Verichte von deutshen Fruchtmärkten.

Qualität t N ; gering / mittel | gut

Gezahlter Preis für 1 Doppelzentner

niedrigster | höchster | niedrigster | höchster *« K E K

a

Verkaufte Menge niedrigster | höchster [Doppelzentner

Am vorigen

Verkaufs- preis Markttage am

für

wert 1 Doppel- Duis. zentner preis

E DEIN M M m]

Außerdem wurden Markttage f (Spalte 1) nach überschläglicher Schätzung verkauft Doppelzentner (Preis unbekannt)

1910 April Marktorte

Tag

22 Allenstein Z

S hom a C

z S E

E Ga A

L E N

: Me e A

L a T

é SITeDIeN L L L D

E Ia R L

G S S

s Oildesheim . .

Ï : Ÿ S é L el s . . . .

z A a

f S,

22, Ge. z Bingen + « 22. Uen a G n a z O, ¿ E

s Posen E s

z a A

é Ot L,

ü SMNCIDeIUt s Ï Breslau N

s Sreblen l M «2,

S Wotan

L U E

o Liegnitz E Cs

E OILDCSDEIN «o S

L E e

o O O .

s D

» E A

Z D

Í Bee s s 5

f E S

s Zat

7 in i O E F Olo 22 E A z E, s Ora D S

“ Det «e a A R fh O c s He a, s E i: s 5 “e « Bllderie ¿ e L O

x Cra S

_ ” .

Z E

5 Maven * . Crefeld S . o +0. 5 E c A 7 U

M E

G Bopfingen E

L E L O 22. Uen «¿ «

s S a  Dau Me o Posen e S

L L A A L O E - c Ï a A , ee L L. e 66

i Sn a4 u A Sz R S

7 t s u i ; s L S e L : S é z 4

z N ‘ - C1 . . . .‘ L 23 1g i L

I)! atn E I TEE; d S L Altkirch . O E S Ö St. Avold 5 Bemerkungen. Die verkaufte Menge wird Ein liegender Strich (—) tn den Spalten für

sin, den 23. April 1910.

D L

S DD N "b G

E R

C P 2038 1 9138 21,60 21,87 n S e T 200 22,80 t s

. Braugerste E l O 14,20

N 21/50 2150 | 92228 92 28 93,06 | 23,06 ; s =——J--91,40 21,40 | 2160 | 2180 S 21,00 21,00 | 2150 2150 | 22,00 22,00 S S — | 21,80 2200 | 2220 22/40 L 21,30 50130 | 9180 2180 | 92230 22 30 : 19.00 19,00 | 20,00 90.00 21,00 21,00

F

2220 22.00 | 9290 22.10 22.10

m t

S

Uo

R,

20,20 920,30 21,20 20,20 21,10 2110 | 922,00 29120 f 2120 21,70 î

l 2180 21,80

N 19.20 20.20 A 20,70

5

S O pak =J O

' 20,90 20,90 | 21,90 21,90 } 22,90 22,90

G A Al — } 20,50 20,70 | — M Ç De T S _ 20,00 20,00

: _— _— 4 21,50 21,50 22,50 22,50

s 14 22,20 | 22,20

i G 4 21,20 21,20 : | 22,67 23,

22/60 23,00 22.60 22,60 21,00 22,00

23,33 | 23,67

23,20 23,40

Sa 24/0 EURALA M LA “M M

1

Kernen {(cuthülster Spelz, Dinkel, Fesen). É 49000 2220 f E le 4. 5400 21,00 | 2180 2180 | 92240 22,40

Noggen. ; 4 14 14,63 | 15,00 15,00 i — | 15,10 15,30 | 15,50 15,70 5 | — 1440 1460 E 1480 14 80 50 | 1450 f} 1460 14 90 15.00 1520 E 1490 | 1440 14/50 1460 S 2 S 1490 | 1420 4 14,50 1450 | 15,00 15 00 - E O 1480 | 1500 15,00 i 12,50 13,40 13/50 14,40 14,50 15,00 E 1400 | “1410 14.20 14.20 — : 4 1380 | 1490 1 1490 1460 F 1460 15,00 E 14,80 14 90 15,00 1500 | 1400 1400 F 1500 15 : i 1280 15,00 | s

s — e 16,00 16,00 16,50 16,50 é — — 5,2 5A 16,20 6,2 . 13,57 1429 f 1464 1500.0 1536 | 16:07

14,80 1500 f 1520 15,40 15,60 15,60

e — 16,60 1660 | — — 16,00 17,40 ff S ck 15,20 1520 F 1560 15,60 n 16,40 16,60

15,66 15,6

cu:

ne

22x

17,71 17,71 1620 16/60

dad P 0° (e) A 2ck | 00° G a T Ex G a

E Ba A

G er ste. 5 — — 1 100 1386 h 14,00 14,00 M — — | 1320 1350 | 3,7 14,00 ; A R 14,50 14,50 |} 14,80 15,00

S 300 | 300. 12 13,60 | 00 | 1920 | 1240. 1250 12,70 } g | E 14,00 | 14,00 14,50 1450 | 15,00 15,00 — | 14,20 1450 | 1480 14,8 j 13,00 | 183,30 13,40 13,70 | 13,80 1400 — T 1400 1440 | 14,50 15,00 0 14,50 1450 | 15,00 15,00 C 12,50 1250 } 1300 | 1300 — 15,00 i 5 13,50 13,50 14,00 14,00 | 15,00 1200 — =" L O 1400 12,70 12.90 — 13,85 14 23 15,20 15,60 15,40 16,00 E u 16,00 16/00 16,40 16,40 16.00 16,00 16,60 16,60

T _— 16,62 16,62 idis —

E S

: O | 1 12,00 1:

mm]

14,62 15,38 16,00 16,60

— —————

ama 7% avm a E S

Hafer.

j 16,00 16,00 1020 16 00 14,80 | 15,00

15,75 15,88 15,50 15,70 14,50 14 50 | 15,60 15,60 1600 f 1600 4 — 4 14,60 14,70 j 14,90 15,00 — S M 6 900 1 15,20 15,20 a 14,50 1450 | 15,00 15,00 15,50 15,50 s 1320 1 1600 14,10 14,60 14,70 15,20 N i 1640 14,40 1480 | 14,80 F 1440 | +1490 1480 | 1520 | 1510 15,20 15,30 15.30 E 1480 14,80 15,3 15,30

E J I 15,60 16,00 is E

1000 1 15,00 1640 | 16,40 15,70 15,70 16,40 16,60 18,00 | 18,30 16,67 17,20 15,80 14,60 | 15,00

DOO | 15,00 00

n Da

E S E Ta

bikk »ck — _ck G s uza- 2 E M A O:

i 15,40 15,40 E L470 14,70 16,00 16 20 | 17,70 18.00 E 1009 16,13 14.00 14 80 14,40 14 40 14 40 15,00 14 40 14,40 16,40 16,40 17.00 18 22 1829 | G 1867 16,20 170 — —

A225

=ck n

1

n So x:

)

L ,

bk jummek purek D M

con bek pre prak C M J D ®

S [e

14,00 14,00

i E A D MWALA n E A I A en O ®

16,89 ; 16,89

t Ora E - ——-

F 4 Io Day 5 , co : r auf volle Doppelzentner und der Verkaufswert auf volle Mark abgerundet mitgeteilt.

105 1 544

4 721 14,7 84 1 229 14/63

21,59 22,00

bdD — N [di p co

22,30 21.80 92 20 20,00 20,00 21,10 21,50

21,95

pk pi i A O, 9, R, E e Ea b O

18 360 20,00 90,00 16.4 - 570 12 369 21,70 21,70 21. 4. 5 143 3 264 22.90 923/08 1b. 4 146 3 350 22,95 23,29 | 15.4. i

15 339 22 60 5300| 14:L :

20 431 21 55 992 40 15. 4. :

21,60 ; i :

22,10 21,81

O a

D

Gt

bk jun on Ma

.

15,40 15,48 19.

14,70 14,65 | 20. 43: 14,30 14,40 | 15. 40 583 14,58 14,65 |- 15.

14,80 14,80 | 19.4. ;

P i

360 5 076 14,10 1440 | 18,4 ; 150 2 235 14,90 1480 | 10.4 ;

63 979 15,66 1534 | 16A : 430 6 751 15,70 15,70-| - 21.4. 5 45 657 14,67 14,94 15. 4. é 243 3 735 15,37 6. 164 ¿ 9 33 16.60 : ( 19 311 16.37 16,00 | 15.4, * 23 352 15,30 15,03 15. 4. :

13,52 | 19.4. :

1364 2904 * 12,40 | 15.4. 10 14,50 | 15.4. i 14,50 | 19.4. :

13,62

13,48 12,40 14,50 14,50

30 409

75 1011 15 186 20 290 90 1.305

250 3 625 14,50 14,50 18. 4. : 17 238 14 00 14 00 15. 4. j 61 836 13,68 1421 15.4 i

118 1 827 15 48 15 92 A i 94 1491 15/86 15/50 15. 4. i 10 160 15 96 15 92 15. 4. i

16 62 l

19. 4. i

S N A O "ck — A c =J° n — n O 00

8 80 1238 15,48 15,90 90. 4. 20 294 14.70 1610 |- 15€ 20 i 15 00 15. 4. ; 15,00 19. 4. ; 1440 | 186 ;

19. 4 : 15,00 | 154 i 21,4,

1289| 164 i

172 2 (74 16,12 15,84 15. 4. 50 452 6578 14,55 14,79 15. 4 e

14,89 P i 15. 4. i 1436 4 10.4 i

42 762 18,01 S ;

Der Durchschnittspreis wird aus den unabgerundeten Zahlen berechnet.

Preise hat die Bedeutung, daß der betreffende Preis niht v ommen ist, eir I s S ß entf € Preis niht vorgekommen ist, ein Punkt (.) in den legten sechs Spalten, daß entsprechender Bericht fehlt.

Kaiferlihes Statistishes Amt. van der Borght.

hahnun

¿ 95.

f T3

Deutscher Reichstag. 70. Sizung vom 22. April 1910, Nachmittags 1 Uhr. (Bericht von Wolffs Telegrapkbischem Bureau.)

Auf der Tagesordnung steht zunächst die Interpellation r Abgeordneten Bassermann und Genossen, betreffend das C isen- “onunglück bei Mülheim am Rhein.

‘ Neber den Anfang der Sigung ist in der gestrigen Nummer

. l. berichtet worden. A i (nl.) fortfahrend: Welche

Aba. Dr. Semler Versuche 1 Stile gemacht, wann und wo

man im großen und mit Erfolge, besonders mit der automatischen Bremse? War s, was auf der Militärbahn nah Jüterbog in dieser ¿ehung geshah? Der Minister legt den Hauptwerk aus die Er- ‘chung des Lokomotivperfonals und defjen moralische Qualitäten. 2 it alles andere als beruhigend; Menschenkraft kann jedel olick versagen. Mindestens müssen gleichzeitig Vorschläge

t werden, wie denn diese Menschenkraft erhöht werden Nicht ein Wort hat der Minister darüber verloren, wie denn nun vernünftigerweise ein Lokomotivführer im Dienste

soll. Die Streckte von Mülheim nah Cöln ist in Wahrheit ‘ger Bahnhof mit Signalen, Vorsignalen, NaWfignalen usw. “ Sit denn die Sache wirklich damit erledigt, daß da so und ‘viele Menschen ihr Leben haben lassen müssen, und \o viele An- e Leid tragen? Ist denn kein Wort zu fagen gegen das Kilo- „ldersvstem, welches die Führer antreibt, möglichst lange Strecken

E k » Schade, daß der Minister nit hier ist, um ihm sagen zu E; Tua res agitur! Von dem besonderen Aufsichtsführer, den man verlangt hat, halte ih auch nichts. Mit dem Worte: „moralische Qualität“ eines Lokomotivführers ist gar nichts anzufangen, darauf mnn man sih nicht mit Erfolg beziehen. Was soll bezüglich der

Gibt es denn feine

(ntlastung der Lokomotivführer getan werden ?

technishe Hilfe? Hat man nicht daran gedat, auf folchen Streen, 10 laufenden Züge eine Gefahr "ind, radikal vorzugehen, be-

S§leise für diese Züge einzulegen? Ist das technisch, ist das möglich? Und wenn nicht, würde danicht eine automatische Bremse dder automatische Sicherung irgend welcher Art eine Bedeutung haben ? fönnte ja auch zunähit warnen durch ein akustishes Signal. um sollte man nicht die automatishe Bremse daneben ciafibe Fall, daß der Lokomotivführer einen Schlaganfall er- nd das afustishe Signal iht hört? Daß die auto- Bremse tecnisch nicht ausführbar ist, kann man nit i denke dabei an den s{limmsten Notfall. Ich bin auf sachverständig, aber die Technik hat qroße Fortschritte seit 1904 gemacht, daß ich glaube, man min dem Problem jeßt energisch zu Leibe gehen. Prinz Heinrich

Preußen bat, wie es heißt, Versuche technisch und mit einer inlihen Sachkunde geprüft und darüber an den Cisenbabn- 1 r telegraphiert. Jch frage, waren die Nâte des Ministers vor cder nah dem Prinzen da? Ich fürhte sehr, daß das finanzielle Moment hier eine große Rolle spielt. Der Minister berief ih darauf, daß im Hudsontunnel in New York die automatishe Bremse

du ( (

Gebiete nicht

versagt habe. Da bestanden aber ganz eigenartige Verhältnisse. Yfliht des Reichstages ist es, die Verwaltung zu drängen, für weitere Sicherk Mit Verordnungen allein ist es

Sicherheitsmaßregeln zu sorgen. n U idt getan, das Reichseisenbabnamt muß eventuell durch Gefseßzes-

U

en die Sake fördern. Wir werden uns damit in der Budget- sion noch eingehender zu befassen haben. Ich komme zum Teile der Interpellation. Wir wünschen, daß man, foweit li mögli ist, den Verleßten entgegenfommt, wir wünschen blwollende Behandlung der Entshädigungsansprüche der Ver-

D;

ident des Neichseisenbahnamts Wackerzapp: Namens der abe ich zunächst dem Gefühl wärmjter

deten Megtierungen bade

Ant a G ; G Stfonhahn Anteilnahme Auêdruck zu geben für die bei dem {weren Cisenbabn-

Angeböri

I

l bei Mülheim a. Rh. Verunglückten und ihre igen. verbündeten Regierungen beklagen aufs tiefste den tragischen t der vielen blübenten Menschenleben und bei zahlreichen anderen dur die erlittenen Verleßungen herbeigeführte zum Teil : Sc(ädigung ihrer Gesundheit und ihrer vollen Erwerbs- t. Die verwundeten Soldaten haben \ch, wie das De im vreußishen Abgeordnetenhause ausgesprohen wurde, i und nah dem Unfall tapfer wie Helden benommen. Anerkennend nuß id bervorbeben, daß bei der Rettung und ersten Pflege der lüdten von den Beamten und Arbeitern des näcstgelegenen 5 von der Militärbehörde, von der Stadt und der Bevölkerung i Mülheim und nit zulegt auch von den aus Mülheim und 0 herbeigeeilten Aerzten in dankenswerter Weise wirksame Hilfe geleistet worden ist. Was die Zahl der Verunglückten anlangt,

A

jo gebört der Unfall zu den \chwersten, die sih ereignet haben im de Infolgedessen ist es nur natürlich, daß er weite

r Jahre.

eunrubigt und wieder die Erörterung der Frage in den und gestellt hat, ob nicht Mittel und Wege zu finden sein um der Wiederkehr solcher Katastrophen mit größerem Er- bisher entaegenzuarbeiten. Das Reich2eisenbahnamt hat

nen Kommissar an Ort und Stelle entsandt mit dem Auftrage, un- abhängig von den Untersuchungen der preußishen Staatseijenbabn- berwaltung den Tatbestand festzustellen. Dem Reichseisenbahnamt tam es hierbei vornehmlih darauf an, si ein tunlihst zuverlässiges Urteil zu bilden, einmal darüber, ob die Bahnhofsanlagen und Siherungseinrihtungen zweckentsprehend und ausreichend waren, oder etwa der Ergänzung und Verbesserung bedürftig er- enen, sodann, ob es unabhängig vom Mülheimer Fall

nt möglich sein würde, neben den vorhandenen Einrichtungen neue

L

Vorkehrungen zur Erhöhung der Betriebssicherheit zu treffen. Die Feststellungen des Kommissars des NReichseisenbahnamtes stimmen erein mit den Feststellungen der preußischen Eisenbahnverwaltung, wie sie der Minister im Abgeordnetenhause in den Sißungen vom 7. und 15. April dargelegt hat. Hiernach stellt der in der neuesten Zeit

unter Anwendung von ganz bedeutenden Kosten vollständig neu ge- baute Bahnhof Mülheim nit bloß eine erhebliche Verbesserung gegenüber den |früberen dortigen Bahnhofsanlagen dar, sondern um auch, inébesondere bei Berücksichtigung der zu über- eindenden örtlihen Schwierigkeiten und angesihts der Notwendigkeit, el ven Bahnhof vier Züge zugleich einzuführen, als eine durchaus be- De sung der gestellten s{chwierigen Aufgabe angesehen rben. Hiernach trifft die wiederholt namentlih in der Presse Wusgestellte Behauptung, als ob für die Gestaltung der Mülheimer Vabnhofsanlage Sparsamkeitserwägungen ausslaggebend gewe}en E feiner Weise zu. Die für die Beurteilung maß- Een preußishen Behörden stehen au heute nach dem „nsale noch auf dem Standpunkt, day der Bahnhof Mülheim eine m weitesten Sinne des Wortes vollkommene Anlage ist. Vietem „rieil stimmt der Kommissar des Neichseisenbahnamtes auf Gfkund

i

f

Taren, 1n

letnor C « — ¿ S 2 Wor Feststellungen an Ort und Stelle zu. Er hat des weiteren stätigt, daß die Sicherungsanlagen auf dem Bahnhof Mülheim

nad neuestem Svstem in bester Weise aufgestellt sind, daß irgend

La Mangel irgendwelcher Art sich niht gefunden hat. Den Hergang S Unfalls darf ih als bekannt vorausseßen. Der Zwischenraum wilden dem Militärurlauberzug und dem folgenden WUoydzug 7 zugegangenen Mitteilungen zehn

Ohne vorgreifen zu wollen, muß ich do bemerken, daß die Aus- sagen des Lokomotivführers nicht bloß in Widerspruch stehen mit den Aussagen der anderwei solcher, die von dem Unfall mitbetroffen sind, fondern daß auch die behauptete Stellung des Signals nah dem vorhandenen Mechanis- mus der Sicherungéeinrichtungen, und da es nach dem Unfall in Ordnung befunden wurde, hauptung, daß die Gleise des Bahnhofes in einer Krümmung gehen, fann feinerlei Bedeutung binsichtlich des Ueberfahrens des Halt- | V i übergeben mit der Bitte, sie zu

signals beigelegt werden. er Dil zu ux ein guter Kern darin steckt. Es wäre

als 1 km lange gerade Strecke. DIE 2 l

zutreffend, daß das Signal an einer ungünstigen Stelle aufgestellt sei. | keit,

Die örtlichen Feststellungen haben das Gegenteil ergeben. Es ist | d ischen technischen Sicherbeit8apparate zu wenig (

: | graphishe Protokoll sollte ihn eines Befere

von weither deutli \sihtbar. Auch die Frage, ob mcht die Strecke betrieblich überlastet sei, muß verneint werden. Die Strecke Düsseldorf—Mülheim ist allerdings star? belastet. Es verkehren hier in jeder Richtung täglih 62 Züge, aber andere Strecken find noch stärker belastet, ohne daß die Betriebssicherheit gefährdet wär Beispielsweise verkehren auf der Strecke Cöln—Koblenz in jed Richtung 82 Züge. Für die hier in Frage kommende Strecke tri aber als besonders günstiger Umstand hinzu, daß die dort verkehrenden Züge überwi dem Personenverkehr dienen, von den 62 sind es 48,

und daß

gestellt werden, so beweist doch die Erfahrung in allen Eisen- babnverwaltungen, daß — die Auswahl geeigneten Personals vorausgeseßt — diese Anforderungen mit der Betriebssicherheit sehr wohl vereinbar find Ebensowenig kann der Unfall mit einer Ueberbürdung des beteiligten Lofomotivführers in Ver- bindung gebracht werden. Dieser befand sich, als der Unfall eintrat, erst

c

4 Stunden 40 Min. im Dienst, davon nur 35 Stunden auf der Maschine. Es war eine dreizebhnstündige Nubezeit vorauêëgegangen.

der Unfall Lokomoti

O E zutreten fein, ob nicht

die die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers, an der wir in erster Linie festzuhalten haben, unterstüßen. Nach dieser Nichtung hin haben die Eisenbabnverwaltungen Deut|{lands. bereits seit einem Jahrzehnt Versuche gema indes zu einem befriedigenden Ergebnis zu B Jahre 1901 wurde diese Frage auf An- |

kommen. L regung des Eisenbabnverw Mitgliedern d Sa 4 T des NReichéeifen vraktische Braud bierbei darum, ne anzubringen, die d - Strecken}ignale unterstüßen. Es wurden zunächst Bersuche mit bör- baren Signalen angestellt. daß ein günstiges Ergebnis {hon wegen des großen Geräusches und Lärms der Züge niht erwartet werden könne.

Veber die mechanische Vorrihtung lautete das Scblußurteil dahin, daß mit Rücksicht auf die nicht seltenen Versager eine Gewähr für

M9 nah den mir soeben ( Angestellte

nuten. Erhebungen haben ergeben, daß der

Zweite Beilage

zum Deutschen Reichsanzeiger und Königlih Preußishen Staatsanzeiger.

Berlin, Sonnabend, den 23. April

vernommenen Personen , insbefondere au

bs)

D c 5 Der Be-

überhaupt nicht möglich ist.

Vor dem Signal befindet fih eine mehr Auch die Anführung ist un-

bei den Personenzügen bestehenden größeren

s Gleichmäßigkeit die Führung dieser Züge erleichtert ist. Wenn auch

auf stark belasteten Strecken an das Personal hohe Anforderungen

Hiernach ist uf ein bedauerliches Versehen - des beteiligten f:uführen. Es wird aber doch der Frage näher- neue Einrichtungen eingeführt werden fd n

G amts von 26 Vertretern der deutschen ingebend beraten. Es wurde damals aus

1, bayerischen, sächsischen und badischen ine Kommission gebildet, die unter dem Vorsitz bna alle Vors{bläge und Erfindungen auf ibre »barfeit vrüfte. Im wesentlihen handelte es fi ben dem sichtbaren Signal noch automatische en Lokomotivführer bei der Beobachtung der

— ntr L iSDaADnNn

r; c

S

Die Kommission kam aber zu der Ansicht, Es wurden ferner noch zwei Apparate geprüft, ein mechanischer und ein elektris wirkender, die dem Lokomotivführer entweder die Stellung ‘des Streckensignals oder die Annäherung an ein solches anzeigen sollten.

ein zuverlässiges Funktionieren nicht gegeben sei, und daß sie daber eher \chädlich wäre. Die elektrishe Vorrichtung hat während zweier BVersuchs- : Gro hofrtiodtgende Graebnife aezeitiat. D im Winter 1905/6 ei iabre befriedigende Ergebnisse gezetitigt. Va trat 1m Winter 1909/6 ein ja! EDIGENT Z gezetgt. — s O P stärkerer Schneefall ein, und die Einrichtung versagte vollständig. Auch andere Versuhe haben keine besseren Ergebnisse gezeitigt. Die Schwierigkeit liegt darin, daß alle Vorsbläge zur Herstellu einer Verbindung zwishen Bahnkörper und Lokomotive gerade d versagen, wenn ihre Hilfe am not J ist, wie gerade beî Selbstverständlih hat troß der wenig güuntigen Erfolge das Neichseisenbahnamt die Angelegenheit nicht fallen lassen. Nach et G einer bedeutenden Summe im preußischen abnetat ist eine besondere Kommission eingeseßt, die noh- eo P G rL S7 Notrioht lle bisber befannten Vorschläge zur Erhöhung der Betriebs-

-

cherheit prüfen soll. Ueber diese Ver)uche der preußishen Kommission sind m Ergebnisse zusammenfassende vorläufige

ir inzwishen die ige l ¿gan Das Neichseisenbahnamt hat die Absicht, sämtlichen Cisenbahnen Deutschlands zur Kenntnis zu bringen und sie zu neuen Verhandlunger einzuladen. Ich betone, daß, mögen die Versuhe ausfallen, wie sie wollen, für die Entscheidung der Verwaltungen Sparsamkeits8erwägungen nit aus\{laggebend fein werden. Die Betriebssicherheit fann nicht allein dur mechanishe und elektrishe Vorrihtungen gewährleistet werden, denn auch sie müssen in erster Linie dur Menschenhand bedient werden. Die einzige Garantie ist die Zuverlässigkeit des Personals und eine völlige Vertrautheit mit dem Dienst und den dienstlichen Einrichtungen. Nach meinen langjährigen Erfahrungen kann ich sagen, daß die Eisenbabnverwaltungen ernstlih bemüht sind, das Personal immer weiter auszubilden und insbesondere die Dienst-

LLiV und Rubezeiten so zu regeln, daß eine Ueberbürdung nicht eintreten

kann. Gerade dieser unablässigen Sorge aller Eisenbahnverwaltungen reibe ih es zu, daß die Sicherheit auf den deutschen Bahnen nit

A

bloß im Laufe der Jahre immerfort größer geworden ist, fondern auch den Vergleih mit allen ausländishen Bahnen sehr wohl aus-

balten kann. (Der Redner trägt die Statistik vor.) Der Reichskanzler wird auch künftig allen auf die Vermehrung der Betriebssicherheit gerihteten Erfindungen und Vorschlägen seine Aufmerksamkeit zu- wenden und, sofern fic eine braubbare und zuverlässige Lösung findet,

den beteiligten Eisenbahnen die Einführung erlei tern. Die Ent- \chädigungsvfliht liegt in dem Mülheimer Falle der preußischen

Eisenbahnverwaltung als der Betriebsunternehmerin ob. Der Minister bat die Gisenbahndirektion Cöln angewiesen, die Entschädigungs- ansvrüche mit tunli{stem Entgegenkommen zu erledigen, damit die Folgen des bedauerlichen Unfalles, soweit es überhaupt menschen- möglich ist, gemildert werden.

Abg. Bassermann (nul.) beantragt die Besprechung der Inter- pellation. Der Antrag auf Besprehung wird von den National- liberalen, Freisinnigen und Sozialdemokraten unterstüßt, die Unter- stüßung reiht aus ; das Haus tritt in die Besprehung ein.

Abg. Dr. Becker-Cöln (Zentr.): Nach der eingehenden Besprechung der Angelegenheit im Abgeordnetenhause erübrigt es ch, die Sache ier noch ausführlid zu behandeln, zumal das gerihtliche Urteil noch aussteht. Der preußishe Eisenbahnminister hat in seiner ersten Nede darauf hingewiesen, daß bei der Anlage alle tebnisden Fortschritte der Neuzeit verwertet worden sind. Ich babe zur besseren Uebersiht eine amtlihe Situationskarte der Bahnanlage des Bahnhofs Mülheim niedergelegt. Die Anlage ist noch nicht ein Jahr in Betrieb. Da mn5 man ih doch fragen, wie ein Zusammenstoß am hellen, lihten Tage stattfinden konnte. Man

r

tyr Or A Cy A Tes

23 Lan t

eigentlih erstaunt, daß die Interpella Sollte aber diese Interpellation dazu die e. | schleunigen, so würde mich das sehr freuen. der | frage betrifft, so ist auf Grund des Haftpfli t | und juristisch der preußische Eisenbahnfisfus und

baftpflihtig. Wir hoffen, tfommen werden.

Abg. Frhr. von Richthofen (dkonf.): ob die Cinbringung der Interpellation überhaupt no

wird, des Neich b L Unglücks muß ja hinter dem Urteil der Fachleute zurüttehen, ich be-

Ar S A dauere aber do,

130.

Lokomotivführer des Llovderpreßzuges ein zu tief gestelltes Halt- | folgen, wo Geschüße, Proviant usw. Tag und Nacht befördert werden. fignal überfähren hat und dann den dur das Haltsignal | In bezug auf die technishe Sicherung ist man bis jeßt auf optische gedetten Militärurlauberzug anfuhr. Diese Feststellungen | Signale angewiesen. Diese genügen aber bei Nebel und Schneegestöber, werden von dem Lokomotivführer bestritten. Er behauptet, | bei der Hast, mit der die Schnellzüge die Bahnhöfe durhjagen, nicht. daß das fritishe Signal für ihn freie Bahn bezeichnet hätte. 58 ift grauenerregend und nervenerregend, bei Nebel solche Strecken

ur{fahren. Gottlob hat sich ja die Zahl der Eisenbahnunfälle i uns vermindert. Die ausländischen Bahnen bieten eine solche Sicher- t nit, und man ist froh, wenn man vom Auslande wieder nach Heimat zurückgekehrt ist. Man macht der preußischen Eifen- nverwaltung den Vorwurf, daß sie sich zu ablehnend gegen Einführung neuer Sicherbeitsmaßregeln verhält. Ich gebe zu, die Verwaltung mit solhen Erfindungen überschüttet wird. r, als Vertreter von Mülheim, ist auch ein ganzes Paket solcher zor|chläge überreicht worden, ich habe sie der Eisenbahnverwaltung intersuhen und fie zu benußen, wenn

übel angebrachte Spar}am-

co e

p

o o

aa

_ 19

S

L I

223

wenn man hier zögern

arüber beklagt, daß im .preu

S Ztio Beschädtate: Ly Lc (e L L LCA

L I: 5 Nuch i haho “AU C) DAL

nvendig "t

e)

D A pre e Eifenbahnminister hat aus Fn gesagt und getan, was er konnte. Im n wir j daß das Neich das ibm zustehende Aufsichtsreht auszuführen t bat. Es hat einen Kommissar an Ort un eschbickt, im übriger fann es nur das Resultat der gerichtlichen Untersuchung abwarten. Das müssen auch wir, bevor wir ein Urteil abgeben, ebenso müssen vir die Resultate der Sachverständigenkonferenz varte i

a

(Brund.

unglüdlichen

5 Er 5" I e ntl 12 1 T otl P e, deren 75am und zum Zeil l S C rio L Lo c 4 d. Fm übrigen, was et VIT L G l F gehört, daß nah ußi at n- 117 . A 4w Mm Kanal 54 orto E, Ge a A una mit größtem Wohlwollen verfahren, also auch L dert mora Mien R STA Zacbe iberbauvt vor die (Be ite F arn + werden wird, daz die Sache uberhaupt vor dle WerIMie 10m. 5 A Ge A S A bo ff (fortshr. Volkêp.): Aud 1+ % uollanto M 5 odr mit de pellanten und den YBorredné A A @ Tao Cy a und lhre rchtbdaren Folgen Yas dit Q At Trtro 0 024 bn erwart wir, daß Entgegenkomme 2 geubt

reuen uns der entiprehenden Erklärung des Präsidenten bahnamts. Das Urteil des Laien über die Ursache des

daß der preußische inminister nit selbst hergekommen is und seine Erklärungen aus dem preußischen Ab- geordnetenhause wiederholt hat. Auch nach der Ansicht des Präsidenten des Reichseisenbahnamts trägt - der Führer des Lloydzuges

C (+5; r ï A Tot o (A1 4 T REEE dds S - Md Haltsignal übersehen hat, allein die Schuld. Wir werden ja die : aber damit ist die Sache

gerichtlibe Entscheidung abzuwarten haben dob nicht erledigt. Der Führer hat sih bisber tadellos geführt. Wie ist es möglich, daß er einen so verhängnisvollen Fehler hat be- gehen fönnen? Im a

S L [lgemeinen steht unser Lokomotivperfonal durchaus

a

F ck R 1 2” a A 5+ 10580 orf N - Q „T+ Ax: 7 auf der Höbe und kann sih mit jedem Personal der Welt tehnisch{ - ane El onae Li i U und au nach der Seite der moralishen Qualitäten messen.

v0oiTtoriIn F ly o I 117 4 5 eisterung für ibren Beruf doch fehr Ti hi F

of H R A 1e, daBR dIe F A, - ¿H

Führer flagen b

In »y I 5 aller Bec 1 anstreng

aschine nicht ;

er Lokomotivführe

Mrt

Son VWnftntn wis Ae d e

ede unt: l ich rfi ( i M : + Tor OnTAtH 37? 01 7 Cry Tala ette Krei B 4/1 entgegentommend Gil. ZÍn Gnagland Li Sfandinavien seinen mir die Eisenbahnsicherungévorrihtungen viel vollkommener als bei uns: den anderen Landern freilich stehen ly ln dor Rotrtohahßherheit allerdinas borar wir in der Betrtiebs1cherheit allerdings voran.

Abg. Hengsbach (Soz.): Wie ein Bliß aus heiterem Himmel bat uns alle am 30. März das s{were, verhangnisvolle Unglück von Mülheim überrascht. In Mülheim ist erst vor kurzem ein neuer Bahnhof dem Verkehr übergeben. 22 Tote waren zu beklagen ; 53 Soldaten sind {wer verletzt, ein Teil wird auch von seinen Leiden bald erlost sein, ein anderer lebenslänglih verkrüppelt bleiben. Es war ja wohl begreiflich, daß das Zentrum im Abgeordnetenhause eine Interpellation über das Unglück einbrachte ; es war eine Inter- pellation im Interesse der preußischen Eisenbahnverwaltung, wie si aus einer Erflärung des Abg. Marr in der Kölnischen Volkszeitung ergab. Der Minister hat ja denn auch bei der ersten Gelegenheit ch beeilt, zu erklären, die Eisenbahnverwaltung treffe keine Schuld. Der Abg. Beer meinte acht Tage später mit Bedauern, der Minister habe der Interpellation damit die Spitze abgebrochen. Kurz vorher hatte der nationalliberale Abg. Schmieding-Dortmund ih auch sehr anerkennend über jene Rede des Ministe

€ ck e

J» 1usters aus- gesprochen, ebenso über die Betriebssicherheit auf den preußischen Staatsbahnen ; als er die Interpellation für überflüssig erflärte, ertönte aus den Reihen der Nationalliberalen ein „Sehr richtig“. Der Minister quittierte denn au dankend für diese Anerkennung. Das war am 11. April. Wir mußten also wohl nicht wenig über- rast sein, als am 13. April die Interpellation Bassermann im Neichstage einging. Wir wollen nicht etwa ihre Berechtigung, Not vendigkeit oder Zweckmäßigkeit anzweifeln ; im Gegenteil, was hätten Sie aber gesagt, wenn wir eine solhe Interpellation ein- gebracht hätten ? Stets haben Sie uns vorgehalten, wir brächten öInterpellationen nur etn, um parteipolitisches Kapital daraus zu

schlagen. Nachdem das Zentrum in dem Wettlaufe um die Volksgunst Ihnen den Rang auch drüben abgelaufen hatte

offizielle Nedner der Nationalliberalen, der Abg. Dr. hatte, er s\prähe für das national- liberale Unternebhmertum des Westens, erschien es den National= liberalen — das is nach unserer Meinung ein Grund für die Einbringung Ihrer Interpellation — dringend notwendig, wieder einen Schritt zur Wiedererlangung der Volksgunst zu tun, zumal bei den nächsten Wahlen es ch darum drehen wird, wie Sie sich zu den Forderungen de Volkes in der Blockära und bei der Neichsfinanzreform verhalten haben. Der Minister hat vor- gezogen, nicht zu erscheinen, wabrscheinlich weil erx annehmen mußte,

und der I Friedberg, dort erklärt

fragt ih, wie wird es werden bei gesteigertem Verkehr und im Falle einer Mobilmachung, wo Zug nach Zug in kurzen Intervallen einander

daß hier im Reichstage ein anderer Ton als drüben angeschlagen