1911 / 55 p. 5 (Deutscher Reichsanzeiger) scan diff

diese Frage an 20 Jahre hingeshleppt worden ist, als wenn es sih um die \{wierigste Streitfrage handelte. Jm „Jahre 1894 batte man die technische Durchführbarkeit dieser Kanalifierung {on ganz anerkannt. Dte Kanalvorlage von 1901 schweigt sih aber über dieses Projekt wieder ganz aus. In der Kommission wurde der Antrag auf die Mosel- und Saar-Kanalifierung ebenfalls abgelehnt, weil man die Kanalvorlage nicht noch mit einzelnen Projekten belasten wollte. Dasselbe ereignete sich 1905 bei der zweiten Kanalvorlage. Mit der Erklärung des Ministers im vortgen Jahre steht in sonderbarem Widerspruch die Aeußerung des Ministerpräsidenten von Luxemburg, der in der Kammer erklärte, daß die luxemburgishe Negierung überhaupt noch niemals ernstlich mit der Sache befaßt worden sei, und die elsaß-lothringishe hat aus- gesprochen, daß sie stets den Standpunkt eingenommen habe, daß in die Weiterführung der Moselkanalisierung nur dann eingetreten werden könne, wenn die preußishe Negierung sich entschlossen habe, die Mosel auch auf preußishem Gebiete zu kanalisieren. Mir scheinen die Schwierigkeiten nicht bei Glsaß-Lothringen oder bei Luxemburg zu liegen, sondern an den Interessengegensäßen der Industriellen an der Mosel und an der Saar. Darunter müssen die gcoßen Kreise der übrigen Interessenten leiden. 0 Nabe allerdings wenig Vertrauen, daß die Regierung jeßt das Projekt durchführen wird. Der beste Anschluß is nämlih wverpaßt, das war 1905 bei der Kanalvorlage. Die Mosel- und Saar-Interessenten hier im Hause bildeten damals das Zünglein an der Wage. Ich hatte ihnen damals geraten, ihre Zustimmung zu der Kanal: vorlage von der conditio sine qua non abhängig zu machen, daß die Mosel- und Saarkanalisierung mit in die Vorlage aufgenommen würde.

Minister der öffentlihen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Es ist ja hinreichend bekannt, wie sehr der Ne- gierung die Durchseßung des dem Reichstage vorliegenden Schiffahrts- abgabengeseßes am Herzen liegt. Ih kann es daher nur begrüßen, wenn im Landtage der im Jahre 1905 das wasserwirtschaftlihe Gesetz verabschiedet und damit seinen festen Willen bekundet hat, auf natür- lihen Strömen auch Schiffahrtsabgaben eingeführt zu schen immer wieder betont wird, daß der Landtag auch heute noch einmütig oder doch in seiner überwiegenden Majorität der Auffassung ist, daß die Einführung von Schiffahrtsabgaben eine wirtschaftlie Not- wendigkeit ist. In diesem Sinne kann ih mi der Aeußerung des Herrn Abg. von Pappenheim nur freuen und kann feststellen, daß ih mit derx materiellen Begründung seines Antrages durchaus einver- standen bin. (Bravo! rechts.)

Was die formale Seite der Sache betrifft, so bin ih nicht obne Bedenken. Einmal wird ja hier der Negierung zugemutet, daß sie rüdckschrittlich vorgehe, daß sie in den Fällen, in denen fie übêr ver traglihe Vereinbarungen hinaus, wie auf der Elbe für einzelne Strecken, oder über die gesteckten Negulierungsziele hinaus, wie auf dem Nhein über dasjenige hinaus, was Holland auf der unteren NRheinstrecke getan hat, für die Unterhaltung dieser Verbesserungen nihts mehr tun folle. Es scheint mir vom Verkehrs\standpunkte aus nicht ohne Bedenken, hier eine Zusage zu machen (sehr richtig! bei den Nationalliberalen); wohl aber würde ich es für angängig halten, bei der Feststellung des Staatshaushaltsetats für 1912 zu prüfen, ob die beabsichtigte Erhöhung des Tit. 15 um 200000 6 einem Be dürfnisse der Verwaltung entspriht. (Sehr gut! rechts.) Ich glaube, mit dieser Perspektive könnte der Antrag wohl als erledigt betrachtet werden. (Sehr richtig! rets.)

Meine Herren, Herr Abg. von Pappenheim hat dann weiter auf die Schwierigkeiten hingewiesen, die fch neuerlich der Vollendung des Kanalbaues entgegenstellen, insofern als an einzelnen Stellen die Kommunen wenig geneigt sind, die Hafenanlagen, die doch die Vor- ausfeßzung des Kanalbetriebes bilden, ebenso wie die Bahnhöfe die Boraussezung eines Eisenbahnbetriebes sind, auszuführen. Herr Abg. von Pappenheim hat offensihtlich die Verhandlungen im Auge gehabt, die zurzeit noch {weben zwischen der Staatsregierung und den beiden Städten Hannover und Linden, die ja in ihren Gemeindebezirken die EGndhâfen haben werden. Ich war der Meinung, und dieser habe ih neulich auch in der Budgetkommission Ausdruck verliehen, daß diese Verhandlungen sh in einem günstigen Stadium befinden und daß ih annehmen durfte, sie würden in Kürze zum Abs{luß kommen können. (Sehr gut! rechts.) Ih habe auch heute noch diefe Meinung und habe im Interesses des Abschlusses dieser Verhandlungen ganz neuerlich beiden Gemeinden gegenüber authentishe Erklärungen abgegeben. die Gemeinden find niht darüber im Zweifel

Ich stelle auch hier fest: gelassen worden, daß wir nicht dulden können, daß andere Fragen, dîie mit dem Bau des Kanals oder mit der Anlage von Häfen nicht im Berbindung mit Verhandlungen über den

Zusammenhange stehen, in (Sehr richtig! rets.)

i Bau der Häfen gelöst werden dürfen.

Cbenso darf ih auch beute wie in den Vorjahren feststellen, daß von der Staatsregierung nihts geschehen ist, um den Rhein-Hannover Kanal, der in Hannover seinen Abschluß finden foll, zu verlängern daß keine Aufwendungen staats\eitig gemaht worden find, um ein solches Ziel jeßt erreihbar erscheinen zu lassen.

Fch darf weiter im Anshluß an die Ausführungen des Herrn Abg. von Pappenheim über das kommende Schleppmonopolgesetz mit teilen, daß wir dieses Geseß bei Beginn der nächsten Session dem Hause werden vorlegen können, und ich muß hier erneut bestätigen, daß die Staatsregierung bei der Ausführung des wasserwirtschaftlichen Gesetzes angesihts der Kämpfe, die der Verabschiedung dieses Geseßes vorausgingen, mit äußerster Sorgfalt bemüht ist, durhaus im Sinne aller Bestimmungen dieses Gesetzes ihre Vorbereitungen zu treffen, und das gilt in erster Linie auch für das Schleppmonopolgesetz, dessen Borbereitung weit gediehen ist. (Bravo! rechts.) Vor feiner Ein bringung wird es ja den Gesamtwafserstraßenbeirat, wie ih glaube, in feiner Frühjahrésizung beschäftigen.

Auch bezüglih des Kanals Campe—Dörpen kann ich nur die Er- klärung wiederholen, tie ih in der Budgetkommission abgegeben habe, daß die preußishe Staatsregierung in Anerkennung der Berkehrsbedürfnisse, die von Oldenburg und auch von Bremen geltend gemacht sind, in eine Verhandlung über die Schaffung dieses Kanals mit der olden- burgishen und bremishen Negierung eingetreten ist, daß die Ver- handlungen im Laufe der leßten Monate stattgefunden haben, daß h bei ihnen ergeben hat, daß sowohl nah der tednischen wie nah der wirtschaftlichen und finanziellen, aber auch nah der landes fulturellen Seite hin, insbesondere wegen der Abführung der Moor- wässer, noch sehr. erhebliße Fragen als ungeklärt bezeichnet werden müssen. (Hört, - hört! bei den Freikonservativen.) Ich muß ferner feststellen, so sehr die preußische Negierung und auch gerade der Verkehrsminister geneigt ist, solhen Wünschen der Bundesstaaten Rechnung zu tragen, das doch keinesfalls auf Kosten preußisher Interessen erfolgen darf. (Sehr richtig! und

vor. Wenn wir daher einen Abschluß mit Bremen und Oltenburg vorbereiten, so wird ein folher immer nur dann erfolgen dürfen, wenn die JInieressen unserer Emshäfen, besonders Emdens, nah MögliWkeit geschüßt werden. (Bravo!)

Meine Herren, wie in früheren Jahren so ist auch die Mosfel- und Saarkanalisierung hier behandelt worden. Ih konnte ja voraus- seßen, daß die Entschließung der Königlichen Staatsregierung, die lch im vorigen Jahre hier bekannt gab, dahingehend, daß die Kanalisierung der Mosel und der Saar zurzeit nicht zweck- mäßig und durchführbar sei, in den betroffenen Landesteilen mit Unmut aufgenommen werden würde. Die Grünte find ja bekannt. Se beruhen darin, daß die Staatsregierung mit der niederrheinischen Industrie eine so erhebliche, diese Industrie \chädigende Verschiebung der wirtshaftlichen Verhältnisse von der Moselkanalisierung befürchtet, daß sie Bedenken gegen diese Maß- nahmen hat: die Königlihe Staatsregierung hat bei dieser Ent- \{ließung auch die finanziellen Interessen des Staates mit berück- sichtigen müssen,

Jn dieser Frage sind bisher materielle Aenderungen. irgendwelcher Art nicht eingetreten; alle Bemühungen, die Frage nah der wirt- schaftlichen Seite ziffernmäßig zu klären, find gescheitert. Es steht freilich fest, daß die Sorge der niederrheinischen Industrie tatsächlich begründet ist. (Widerspruh des Abg. Dr. Nöchling.) Ich werde darauf zurückfommen: ich werde auch die Abwanderungen, die vom Niederrhein, übrigens auch von der Saar, nach Lothringen und Luxemburg fih vollzogen haben, des näheren beleuchten. Ich muß aber auf eine Episode in dem Widerstreit der Interessen eingehen die ich im Herbst v. F. an der Mosel, in Trier, abgespielt hat.

Dort hat die Hauptversammlung des Verbandes für die Kanali- fierung der Mosel und der Saar getagt. Sie wurde eingeleitet dur einen Vortrag des Professors Schumacher, der vorher bereits ein ganz vortrefflißes Werk über die westdeutsche Eisenindustrie und die Moselkanalisierung geschrieben hat. Professor Schumacher ist ein Anhänger der Moselkanalisieruug, behandelt aber die ganze Frage sehr sachverständig und tiefgründig. (Abg. Dr. Röchling: Sehr rihtig!) Ih kann mich mit setnen Auffassungen nah den ver- \chiedensten Richtungen hin identifizieren (Abg. Dr. Röchling: Bravo !), ohne daß ih doch zu dem Schluß komme, daß Saar und Mosel unter allen Umständen kanalisiert werden müssen. Ich füge übrigens hinzu, daß Professor Shumacher sich dahin ausspricht, es lägen zurzeit Hemmungen vor, die die Ausführung der Mosel- und Saarkanalisation zurzeit nicht als erwünscht erscheinen lassen.

Im Anschluß an die ausführlichen Darlegungen des Professors Schumacher hat dann Herr Abg. Nöchling das Wort ergriffen. Er hat, was ja sein gutes Necht ist und nah seiner bekannten Stellung hier im Landtage auch zu erwarten war, die Entschließung der Königlichen Staatsregierung refüfiert ; er läßt ihre Argumente nicht gelten. : Da- gegen habe ih nihts einzuwenden. Aber die Art der Kritik ist auf das äußerste verleßend. (Sehr richtig! rechts Ubg. Dr. Röchling: Warum!) Das Warum werde ih gleih erläutern. Herr Nöch- ling kommt auf die Entstehungsgeschihte der Resolution zurü, die im Jahre 1905 vor Verabschiedung des wasserwirts{haftlihen Gesetzes hier im Einverständnis mit der Staatsregierung akzeptiert worden ist, weist darauf hin, daß die Staatsregierung sich zu dieser Resolution wohlwollend ausgesprochen habe, und sagt dann wörtlich:

Dieses Wohlwollen, meine Herren, hat {sh als eitel Vunst erwiesen. (Abg. Dr. Nöchling : leider!) Ich komme noch darauf. Die Abgeordneten, wœelhe dem Wohlwollen getraut haben, werden heute wohl darüber klar fein, daß derartige Zusicherungen als Leimruten anzusehen find, gut genug, um Gimpel darauf zu fangen.

Heiterkeit.) Gegen - diese Kritik hc einzuwenden (Heiterkeit), wenn ih fie folgenden Aeußerungen

außerste beanstanden

(Hört, hört! rechts

nichts besonderes

\hôn finde. Aber die darauf

Abg. Nöchling muß ich aufs wörtlich :

Auch Dester die Niederlande werden f{ch zu erinnern

haben, daß in Preußen die eisenbahnfiskalischen Interessen Er-

wägungen der Gerechtigkeit und Billigkeit in den Hintergrund

Sachlage

drängen, und fie werden erwägen, ob es ihnen bei dieser richtig erscheint, die ihnen vertragëmäßig zugesicherte Freiheit der Schiffahrt aufzugeben (Abg. Graf von der Groeben: Hört! hört!) für die Vorteile, die Preußen ihnen bei Einführung der Schiffahrts

abgaben in Aussicht stellt, Vorteile, die ich vie als

usftellen werden

blauer Dunst hera (hört! hört! rets),

n Wohlw1

wie es das von 1905 war.

(Hört! hört! rets.)

Meine Herren, als ih diesen Satz gelesen hatte, dachte ih mir, Abg. Röchling hätte besser getan, ihn bei der Korrektur, die thm doch jedenfalls möglich gewesen ift, zu \treihen. (Sebr richtig! rechts.) Denn obwohl mir ja völlig bekannt ist, daß Herr Abg. Röchling in dieser Frage eine sehr isolierte Stellung in seiner Partei einnimmt (Widerspru des Abg. Dr. Nöchling), bleibt doch die Tatsache bestehen, daß ein nationaler Politiker hier dem Auslande gegenüber feine Negierung kennzeihnet als eine solhe, deren Zusagen man fein Vertrauen entgegenbringen folle. Und das beanstande ich. (Sehr richtig! rechts.)

Aber, meine Herren, man muß ja immer den Gründen nahgehen. Herr Abg. Nöchling sprach von der Psychologie des Falles. Die Psychologie ist mir klar Herr Abg. von Pappenheim hat fie {on angedeutet —: Herr Abg. Röchling ist ein fanatisher Anhänger der Mosel- und Saarkanalisierung, und in diesem seinen Fanatismus wird er ungerecht. Vielleicht liegt eine Erklärung und Ent- \huldigung darin, daß er geborener Mosellaner oder Saar- brüder, daß er dort bodenständig ist und sich mit diesen Interessen so verflochten fühlt, daß er sie in dieser Form vertreten zu sollen glaubt. Aber, meine Herren, solhe Worte schallen nah außen. Jch hoffe daher, daß das hohe Haus heute fast einmüttg die Negierung in der Frage der Schiffahrtsabgaben, die doch wahrlich \{witerig ist, unterstüßen wird. Dann kann auch die Schlußfolgerung des Herrn Abg. Röchling mich nicht mehr berühren und kränken, wenn er sagt: Wenn der wirtschaftlih bedeutsamste urd finanziell am besten

Schande für ganz Deutschland und nicht zum mindesten für das Königlich preußishe Ministerium der öffentlichen Arbeiten. : Meine Herren, wie liegt denn die Sache mit der Zusage, mit dem in Aussicht gestellten Wohlwollen? Vor der Verabschiedung des wasserwirtschaftlihen Geseßes lag ein Antrag Wellstein vor, der Mosel und Saar ebenso wie die Lahn de lege als zu fanalifierende Flüsse feststellen wollte. Die Summe war bereits ausgeworfen. Gegen dieses Ansinnen haben die Vertreter der preußischen Regierung, der Staatsminister von Budde und der Staatsminister von Rhetu- baben, mit großer Entschiedenheit Stellung genommen unter Hinweis darauf, daß man mit einem derartigen Beschlusse das Kanalfchif so belasten würde, daß es untersinke; sie wiesen darauf hin, daß die ganze Frage wirtschaftlih, technisch, finanziell völlig ungeklärt sei. Man hat si dann geeinigt, daß die Regierung ersucht werden sollte, Kanalisierung wirtschaftlißh, tehnisch und ei Und. wenn diele Prusung im Sinne der Antragsteller ausfiele, dann solle spätestens bis zum Tage der Inbetriebnahme des : Rhein - Weser Kanals auch die Mosel und Saar fkanalisiert sein. Ich frage nun : wenn das zugesagte Wohlwollen der Regierung sich darauf bezog, daß sie unter allen Umständen die Mosel und die Saar fanalifieren wollte, warum hat sie sich dann geweigert, die Aufnahme dieser beiden Ströme in das Geseß zuzulassen? Es ist doch ganz zweifellos, daß eine solhe Bindung nicht vorgelegen hat, und ih muß es daher auf das bestimmteste ablehnen, daß die Negierung die Zusage eines Wohlwollens nicht erfüllt hat. : : A | Wie liegt die Sahe? Die Regierung ist in die Prüfung der Frage eingetreten; technisch ist sie völlig geklärt; die Moselkanali sierung ebenso wie die Kanalisierung der Saar ist durchführbar. Nach der finanziellen Seite kann angenommen werden, daß das Unter- nehmen sich in si selbst finanziert, wenngleich auch hierbei immer noch einige Items sind, vielleicht sehr große Fragezeichen, da noch kein Mensch weiß, ob die vier Millionen Tonnen Koks, die heute von der Nuhr nah dem Südwesten gehen, in der Tat mit Nücksicht auf die ja bekannten Schädigungen, die der Koks beim Umladen erfährt, den Wasserweg aufsuchen können. Diese Frage ist nicht völlig geklärt ; aber ih gebe ohne weiteres zu, daß man sie als geklärt ansehen kann, und man wird dann sagen dürfen: aller Voraussicht nah wtrd das Unter- nehmen als folches als finanziell gesichert gelten können. Nun aber die wirtschaftlihe Seite der Sache! Herr Abg. Noeren sagt: es liegt ja cine nach allen Richtungen hin geklärte Situation vor, warum zögert die Negierung. nunmehr seit 20 Jahren mit der Kanalisierung der Mosel? Jst diese Situation tatsächlich wirt schaftlich ' geklärt? Ist fie niht im Gegenteil so ungeklärt, daß es geradezu ein Leichtsinn von der Regierung wäre, wenn sie heute im Sinne einer Kanalisierung der beiden Flüsse vorgehen wollte? Kann man denn über die Einwendungen, die das größte Industrierevier Preußens mit aller Wucht geltend macht, hinweggehen, und hat nicht die Negierung versucht, diese Einwendungen auf ihre Nichtigkeit zu prüfen, indem fie eine Kommission eingeseßt hat, die in sich die ersten Sachverständigen der \treitenden Parteien vereinigte? Die Klärung ist dort nicht erfolgt, aber wohl nah einer ganz anderen Richtung hin eingetreten, und darüber ist der Herr Vorredner und auch Herr Abg. Dr. Nöwhling in seinen Ausführungen gelegentlih der Trierer Versammlung hinweggegangen. Bereits bei der heutigen Frachtlage vollzieht fich eine starke und

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c L e L sehr bedeutsame Abwanderung aus dem Nuhrrevier nah Lothringen

U PLUsen, 0b: De finanziell möglich

und Luxemburg, also nah den Erzgebieten, aus ganz bekannten-Gründen, weil es eben nüßlich und rentabel ist, die Hochöfen in dem Erzgebiet zu errichten, da bekanntermaßen für 1 t Roheisen 3 t Erz und 1 t Koks erforderlich sind. So sind im Laufe der legten Jahre von Schalke-Gelsenkirchen bei Cfch in Luxemburg sechs Hochöfen erbaut worden oder im Bau begriffen, die 380 000 bis 400 000 t NRohstahl erzeugen fönnen, und Thyssen baut bekanntlich in Hagendingen bei Met vier Hochöfen mit einer Produktion von 300000 t. Die Saarindustrie ist hon seit Jahrzehnten in Lothringen Roheisen zu erblasen. Die Stummschen Werke haben ihre Hochöfen bei Ueckingen Aus eben denselben

dazu übergegangen,

steben, die Nêchlingshen Werke in Diedenhofen. Gründen bauen auch die Burbacher Hütte in Saarbrücken und die Esche Hütte in Luxemburg zusammen ein neues Stahlwerk in Es{ch. Und warutn meine Herren 2 Weil eben die Produktionsverhältnisse inmitten dieses mächtigen Erzreviers günstiger und die Selbstkosten dort geringer find An dieser Tatsache ist doch nicht vorüberzugehen.

Und nun vergegenwärtige man sch die ungeheuren Werte, die der niederrheinishen Industrie investiert sind, die Milliardenwerte Wenn Sie allein die investierten Kapitalien der neun größten Werke nehmen, fo find es zwischen 800 und 900 Millionen Mark. Ver gegenwärtigen Sie ih, daß eine Arbeiterschaft von Hunderttausenden langsam nah Lothringen und Abanderung aber

non F Ct wenn mit Hilse

heute am Niederrhein ansässig ist und Luxemburg abwandert, daß diese langsame auf das außerste beschleunigt werden würde, Moselkanalisierung die Produktionsverhältnisse in Lothringen-Luxem burg sih wefentlich zum Nachteil des Niederrheins vershöben. Und daß dem fo sein würde, kann man ja mit wenigen Zahlen nachweisen : Wir haben uns auf Grund von Zahlen einmal ein Bild gemacht, welhen Gewinn an Frachten Lothringen und Luxemburg auf der einen Seite und auf der anderen Seite der Niederrhein aus Kanalisierung der Mosel und Saar zichen würden. Wir find ußfrahten ausgegangen, die die vorher erwähnte Kommission

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den Fl __ A Sto 19940)

als zutreffend angenommen hat, und haben dann die Differenz zwischen

diesen Flußfrachten und den heutigen Eisenbahnfrachten ermittelt. Es bestehen \tark ermäßigte Ausnahmetarife für Erze von dem Minetterevier nach dem Niederrhein und ermäßigte Ausnahmetarife für Koks vom Niederrhein nach dem Minetterevier. Wir haben diese beiderseitigen Frachtsäße gegenübergestellt, und daraus ergibt ih, daß für Erze bei Benußung des Wasserweges der kanalifierten Mosel, der Saar und des Rheins eine Frachtersparnis von 31 4. für Kols von 2,23 \ eintreten würde. den beförderten Quantitäten Erempel.

Wenn ih diese ersparten Frachten mit multipliziere, so ergibt ih folgendes

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

Bravo! rechts.) Solch: großen preußischen Interessen liegen hier

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er wi fundierte deutsche Kanal niht gebaut würde, so wäre das eine

von 138 pro Tonne und für Roheisen

zum Deutschen Reichsanzeiger und Königli

«DeDs

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Lothringen und Luxemburg würden einen Frachtgewinn von rund 5,5 Millionen an ersparten Koksfrahten machen; an Noheisen würde cin Betrag von 1 150 000 rund erspart werden. Ich gehe da- von aus, daß dieser Neingewinn sich zwischen dem produzierenden Nevier und den Konsumenten teilen würde. Der Niederrhein würde an feinen Erzen 660 000 4 ersparen. Also aus dieser etwas rohen Berechnung ergibt \ich ohne welteres, daß das lothringish-luxemburgische Nevier einen etwa sechsmal so großen Frachtvorteil erzielen würde wie das niederrheinische Nevier. Das gilt nur für diese Nohstoffe. Daß au noch andere Güter auf der Mosel und der Saar befördert werden, fann ja gar keinem Zweifel unterliegen, aber am meisten zu Buche schlagen werden immer die Frachten für diese Nohstoffe.

Meine Herren, so liegt die Situation im allgemeinen, und man kann sich doch wohl vergegenwärtigen, daß aus diesen ganz allgemeinen Erwägungen heraus der Niederrhein gegen die Kanalisierung von Mosel und Saar cinen entschiedenen Widerstand leisten wird.

Die Königliche Staatsregierung hat in ihrer Entschließung au nur ausgesprochen, daß sie der Kanalisierung von Mosel und Saar zurzeit entgegen sei, wie die wirtschaftlihen Verhältnisse liegen. Wir wissen heute nit, meine Herren, ob es gelingen wird, die lothringische Gasfohle zu verkoken. Es sind ja größere Versuche im Gange, und es werden heute bercits kleinere Quantitäten, ih glaube, im Betrage von 100 000 bis 150 000 t pro Jahr, von der lothringishen Montan- industrie bei St. Avold in das luxemburger Nevier befördert. Ob es aber gelingen wird, den Koks in folhen Mengen, wie ihn die Hoch ofenindustrie Luxemburgs und Lothringens braucht, wirkli aus Lothringen zu beziehen, kann im höchsten Grade zweifelhaft sein. Es ergibt sih aber bereits aus dieser Situation, daß es heute unmögli) ist, zu sagen: die Moselkanalisierung ist aus diesen und diesen Gründen endgültig unmöglich.

Meine Herren, ebenso steht ja ganz dahin, in welchem Umfange

niederrheinische Revier in ferner Zukunft veranlaßt sein wird, seine Erzbezüge aus dem Minetterevier zu vermehren. Heute deckt es

tese Bezüge, meine ih, in einem Verhältnis von eiwa 20 bis 25 9% des gesamten Erzverbrauhs. Es ist ja mêgli, daß bei der steigenden Erzknappheit dieser Verbrauch si steigert, zumal ja die neuerlich auf- gedeckten französischen Läger an der Grenze ih als sehr mächtig und eisenhaltig erweisen. In diesem Falle würde das Interesse des Niederrheins ein gesleigertes sein. Es ist aber immerhin zu berüdck- sichtigen, daß die Differenz zwishen Fluß- und Eisenbahnfahrt heute für Erze bereits eine relativ geringe ist. Wer will heute sagen, daß die Eisenbahnfrachten ständig so bleiben wie sie sind; das wage ih als Eisenbahnminister nicht mal auszusprehen. Es liegt die Möglichkeit vor, daß man den Ausgleich, den beide Reviere erstreben, in fernerer Zukunft in der Negelung der Eisenbahnfrahten suchen wird. (Sehr richtig!) Anträge liegen niht vor; ich habe mih dar über nicht zu äußern; i{ch will au keine Hoffnungen erwecken: aber diese Möglichkeit liegt do vor. Infolgedessen war es vorsichtig von der Staatsregierung, daß sie aussprach : zurzeit, wie die wirtschaft- lichen Verhältnisse liegen, sind wir bei dem starken Widerspruch unseres größten Industriereviers außer stande, Stellung zur Frage er Kanalisierung der Mosel zu nehmen, müssen vielmehr zugeben, die Befürchtungen, die dieses Nevier ausfpriht, zurzeit be- gründete sind.

Dann komme ih zum Schluß zur Frage der Einwirkung der Kanalisierung dieser Flüsse auf die finanziellen Verhältnisse des Staates, auf die Eisenbahnfinanzen. Mir sind im Neichstage \{chwere Borwürfe gemacht worden, indem gesagt wurde: die preußische Staatseisenbahnverwaltung ist das cigentlihe Hemmnis, sie behandelt diese Frage durchaus nur vom finanziellen Interesse aus. Es ist zu- treffend, daß in den Entschließungen des Staatsministeriums auf diese finanziellen Bedenken hingewiesen ist. Aber die Situation ift doch die, daß die Königliche © aatsregierung die wirtshaftliden Be- denken in den Vordergrund stellt, daß die finanziellen Bedenken nu mitwirken. Diese finanziellen Bedenken sind aber sehr erheblih. Der Herr Abg. Nöchling hat ja in Trier und auch bei anderen Gelegen- heiten unsere Ausfallberehnungen und insbesondere deren Grundlagen beanstantet. Auf Grund dieser Unterlagen ist festgestellt, daß den Neichseisenbahnen und den preußischen Staatseisenbahnen ein Netto ausfall ih betone das Wort „Netto“ von 24 Millionen Mark erwachfen würde. (Hört, hört! rets.) 24 Milltonen bedeuten die Brach legung eines Kapitals von 600 bis 700 Mill. Mark. Nun bat der Abg. Nöôchling er hat das in früheren Jahren gesagt und bat es im vorigen Jahr sehr stark betont ausgesprochen, daß folche Ausfälle ih ohne veiteres ausgleihen, wenn man dem Verkehr die Wege ebnet, wie das durch Kanalisierung der beiden olüsse geshehen werde. Ich glaube, das ist cin ganz ungeheurer JIrrtum. (Sehr richtig! rechts.) Wir werden vielleiht einen Zuwachs an Verkehr erhalten, aber wie groß der Zuwachs ist, das ist {wer zu sagen; daß er groß genug fein wird, um auch nur annähernd den Ausfall von 24 Millionen zu deen, ist nimmer anzunehmen. (Sehr rihtig! rechts.) Wenn man aber von der zutreffenden Voraussetzung ausgeht, daß die preußischen Staatseisenbahnen mit den Neichseisenbahnen zusammen aller Voraus- siht nah einen Ausfall in der Höhe von 20 bis 24 Millionen bahen werden, daß auf der anderen Seite der Reingewinn beider Neviere nah unserer jeßigen Berelnung durch die Moselkanalisierung nit böber sein wird, als 8 bis 10 Millionen pro Jahr, so, meine ih, ift es eine ganz außerordentlihe Zumutung an den Staat und alle Steuerzahler, folhe ungeheuren Lasten zu übernehmen. (Sehr richtig! rechts.)

Ich muß mich entschieden dagegen verwahren, daß diese fiskalishen Bedenken sie sind fiskalisße aus\hlaggebend sind. Denn die fiskalishen Bedenken würden zurücktreten müssen, wenn überwiegend wirtschaftliße Gründe für eine Maßregel sprechen, und ih glaube, die preußische Staatsregierung hat im Einvernehmen mit dem Landtag wiederholt gezeigt, daß er vor einer zeitweiligen erheblihen Kürzung der Staatseinnahmen, besonders der Staats-

Zweite Beilage

Berlin, Sonnabend, den 4 März

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ch Preußischen Staatsanzeiger.

1901.

eifenbahneinnahmen, nicht zurückschreckt, wenn es si um die Förderung großer wintschaftliher Unternehmungen handelt. Ich erinnere einmal an das große Kanalnet, das wir jeßt im Bau haben, und das doch zweifellos jahrelang zu einer Minderung der preußis{en Staats eisenbahneinnahmen führen wird. Ich erinnere daran, daß wir dem bayerischen Staate gegenüber der Kanalisierung des Main zugestimmt haben, obwohl wir wissen, daß nah dem Stand des heutigen Verkehrs uns zweifellos Einnahmeausfälle von 6* Millionen entstehen werden, die auch in einer Neihe von Jahren nicht eingeholt werden. Ich erinnere daran, daß wir mit Oldenburg und Bremen verhandeln über den Oldenburger Kanal (Zuruf rechts : leider !), und, wie ih meine, zweifellos die Nücksit auf die preußischen Staatseisenbahneinnahmen allein dem Kanal nicht gefährlih werden kann, obwohl auch hier nennenswerte Ausfälle zu gewärtigen sind.

Ich resümiere mich dahin, taß das finanzielle Interesse betont werden mußte, aber in diesem Falle nicht aus\{hlaggebend war, daß man sich aber die Frage vorlegen muß, ob es gerechtfertigt ist, daß auf jede Mark Neingewinn, die Lothringen und Luxemburg aus der Moselkanalisierung erzielen werden, der Staat 4 drauflegen soll (Hört, hört! rets.) Das find Erwägungen, in ganz allgemeinen Zügen gehalten! Eine speztelle Beurteilung des Falles seßt ein vie größeres Eingehen auf das Material voraus. Dazu ist heute nicht Gelegenheit; denn es handelt sih immer nur um gelegentliche An- fragen und um die wiederholte Feststellung, daß die Kanalisierung der Mosel und Saar immer noch nit auêgeführt ift.

Ich resümiere mich dahin: die Stellung, die die Königliche Staatsregierung im vorigen Jahre eingenommen hat, ist überlegt ge- wesen und hat unter Abwägung der größeren und geringeren Interessen des unsérer Sorge anvertrauten Verkehrs stattgefunden. (Bravo! rets.)

Abg. Dr. Röchling (nl.): Der Abg. von Pappenheim deutete darauf hin, daß ih das Ausland zu Hilfe gerufen hätte. Wir sind gewohnt, daß Herr von Pappenheim sich als Zensfor nicht nur der Regierung, sondern auch der Reden aus diesem Hause hinstellt. Neu war es aber, daß er eine Zensur übte an Neden von Abgeordneten außer- halb dieses Hauses. Er soll über meine Nede keine Zensur üben. J bin für meine Neden nur meinen Wählern verantwortlih. Wobltuend sticht von der Nede des Abg. von Pappenheim die Aeußerung des Ministers ab, der psychologisch untersuchte, wie ih zu meiner Stellung komme. Die seinerzeit vom Hause angenommene MNesfolution lautete dahin, daß die Negierung die Frage prüfen möge, und dazu hat \ch die Regierung wohlwollend geäußert. Zur Frage des Schleppmonopols stehen wir noch heute auf dem Standpunkt, daß wir keine Freunde des Staatsbetriebs sind. Die bisherigen Erfahrungen ermutigen uns nicht, die Staatsbetriebe noch auszudehnen. Wir befürhten vom Staate eine Schwerfälligkeit im Betriebe, und wir wünsch{en lieber den freien Wettbewerb. Wir werden bei der zu erwartenden Borlage prüfen, ob eine Notwendigkeit für die Einführung des staatlichen Schlepp- monopols vorliegt. Die Frage der Schiffahrtsabgaben ist eine Zweckmäßigkeitsfrage; da jeßt im Reichstage eine Borlage vorliegt, brauchen wir uns hier nit ausführlich darüber auszusprehen. Die ¿reunde der Schiffahrtsabgaben baben die Hoffnung auf das Zustande tommen der Vorlage noch nicht aufgegeben. Man fkann allerdings nicht sagen, daß die Negierung in dieser Sache immer eine glückli Hand gehabt hat. Vor zehn Jahren war man der Meinung, Schiffahrtsabgaben wegen der Jreih8verfassung auf natürlichen Was straßen niht erhoben werden fönnten, daß nur Abgaben für ( und fonstige Abgaben zur Verbesserung der Wasserstraßen möglich seien. Da tauchte der Gedanke auf, Abgaben nach Maßgabe des Gebühbre tarifs für die Anlagen zur Verbesserung der Schiffahrtsstraßen z erheben. Man hâtte dazu den Artikel 54 der Feich8verfassung änder! müssen, das hâtte vielleicht eine Zeit gedauert, bis dieser neue wirtshaftlihe Standpunkt \ih durchrang, aber die Negierung wurde ungeduldig und ents{loß fih zu einer ih fann es nicht anders sagen Politik der starken Hand. Die Schiffahrtsabgaben wurden in dem preußischen Wasserstraßengeseßz vorgesehen. Ministerial direktor Peters suchte mit fleißig u geschickt gesammeltem Material nachzuweisen, daß auch ohne Aenderung der Verfass1 \solbe Schiffahrtsabgaben mögli seien. Die Regierung wollte also von autoritativer Stelle, d. h. vom Nethsjustizamt Artikel 54 der Verfassung entsprehend interpretieren lassen. Interpretation ist leider nit veröffentlicht worden, fi vielleiht zur Klärung beitragen können, aber so muß man den daraus ziehen, daß das Urteil nicht günstig für die Negierun gefallen ist. Man ist ziemli geheimnisvoll vorgegangen. Et dauerlih, daß die Regierung di wirtshaftlihen und finanziellen Grundlagen für ihre Borlage nicht bekanntgegeben hat. Leider ist man von dem Grundsatz des Fürsten Bismarck abgewichen, der immer die Interessenten hinreichend informiert hat. Daher ist es erklärlich, daß die Bevölkerung der Vorlage ter Negterung mit Mißtrauen gegenübersteht. Die Mosel- und Saarkanalisierung irde das ausfichtsreihste Kanalprojekt sein; Herr Professor das in seinem Buche über die Frage nachgewiesen. Er sagt darin dasfelbe, was ich \ch{Gon frü! mit anderen Worten | habe. Der Minister berief \ich im Neichstage darauf, zehn Jahren das ganze Saarrevi gegen die Kanalisfierung gewese sei. Es ist nicht das ganze ner gewesen, mein Va meine Brüder find von Anhanger der Kanalisierung Freiherr von Stumm hat i Male 1890 si gege: tanalisierung ausgesprochen, aber zu einer Sinnet getommen. Auf Antrag Stumms hat 1900 die dustrie der Saar verlangt, daß dic Mosel die Wasserstraßenvorlage aufgenommen würde. Die R fürhtet davon eine Schädigung des Ruhrreviers und eine L rung der Betriebe von dort nach uremburg. Diese Befürchtun, von Prof. Schumacher widerlegt. Es ist eine Tatsache, daß wi in Deutschland eine Erzknappheit haben, deshalb sind in Bestrebungen entstanden, die Erzausfuhr, wenn nit zu verbin doch einzushränken. Wenn \ih unsere Erzindustrie ausdebnen foll \ kann sie sih nicht mehr auf Schweden verlassen, sondern mul sich auf Luxemburg und Frankreih stüßen. Das muß unsere nordwest deutshe Industrie veranlassen, ihre Stellung zur Mosel- und kanalisierung zu revidieren. Die Angaben des Mini\ters über die F ersparnis werden im Südwesten niht für richtig gehalten. Schumacher erklärt es überhaupt für unberehtigt, die Mosel Saarkanalisierung unter dem Gesichtspunkt einer Tarifmaßnahme anzusehen, da es sich um eine allgemeine volkswirtscaftlice Frage handle; er sagt, jeder neue Verkehr8weg bringe Verschiebungen mit sih, es seien bei jedem s\olchen Vorgange große Befürchtungen geäußert worden, aber niemals in vollem Maße eingetroffen. Wie lann die Negierung fo weltfremd lein, an eine große Schädigung der nordwestdeutschen Industrie zu glauben? Und die berechneten Cinnahmeausfälle der Eisenbahn find doch nur rechnung8mäßige Ausfälle, sie werden dur die natürliche Verkehrésteigerung wieder ausgeglichen werden. Wenn folche Ausfälle nit dem

und Saarkanalifi

nit beim Mosel- und Saarkanal fein. Jch glaube, daß man auch im Nordwesten einsehen wird, daß; dieser Kanal auch der nord- westdeutschen Industrie Vorteil bringen wird. Ich vertrete eine gute Sache, es handelt sich um die wichtigsten Nebenflüsse des Rheins.

Cine Vernachlässigung der Znteressen Elsaß-Lothringens wäre gerade in dem jeßigen Zeitpunkt der Verfassungsvorlage für das Neichéland ein Fehler der preußishen Regierung. Friedri der Große hat gejagt, daß man bei der Förderung des Verkehrs nicht die Interessen der etnzelnen Bürger abwägen solle und föonne, sondern das gesamte Landes8interesse in großzügiger Weise berücksichtigen müsse. Wie die preußischen Könige die neuerworbenen Landesteile mit ihrem Stamm- lande verbunden haben, so ist es ein deutsches volkswirtschaftliches nteresse, die Mosel und Saar zu fkanalisieren. Wenn Elsaß- Lothringen ein selbständiger Bundesstaat wäre, wäre die Kanalisierung wohl schon längst in Angriff genommen worden.

Minister der öffentlihen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! Herr Abg. KKöchling nahm Bezug auf die wissenschaftlihe Bearbeitung der Schiffahrtsabgabenfrage durch meinen ausgezeichneten Mitarbeiter, den Ministerialdirektor Peters. Damit wollte er sich indessen durchaus nit mit dessen Auffassung und dessen Schlußfolgerung identifizieren. Ganz genau so ergeht es mir mit der wissenschaftlichen Bearbeitung der Moselkanalisierungsfrage durch den Herrn Professor Shumacher, deren Wert ih ohne weiteres an- ertenne, ohne mi aber, wie ih bereits vorber bemerkte, mit seinen Schlußs folgerungen zu identifizieren. Herr Abg. Nöchling beshwerte sich darüber, daß unter den Pflichtautgaben, die das Schiffahrtsabgabengeseßz oder, wie man es richtiger nennt, das Gesetz über den Ausbau der deutschen Strôme und Erhebung von Schiffahrtsabgaben, die Kanalisierung von Saar und Mosel \sich nit befände. Die Frage ist auch vom Reichstage urgiert worden, und es ist von seiten der Staatsregierung hingewiesen worden einmal auf den lebhaften Widerstreit der Inter- essen, der hier vorliegt, der in meiner ersten Rede behandelt wurde, auch auf die Finanzfrage etwa in den Srenzen, wie id sie beute erörtert habe, endlich auf die unwiderleglihe Tatsache, daß es un- möglich war, diese Ströme in das Geseß aufzunehmen, da ja ein Auslandstaat, nämlih Luremburg, an der Kanalisierung der Mosel beteiligt ist, mit dem bisher keinerlei Vereinbarungen getroffen sind. Wollte man der Auffassung des Abg. Nöchling, daß die Mosel zu kanalisieren ist, folgen, so würde man unsere Position gegenüber dem Auslandstaat, mit dem wir zu verhandeln haben, nur \{wächen. Ich darf ausdrüdcklih feststellen und es steht diese meine Auffassung durchaus in Uebereinstimmung mit demjenigen, was ih vorher aus- führte —, daß es niemals die Absicht sein kann, der Kanalisierung der Mosel und Saar dur dieses Reichsgeseß das Tor zu ver- schließen. Die Frage wird in Fluß bleiben, sie wird dur unsere heutigen Erörterungen nit gefördert, aber au nicht erledigt werden. Der Herr Abg. Röchling ist nach wie vor der Metnung, daß die wirtshaftlißen Bedenken, die die Staatsregierung bat, mehr oder weniger vorgeschoben sind: es handle sih um gar keine Abwanderung, es handle fich ledigli darum, daß die großen Werke am Niederrhein ihre Erweiterungsanlagen in Lothringen-Luxemburg vorsehen. Nun, das ist doch cin Spiel mit Worten. Tatsächlich siedelt do derjenige eil unserer niederrheinischen Industrie, der dort das Unterkommen fände, nah Lothringen und Luxemburg, um dort seine Erweiterungs- anlagen zu hafen. Herr Abg. Röchling meinte aber, die Staats- regierung wäre gar niht so weltfremd, sie übersähe die Situation, Pferdefuß bleibe doch immer die Finanzfrage, und um die Stellung der Staatsregi tärk Ä Opposition von Oberschlesien aufg ih ohne weiteres erkennen, wie der Abg. Nöchling durchaus nic geneigt ist, der wirt- \chaftlilßen Situatio te fie fih aus der Kanalisierung der Mosel und Saar entwickeln muß, Rechnung zu tragen. Es lann nach den Erfahrungen, die wir auf ahntarifwesens hundert- fältig machen, gar unterliegen, daß eine Kanalisierung der Mosel und Saar mit den außerordentlichen wirtschaftliche1 Gefolge haben muß sie ergeben fich ( ( von mir roh mitgeteilten Zahlen —, ganz außerordentlihe Konsequenzen für unsere ganzen Produktionsgebiete zeitigen wi und daß aus diesen Produktions- gebieten, denen man immer s\agen kann, sie ih denke an das Siegener und an

ebhaftesten Anträge kommen werden, um hier später im Wege der Ermäßigung der Eisenbabn- [raten einer Ausgleich berbeizufühbren. s sind die Not\creie von Oberschlesien, die gelegentlih de1 des Schiffahrtsabgaben- geseßes im Reichstag an mi gelang nur der Ausdruck dieser Auffassung, und ih erhebe tlih Einspruch dagegen, daß dieser Notschrei von seite: er Skaatsregierung, von meiner oder

its lRoptntl, C, ette beeinflußt!

Der

Nhein-Hannover-Kanal hinderlich gewesen find, so dürfen sie es aud

tnsere ganze Ausfallsberechnung zweifelhaft, fie wäre eine knetbare Masse, rofessor Shumacher!) Sagt Pro- Abg. Nöchling nimmt diese Aeußerung genaue Berechnung in dieser Weise an- Berechnungen der Staatsr gierung, ins- niemals mehr Wert zu Unterlagen für unsere niht die Absicht, ein Kanalisierung der Mosel tot machen ; liefern nach unserm besten Gewissen und nach forgfältigster Prüfung das Material an den LUndtag, und ich muß Einspruch dagegen erheben, daß man es \o diskreditiert. Der Abgeordnete diskreditiert doch in keiner Weise die Berechnungen, die für die Finanzierung der Moselkanalisierung und der Saar- kanalisierung aufgestellt sind, die bält er do für richtig, weil da eine Rentabilität nachgewiesen ist, Nun, wenn er das annimmt muß er auch unsere Berechnungen gelten lassen, die wir für die Eisenbahn- ausfälle errechnet haben. Dann hat der Abgeordnete die politis{e Frage hineingezogen und ist der Meinung, wenn Elsaß-Lothringen ein Bundesstaat wäre, dann würde seinen Interessen in anderer Weise entsprochen werden, Man

wie die