen Jahren — jeßt im 8. Jahre — Mitglieder. Jh bin erstaunt, daß Herr Macco, der, glaube h, seit Jahrzehnten in den bedeutendsten Bezirkselsenbahnräten des preußishen Staates in Frankfurt und Cöln dauernd mit den Administrativen der Verwaltung in geschäftliher Beziehung steht, cine so ungünstige Meinung von der Wirksamkeit der Administrativen in der Verwaltung gewonnen hat. Diese Auffassung steht jedenfalls durhaus vereinzelt da. Ich habe oft Gelegenheit ge- habt, ich bin dur den Bereich der preußischen Staatseisenbahn von Oft nach West gewandert und habe als Hilfsarbeiter, als Mitglied- als Betriebsdirektor, als Präsident in zwei großen Behörden gewirkt und habe vielfah Gelegenheit gehabt, mit Männern aus der Praxis wen zu benehmen, und habe immer wieder die Anerkennung gehört, ae die Administrativen der Verwaltung s\ich ausgezeichnet gerade in e großen wirtshaftlihen Fragen der Verwaltung eingelebt und ver- Wer den Verhandlungen im Landeseisenbahnrat bei- wohnt, wicd dieselbe Empfi: dung haben.

Nun frage ich Herrn Macco: wie kommt es, daß Handel und

Ih |

Industrie und Bankwelt immer wieder auf die Verwaltungsbeamten der Staatseisenbahn zurückzeht (hört! hört!) und fie an hervor- ragenden Stellen verwendet? Es vergeht kein Jahr das der Minister der sfentliGen Arbeiten nicht nach besonders tühtigen Männern feiner Verwaltung angefragt wird, und fast alljiährlih sehen wir zu unseren Bedauern solche Männer ausscheiden. (Hört, hört!) Fh meine, das spriht dafür, daß die Verwaltungsbeamten der Staatseisenbahnverwaltung es verstanden haben, aus Juristen tüŸhtige Verwaltungsbeamte zu werden.

Es wird nun in der Staatsbahnverwaltung ftändig gegen die Verwaltungsbeamten angegangen. Herr Macco hat die Güte gehabt, niht das Shlagwort vom Assefsoris3mus zu brauchen; ih kann ihm dankbar dafür sein. Es ift abgebrauht und trifft nicht zu. Es will den Zustand lennzeiHnen, in dem der Verwaltungsbeamte die Form über den Inhalt stellt, einen Verwaltungsbeamten, der mit Sheuklappen versehen ift. Ich bestreite, meine Herren, Staatseisenbahnverwaltung folGe Beamte vorhanden sind. (Sehr richtig! rechts.) Jh glaube aber, den Herrn Abg. Macco auch dahin rihtig verstanden zu haben, daß er, ohne daß er es ausgesprochen hat, immer wieder darauf hinweisen wollte: die techuishen Beamten wären hinter den administrativen ¡urückgeseßt, die administrativen nähmen eine Reihe von Tätigkeiten wahr, die ihnen niht gebührten. Meine Herren, dieser Auffassung muß ich jedenfalls entgegentreten. Es ist eine reinlihe Scheidung eingetreten in bezug auf die Berteilung der Dezernate. Die rein tehnischen Dezernate werden aus\{ließlich von Technikera bearbeitet, während die reinen Verwaltungsgeshäfte von administrativen Beamten erledizt werden. Das Einvernehmen ¿wischen betden Beamtengruppen ist nach der Neuorganisation von 1895 ein ausg'zeihnetes. Es ist mic fast unbegreifliß, wenn ih in der öffentlichen Presse immer wirder lese von dem Gegensag, der zwischen den beiden Beamtengruppen beftehen foll. Tatsächlih be- steht er niht. Fr wird gemaht; er wird von einigen Heißspornen hineingetragen, niht zum Segen der Saße. (Lebhafte Zustimmung.) Dieses Heten der beiden Beamtengruppen gegeneinander nimmt den Beamten die Dienstfreudigk:it und wirkt geradezu {ädlih. (Sehr richtig!) Jh nehme Anlaß, auf diese Frage hier so eingehend zurück- zugreifen, weil ih es izn Interesse des Dienstes der Staatseisenbahn- verwaltung für sehr erwünscht halte, wenn eine Kläcung erfolgt, und eine bessere Klärung als im Parlament kann niemals erfolgen. Seien Ste überzeugt, daß ih diesen Fragen die größte keit zuwende; hervorgegangen bin, beschäftigen fie mig dauernd. Ih hake, seitdem ich Minister bin, eine ganze Reihe von organisatorischen Maßregeln durhgeführt, die, wie ih hoffe, fh als segensreih erweisen werden. Sie haben ganz wesentli die Hebung der Stellung der Techniker der Staatseisenbahnverwaltung zum Zweck gehabt. Wir

Aufmerksam-

der Stellung eines Baudirektors gleihkommt, mit dem ausgesprochenen Zweck, die Einheitlichkeit der Bauverwaltung zu wahren, obne daß wir Abteilungen einführen. Wir haben ganz ähnliches ausgeführt auf dem Gebiete des Betciebes, indem wir besonders be- E Techniker herausgehoben und sie zu Betriebsleitern aben.

gehenden Linten, um die Zwiespältigkeit, Direktionsbezirke folgt, entgegenzuwirken. Für alle diese neuen Tätigkeiten, die niht zu führt haben, find ausschließlich die wendet worden.

die aus der Teilung der

neuen Dezernaten ge- Techniker der Verwaltung ver- Die administrativen Beamten bewahren in ibrer

| dienfstlihen Tätigkeit die Nuhe, sie beschweren {ih auch nicht über die

Angriffe; sie stehen Gewehr bei Fuß, fie wiffsen, daß der Chef der

wird. (Allseitiger lebhafter Beifall.)

__ Unterstaatzsekcetär im Finanzministerium Saämtlihe Nedner zugeftimmt; auh die

von

Ressorts der Regierung haben nihts einzuwenden. Die beiden in der Resolution Fragen betreffen die Grundlagen unserer ganzen

[aft, die Nefolution will der Lösung des alten ommen, wie man die großen Schwankungen dez wirt! aftlihen Lebens in ihrer Rückwirkung auf die Eifenbahneinnahmen a auen auf den gesamten

\{chwädcht.

dagegen berührten Finanz¡wirts Problems nähbers

Ganz lafsen sih die Shwankungen nit beseitigen. D186

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Problem wird s{on seit der Verstaatlihung der Eisenbahnen erörtert, j

ohne daß man zu einer Lösung gekommen ist. Wir haben bereits in der Gisenbahnverwaltung stille Reserven angesammelt, indem wir einmal die Einnahmen vorsichtig einshäßten und die Uebershüfse zur Schuldentilgung verwandten, und indem wir ferner das Extra- ordinarium möglickchst hoh dotierten, um au auf diese Weise Reserven für die shlechten Jahre zu beschaffen. Nah den Erfahrungen hat das nicht ausgereicht, und fo haben wir 1902 den Ausgleihsfonds geschaffen. Leider haben wir für diesen Fonds zwei Zwecke vereinbart, die in einem gewissen Gegensaße zueinander stehen; der Fonds sollte einmal die Ueberschüsse der guten Jahre für die {lechten Jahre reservieren, er follte anderseits aber den Dispositionsfonds der Eisenbahn- verwaltung mit jährlich 30 Mill. Mark speisen. Das war nit möglich; es ergab sih das Resultat, daß zwar 154 Millionen dem Ausgleihsfonds zugeführt, aber über 100 Millionen ihm wieder ent- zogen wurden. Wir haben deshalb wieder, wenn au nit geseßli, so doch tatsählich den Ausgleihsfonds von der Verpflichtung, den Dispositionsfonds zu speisen, entlastet und haben diesen Fonds auf den Etat übernommen. Aber wie die Kommission, sind auch wir der Ansicht, daß man eine Möalichkeit schaffen muß, dur den Etat den Ausgleihsfonds aus den Uebershüssen aufzufüllen. der Kommission will dazu den Ueberschuß verwenden, der elnen bestimmten Prozentsaß des Anlagekapitals der Eisen- bahnen übersteigt. Wie dieser Höchftbetrag zu begrenzen ift, ist eine sehr s{chwierige Frage. Wenn wir diesen Vor- {la der Kommission acceptieren, so ift dieser Vorschlag jedoch keineswegs identisch mit der fogen, festen Eisenbabnrente zur Verwendung für allgemeine Staats¡wecke ; dagegen müßten wir die größten Bedenken haben. Jh erinnere nur daran, dah im vorigen Zahre für diese Zwecke von den Eifenbahnübers{chüfsen 249 Millionen zur Verfügung gestanden haben, während für 1909 dafür nur 83 Millionen verbleiben. Die Kommission hat sich wohlweislih auch nicht auf einen beftimmten Betrag festgelegt, sie hat au nicht, wie Herr von Z-dliß meint, von 250 Millionen gesprochen, sondern nur 24 % des Anlagekapitals vorgeschlagen. Eine ganze Reihe von Momenten spricht dafür, daß der A: teil der Eisenbahnüberschüsse für allgemeine Staatszwecke iu den näthsten Jahren nicht sehr hoh sein kann. Was den zweiten Punkt der Resolution betrifft, fo haben wir bereits eine materielle Begrenzung des Extraordinariums herbei- geführt, denn wir haben z. V. die zweiten Gleise, die Erneuerung der Betriebsmittel, überhaupt die werbenden Anlagen auf Ynleibe übernommen. Aber die anderen Aufwendungen müssen aus laufenden Mitteln bestritten werden, insbesondere für die Verwaltungzgebäude, Bahnhoféumbauten, Werkstätten usw., weil das keine werbenden Anlagen sind. Herr von Zedliy meint, die Finanzverwaltung babe fih gewandelt,

daß in der |

bahnen aus laufenden Mitteln bestreitet. Nicht die Finanzverwal bat sich gewandelt, sondern die Verhältnisse aben “i val e Situation hat sih fo weit vershlechtert, daß wir nit mehr die Ab- s{hreibungen wie früber leisten können. Die neue Befoldungsocdnung wird wieder den Etat dauernd belasten, und die Einnahmen haben sih vermindert ; wir haben ferner erfahren müssen, daß das rollende Material nit ausreihte, wir mußten eine Vermehrung vornehmen und können damit auch nit einbalten. Daß wir die laufenden Ausgaben aus laufenden Mitteln bestreiten, ift allerdings erwünscht wenn wir es können. Wir haben 1892 bestimmte Grundsäße dafür aufgestellt, aber tempora mutantur et nos mutamur in illis, Abg. von Quast (konf.): Es ist unzweifelhaft, daß einige von den Positionen des Extraordinariums au als werbendes Kavital angesehen werden können. Wir müssen uns in der Kommission die Sache etwas genauer ansehen, damit wir bei dem Ordinarium und Extraordinarium ein etwas flareres Bild \{chaffen. W238 die Sparsamkeit bei Bauten anbetrifft, fo wünscht der Herr Minister ja selbft, daß wir hier im Hause einen gewissen Gegendruck gegen die Wünsche der Kommunen die ja immer das Schönste und Beste haben möchten, ausüben. Die Einnahmen der Eisenbahnverwaltung vershlechtern sh von Jahr zu Jahr um eine Summe von 2 Millionen, die der Ne ch3poît zugute kommt, weil die Gisenb2hn die Postsahen zu billig befördern muß Ih möhte den Minister fragen, ob hier nicht eine Aenderung ein- treten fann. Die Einnahmen aus dem Personenverkehr sind nicht in demselben Maße gestiegen wie der Personenverkehr selbst. Das hat einmal seinen Grund in der Aenderung der Grundtaxe und dann in der Einführung der Fahrkartensteuer. Es wundert mi, daß in der

(Bravo!) i;

gerade weil ih aus der Praxis der Staatseisenbahnen |

dritten Klasse heute noch so viel mehr Leute fahren, als in der vierten, denn die vierte Klaffe ift heute genau fo \chön eingerichtet wie die dritte Klasse Die Einrichtung ist einfach tadellos. Einzelne Uusnahmetarife für Koblen, z. B. für Holland und Italten, müssen wir beibehalten, weil wir sonst die Lieferung verlieren würden. Mit Freuden begrüße ih, was der Minister über die Elektrisi-run der Stadt- und Ningbahn aesagt hat. Allerdings müßte der Tarif erhöht werden, da ein gänzliher Umbau der Stadtbahn nötig wäre. Ich freue mich, daß elektrische Privatbahnen gebaut werden, aber man muß bei der Konzessionierung folher Bahnen sehr vorsichtig sein Eine Herauffezung der Gütertarife möchten wir nicht emy eblen ‘vor elner weileren Herabseßung aber warnen, hier ift Borsicht am Plate Was der Minister dem Abz. Macco in bezug auf die Stellung der Beamten gesagt hat, können wir nur bestätigen. Der Abg. Macco steht wohl in seiner Partei mit seiner Auffassung ziemli allein Wir haben das Vertrauen zu dem Minister, daß er eine feste Hand zeigen wird, damit wir niht Zustände erleben, wie wir sie jeßt in Frank-

| reih beim Poststreik sehen.

V / / M e Ubg. Gyßlin g (fr. Volks)

s 3): Die Gegenwart darf nit zu sebr belastet werden zu Gunsten g cht zu [ehr

i E dec Zukunft. Die Hälfte des Extra- ordinariums is werbendes Kapital und auf Anleibe genommen Í Zil das ria so ifi Defizit nicht lo _groß, wie __der Finanzminister annimmt. Das wirkliche Vesizit würde sich auf etwa 30 Mill. Mark velaufen. Wenn unsere Schuldentilgung zu gering ift, so wuß man se verstärken,

muß das

pv or wer? en.

Tagtgellen. n haben bei jeder j | Direktion einzzlnen technischen Dezernenten eine Stellung gegeben, die | 7

| tiger ist es, mit

i i bestellt | ' Wir haben Geschäftsführungen eingeritet, um den einbeit- | lichen Betrieb auf den Staatsbahnen zu sihera für die großen dur- |

Und i; 76s FrfAï s f «P r e 9 Ind wit großem Erfolge. | müsen aber feste Grundsäße aufstellen darüber, was wir für werbende

| Bahnhöfen

rium Dombois: } haben gestern der Resolution der Kommission

Staatshaushalt ausgleiht oder wenigstens ab- |

Die Refolution |

da sie niht mehr wie früher sämtliche laufenden Bedürfnisse der Eisen-

| aber unter Beachtung des Grundsates, daß alles, was ju werbenden

Zwecken dient, auf Anleibe genommen wird. hast, ob wir wirklih niht genügend Schulden getilgt haben. Unsere Finan¡lage ist keineswegs so ungünstig, wie der Finanzminister es

Unserer ge]jamien Staatsschuld stehen dreimal fo viel an Eisenbahns-, Forstbesiß usw. gegenüber. W348 den Eisen- bahnetat selbst betrifft, so freuen wic uns, daß die Eisenbabn- verwaltung unjerer früheren Anregung hinsihtlih der formalen Ges staltung Folge gegeben hat. Wir billizen es auch, daß der Ausgleihs3- [onds în den Etat der E senbahnverwaltuna übernommen ift. Wich- [ , H welhen Mitteln wir die Schwankungen beseitigen können, die im Eisenbahnetat enthalten sind. Der Ausaleichsfonds hat diesen Zw?:ck richt erfüllt. Es muß eine geseßlihe Neuregelung des Aus,leichsfonds erfolgen, und zwar am besten im nächsten Sahre, um flare Richtlinien für die Aufstellung unseres Etats zu gewinnen. Erfreulich ist es, daß der Finanzminister mehr als bisher werbende. Anlagen auf Anleibe übernommen hat. Wir

Es ist mir aber ¡weifel

Anlogen halten, und welhe durch Anleihen gedeckt werden sollen

‘ s ¡ : | Alle Gr1 euerungen mußten auf Anleihe genommen werden, namentlich | au die Einführung des elektrischen Betriebs,

d infü 13:04 denn font würden die Mitiel dafür immer beshränkt sein. Auch alle neuen Umbauten von mUüyle man als werbende Anlagen ansehen. Meine Freunde [timmen der Resolution der Kommission ¡u, wir halten fie ¡ur etnen guten Fingerzeig zur Lösung der Frage. Allerdings wird der Prozentsaß sehr \{chwierig zu bemessen sein namentlich in diesem Augenb1ick, wo die Finanzreform im Reiche noG nicht zu über sehen ist. Doffentlih gelingt es, diese Reform bald zu ver- abshieden, _damit wir wenigstens im nästen Jahre die preußishe Finanzlage - üktersehen können, Mit der Beseitigung der großen Schwankungen in unseren Finanzen mit Hilfe der Hesolution hoffen wir dem Quotierungsgedanken bei der Einkommen- steuer näherzukommen. Was den ¿weiten Teil der Resolution be- trifft, so sind wir auÿ für die materielle Begrenzung des Extra- ordinariums, halten dagegen eine zifffernmäßige Begrenzung nitt für möôglih. In der Kommission hatten w!r getrennte Abstimmung über diesen Teil der Resolution beantragt, um gegen diesen Pankt stimmen zu kônnen, wollen diesen Antrag aber jeßt niht wiederholen weil die Annahme der Resolution dur die großen Parteien sicher ift. Auf tem Gebiete der Tarifpolitik sind wir du 8 gegen eine Crhöhung der Gütertarife, die weder der Industrie noch der Land- wirtschaft nüßen würde. Jh weise darauf bin, was die eKreuzzeitung“ darüber geschrieben hat. Eine Erhöhung der Personentarife [hmälert die Einnahmen, das hat die Berliner Omnibuszesellschaft er- fahren, als sie ihren Tarif von 5 auf E E erböbte Wir wünsthen ferner eine Vermehrung der Sonderzüge na den Badeorten und nah Süddeutshland. Bedauern müssen wir, daß die Fahrkartenfteuer niht ganz aufgehoben werden soll. Das geschieht wohl nur deshalb, weil man keine Deckung für den Ausfall bat: wenn aber die Neichefinanzreform zu stande lommt, wird boffentlih die Fahrkartensteuer wieder vers{hwinden können. Entschiedenen Widerspruch erheben wir dagegen, daß na dem Vorschlag der Budget- lommission des Reichétags die Fahrkartensteuer auch auf die IV. Klasse ausgedehnt werden foll. Wenn der Staatsbahnwagenverband seine Zwecke nicht volikommen erreichen kann, wird die Regierung auf- den Gedanken der Betriebsmittelgemeinschaft zurüdgreifen müssen. Man foll dagegen niht immer die Hoheitsrehte der einzelnen Staaten anführen sondern lieber die nationalen deutschen Interessen verfolgen. Mit der Elektrisierung des Betriebs sollte die Eisenbahnverwaltung fo schnell wie mözglich vorgehen, sonst müßte der eleftrishe Betrieb an Privatgesell|chaften konzessioniert werden, denn der Verkehr darf nicht darunter leiden, daß die Staatsbahn nicht elektrifieren will. Den Reisenden [I]. Klafse follte man nicht die Benugtzung der Speisewagen dur eine besondere Gebühr ershweren, sonft fällt ja der ganze Unterschied zwischen der 11. und 111. Klasse im Preise fort. Der Urlaub der Eisenbahnarbeiter wird nur als besondere Belohnung für Wohlverhalten erteilt ; diesen Standpunkt können wir nicht gut- heißen. Allerdings haben die Arbeiter kein Necht auf Urlaub, aber in diefer Weise zühtet man nur das Strebertum. Die technischen Beamten haben nicht die Klagen, die der Minister meint, sondern sie klagen darüber, daß sie niht in demselben Prozentsay zu selbständigen Stellungen und zu Dezernaten kommen wie die Juristen. Ein gutes juristishes Cramen befähigt übrigens noch durchaus nicht zur Ver- waltung, während ander}eits dur die Bevorzugung der Juristen mit gutem Examen seitens der Verwaltung der Justiz die besten Kräfte entzogen werden. Hoffentlich gelingt es uns, mit Hilfe fester Grund- sâge nah dem Vorschlage der Kommission zu einer übersichtlicheren und bessecen Aufstellung unseres Gtats und zur Vermeidung der großen Schwankungen zu kommen.

Abg. Dr. von Woy na (freikons.): Die Kommission will rihtigen Bilanz für unsere Eisenbahnverwaltung kommen. dings wird die Gifenbahnverwaltung bei der Bilanz ebenso wie die Landwirtschaft zu

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zu einer : Aller- Aufstellung einer solchen ganz unfiheren Zahlen,