teiliger Meinung bin; denn felbst wenn man einen solchen Vertei- Tungsmaßstab gefunden hätte, würde ohne Frage nah einigen Jahren in den kleineren Staaten, welche einmal einen Nachteil dadurch hätten, immer wieder eine Unzufriedenheit laut werden, und Preußen würde das Odium auf si laden, daß es sich-zu Ungunsten der kleineren Siaaten bereihert habe. Wenn irgendeine Maßnahme nicht so geht, wie es die kleineren Staaten wünschen, so würde cs Preußen zur Last gelegt werden. Von diesem Gesichtspunkte aus kann ich infolgedessen ein Bedenken gegen eine folhe Maßnahme nicht unterdrücken. j Auf der anderen Seite muß ih betonen, daß \sich dasjenige, was bisher geschaffen worden ist, die Wagengemeinschaft, so vorzüglich bewährt hat, daß man eigentlih sagen fkann, das Publikum hat vom Standpunkte des Verkehrs gar keine Ver- anlafsung mehr, darauf zu drängen, daß etwas anderes geschieht. Da im übrigen unsere Eisenbahnverwaltung immer darauf aus ist, alles zu verbessern und zu modernisieren, so bin ich auch überzeugt, daß diejenigen Schwierigkeiten und Unebenheiten, welche noch vor- handen sind, beseitigt werden, und wir durch den bisherigen Zustand das erreichen, was erwünscht ist. : Dann hat Herr Abg. Graf von der Groeben die Frage an mich gerihtet, wie der Ausgleihsfonds angelegt wird, ob er in preußishen Konsols angelegt werde und wie, wenn dleses zutreffe, der Kurs angenommen, werde. Meine Herren, es war ja für die Finanzverwaltung sehr verlockend, die großen Summen, welche der Ausgleichsfonds ihr brate, zur Verminderung des Anleihebedarfs zu verwenden; wir haben ja immerzu neue Aus- gaben auf Kredite zu leisten, und da wir beim Herantreten an den Anleihemarkt immer damit rechnen müssen, daß der Kursstand kein guter ist, so wäre es für uns sehr erwünscht gewesen, diese Summen für Anleihezwecke zu verwenden. Aber wir haben uns do gesagt, daß das ein falsher Weg wäre. Der Ausgleihsfonds soll dazu dienen, in Fällen des wirtschaftlichen Minderertrages der Eifenbahnen den Ausgleih zu bilden; wirtschaftlihe Mindererträgnisse treten aber jedesmal in wirtshaftlich s{chlechten Jahren oder in kritischen Zeiten ein, und beidemal is es notwendig, daß man schnell bares Geld be- {hafen kann. Haben wir aber dieses Geld in Anleihen angelegt, so sind wir genötigt, erst Konsols zu veräußern, d. h. wir müssen wiederum an den Markt herantreten mit der Ausgabe von Konsols, und wir werden dann den Markt, der so wie fo [hon be- Tasiet ift, noch mehr belasten und dadurch den Kurs noch stärker drüen. JInfolgedessen ist der Ausgleihsfonds bisher zu einem kleineren Zeil ledigli als Kasse benußt und ein anderer Teil, ein Betrag von 100 Millionen Mark, der Seehandlung zur kurzfristigen Anlegung überwiesen worden (bravo! rechts), und zwar zur kurzfristigen Anlegung auf Diskonten, Devisen und dergl. usw. usw. Meine Herren, das hat zwar einen Nachteil, indem wir niht dieselben hohen Zinsen be- kommen, als wenn wir den Betrag in Konsols angelegt hätten, aber dem stehen auf der anderen Seite zwei wesentliche Vorteile gegenüber. Einmal bietet es den großen Vorteil, daß wir jederzeit an das Geld berankönnen, und zweitens leistet es auß dem Geldmarkt einen sehr erbeblihen Dienst. (Sehr richtig ! links.) Bis dahin ist wiederholt Klage darüber geführt worden, daß gerade die Seehandlung dadurch, daß sie genötigt ist, zu dem Quartalsende jedesmal die kurzfristig aus- gegebenen Summen wieder einzuziehen, eigentlich zur Verteuerung des Geldes mit beitrüge. Jetzt wird die Seehandlung in den Stand gesetzt, die ihr überwiesenen hundert Millionen kurzfristig auch über das Quartalsende hinaus auszuleihen, es wird also dadurch dem Geld- markte ein ganz wesentliher Vorteil und eine beträhtlihe Erleichte- zung zuteil. Ih hoffe auch, daß ich in Kürze in der Lage sein werde, außer diesen hundert Millionen noch weitere 50 Millionen auf diese Weise anzulegen. (Bravo!) Der übrige Teil des Aus- gleidsfonds wird als bares Geld in der Kasse verwendet als Betriehs- mittel; es wird der Seehandlung auch überrwotesen, aber zu kurz- Fristigen Anlagen, nur innerhalb des Quartals, weil der Staat am Quartals\{luß, wo die Zahlung der Gehälter usw. notwendig ist, das Geld selbst braucht. — Ich glaube, daß diese Art der Anlegung gerade dem entspricht, was das hohe Haus bei der Zustimmung zur Schaffung des Aus- gleihsfonds im Auge gehabt hat. (Bravo!) Abg. Win ckler (kons.): Auf der Eisenbahnhoheit beruht die finanzielle Selbständigkeit Preußens und auf der finanziellen die polí- « tische Selbständigkeit Preußens. Wer Preußen das Nückgrat brechen wollte, könnte nihts Besseres tun, als thm das finanzielle Nükgrat, die Eisenbahn, zu nehmen. Jch muß mein größtes Erstaunen über die Art und Weise aussprehen, wie gestern im Reichstage ein Bundes- ratsbevollmächtigter, der Präsident des Reichseisenbahnamts, die Frage behandelt hat. Er hat zwar die praktishen Bedenken hervorgehoben, aber er hat doh den Gedanken theoretisch in einer Weise besprochen, der der Auffassung entschieden widerspricht, die ih und vor mir Herr
Zedliß zum Ausdruck gebraht haben. Um so erfreulicher ist es, daß n e und einflußreiheres Mitglied des Bundesrats, der preußische Finanzminister, in der Weise gesprochen hat, wie er es heute getan hat.
Abg. Dr.-Ing. Macco (nl): Ih habe den Unterschied des statistischen Anlagekapitals und der Eisenbahnkapitalschuld nah den Zahlen der Eisenbahnverwaltung mitgeteilt, und wenn dltese Zahlen nicht rihtig sind, mag sich der Finanzminister darüber mit der Eisenbahnverwaltung auseinanderseßen. Der Finanzminister meint, meine Bemerkungen über die Höhe des Ausgleichsfonds feien nicht richtig. Ich muß bei meiner Ansicht beharren, daß die Einnahmen- übershüsse nur bis zu einer Hhe von 200 Millionen dem Ausgleichs- fonds überwiesen werden sollen. Das geht klar aus den gesezlichen Bestimmungen über den Ausgleihsfonds hervor. Aus der Rede des Finanzministers sprach ein sehr geringes Vertrauen zu der wirt- schaftlichen Kraft Preußens.
Finanzminister Dr. Len h e:
Meine Herren! Den s{limmen Vorwurf, den Herr Abg. Macco in feinen Schlußworten gegen mich erhoben hat, möchte ih doch ganz
entschieden zurückweisen. : wirtschaftlihe Kraft unseres Landes und in die Initiative und Aus-
seinen Zahlen nur einen kurzen Zeitraum umfaßt. Meine Annahme beruht darauf, daß ih einen größeren Zeitraum im Auge habe und aus den Ab- machungen heraus dargelegt habe, daß wir ganz außerstande find, mehr aus laufenden Mitteln in die Eisenbahn hineinzustecken als 1,15 9% plus 15 Millionen Dispositionsfonds ; wir dazu nicht.
au nit beipflichten. der Ausgleihsfonds aus zwei Quellen gespeist wird.
Quelle ist der Gesamtübershuß des Gesamthaushalts, und die ¡weite ist dasjenige, was der Etat dem Fonds aus Eisenbahnüberschüfsen zuweist. aber die Einnahmen der gesamten Spezialetats, während die zweite Quelle, der Uebershuß der Gisenbahnverwaltung eben nur von der Eisenbahnverwaltung herkommt. das Geseß von 1903, daß aus dem Uebershuß der gesamten Staats verwaltung nur bis zu 200 Millionen in ten Ausgleichsfonds hinein- gelegt werden dürfen, daß aber der darüber hinausgehende Vetrag des Uebershusses der gesamten Staatsverwaltung zur Schuldentilgung
verwendet werden muß. 4 außerdem die Uebershüsse der Eisenbahnverwaltung diesem Fonds zu-
widerstreitet aber in keiner Weise dem Gesetz.
Ich habe ein sehr großes Vertrauen in die
andere Mittel haben
kann ih Herr Abg. Macco leider Ih habe {hon früher ausgeführt, daß Die erste
dem zweiten
In
Staatshaushalts enthält die wir haben,
Der Gesamtüberschuß des
Und da bestimmt
Das {ließt natürlih keineswegs aus, daß
gewiesen werden. Das is seit dem Jahre 1910 geschehen. Das
tah einem Schlußwort des Berichterstatters , Abg. Hirs} - Essen, schließt die allgemeine Besprehung über die finanztechnische und wirtschaftlihe Seite des Etats.
Es folgt die Beratung der Einnahm en aus dem S und Gepädcverkehr (656320000 4, d. st. 35 120 000 4 mehr als 1911) und aus dem Güter- verkehr (1531 430000 Æ, d. s. 106 930 000 /6 mehr als im Vorjahr). : . i In Verbinbüng damit stehen eine Petition um Neu- regelung der Fahrpreise im Stadt-, Ring- und Vorortverkehr bei Schulausflügen der Volksschulen sowie zwei Petitionen um Ermäßigung der Abfertigungsgebühren. Die Kommission be- antragt, diese Petitionen nah den Erklärungen der Regierung ür erledigt zu erklären. a
| Abg. Me tenbaan (Zentr.): Wir hoffen, daß die Cisenbahn- verwaltung alles tun wird, um den Wagenmangel zu beseitigen. Die Schußwagen dürfen nicht zur Unterbringung von Gisenbahnpersonal benußt werden, da das Leben der Beamten nicht der Gefahr aus- geseßt werden darf. Auch dürfen die Bahnpostwagen niht am Schluß des Zuges verkehren. Wegen der Maul- und Klauenseuche muß stets eine gründlide Desinfizierung der Viehwagen vorgenommen werden. Meine Freunde stehen auf dem Stand unkt, daß bei ciner Reform der Fahrkartensteuer die IV. Klafse frei [eiben, dagegen zwischen der ersten bis dritten Klasse ein gerechter Ausgleich herbeigeführt werden muß. In der Frage der Herabseßung der Gütertarife muß die aller- größte Vorsicht walten. Allerdings muß da, wo ein Bedürfnis vor- liegt, eine Ermäßigung gewährt werden. Die Interessenten der Hart- steinindustrie, besonders in Schlesien, wünschen dringend billigere Frachttarife auf große Entfernungen. Bei der Beratung des shwedischen Handelsvertrags sind auch damals Hafen- tarife zugesagt worden. Die heimischen Holzschwellen müssen bei uns vera in demselben Maße wie im Auslande an- gewandt werden. Es ist zu konstatieren, daß seit 1908 die Ver- wendung von Buchenschwellen zugenommen hat. In kleinen Orten wird es unangenehm empfunden, daß das Abrufen der Züge unter- bleibt. Vielfach wird auch der Wunsch laut, daß bei dem Ent- cignungsverfahren mit größerer Schonung vorgegangen werden foll. Fett wird oft mit unnötiger und rüc{sichtsloser Schärfe von den Be-
vorgegangen. | : He r awintel (nl.): Von der Industrie wird lebhaft
i ei Umgehungs8bahnen nicht die kürzere Strecke, vak L Entfernung, auf ba Ümgebungsbahn bei den Güterfrahten zugrunde gelegt wird. Die Verlängerung der Linie von Dberhagen nah Hagen ist ein solder Fall. Die Steinindustrie und die Kleineisen- industrie haben dort {on {wer unter ungünstigen Verhältnissen zu leiden. Jett sind sie noch dur die höheren Frachten belastet worden. Der Stahlwerksverband hat noch den Wunsch geäußert, daß die Nebenbahnen mehr bei der Berehnung der Längenentfernungen in Betracht gezogen werden möchten, als es bisher geschieht und be sonders in den leßten Jahren geschehen ist.
Minister der öffentlichen Arbeiten vo n Breitenba ch:
Die Berechnung der Gütertarife bei Umgehungsbahnen, die wir im Interesse des Betriebes bauen, ist hier im hohen Hause wiederholt erörtert worden. Es ist immer wieder von der Verwaltung betont worden, daß die Gütertarife grundsäßlih über die kürzesten Schienen- wege berechnet werden, die von Güterzügen befahren werden. Die Eisenbahn läßt sih immer die tatsächhliche Leisturg bezhlen. Infolge dessen bleiben die nur dem Personenverkehr dienenden Schienenweg für die Berehnung außer Betracht, und an diesem Grundsay wird festgehalten werden müfsen.
Der Abg. Krawinkel gab Anlage derartiger Umgehungsbahnen die erheblihen Mehrkosten bewahre, weil die die Städte, sondern um die Städte herum dem Abg. Krawinkel eine Nechnung für den gesamten Staats- bahnbereih aufmahen sollte, welhe ungeheuren Kosten uns dur die Anlage solher Umgehungsbahnen erwachsen, die lediglih im Vnteresse der Durchführung eines glatten Betriebes geschaffen werden, würde er viellelht anderer Meinung sein. JIckch erinnere an die ge- waltige Umgestaltung der Bahnanlagen in Cöln, Hannover und Breslau, bei denen fsolGe Ümgehungsbahnen geschaffen wurden, und an die außerordentlichen Kosten, die gerade auf diese Ümgehungsbahnen entfallen find. Es wäre von der Verwaltung nicht zu rehtfertigen, wenn sie bei Schaffung solher Anlagen sich nit eine Entschädigung in Form regelrecht gebildeter Tarife {chüfe. Als die Frage hier im Hause vor zwet, drei Jahren erörtert wurde, ist mit Necht darauf hingewtesen worden, daß die Gestaltung unseres Tarifes, der ih aus einer staffelmäßig ansteigenden Abfertigungsgebühr und elnem im allgemeinen gleich bleibenden Streckensay ¡usammenseßt, je nach der Größe der Entfernung, unter Umständen zu erheblihen Härten
daß die vor febr Bahnen nicht durch gehen. Wenn ih
der Meinung Ausdruck, Verwaltung
Der Herr Abg. Krawinkel und der Herr Abg. Wallenborn haben
nochmals die Frage der Ermäßigung der Gütertarife und der Ermäßigung der Abfertigungsgebühren erörtert. dahin verstanden, daß er mit den für die Staatseisenbahnen in Ausficht genommenen Ermäßigung der Abfertigungsgetühren in der Begrenzung, wie ich fie vorhin gegeben habe, einverstanden ist.
Ih haben den Herrn Wallenborn
Herr von Zedlitz hat der Meinung Ausdruck gegeben, die Staats-
eisenbahnverwaltung solle an die Fortentwicklung des Nohftofftarifs herantreten oder dieselbe vorbereiten. es möchte versuht werden, den Rohbstofftauif feiner durchzuarbeiten, ihn mehr dem Bedürfnis anzupassen, insbesondere die Konkurrenz zu berüdcksihtigen auf allen Gebieten, insbesondere in den deutschen Küsten- gebieten. i Sinne verstanden wifsen will, dann kann ih mich durchaus auf seinen Standpunkt stellen. Auge des
Er drückte sih etwa so aus,
Wenn Herr von Zedliß die Ausbildung des Tarifs in diesem
Das trifft auch das, was ih geftern im hatte, als ih sagte, eine allgemeine Ermäßigung Nohstofftarifs, wie sie vor Jahren erwogen wurte, schiene mix bei näherer Erwägung nit so zweckmäßig zu sein als die Anpassung der Tarifermäßigungen an das jeweilige Bedürfnis. Wir sind bereits in leßter Zeit in dem Sinne, wie Herr von Zedlitz meinte, vorgegangen. Wir haben beispielsweise für Ober- \{lefien zur Bekämpfung der Konkurrenz der englischen Kohle eine sehr beträhtlihe Ermäßigung der Kohblentarife für das ganze ost- preußishe Gebiet gewährt, die bis zu 90 4 pro Tonne, also nicht wenig, betragen hat. Wir erwägen jeßt auf Grund sehr drtnglicher Vorstellungen, die an uns herangetreten find, ob wir nicht an die Wiedereinführung der Ausfuhrtarifermäßigungen für einzelne Gebtete, für die sie beseitigt find, denken müssen, beispielsweise im Verkehr nach Italien oder nach gewissen Gebieten in Südfrankreih. Das verftehe ih als eine zweckmäßige Art des Vorgehens, als Anpassung an das Bedürfnis. Nun meinte Herr von Zedliß und auch der Abg. Friedberg, daß wir allen Anlaß hätten, unserer Produktion die Wege zu ebnen, ins- besondere im Interesse einer steigenden Ausfuhr. Ja, wenn wir uns mit einem der größten Ausfuhrstaaten vergleihen, mit England, so muß ih immer wieder feststellen —, ich glaube, ih habe das bereits im vorigen Jahre getan —, daß die Entwicklung nihcht nux unserer Ausfuhr, sondern unseres ganzen wirtichas!liden Lebens außerordentli groß ist. Insbesondere übersteigt unsere Ausfuhr die englishe Ausfuhr ganz bedeutend. Es liegt mir die Gntwicklung der Kohlenförderung in Deutschland für die Jahre 1895 bis 1911 vor. In dieser Zeit ift die Kohblenförderung bei uns gestiegen um 125 9/6, während die englisde Kohlenförderung in diesem Zeitraum nur um 39 9/6 grstiegen ist. Die Roheisengewinnunga ist einsechließlich Luxemburg bei uns in dem bezeichneten Zeitraum um 184 9/9 gesliegen, die englishe Noheisengewinnung in demselben Zeitraum um 347/16 9/9. Die Gesamtausfuhr aus Deutschland ist in dem Zeitraum von 1895 bis 1911 um 1449/6, die Gesamtausfuhr aus England um 90 9/6 gestiegen. Damit is der Beweis geliefert, daß die wirtschaftlichen BVorbedingungen für eine glänzende Entwicklung auch unserer Ausfuhr- interessen gegeben find und daß die Tarife der Staatsbahnen fie nicht gehindert haben.
Herr Wallenborn hat nochmals auf die Frage des Wagenmangels zurücfgegriffen und betont, daß die Wagengestellung auch abgesehen von den Mangelsmonaten nicht zu allen Zeiten eine befriedigende ge- wesen sei. Er hat bemängelt, daß insbesondere die beiden großen Nevtere, Oberschlesien und die Nuhr, nicht gleihmäßig bedacht seien. Ih habe hter die Zahlen, aus denen hervorgeht, daß diefer Vorwurf im allgemeinen nit zutrifft; denn ih stelle fest, daß im Jahre 1911 im NRuhrgebtet 2,9 9% und in Oberschlesien 3,29% der angeforderten Wagen nicht gestellt worden find. Wenn ih die vier kritischen Monate September bis einschließlich Dezember 1911 ins Auge fasse, so find im Nuhrgebiet iu dieser Zeit im Durhschnitt des Monats 771,0 9/0 der Wagen und im oberschlesishen Gebiet 8/14/59 der Wagen nit gestellt. Es ift also annähernd Uebereinstimmung erztelt worden wenn fie aud nit an jedem Tage oder in jeder Woche vorhanden gewesen ift.
Daß etnzelne Verkehrêpläße ständig unter dem Mangel an (G-Wagen in den leßten Iahren gelitten haben, will ih ¿ugeben. Es ist au anerkannt, daß der G-Wagenpark eine besondere Ver- ftärkung verdient. Daß die Stadt Neuß aber \{chlechter behandelt worden wäre als andere Verkehrspläße, muß ich entschieden in Ab- rede stellen. Mir find jà die vielfachen Beschwerden der Stadt Neuß bekannt. Ich will auch anerkennen, daß sie infofern berechtigt sind, als fie sich auf den G-Wagenpark überhaupt beziehen. Sie sind in- sofern abec nit berechtigt, als behauptet wird, daß Neuß \shlechter geftellt sei als die umliegenden Rheinhäfen. Ich glaube auch nit, daß das Abhilfsmittel anwendbar ist, das der Herr Abg. Wallenborn vorgeschlagen hat, daß man nämlich Wagensammelstellen in der Nähe dieser wagenbedürftigen Verkebrêplätze anlegen folle, um ibnen die baldmöglihfte Zuführung der Wagen dadur zu vershafen. Das würde zu einer ganz eminenten Bevorzugung einzelner Verkehrspläße vor andern führen, während wir ja gerade bestrebt find, bei der Wagengestellung gere{t und gleihmäßig zu verteilen. J hoffe aber, daß die Beshwerden, die hier vorgetragen find, durch die alimähliche Verstärkung des Wagenparks und namentlich des (- Wagenparks werden beseitigt werden.
Einen weiteren Wunsch des Herrn Abg. Wallenborn werde {h nit erfüllen können. Dieser Wunsch ging dahin, daß die Zeitkarken niht nur am ersten Tage des Monats, sondern auch fn der Mitte des Mcnats ausgegeben werden möchten. Das is für die Verwaltung deshalb nit mögli, weil damit die Kontrolle auf das äußerste erschwert wird. Die Kontrolle der Zeitkarten ist aber, wie ich das leider habe feststellen müssen, in höherem Maße notwendig, als die
führen könne, weil bei Benußung der Umgehungsbhahn durch Ver-
Verwaltung bisher in vielen Jahren hat annehmen wollen. Dies hat dazu geführt, daß einzelne Direktionen nicht bloß die Vorwelsung der
gleichmäßig anwenden und die Interessenten {ih beschwert fühlen,
zu bringen.
h nehmungslust und der Tüchtigkeit die geschäftliche Lage in Ober-
Ÿ geographischen Lage und an | Da bleibt nur übrig, die Regierung zu bitten, alles Nötige für Ober- Y {lesien zu Ï Königlichen Grubenverwaltungen N vielfach
Y Deshalb bat ich Ï Großschiffahrtsweges : Ea damit sih die Industrie darauf einrichten kann. N sprehen 3 von dem Vorgänger des jeßigen Ministers abgegeben worden, und Ÿ ein solches Versprehen bindet doch die Negterung. Die seit 1905
} billigung der Frachten herbeigeführt. | von 1899 erklärte der j liher Billigung des Königs, die Regierung werde die Verbesserung der Wasser| F
j kosten übernehmen, dur | Massertiefe
| sonders auf dem Gebiete der Eisenbahntarife, | Der Vizepräsident des Staatsministeriums erklärte damals ferner,
| aber die preußishe Kohle hat auf der kurzen Strecke von Oderber | unmöglich ift.
| ist daher, daß der Wagenpark in den leßten Jahren stark vermehrt
worden ist. j stellt, die Gruben also nit in der Lage sind, die bessere Konjunktur daß es dem W | feine Kohlen rechtzeitig und nicht erst
} entgegenzukommen, | sehen gehabt hat.
] Dbershlesien, anerkannt hat. Sthluß ziehen können,
| Verstehe es, daß Oberschlesien von einer gewissen Sorge durchdrungen
diese Vorausseßung bisher nicht eingetroffen ist. Es ist aber zu hoffen, daß der Wunsch in abschbarer Zeit Erfüllung findet.
Die Interessenten der Hartsteinindustrie sind im Laufe des leßten Jahres außerordentlich mobil gewesen, ihre Wünsche und Forderungen sind aber, wie ich {on in ter Budgetkommission habe feststellen mússen, leider sehr {wer auszugleihen. Es bestehen fo scharfe Gegensäße, wie man sie in anderen Industrien wohl kaum findet. Dies hat es natürli sehr erschwert, zu einem einigermaßen annehm- haren Ausgleih zu kommen. Immerhin sind wir so weit gediehen, daß die Vorlage für den Landeseisenbahnrat nunmehr fertig ist und in diesen Tagen an ihn abgeschickt werden wird.
Was die Frage der Durchführung von Starkstromleitungen für die Elektrizitätswerke betrifft, so darf ich feststellen, daß einheitliche Bestimmungen über die Durchführung folcher Leitungen für den ganzen Staatsbahnbereih bestehen. Wenn die Direktionen sie un-
dann muß ich nochmals bitten, die Beshwerden zu meiner Kenntnis
Abg. Graf Henckel von Donnersmarck (Zentr.): Im vorigen Jahre habe ich über die mißliche Lage der obershlesis{chen Fndustrie infolge der Tarife gesprochen. Der Minister glaubte damals nicht, daß allein die Tarife \{chuld wären, sagte aker deren Verbilligung zu, wenn er zu dieser Ueberzeugung kommen würde. Um so mehr freut es mich, jeßt dem Minister für die Verbesserung besonders für die Sendungen von Grzen und Kohlen nah den Ostsee- háfen danken zu können. Es bleibt aber noch Weiteres zu tun. Es darf niht übersehen werden, daß der obersclesische Industrie- bezirk infolge seines enormen Kohlenreihtums zu den wichtigsten Virtschaftsgebieten des Vaterlandes gehört. Dank der Unternehmungs- lust und der tehnischen Tüchtigkeit ist unsere Kohlenförderung ge- waltig gestlegen, sodaß an cinem Tage 13 800 Wagen haben versandt werden können. Der Kohlenverscleiß liegt hauptsächhlich in den Händen der beiden Firmen Cäsar Wollheim und Friedländer und ist da gut aufgehoben; wo die s{lesisGße Kohle einmal Eingang gefunden hat, läßt fie sih nicht mehr verdrängen. Wenn troß der Unter-
lesien niht viel besser werden so liegt das an der
der Mangelhaftigkeit der Wasserstraße.
will,
tun. Jn erster Linie sind ja die Leidtragenden die selbst. Die Gasanstalten sind durch Verträge auf Jahre hinaus an die englischen Lieferanten gebunden. Durch den Großschiffahrtsweg Stettin—Berlin wird eine neue Verschiebung zu ungunsten Oberschlesiens eintreten. im vorigen Jahre, ncch vor der Gröffnung dieses einen neuen Tarif für Oberschlesien aus- Ein Ver- die Schadloshaltung mehrfach
über Oberschlesiens ist
in Angriff genommene Verbesserung der Oderstraße hat keine Ver- : A der ersten Kanalvorlage der damalige Eisenbahnminister unter ausdrück-
iraße zwischen Oberschlesien und Berlin auf Staats- Anlegung von Stauweihern usw. werde die auf 14 m gebracht werden, und sollte sih dieser Weg als ungangbar erweisen, fo würden andere Maßregeln, be- nicht zu umgehen sein.
der allgemeine Grundsaß, wonach Verkebrsverbesserungen zugunsten eines Landesteils niht dieselben Ansprühe für andere Landesteile begründen könnten, jei unanfechtbar; wenn aber davon zugunsten Schlesiens eine Ausnahme gemacht werde, so geschehe es, weil in der s{lesischen Montanindustrie besondere Verhältnisse obwalten; wenn der Staat durch diesen Kanal eine Verschiebung zu ungunsten Shlesiens herbeiführe, so sei es billig, einen Ausgleich dafür zu geben; die Verbesserung der T E fei ein im allgemeinen Interesse wünshenswertes und wirtschaftlih berehtigtes Unternehmen. Als dann 1901 die zweite Kanalvorlage mit dem Großschiffahrtsweg Berlin—Stettin gemacht wurde, erkundigte si der Verg- und Hüttenmännishe Verein an amtliher Stelle, und es wurde ihm mitgeteilt, daß die im Interesse der Provinz Schlesien bei der früheren Kanalvorlage mit ausdrücklicher Bewilligung des Königs abgegebenen Erklärungen selbstverständlih von der Negterung aufreht erbalten würden. Jn der Kommissionsberatung bemerkte damals der Eisenbahnminister, er bätte nichts dagegen, wenn diese Erklärungen sogar in das Geseß hineingearbeitet würden, nur wollte er es niht in der Weise, daß eine Verpflichtung des Staates ¡um Ausgleih zum Ausdruck komme, weil das gegen die Tarifhobeit des Staates verstoßen würde. Gerade dadurh find damals die [hlesishen Abgeordneten bestimmt worden, für die Vorlage zu stimmen. Vebrigens ist es auch im wirtschaftlichen Leben überall festgestellt, daß Verbilligung der Tarifsäße nicht nur den Interessenten, sondern auch der Verkehrsanstalt selbst zugute kommt. Es kommt alles darauf an, die englishe Kohle in Deutschland aus dem Felde zu shlagen. Unsere Kohlensendungen nah Oesterrei haben im Laufe des Jahres infolge der Verbesserung der Lage in Oesterreih zugenommen, aber auch fe N keinen Gewinn, weil die oberschlesische Kohle auf den Bahnen dorthin {lecht behandelt wird. Zwar bestehen Tarifverträge, nah denen die preußische Kohle genau fo behandelt werden soll, wie die österreichische ;
nah Ostrau so hohe Tarife zu zahlen, daß ihre Konkurrenz fast Gs fehlt ferner so sehr an Fahrzeugen, daß einzelne ruben ihren Betrieb zeitweise einschränken mußten. Sehr erfreulich
Der Wagenmangel trifft die Gruben besonders deshalb hart, weil er sih nach einer Periode \hlechten Geschäftsganges ein-
au8unußen. Ih möchte au E um darauf aufmerksam machen,
agenmangel dadur bedeutend abhelfen fann, daß es
in den Zeiten des großen An- dranges im Herbst bestellt. Ih bitte den Minister, auf dem Gebiete der Tarifpolitik dem oberschlesishen Industriebezirk weiter zumal Oberschlesien recht s{limme Zeiten zu über-
Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenba ch:
__ Meine Herren! Es freut mich, daß der Herr Abg. Graf Henel die Fürsorge der Staatsregierung für Schlesien, insbesondere für Er ¡wird daraus die Hoffnung und den daß die Staatsregierung auch fernerhin bereit
sein wird, soweit es erforderlih ist, für Schlesien einzutreten. Fch
ist, ob die Veränderung der wirtschaftlihen Situation an und um
feslstellen kann, daß diese Maßnahmen in erster Linie in der Wasser- straße selbst, in dem Ausbau der Wasserstraße, zu fuchen sind. Darum sind die großen Werke in der Oder oberhalb Breslaus in vollen Gang geseßt und sehr weit gefördert, und darum hat die Staatsregierung in Aussicht genommen, mit einer Vorlage, wie ih bestimmt hoffe, noch in dieser Session an den Landtag heranzutreten, um die Mittel anzu- fordern für eine kostspielige Durchregulierung der Oder von Breslau bis zur Abzweigung des Oder-Spreekanals bei Fürstenberg und durch Anlage von Staubecken. (Hört, hört! und Bravo!) Wenn diese Maß- nahmen getroffen sein werden, so wird, davon sind wir überzeugt, die Sorge Oberschlesiens, daß seine Lage am Berliner Plate verschle{chtert werden könnte, unberehtigt sein.
Wir sind aber ferner der Meinung, daß die Staatsregierung Anlaß hat, rechtzeitig Vorsorge zu treffen, um festzustellen, ob sih für Oberschlesien nach Inbetriebnahme des Großschiffahrts- iveges eine ungünstige Situation ergeben hat. Diese Feststellungen sind eingeleitet und in vollem Gange. Auf der anderen Seite ist ja aber dem hohen Hause auch bekannt, daß am Großschiffahrtswege Stettin ein überwiegendes, fast aus\s{chließlihes Interesse hat, und daß auf der Stettiner Seite ein sehr lebhaftes Bestreben besteht, s{ch am Berliner Plate einen weiteren Vorsprung zu sichern durch niedrigere Gestaltung der Abgabentarife auf diesem Wege, als die Staats- regierung sie vorgesehen hat. Die Frage ist hier wiederholt erörtert worden, und ih kann nur erneut feststellen, daß die Abgabentarife, wie fie seinerzeit bei Vorlage des wasserwirtschaftlih:zn Gesezes geplant worden sind, auf dem Großschiffahrtswege gerade unter dem Gesichtspunkte zur Durhführung kommen sollen, daß die Parität Oberschlesiens am Berliner Plage nicht gestört wird.
Aus diesen meinen Grklärungen werden der Herr Abg. Graf Henkel und die \{lesischen Interessenten entnehmen können, daß wir dieser Frage unsere lebhafte Aufmerksamkeit zuwenden, und daß wir der wirtschaftlihen Situation Schlesiens in den fkritishen Gebieten gerecht werden wollen. (Bravo !)
Abg. Goebel (Zentr.): Ich wollte auch für die oberschlesishe Montanindustrie bitten, daß die Nachteile bis zur Eröffnung des Großschiffahrtsweges Berlin—Stettin dur Tarifmaßnahmen aus- geglichen werden. Der Standpunkt der egierung, der Ausgleich könne auf dem Gebiete der Tariffrage nicht gefunden werden, scheint nunmehr doch einigermaßen aufgegeben zu sein. Der Minister meint zwar, daß Tarifmaßnahmen vielleiht niht erforderlih würden, weil die Vderwasserstraße leistungsfähig ausgebaut werden ‘olle. Aber die bisherigen MNegulierungsarbeiten E noch keine Wirkung auf die mge igtei der Wasserstraße gehabt, dazu müssen auch die übrigen Vderarbeiten vollständig ausgeführt sein, so der Großschiff- fahrtsweg um Breslau und der Ausbau der Oder von Breslau bis Fürstenberg. Das dauert geraume Zeit, der Großschiffahrtsweg WBerlin—Stettin wixd aber im nächsten Jahre eröffnet. Die Be- fürhtung, daß dann die englische Konkurrenz sih viel" s{härfer be- merkbar machen wird, i} nicht von der Hand zu weisen, Auch die Schiffsfracht von England nah Stettin wird sinken, weil die englischen Seeschiffe sih mehr und mehr nach Ma raden umsehen werden. Das Kanalgeseh bestimmt allerdings nicht, ob die Kompensationen für Oberschlesien {hon vor oder erst nah der Eröffnung des Groß- schiffahrtöweges Berlin—Stettin dur{zuführen sind, aber der Zweck muß doch aus\laggebend sein, und dieser war, die \{lesishe Montan- industrie, nicht allein die oberschlesishe, vor den Schäden durch den Großschiffahrtsweg Berlin—Stettin zu bewahren. Diese Schäden lassen sich nachweisen, und sie müssen sofort bei der Inbetriebnahme dieser Wasserstraße verhindert werden. Ich bitte, die CGrmittelungen über die Verschiebung der Wettbewerbsverhältnisse für Oberschlesien durch diese Wasserstraße möglichst zu beschleunigen. Es ist {on be- rechnet worden, daß die Wettbewerbsfähigkeit Schlesiens um circa 75 Pfennig vershoben werden wird. Danach kann der zu gewährende Ausgleich bemessen werden. Ich hoffe, daß der Minister sein bis- heriges Wohlwollen für die oberschlesische Montanindustrie auch weiter bewahren wird... Namens der oberslesischen Eisenindustrie danke ih dèm Minister herzlih für die in diesem Jahre gewährten Ausnahmetarife, wenn auch noch nit alle Wünsche erfüllt sind. S versagt auch in Zukunft der Minister uns sein Wohl- wollen nit.
Abg. Graf von der Groeben (kons.): Die Einnahmen sind vorsichtig veranshlagt worden. Wir können dem Minister darin zustimmen, denn wir haben 1908 erlebt, wie ungeheuren Einfluß der Rückgang der Eisenbahneinnahmen hat, und welche Schwankungen im Gtat dadur herbeigeführt werden. Wir sind alle im Hause der Meinung, daß unsere Cisenbahnverwaltung stark erhalten werden muß. Bezüglich des Wagenmangels liegen prinzipielle Meinungsverschieden- heiten innerhalb des Hauses und zwischen dem Hause und der NRe- gierung niht vor. Es wird allseitig anerkannt, daß die Negierung den Bedürfnissen nah Möglichkeit gerecht wird, und die Negterung hat ihre Pflicht dazu anerkannt. Das Risiko kann die Staatsver- waltung allein niht übernehmen, es ist allseitig anerkannt, daß das Jtisiko zwischen der Staatsverwaltung und den Interessenten geteilt werden muß. In der Kommission hat der Berichterstatter zunächst eine Resolution beantragt, worin eine regelmäßige Vermehrung des Wagenparks nach einem bestimmten Prozentsaß verlangt wurde. Wir könnten dafür nicht stimmen, die Festlegung eines bestimmten Prozent- saßes wäre bedenklih, denn unser Wirt|chaftsleben wechselt fo be- deutend, daß wir der Staatsverwaltung nicht einen bestimmten Zwang auferlegen können. Aber die Cisenbahnverwaltung muß gehalten sein, auch in Zeiten des Niederganges für die Zeiten der Hochkonjunktur Vorsorge zu treffen und niht mit der Wagenbeschaffung zurückzu- halten. Ein solces Verfahren liegt nicht nur im Interesse der Eisen- bahnverwaltung, sondern au in dem der Industrie, die in den Zeiten des Niederganges beschäftigt werden muß. Wenn im vergangenen Jahre der Wagenmangel wieder sehr stark hervorgetreten ist, so können wir der Cisenbahnyerwaltung keinen Vorwurf machen, denn wir haben mit außerordentlihen Verhältnissen zu kämpfen gehabt. Sehr auf- fallend ist es, daß so viel von unseren Wagen im Auslande benußt worden sind. Ich bitte den Minister, energisch dahin zu wirken, daß dieser Zustand geandert wird; denn unsere Wagen sind doch nicht dazu da, daß sie gerade in kritischen Zeiten vom Auslande ausgenußt werden. Sehr Aen wird jeßt mit den Wagenstandsgeldern een: das \foll daher kommen, daß die Eisenbahnverwaltung bei der Rüdgabe der Wagen nicht nur nach der gelieferten Tonnenzahl, sondern au auf die Identität der Wagén sieht. Es sollte genügen, wenn die Wagen in genügender Tonnenzahl zurückgeliefert werden. Eine wih- tige Frage ist, ob wir bei dem Wagentyp der 10 Tonnen verbleiben, oder ob wir zu dem Typ der 15-Tonnenwagen übergehen sollen. Jch meine, die Eisenbahnverwaltung hat selbst ein Interesse daran, 15-Tonnenwagen zu beschaffen, denn die Kosten sind nicht viel höher, als für die 10-Tonnenwagen, und der Verkehr wird dadurch erleichtert.
máäßigte Fahrpreise gewährt. Der Minister hat aber eine Verfügung erlassen, wonach Grmäßigungen nur dann gewährt werden sollen, wenn es ih um Vereine handelt, die in der Hauptsache Turnvereine sind. Dadurch werden aber gerade viele Vereine, die si der Jugendpflege widmen, ausgeschlossen. ;
._ Abg. Wen ke (fortshr. Volksp.): Die Sonntagskarten müßten weiter ausgedehnt werden. Auch von kleineren Orten müßten solche Fahrkarten ausgegeben werden. Wir in Hirschberg haben z. B. Sonn- tagsfahrkarten nah Schreiberhau, Schmiedeberg usw. Aber bie da- zwischen liegenden industriellen Ortschaften bekommen keine Sonn- tagsfarten. Um die Jugendpflege ift es ja eine \hóöne Sache; aber die beste „Jugendpflege können doch die Eltern leisten. Wenn die Eltern mit den Kindern Sonntags hinauéziehen fönnen in die schöne Natur, so ist das die beste Iugendpflege, die man sih denken kann. Die Sonntagsfahrkarten müssen auch vom Lande und von den kÉleinen Städten nah der Großstadt ausgegeben werden. Das würde auhch 1m Interesse der Cisenbahnverwaltung liegen. Auch die län ere Gül-
tigkeitsdauer der Sonntagsfahrkarten wäre zu wünschen, besonders, Man müßte die Reise au
wenn zwei Feiertage aufeinander folgen. son am Sonnabend beginnen können.
N e Waldenburg (freikons.): Der Antrag, aus dem der spätere § 6 des Wasserstraßengeseßes gebildet worden ist, hat ur- jprüngli® ausdrüdcklih das Wort „Tarifermäßigungen“ enthalten. vamals hat der Minister von Budde uns erklärt, einmal N ja für Schlefien sehr große Kompensationen auf dem Wege der Wasser- straßen vorgesehen, und zweitens sei es nicht angängig, das Wort „Tarifermäßigungen“ in das Geseß aufzunehmen, weil das Tarifreeht ein Hoheitsrecht sei. Auf meinen Hinweis in der Kommission, daß Kompensationen auf dem Wasserwege besonders durch Kanalisierung der oberen Oder für Niedershlesien ohne Bedeutung seien, hat der Minister ausdrücklich erklärt: sofern die Kompensationen auf dem Ge- biete der Wasserstraßen nicht als ausreichend sih erweisen sollten, sollten Kompensationen auf dem Wege der Tarifermäßigung in Aus- nt genommen werden. Das ist für uns oberschlesishe und nieder- schlesische Abgeordnete die Veranlassung gewesen, in die Fassung, die der § 6 hat, zu willigen und für das Gesetz zu stimmen. Jch möchte also ganz besonders für Niederschlesien hervorheben, daß eine Ver- besserung der oberen Oder überhaupt für Niederschlesien keinerlei Bedeutung hat. Nun ist es sehr dankenswert, daß der Minister sein Wohlwollen für Schlesien hier wieder so ausdrücklich hervorgehoben hat und als Zeichen des Wohlwollens eine Vorlage noch in dieser Session in Aussicht gestellt hat, die die Verbesserung der Fahrstraße der Oder unterhalb Breslaus zum Gegenstand haben soll. Aber ih muß doch für Niederschlesien hervorheben, daß von dieser Verbesserung der Oder Niederschlesien nur ganz minimale Vorteile haben wird. Ich freue mi, daß der Minister heute gesagt hat, daß nicht unter allen Umständen die Kompensation auf das Gebiet der P beschränkt werden foll, und bitte den Minister dringend, in den Ver- handlungen mit dem niederschlesishen Nevier diesen Standpunkt bei- zubehalten, sofern er sih davon überzeugt — und i zweifle nicht, daß er sih davon überzeugen wird —, daß auf dem Gebiet der Wasser- B für Niederschlesien keine ausreichenden Kompensationen ge- \haffen werden. Ich glaube dem durchaus zustimmen zu können, was der Abg. Goebel über den Zeitpunkt an dem diese Kompensation ein- treten foll, ausgeführt hat. Auch 1h habe keinen Zweifel, daß bei den Verhandlungen mit dem nieders{lesishen Kohlenrevier der Minister ein ziemlih klares Bild darüber gewinnen wird, inwiefern der Absaß von Niedershlesien nach Berlin durch die Eröffnung des Großschiffahrtsweges Berlin—Stettin geschädigt wird. Ich bitte den Minister dann, dem nieders{lesishen Revier auf dem Gebiete der Eisenbahnen einen ausreichenden Ausgleich zu gewähren.
Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenba ch:
Meine“ Herren! Herr Abg. Graf von der Groeben hat die Frage gestellt, was tarifarisch gesehen würde, wenn unser gesamter Wagen- park nur aus 15- und 20- Tonnenwagen bestehen würde. Ich darf hierauf erwidern, daß nah meiner Auffassung an den Grundlagen unseres Tarifsystems durch die Umwandlung des Wagenparks in Wagen von größerer Tragfähigkeit überhaupt nichts geändert wird. Das Tarif- system, das ja in seinen Normalklassen auf der Stück- und Wagen- verladungsklafse beruht, das für diese die niedrigsten Säße anwendet bei Verfrahtung von 10 &, wenn niht bestimmte Vorbehalte wie bezüglih der Rohstofftarife gemacht find, wird unverändert fort- bestehen. °
Herrn Abg. Krause muß ich erwidern, daß die Sachlage im Jahre 1905 nicht so zweifellos gewesen ist, wie er es hier hinstellt ; insbesondere hat keiner der beteiligten Minister erklärt, daß der Aus- gleih für Schlesien, falls erforderli, auf dem Wege der Eisenbahntarife erfolgen solle. Der Minister von Budde hat damals ausdrüdli erklärt :
ih muß es von vornherein'ablehnen, auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens diesen Ausgleich staitfinden zu lassen. Herr Minister von Nhbeinbaben anshließend: ih lasse mit dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten gar keinen Zweifel darüber, daß wir unter weiteren Maß- nahmen im Gegensatz zu dem Herrn Abg. Dr. Volt eine Ermäßigung der Eisenbahntarife niht verstehen. Herr Minister von Budde hat später noch einmal gesagt: falls indessen wider Erwarten doch Schäden eintreten sollten, deren Ausgleich nit innerhalb der Wasserstraßen erfolgt, dann glaubt die Staatsregierung, daß mit Hilfe der Er- mäßigung der Wasserabgaben oder in irgend einer anderen Form es sehr wohl möglih sein werde, diese Schäden auszugleichen. Aus dieser leßteren Aeußerung wird man {ließen können und wollen, daß, wenn alle Stränge reißen, die Frage erwogen werden muß: soll der etwa erforderlihe Ausgleih im Wege der Cisenbahntarife erfolgen ? Im übrigen glaube ih, daß Herr Abg. Krause und Herr Abg. Graf Henckel aus meinen Erklärungen, die ich vorhin abgegeben habe, die Zuversicht entnehmen können, daß die Staatsregierung durchaus gewillt ift, die Parität zu erbalten.
Herr Abg. Gottschalk ist mit Wärme für die Interefsen der Jugendpflege eingetreten; ih kann ihm nur bestätigen, daß ih für diese Bestrebungen volles Verständnis habe und au durchaus gewillt bin, dieselben zu unterstüßen. Es liegt augenblicklich ein vorbereltender Antrag bet der ständigen Tarifkommission der deutschen Eisenbahnen, der darauf abzielt, allen ftaatlih geförderten Iugendpflegevereinen und den Wehrkraftveretinigungen Fahrpreisermäßigungen für Ausflüge und Vebungêreisen zu gewähren. Jch glaube, wenn diesem Antrage von der deutshen Eisenbahn ftattgegeben wird, und für die preußische Staatsbahn will ih mth dafür stark machen, daß damit im wesent- lihen den Wünschen des Herrn Abg. Gottschalk entsprochen sein wtrd.
(Bravo !) Herr Abg. Wenke ist auf eine Frage zurückgekommen, die alljähr-
Wird, wenn die 15-Tonnenwagen eingeführt sind, die Staatseisen- bahnverwaltung in der Lage sein, die jeßigen Säße aufrecht zu er- halten? Das is} eine Frage bon ganz eminenter volkswirt schaft: licher Bedeutung. Man kann nicht sagen, daß wir in Tariffragen bis- her gestockt haben. Jn jedem Jahre sind Ermäßigungen eingetreten. Es liegt im Interesse des Landes viel mehr, wenn in Mes be- stimmten Fällen, sei es durch Notstandstarife oder durch Ausnahme- tarife, geholfen wird, als wenn eine allgemeine E R E Tarife eintritt. Bei der Frage der Tarife für Oberschle ien e: ich au den Minister bitten, Stettin nicht zu vergessen. Die Staalg- regierung muß rechtzeitig darauf Bedacht nehmen, Stettin als ersten preußischen Östseehafen zu erhalten. : : Abg. Dr. Gottschalk - Solingen (nl.): Auch die Eisen- bahn ist in der Lage, an der Jugendpflege teilzunehmen, indem sie er- !
O E ad E en n aa | 2citfarten verlangt, sondern diese versuh8weise in gewissen Zeit: F den Berliner Markt, die nach Inbetriebnahme des Großs\chiffahrts- affel der Abfertigungsgebühr ir
c P abs itten auch haben lochen lassen. Dieser Versu ift inzwischen wegs eintreten kann, feine Parität an diesem Plate, die es jeßt be- eine Erhöhung des Tarifsapes um 2 bis 3 Se M0 : A E ‘acfielt worden, nachdem vielfache Beschwerden laut GEWOTDES hauptet, becinträhtigen kann. Ich meine aber, Oberschlesien ist voll- kann. Dicfe Härten habe ih anerkannt und O 15 F s waren, und nahdem ih die Hoffnung erlangt habe,! daß die Inhaber fommen gedeckt durch die Feststellung des wasserwirtschaftlichen an den Grenzen, an denen trt Br rens Bis i der Zettkarten etwas f\orgfältiger sein werden. f eseßes vom 1. April 1905, in der ausdrücklich ausgesprochen ist, Abe 0 O Q E e ie die Härte beseitigt. Die Frage der freien Fahrt der Soldatenurlauber gehört N wenn und soweit für Schlesien ungünstige Veränderungen Staatsbahnverwaltung E af, ad der tatsäclichen Be- ! zweifellos in den Reichstag. Dort ift fie auch schon wiederhol! be- i Berliner Plate eintreten, dann die Staatsregierung gehalten E E din L , ift besteben eblieben, und id kann | handelt worden, uud es ift von den zuständigen Stellen des Ne! 8 al durch Maßnahmen im Interesse der Erleichterung von Ober- nf va dein aria a V s all ber Einwendungen, | in Aussicht gestellt worden, daß, um diesen Wünschen gerecht zu werden, 'Ylesien einzutreten. Hier in dem Geseße ist ja nicht gesagt,
eider, L
° ; C E pllen- weldher Art dië M in soll Darüber kann aber i j i ir | bestimmte Beträge in den Etat des Neichs eingestellt werden |o : aßnabmen sein follen. ‘ab L a A M E S ias des Reichs es zuläßt. Jch muß feststellen, daß teln Zweifel bestehen, und die Regierung war der Meinung, wie ich ! davon abgehen. ¡ soweit di ainz : j
li in derselben Stunde, möchte {ch sagen, hier erörtert wird: die Frage der Ausdehnung der Sonntagsfahrkarten über dasjenige hinaus, was heute bereits gewährt ist. Meine Herren, ich glaube, Sie wissen nicht, in welchen ungezählten Nelationen Sonntagsfahrkarten aufgelegt sind, freilich unter Festhaltung gewisser grundsäßlicher Gesichtspunkte, die immer wieder alljährlichß auch hier von mir betont worden sind. Es soll der ftädtishen Bevölkerung die Möglichkeit gegeben werden, sich in frisher Luft zu erholen, für die Tages- und Wochenarbeit neu zu stärken. Daraus ergibt sih ohne weiteres, daß die ländlichen Orte, die fih eines solhen Vorzuges ständig erfreuen, nickt berücksichtigt find und nit berücksihtigt werden können.
dehnungsfähigkeit unserer Industrie. Aber dieses Vertrauen darf mich doch niht dazu führen, daß ih, ohne daß erst einmal eine Probe gemacht worden ist, welche Wirkung in Zukunft die Kanäle auf die Eisenbahneinnahmen haben werden, von vornherein in eine Herab- seßung der Tarife willigte. Wenn ein Kaufmann elwas derartiges tun würde, würde man ihm mit Recht den Vorwurf der Leicht- fertigkeit machen, und diesem Vorwurf kann ih mich von meinem Standpunkt aus unter keinen Umständen aussetzen. : Die beiden anderen Differenzen, die zwischen meiner Auffafsung
und dem Herrn Abg. Macco bestehen, lassen sich sehr leiht kiären. “ Die Differenz bei den Zahlenangaben beruht darauf, daß wir im vorigen Jahre keine Anleihe aufgelegt haben, und daß der Herr Abg. Macco bei