angebli geschädigten Interessenten liegt. - Er hat sich aber dennohch niht auf den Standpunkt der Staatsregierung stellen können, hat vielmehr zu erkennen gegeben, daß cr die Freilassung des Verkehrs auf dem Dortmund-Ems-Kanal innerhalb der vorher bezeichneten Grenzen nit nur für geseßlih gegeben, sondern au für wirtschaft- lih notwendig halte. Eine Anregung, den staatlichen Sc(leppzwang für die der Betriebseröffnung folgenden zehn Jahre auszuseßen, fam im Beirat infolge seiner grundsäßlihen Stellungnahme nicht zur Abstimmung. Aus der Begründung des vorliegenden Gesetzes ergibt sich indessen, daß die Staatsregierung in der in Rede stehenden Hinsicht noch zu paktieren bereit ist, selbst- verständliß immer nur unter der Voraussetzung, daß der Grundsatz, auf den westlichen Kanälen einen einheitlichen Scbleppzwang durchzuführen, niht beeinträchtigt wird.

Umstritten war neben der Einbeziehung des Dortmund-Ems8- Kanals die Frage, in welhem Umfang und in welcher Begrenzung Selbstfahrer auf dem Kanal “zugelassen werden sollen. Es standen sich hier drei Auffassungen gegenüber ; die eine, die unter Bezugnahme auf den Wortlaut des Wasserstraßengeseßes von 1905 verlangte, daß für jede Fahrt etnes Selbstfahrers eine Genehmigung einzuholen fei, die andere entgegengesetzte, die jeden Selbstfahrer, falls er nur den volizeiliGen Vorausseßungen entsprähe, auf dem Kanal zulaffen wollte und eine dritte, die für jeden Schlepper auf dem Kanal nur die Verpflichtung errihten wollte, eine Genehmigung allgemein ein- zuholen, die dann natürlich nur widerrufliher Natur sein konnte. Diese letztere Auffassung, der sich der Gesamtwasserstraßenbeirat angeschlossen hat, hat sich wirtshaftlich durhgesezt. Es handelt sich um feine grundsäßlihe Frage. Die Königliche Staatsregierung hat auf die Gefahr hin, sich in cinen gewissen Widerspruch zu seten mit der Fassung des Gesetzes von 1905, der durhgedrungenen Auffassung im Geseg Ausdruck verliehen. Nah den Erfahrungen, die auf anderen Kanälen gemacht sind, verhält sih zudem der Verkehr, der dur Selbstfahrer bewältigt wird, im Vergleich zu dem übrigen Ver- fehr etwa wie 2:100. Es ist fkeinesfalls anzunehmen, daß . dieser Verkehr auf den neuen Kanälen, die überwiegend dem Massenverkehr dienen, eine andere Verhältniszahl aufweist. Andererseits kann nicht verkannt werden, daß die Selbstfahrer für den Kleinverkehr unent- behrlih find.

Die Mittel, die in dem Schleppmonopolgeseß angefordert werden, werden nit in einem Zuge verbraucht, sie werden erst allmählich je nah dem steigenden Verkehr Verwendung finden müssen. Was sodann dic zu erwartenden Einnahmen angeht, so ist nicht die Absicht, wie ih hier nochmals betonen möchte, aus dem Monopolbetrieb eine Finanzquelle zu machen. (Abg. von Pappenheim: Hört, hört!) Wir mcinen, daß die Schlepplohntarife, die wir in Ausficht genommen haben, verkehrsfördernd wirken können und werden, und daß ihre Ab- stufung den verschiedenen Verhältnissen in den verschiedenen Verkehrs- beziehungen angemessene Rehnung trägt. Die Verhältnisse find anders auf dem westlichen Teil, anders auf dem östlicen Teil, und sie bean- \spruchen die größte Schonung im Zuge des Dortmund-Ems-Kanals bis Bevergern.- Wir glauben, daß eine Reihe von Wünschen, die uns von Interessenten, von bedeutsamen Korporationen wie dem bergbau- lichen Verein und dem Zentralverband deutsher Industrieller vor- gebraht find, bei der demnächstigen Tariffestsezung oder bei der Festseßung der Schleppordnung, die ja keinen Teil des Gesetzes bildet, Berüksihtigung finden können und so einen Teil des Widerstandes,

der uns entgegengeseßzt ist, beseitigen werden. (gs ist während der Verhandlungen und vor den Erörterungen

des Gesamtwasserstraßenbeirarts der Meinung Ausdruck gegeben worden, daß eine Staatsverwaltung gar nicht in der Lage sei, einen solchen, ihr fremden Schleppbetrieb zu führen. Ich gebe ohne weiteres zu, daß es sich für die Staatsverwaltung um eine neue Aufgabe handelt. Ich will auch die Schwierigkeiten nicht unterschäßen, die si{ch alsbald nach der Einführung des staatlihèn S{leppmonopols troß aller sorgfältigsten und veinli@sten Vorbereitungen ergeben können. Ich bin aber der Meinung, daß, wenn die Interessenten, die auf den Kanal und den staatlihen Schleppbetrieb angewiesen sind, nur einiges Entgegen- kommen zeigen werden, es der staatlichen Verwaltung, die zur Ausführung und Verwaltung dieses Betriebes berufen sein wird, sehr wohl und alsbald gelingen wird, allen Bedürfnissen des Verkehrs Rechnung zu tragen. Daß sie zur Erreichung dieses Zwecktes ihre besten Kräfte einsezen wird, davon können Sie überzeugt sein. Und in dieser Auffassung bestärken mich noch die Vorgänge, die in dem anderen großen Zweige meines Ressorts alle Augenblicke zutage treten. Die staatlichen Beamten sind sehr wohl in der Lage, wie es seiner- zeit die Privatbeamten mit den Staatseisenbahnbeamten zusammen gewesen sind, tn die {wierigsten technischen, verkehrlichen, betrieb- lichen Verhältnisse fich hineinzufinden. Die Königliche Staatsregierung wird es mit Genugtuung be- grüßen, wenn das hohe Haus diese bedeutsame Vorlage, die doch den eigentlihen Abschluß des wasserwirtshaftlichen Gesezes vom Jahre 1905 bildet, im Sinne der Staatsregierung zur Verabschiedung bringen wird. Die Staatsregierung ist der Meinung, daß damit der große Zweck erreiht werden wird, dem Lande weiter Nußen und Segen zu bringen. (Bravo!) Abg. Herold (Zentr.): Wir stehen wohl sämtli auf dem Standpunkt, daß § 18 des Wasserstraßenge]eßes aufrecht erhalten werden muß, weil bei der Beratung diefes Gesetzes für viele ent- \heidend war, ob das Schleppmonopol eingeführt wird; ohne dieses hätte das Wasserstraßengeseß keine Mehrheit gefunden. Anders liegt die Frage, wie § 18 auszulegen ist. 4 Zit dieser Beziehung teilt zurzeit ein Teil meiner politischen Freunde die Auffassung, die ih jeßt vertreten werde. Nach S 18 des Wasser\traßengeseßes muß unzweifelhaft das Schlepp- monovol eingeführt werden für den ganzen Verkehr vom Rhein bis zur Weser, auch für den Verkehr nah Hannover. § 15 bezieht fich aber nit auf die Teilstrecke Dortmund- -Herne—Bevergern, wenn der Rerkehr sich nah Norden, nah Emden hin bewegt. Die Staats- regierung steht auf dem Boden, daß auch diese Teilstrecke nacl) dem Norden dem Schleppmonopol unterworfen werden soll. Diesér Auf- fassung stehen aber do ganz erhebliche Autoritäten gegenüber, so vor allem Professor Laband. Auf denselben Boden hat sich der Gesamt- wasserbeirat gestellt. Er hat die Ansicht vertreten, daß S 18 nicht in dem strengen Sinne auszulegen t, wle es die Borlage tut. Der

westfälishe Provtnziallandtäg ist einmütig derselben Auffassung. Der Wasserstraßenbeirat des

Dortmund-Ems-Kanals hat dazu Stellung nehmen wollen und einstimmig Verwahrung dagegen eingelegt, daß es ihm von oben verboten sei, eine solhe wichtige Angelegen- beit zur Erörterung zu stellen. Da der Regel nah auf sämtlichen Wasserstraßen freier Berkehr besteht, so müß § 18 eng interpretiert werden. Die Regierung gibt selbst zu, daß für den Berkehr auf der Nord-

eintreten wird. Die Kosten sind überhaupt son auf der Nordstrecke arößer als auf dem südlihen Teil, und- dazu werden sich ñun die Viegekosten auf der verhältnismäßig kürzeren Strecke noch ver- mebren. Die Saz wird so werden, daß zunächst auf der“ süd- lichen Stree staatlichß ges{leppt wird, und daß dann die Siffe, die nad Norden fahren, warten müssen, bis die Privatschlepper da find. Das wird unrentable Liegekosten verursachen. Daher ift der Widerstand der Interessenten wohl zu verstehen. Der Staat will mit seinem Schlèppmonopol Einfluß auf die ganze Frachtgestaltung ausüben, aber gerade beim Dortmund-Gms-Kanal müssen die Kanal- gebühren so niedrig gestellt werden, daß der Kanal mit der Cisen- bahn fkonkfurricren fann, fonst wird er überhaupt nicht - benußt. Dieses Motiv des Staates scheidet also für diese Linie voll- fommen aus. Wir haben gerade in den jüngsten Tagen den besten Beweis dafür. Verschiedene Städte am Dortmund-Ems-Kanal be- | nutzten für die Fleishtransporte bisher den Kanal. Seitdem die Gisenbahntarife dafür auf die Hälfte herabgeseßt find; wird das Fleisch auf der billigeren Eisenbahn verfrachtet. Auch die Staatsverwal- tung hat ein Interesse daran, die Kanalgebühren so weit herabzuseßen, daß die Kanäle mit den Eisenbahnen fonkurrieren fönnen, damit nicht für furze Zeit die Eisenbahnen immer übermäßig belastet werden. Die westfälishen Transportgesellshaften haben fünf Fähre lang mit Verlust gearbeitet, seit einigen Jahren verdienen fie, und nun will der Staat ihnen das Geschäft nehmen. Bei dem uns jeßt vor- liegenden rheinischen Zufammenlegungsgefetßz soll wenigstens für die Enteignung ein Schadenersaß gewährt werden, hier wird aber den Gesellschaften ein erheblider Schaden ohne Schadenersatß zugefügt. Damit könnten die Interessenten au nicht zufrieden sein, daß noch cine Frist von zehn Jahren für das Fortbestehen des privaten Sleppbetriebes gewährt wird, denn dann wird der Schaden nach zehn Jahren eintreten. Der Provinziallandtag von West- falen hat beschlossen, daß auf der alten Strecke für den Nerkchr nach Norden das Schleppmonopol nicht eingeführt werden foll. In dlefem Provinziallandtag find alle Stände vertreten, Handel, Industrie und Landwirtschaft, und hoh- fonservative Männer sind darunter, und alle diese haben eîin- mütig beschlossen, das Schleppmonopol auf der alten Strecke nit einzuführen. Es liegt fein Snteresse vor, den gzu- nächst Beteiligten niht entgegenzukommen. Deshalb sollte der Landtag, wenn auch cine folche Einmütigfkeit hier nicht zu erzielen sein wird, doch mit aroßer Majorität fich dem Standpunkt des Pro- vinziallandtages anschließen, damit wir zeigen, daß wir in gemein- samer Arbeit für alle Interessen eintreten. Die Regierung legt Wert darauf, daß etn „einheitliher“ Schleppybetrieb eingerichtet wird. Wenn aber auf dem West-Ost-Kanal einschließlich der alten Teilstrecke von Herne bis Bevergern das Schleppmonopol durchgeführt wird, so ist tas ein cinheitlicer Schleppbetrieb. Man kann daravs aber nit schließen, daß auch für den seit 14 Fahren bestehenden Ver- fehr nah Norden dos Monopol eingeführt werden muß. Ich be- antrage die Ueberweisung der Borlage an eine Kommission von 21 Mitgliedern. Abg. von Pappenheim (konf.): Ich stimme mit dem Vor- redner zunädst in dem Grundsatz überein, daß an dem § 18 nicht gerüttelt werden darf, und ich freue mich, daß er diese Erklärung an die Spiße seiner Ausführungen gestellt hat: Bekanntlich sind die 88 17 bis 19 des Gesetzes von 1905 cin Kompromiß, welches für das Zustandekommen des ganzen Kanalgèseßzes ‘eine Vorausfeßung war. Auch über den Grundsaß, daß Handel, Industrie und Land- wirtschaft gleilhmäßig zu ihrem Nechte fommen müssen, find sich damals alle Beteiligtèn einig gewesen. Ein Widerspruch hat sich in zwei Punkten herausgestellt, in dér Frage der Ausdehnung des Scleppmonopols auh auf die Strecke Herne—Bevergern und in der Frage, wie weit Selbstfahrer zugelassen werden sollen, ohne daß das Monopol durchlöchert wird. Bei der Erörterung der ersteren Frage treten auch die Interessen des Emdener Hafens in den Vorder- grund. In leßterer Beziehung stcht die Stellung der Konservativen unerschütterlih fest: Wir haben auch unserseits alles ‘für diefen Hafen Geforderte bewilligt, wir haben alle irgendwie mit Emden ver- bundenen Verkehrsverbesserungen ganz befonders freudig begrüßt und die Interessen Emdens als cines preußischen Sechafens stets als sehr bedeutsam behandelt: wir würden uns also mit unserer früheren Stellungnahme in Widerspruch feßen, wenn wir jeßt Beschlüsse nah “entgegengeseßzter Nichtung empfählen. Wenn wir nun an § 18 fest- halten, so liegt darin auch feinesdeJs eia Her Widerspruch. Unzweifelhaft hat der damalige Antragsteller für den 8 18, Abg. Am Zehnhoff, den Standpunkt eingenommen, daß das Monopol auch auf der Strecke Herne—Bevergern einzuführen fei. Auf demselben Standpunkt standen alle übrigen bei der damaligen Beratung Beteiligten, eingeschlossen die Regierung. Und S 18 hat damals eine Nedaktion erhalten, die das unzweideutig ausspricht. Wenn jeut troßdem der Abg. Herold in Neberecinstimmung mit dem Notum des westfälishen Provinziallandtages verlangt , daß ein Teil dieser Kanalstrecke von dem Monopolbetriéeb ausgenommen werden soll, und beantragt, für diesen gesetzlich eine andere Art des Schbleppbetuiebes einzuführen, so scht er sich damit zu den flaren Bestimmungen des Gesetzes in Widerspruch. “Der west- fälishe Provinziallandtag hat aber au selbs noch 1906, nah dem Zustandekommen des Geseßes, nicht daran gezweifelt, daß auhch dieser Teil des Kanalsystems als integrierender Teil des S{hlepP- monopols anzusehen sei. Durch das Monopol wird auh nihts gegen die Interessen Émdens unternommen, wenn das Monopol mit der not- wendigen Sorgfalt und Rücksicht auf die bestehenden Verhältnisse eingeführt wird. Ein ähnliches Mißtrauen, wie gegen das Monopol, hat seinerzeit bei der Einführung des Staatseisenbahnsystems bestanden und is durch die Tatsachen durhaus widerlegt worden ; so wird es auch hier kommen. Das Monopol wird sich ganz von selbst auch auf weitere Teile unserer Schiffahrtstraßen ausdehnen. Ich hoffe, der Staat wird sich entschließen, Schlepperdienste zu tun auch auf der Strecke von Bevergern nah Emden. Die tatsächlihe ‘Ausnüßung der Verkehrsmöglichkeiten des Staates wird gerade durch das SchlepP- monopol am sichersten fundiert sein, und damit werden auch die Inter- essen Emdens gewährleistet werden. Einen Vorgang, der sich inzwischen abgespielt hat und die Interessen Emdens nicht zu fördecn geeignet erscheint, muß ih bter erwähnen, nachdem auch der Mtnister von der Notwendigkeit der Nücksichtnahme auf diese Interessen gesprochen hat. Fch nehme an, daß au die übrigen Stellen der Negierung ich diefer Pflicht Emden gegenüber bewußt sind. _ Ih möchte den Verkehr8- minister bitten, daß er sih mit feinem Kollegen für Handel und Ge- werbe darüber unterhält, welhe Gründe dafür maßgebend gewesen sind, eine sehr wesentlihe Förderung der Interessen von Emden hintan- zuhalten. Bekanntlih hatte fich eine mit sehr bedeutenden Mitteln auêgerüstete Vereinigung in der Absicht gebildet, aus Emden einen Seehafen - erster Klasse zu machen durch neue Linien nah den trandatlantischen Emporien und durch die Schaffung neuer Verkehrs- möglichkeiten mit zahlreiden anderen ausländislhen Verkehrs- pläßen. Diese Vereinigung stellte den Antrag auf Gewährung einer Konzession zur Beförderung von Auswanderern nah Amerika. Die Konzession ist verweigert worden. Das ist eine schwere Schädigung des Verkehrs des Emdener Hafens. Wir, müssen annehmen, daß diese Konzession verweigert wurde, weil von anderer Seite Emden größere Vorteile geboten worden find. Die Staatsregierung hat sih boffent- lih niht durch platonische Erklärungen anderer Schiffahrtsgesellschaften abfinden lassen. Der Norddeutsche Lloyd und die Hamburger Paket- fahrt-Gesellschaft batten bisher ein Monopol auf die Beförderung von Auswanderern. Also müßten dafür doch wichtigere Gesichtbpunkte maßgebend gewesen sein, daß man dem „Sürstenkonzern" eine Genehmi- gung versagte, seinerseits Auswanderer über Emden zu be- fördern. Als eine Ca entsprechende Entschädigung für Emden sehe ih in erster Linie an das Zugeständnis neuer Sciffahrtslinien und zweitens eine Sicherung des Emdener Ver- kehrs. Leßterer ist natürlih dadur bedingt, daß die beiden in Betracht fommenden Schiffahrtslinien Emden als Anlegehafen benußen. Der- artige Zusicherungen sind hoffentlih der Regierung gegeben worden. Nur so ist es möglich, daß auch der Kanalverkehr mit Emden fich

fonzern" stebt deshalb mit dieser Schleppfrage in Verbindung. Hier- bei ist efne strittige e die Zulassung von Selbstfahrern auf dem Kanal. Gegen eine Zulassung dieser wird fi generell nichts ein- wenden lassen, nur ist es nötig, daß sie für ganz bestimmte Schiffe und Zwecke zugelassen werden. Dann kann das System der Selbsifahrer nur eine glücklihe Ergänzung „des Schleppmonopols sein. Ven dem ganzen Gesey erwarten wir feine Schädigung des Verkehrs auf dem Dortmund-Ems-Kanal, und wir werden deshalb allen Maßnahmen zustimmen, die darauf hinzielen, dort einen blühenden und sich stetig entwidelnden Nerkehr zu \caffen. Vorausseßung ist für uns E daß keine Aenderung in den Be- stimmungen des Kanalgeseßes eintritt. Was nun die Tarisfrage anbelangt, fo ist es vielleiht möglich, fie fo zu gestalten, daß fh allmählich auch ein Personenverkehr M dem Dortmund-Ems-Kanal immer mehr und mehr entwielt. - Dieser liegt im Interesse sowobl der Industrie des Ruhrreviers wie des Cmdener Hafenverkehrs. Minister der öffentlichen Arbeiten vo n Br e itenba ch: Meine Herren! Herr Abg. von Pappenheim hat der Königlichen Staatsregierung den Schuß der Interessen des Emdener Hafens warm ans Herz gelegt. Dieser Appell des Herrn Abgeordneten fällt bei der Königlichen Staatsregierung auf einen fruhtbaren Boden. Ih möchte darauf hinweisen, daß im Laufe der lezten Jahrzehnte das Staatsinteresse sih der Entwicklung des Emdener Hafens in ganz hervorragendem Maße zugewendet hat ; ès begann mit dem Bau und mit der Inbetriebnahme des Dortmund-Ems-Kanals, der nit nür dem NRuhrrevier und den Zwischengebieten, sondern auch in ganz her- vorragendem Maße dem Embdener Hafen zugute kommt. Meine Herren, ih möchte. daran erinnern, daß wir heute noch für jede Tonne, die nach Emden fährt, etwa 1 4 darauf zahlen und daß wir noch nicht entfernt die Betriebskosten erseßt erhalten. Diese beziffern {ih auf etwa 1 100000 4 ‘jährli, während aus den außerordentli niedrigen Abgaben und sonstigen Einnahmen nur rund 750 000 A der Staatskasse zufließen. An eine Verzinsung. des Anlagekapitals von etwa 80 Millionen Mark ist daher in ab- sehbarer Zeit kaum zu denken. Dazu kommen die großen Summen, die für Erweiterung und Ausgestaltung der Emdener Hafenanlagen bereits aufgewendet sind und davernd noch aufgewendet werden. Auch die Feststellung der Eisenbahntarife ift unter flärkster Berücksichtigung der Interessen des Emdèner Hafens erfolgt; sie sind durcháus dér Konkurrenz der Auélandéhâfen angepaßt, Es. ist aber ausge\s{lofsen, Emden Vorzugstarife -vor anderen deutschen Nordseehäfen zu geben. Fh bitte weiter zu erwägen, daß der Gang der Verhandlungen über den Kanal Campe-Dörpen, der das hohe Haus wiederholt beschäftigt hat, um deshalb fh bisher -als aussihtslos erwiesen hat, weil die preußis§e Staatsregierung mit aller Energie auf den Schußz - der Emdener Interessen hingewirkt hät. (Sehr richtig!)

Nun hat der Herr Abg. von Pappenheim allgemein die Frage an mich gerichtet, welche Gründe maßgebend gewesen find, eincux großen Schiffahrtsunternehmen, welches \ich die Entwicklung des Emdener Hafens zur Aufgabe gestellt hat, niht die erbetene Kon- zession zu gewähren. Es ist dies eine Frage von ¡zweifellos sehr großer Bedeutung, die nit ein einzelnes Ressort, sondern die Staat8regterung als solche angeht. Jch muß aber Anstand nehmen, heute »in dieser Frage Erklärungen abzugeben, da an erster Stelle hier das Handels ressort und das Reichsamt des Innern beteiligt sind. Es ist mir be- fannt, daß über die einshlägigen Fragen augenblicklich noch verhandelt wird ; der Herr Handelsniinister hat mir gegenüber auch bereits die Meinung und den Wunsch zu erkennen gegeben, über den Verlauf dieser Dinge dem hohen Hause. demnächst weitere Aufschlüsse zu geben. (Sehr gut!)

Herr Abg. von Pappenheiin hat mir {chließlih die Eisenbahn in Aussicht stellen, daß. diese. Wünsche, soweit überhaupt ein Ver- kehrsbedürfnis vorliegt, werden befriedigt werden:

Ich möhte weiter kurz auf die Anregungen des Herrn Abg. Herold zurückfommen, ohne auf scine Rechtsausführungen einzugehen. Er hat auf den Tarif für Futtergerste und Mais hingewiesen, den die Staats- cisenbahnen vor wenigen Wochen im Interesse der Förderung unserer Viehhaltung eingeführt haben. Futtergerste und Mais tarifieren nah dem allgemeinen deutschen Gütertarif im Speztaltarif T und find bis zum. 1. Januar 1914 in den Spezialtarif 111 verseßt worden, wie dics im vorigen Jahre mit Befristung bis zum 1. Juni d. I. geshehen war. Wir haben mit dieser Tartfierung cinem in diesem Hause im vorigen Jahre mit großer Energie vorgetragenen Wur. sche entsprochen und verspreWen uns von der Einführung dieses Tarifs und seiner langen Befristung einen ganz besonderen Vorteil für unsere Viehhaltung. Der Tarif if unter ganz allgemeinen Ge- sichtspurkten im allgemeinen Landesinteresse eingeführt, und es ges schieht, zu unserem lebhaften Bedauern, nicht mit Absicht, wenn die Schiffahrt auf unseren Strömen und Kanälen dadurch konkurrenziert wird. Ich betone wiederholt, die Staatseiscnbahnverwaltung macht es sich keinenfalls zur Aufgabe, dur ihre Tarife die Schiffahrt auf den Kanälen und Strömen zu konkurrenzieren, sie muß aber, wenn fie im allgemeinen Landesinteresse vorgeht und eine allgemeine Tarifierung durchführt, diese Konsequenzen als gegebene hinnehmen.

Es sind nun an mich Anträge und Wünsche herangetreten, au auf den Kanälen cine Ermäßigung der Schiffahrtsabgaben eintreten zu lassen. Diesen Wünschen ist entsprochen. Die zuständigen Stellen inm Lande sind bereits tinformiert, daß Futtergerste und Mais während des Bestehens der Ausnahmetarife auf den Eisenbahnen, also bis zum 1. Januar 1914, von der höchsten in die niedrigste Tarifklasse verseßt worden. (Bravo!) Ih muß hinzufügen, daß wir diesen Entschluß nicht haben fassen können im Hinblick auf die besondercu Interessen der Schiffahrt, sondern, weil dieses unser Vorgehen durchaus in Uebereinstimmung steht mit unserem Vorgehen im allgemeinen Landesinteresse, zur Förderung unserer Viehhaltung- Wenn aber diese erheblihe Ermäßigung, die hierdurch eingetreten ist, von der, wie ih weiß, die Interessenten durchaus befriedigt find, zu einer Förderung der Interessen der Schiffahrt führt, so fönneu wir uns darüber nur freuen. (Bravo!)

Abg. Graf M oltke (freikons.): Cs ist anzuerkennen, daß die Regierung in lovaler Weise den § 18 des Wasserstraßengesezes zur Ausführung gebracht hat. Das Gesetz ist nur unter s{wereu Opfern zustande gekommen. In der Kanälfrage is die Stellung meiner volitishen Freunde ciue durchaus feste und uners{ütterlihe aud für die Zukunft. Wix erkennen an, daß die Staatsregierung bemüht gewesen ist, das Shleppmonopol_ in einer Weise vorzuschlagen, daß die Privatinteressen möglichst geschont bleiben. Sie übernimmt mit dem Sc{leppmonopol ‘eine große Verantwortimg, und darum ist es begreiflih, daß man ihr den Weg der Verpachtung empfohlén hat.

Wenn man dem Staate auch eine gewisse Tarishoheit und Kontrolle auf diesem Gebtete zuerkennen will, so muß man doch wünschen, daß

strecke des Dortmund-Ems-Kanals cine Verteuerung der Frachtkosten

steigert, und die Frage der Konzessionsverweigerung an deu „Fürsten-

die Tarife so bemessen werden, daß keine wirtschaftlichen Jnteresjen

fahrpläne nah den Emdener Häfen ans, Herz gelegt. Ich kann ihm

deshädigt werden, Vielleicht läßt sich în dieser Beziehung E in der Kommission eine Verständigung herbeiführen. Sollte es der staatlichen Verwaltung gelingen, auch in dieset &rage das Vertrauen der Interessenten zu gewinnen, wie es in bezug auf die Eisenbahn ihr gelungen ist, so wird das allen T E g Borteil gereichen. Daß die Staatsregierung si der Interesses x a Grd s ender men möge, wünschen auch wir. Srund, rauen zu hegen, habe ir nicht. progr T0, # at oje a Er g Wie als Ee das Na as Meine |chen ennen also in der Vor! ine | Aus ras des Grundgedankens des § 18 Lab Tee Me Ge g das Ei M großen und ganzen \sympathish gegenüber. Sie behalten sih jedoch die volle Freiheit ihrer Entschließung bezügli der Einzel- auêgestaltung der Vorlage vor; wir sind au der Ansicht, daß iih hier große volfswirts{haftlihe Probleme berühren, die bisher ‘noch U genügend approfundiert sind. Bei der Beratung des S 18 ha s man sich noch gar nit auf alle Grundlagen der Kon- struktion des Schleppmonopols festgelegt; ob elektrisher Betricb oder ein anderer dem vorzuziehen sei, wurde nicht entschieden. zu E Ausdehnung des Schleppmonopols auf dem Dortmund- Cos anal nach dem Norden hin könuen wir die Hand nicht bieten. Wir hoffen, daß das Gesetz nit nur in wirts{haftliher, sondern auch in politischer Beziehung fih zum Glück gestalten werde, und daß alle positiv gestaltenden Kräfte an der Förderung des Vaterlandes mitarbeiten werden, daß sie niht mehr die Ohren denen leihen, die au die Straße gehen und rufen: „Massen heraus!“ Ich rufe den Massen im Gegenteil zu: Bleibet tm Staate zur Förderung der Produktion. Wir wollen, daß die deutshen Bürger dem Vaterlande erbalten bleiben, wir müssen uns mit dem Gedanken an die Förderung der Dro lon im Sinne des Gemeinwohls durchdringen, dann dürfen Sat E zurufen: „Hinein in den preußischen Staat, irr m i inci fe L Ls LaeE mürrisch von ihm abgewandt habt, hinein S A TY N 3 ï s B Hir ch- Effen (nl.): Namens meiner Freunde befürworte id) die eberweifung der Vorlage an eine Kommi!sion von 21 Mit- gliedern. Das Schleppmonopol wax allerdings ein Kompromiß aber nur zwishen der Regierung und den Parteien, die das ganze Geseßz nur machen wollten, wenn das Monopol bes{hlossen würde. Zu diesen Parteien gehörte die nationalliberale nit; sie hat ih von vornherein gegen das Monopol ausgesprochen, sie hat dann allerdings für das Geseß mit dem Monopol gestimmt, wenn sie au das Monopol für eine Vershlehterung des Gesetzes ansah weil fie troßdem noch von dem Gesetz * einen Nutzen für den Verkehr erhoffte. Jeyt stehen wir einer geseßlißen Bestiunmung gegenüber, und diese müssen wir ausführen, wenn wir sie nicht unter allseitigem Einverständnis ändern wollen. Geschieht das nicht so denkt niemand von meinen Freunden daran, eine Zustimmung ju dee Ausführung nicht auszusprehen, wenn sie notwendig ist. enn Freunde haben sich bei der Beratung des Kanalgeseßes gegen das Monopol erklärt und wollten vor allen Dingen adwarten, wie fich der Verkehr gestalten würde, und der Negierung ledigli die Er- id HUINIA geben, im gegebenen Zeitpunkt, wenn das Monopol dur E jestaltung der Dinge als zweckmäßig erscheinen follte, es einzu- führen. Dieser Antrag wurde damals abgelehnt. Darin, daß meine Freunde dann für das ganze Geseß mit dem Monopol gestimmt haben darf man nicht das Zugeständnis finden, daß sie von ihrem Stand- vunkt gegen das Monopol abgegangen sind. Das Geseg war eben ohne Vêonopol nicht zu befommen. Dieser Standpunkt ist von meinen Freunden bis heute vertreten worden, fic find in der Zwischenzeit in dieser Ueberzeugung ncch bestärkt worden, da einerseits die Mängel, die man mit dem Monopol ausräumen wollte, sich abge\{chwäht und anderseits die Momente, die gegen das Monopol sprechen sich noch wesentlich verstärkt haben. Die Befürchtung, daß der Kanal dem ZJuteresse des Schußes der Landwirtschaft vor der fremden Einfuhr zuwider sein würde, läßt sich heute, wo unfer Zolltarif itabilifiert ist, nicht mehr aufrecht erhalten. Cin jo überzeugter Freund der Landwirtschaft und so genauer Kenner der: landwirtschaftlichen Verhältnisse wie Herr Herold hat fihch {on dei der Kanalvorlage dahtn auêëgesprohen, daß auf die Schiffahrts- abgaben viel mehr Gewicht zu legen sei als auf das Schleppmonopol. Der Zollshußz für unsere Landwirtschast ist verbessert worden, und nah allem, was wir in der Debatte über die Fleishteuerung gehört haben, will niemand an den Zöllen rütteln. Wenn wir auch hier nicht im Reichstag sind, so können sich do danach die Herren von T Rechten in dieser Hinsicht beruhigen. Ein anderer Grund*für die *inführung des Monopols war die Befürchtung, daß der Kanalverkehr si zu Ungunstea der Eisenbahnen zu stark entwickeln könnte, wir müssen aber gerade wünschen, daß der Kanalverkehr sih so rasch wie egn entwickelt, damit unsere Cisenbahnen die notwendige Ent- lastung finden. Die Schwierigkeiten der Staatsbahnverwaltung bei der Bewältigung des riesenmäßig angewachsenen Verkehrs im Westen sind o groß, daß zeitweilig Güter nicht angenommen werden können. Vierin liegt der beste Beweis, daß wir des Kanals dringend be- durfen, _Die Entwicklung des Verkehrs im Westen ist derartig, daß die Befürchtung, der Staat werde große Ausfälle haben, aus- ge[chlosjen ist. Wir müssen mit allen Kräften dahin wirken, daß der Kanal fo ras wie möglich feiner Aufgabe ganz gerecht wird, dann aber müjjen wir auch Abstand nehmen von Maßnahinen, die not- wendigerweise bureaufratisch sein werden. Diese allgemeinen Aus- shrungen können mich natürlich niht hindern, auf den Boden der vollage zu treten. Da spielt zunächst die Frage eine Rolle, ob für pn Fall der Aufrechterhaltung des Monopols auch die Strecke verne— Bevergern darin einbegriffen fein soll. Bei der Aus- emals der Wasserstraßenbeiräte sollte man darauf zurück- nun, daß auch Anträge von Mitgliedern auf Erörterung folcber fragen auf die Tagesordnung geseßt werden dürfen. Der “regreruna möchte ih hiermit diesen Wunsch noch besonders ans Herz legen. Die Art, wie dicse Ausgestaltung bisher in die ege geleitet ist, hat au abfällige Beurteilung erfahren. Man hat He S andelskammern gehört, aber nicht die anderen fompetenten wirt- \hastlichen Vereinigungen. Es hat drei volle Wochen gedauert, bis das Ersuchen von den Oberpräsfidenten bis zu den Handelskammern Fangie; diese aber sollten sich nun in wenigen Tagen darüber 4 dh Will man ihr. Votum in solchen wichtigen Fragen haben, so ft man thnen auch Zeit dazu lassen. Die nationalliberale Fraktion ist in der Frage Herne—Bevergern der Ansicht, daß § 18 nur besagt, a der Verkehr nah Osten, aber nit derjenige nah Norden und 4 Emden dem Schleppmonopol unterliegen soll. Daß man daran, 108 auch diese Strecke darunter fallen sollte, bei den Beratungen von h 0ò nicht gedacht hat, geht aus dem Kommissionsbericht ganz deutlich Die A (DerRedner zitiert einige darauf bezügliche Stellen des Berichtes.) it: usdehnung des Schleppmonopols auf diese Strecke würde aber N Uns rechtlich bedenklih, fondern auch eine s{ädliche Maßnahme lein, Man hat den Emdener Hafen vorzüglich ausgebaut, ihn mit aus- eee chnéten Entladevorrihtungen versehen, sodaß in dieser Be- fie 0 Ten, besser dasteht als irgendein Hafen . an der Ostsee- Nat jeßt plößlich will man eine Maßnahme treffen, die mit f urnotwendigkeit dahin führen muß, daß der erfreuliche Ver- Sl a dem Dortmund-Ems-Kanal wieder eingeschränkt wird, zum S en nicht bloß der bestehenden Gesellschaften, fondern auch zum Zwaden von (mden, das wir doch alle fördern wollen. Was haben De denn dabon, wenn Sie diese in das Monopol einbeziehen? Die ige ist solches Kampfes gar nicht wert. - Ich kann aljo nur anheim- ren, daß man die Strecke Ital Ne und nicht bloß zehn Jahre, sder überhaupt. Was die Selbstfahrer ‘betrifft, jo haben wir tels gefordert, daß die Genehmigung nicht: für die einzelne Fahrt, n _für das Schiff als solches gegeben wird, Schiffe von i Sröße, die für Massengüter notwendig ist, als Selbstfahrer di en zu lassen, das wird heute niemand mehr unternehmen. Ueber i Frage der Gebühren glaube ich meine starken Bedenken dern zu müssen. Wenn man möglichst bald dahin gelangen will, f ganze Leistungsfähigkeit des Kanals auszunußen, so darf es nicht "l den hohen Gebühren sein Béwenden haben, die in Aussicht ge- "ommen sind. Die Höbe dieser Säße macht dem größten Teil der

Berechnungen haben ergeben, daß nur die Werke, di i l aben ergeben, , die unntittelbar e liegen, und diejenigen, die geshäftliche Verbindung mit diesen aben, Borteil haben; für alle anderen Zehen ist mit diesen Abgaben 2 nit der mindeste Anreiz gegeben, den Kanal zu benutzen. Die Pen welde der Abg. Dr. Friedberg 1905 aussprach. die Negie- mali erde niht fo töricht handeln, zu hohe Gebühren anzuseßen, öchte, event. chwer getäuscht worden sein. Ueber die Einzelheiten ewird eingehender in der Kommission zu sprechen fein.

Abg E bon ann (Fortschr. Volksp.): Ih möchte mih dem fg “D aus ießen, daß wohl nicht alle der Meinung gewesen p, Wasser: in der Kommission mitgewirkt haben, daß der § 18 d bai Fe trahengefeyes die Einführung des Schleppmonopols i E Es ist auffallend, daß jeßt gerade Parteien, die à gotilie e SEUiig des Schleppmonopols gestimmt haben, Pr, aae elegenheit, ¿wo nin: u dieses praktis herangehen O nen ZFovers: _Wenn es wirtschaftlich so begründet war, E Ie 7 ednern der ehemaligen Majorität ausgeführt wurde, Ce vate Gn ] E nicht glei für das erste Mal Ausnahmen machen R q E usnahmen gestattet werden, das ist doch sicher. Denn - x s Fer Regierung zustimmen ‘und sagen, sie seien nur dafür, weil L A G e E en doch felbst damit einen Ausnahmezustand 1 Mony pem 105 rungen des Abg. Herold habe ih nicht ent- T is A a aß er ein unbedingter Anhänger des Schlepp- ino Sl . Cr nahm den freien Verkehr als Negel und fagte, res eppmonopol könne nur Ausnahme sein. Er will es nur im sou ie und soweit es wirtschaftlih begründet ist. Graf D Ba, s En warmen Appell für den freien Verkehr auf R R en. Gr tagte, jede Erleichterung des Verkehrs komme B en zugute. Also au) Graf Moltke ist gegen das Eng: as hier eingeführt werden soll. Die Kommission wird sich

E P erst damit zu beschäftigen haben, ob der § 18 wirklich das S Royal erfordert, und ob .nach der Ausdehnung, die der Verkehr bisher genommen, der Paragraph noch zu Recht besteht. Das Ras starke Osten ist darauf angewiesen, seine Äh iu L R Teil nah dem Westen zu befördern. Das hat Db Beoba er Fahre durch unsere Zollgesezgebung herausgebildet. S rodukte gehen auf dem Seewege dorthin, und die beiden CGin- fallstore für den Westen sind Emden und Notterdam. Dieser Ver- kehr bemißt fich nach Millionez. Kann die Landwirtschaft des Ostens 1e anaoiigge e daß der Verkehr auf dea Kanälen des Westens s L O jede Frachterhöhung trifft entweder den E n sten oder den Konfumenten im Westen. Dazu L ‘noch, daß, wenn wir den Verkehr auf dem Dortmund-Ems-Kanal Ae wir ihn abdrängen. Dadurch begünstigen wir Notterdam pn D Emden. Durch die Einführung des Schleppmonopols nuß eine BVerteuerung eintreten. Denn durch diefes wird. der bisher Le Verkehr in zwei Teile geteilt. Der Staat kann E s, D Aen wie die Privatindustrie. Für den Emdener Base S L E der Verkehr absolut prompt erledigt Se Li dies tsi bei dem starren System des Staates s{wierig. eißt dann bald in Verkchrskrelsèn, auf dem Dortmund-Ems-

E ist einc sichere Cxrpedition nicht möglich, und der Verkehr bleibt ban ort. Das alles foll auch der Fiskus bedenken, der für den Verkehr von Emden schon hundert Millionen Mark angelegt hat und noch Zuschüsse macht. Herr von Pappenheim hat fsih ja für Emden warm ins Zeng gelegt, aber es licgt nicht im Interesse dieser Stadt, wenn .er ausführte, daß das staat- lihe Monopol auch auf das umstrittene Stück ausgedehnt wird. Als Konkurrent von Emden wird 1mmer Hamburg erwähnt, aber es wrd Bremen vergessen, das doch bei einer Beeinträchtigung Emdens viel schneller an Ort und Stelle treten kann. Es is gesagt worden Ms Stück ves alten Kanals gehöre absolut zum Rhein-Weser-Kanal, I eee musse dort das Schleppmonopol angewendet werden. n ae Frage ist noch nicht chlüssig gelöst. Der alte Kanal besteht M E e i O (mden ünd dessen Schiffahrt. a s bisher ein, cin Sc eppmonopol einzuführen. Emden N da tiber gefahren. Ver Verkehr hat fich. gehoben, und man kann S E etiton. Die Privatgesellschaften haben nicht [let gearbettet.: Soll man sie deshalb einem Zwang unterwerfen dem fie bisher nmcht unterworfen worden sind? Es wird doch nicht verlangt, daß auf diesem Stück des Kanals das Monopol überhaupt nt eingeführt wird. Nur der alte Zustand soll respektiert werden T ie Selbstfabrer erscheinen dem Abg. von Pappenheim als etwas das das -Aonopol gefährden fönne. Graf Moltke wies mit. Necht darauf hin, daß dies ja gerade diejenigen Schiffer sind, auf die die kleinen Leute und vor allen Dingen die Landwirte angewiesen sind. Man soll deshalb nicht engherzig sein, und das Verlangen der Negierung ist das Allermindeste, was man diesen Leuten bewilligen kann. Heute schon können wir uns darüber s{lüssig machen, daß die Tarife wenigstens inöglicbst medrig gehalten werden. Wir müssen aber die gegenwärtigen Berkehröverhältnisse respektieren und können nicht grau: jam in die bestehenden wirtschaftlichen Verhältnisse eingreifen “weil vielleicht der (Fisenbahnverkehr geschädigt werden kann. Die Wasser- Nou ie gr in &rage steht, ist eine des Verkehrs, und wir werden i ete Sin s Sdble vol befämbvfe vei ir cs für E E aeppmoñopo! bekampsfen, weil wir cs für Abg. Leinert (Soz.): Wir stehen dem Staatsmonopol durch aus freundlich gegenüber, haben die zu dem E ane O trauen, daß er das Monopol im Juteresse des Verkehrs ausnußen wird, daß wir von vornherein der Vorlage zustimmen können. Der Beschluß der Kanalkommission betreffs Einführung des Schlepp- monopols war eigentlih das Beste an der ganzen Kanalvorlage, und es ist nur zu bedauern, daß er auf den Nhein-Weser-Kanal beschränkt war. Die Vorteile des ‘Staatsbetriebes hat seinerzeit Minister Von Budde klar hervorgehoben. Zu begrüßen ist, daß man von ciner Verpachtung des Staatsmonopols abgesehen hat. Wäre das ge sehen, so stände die Sache genau so, als wenn das Privatmonopol eihgesührt wäre. An sih genügt ein Schleppmonopol durchaus nicht viel ritiger wäre cs, wenn die Staatsregierung das Betriebsmonopol auf dem Kanal vorgesehen hätte. Bei den Eisenbahnen hat sich ja das Betriebsmonopol ganz gut entwickelt. Allérdings müßte zu diesem Zweck das Wasserstraßengeseß abgeändert werden. Weshalb man dic Strecke von Herne nach Bevergern dem ftaatlichen Schleppmonopol nicht unterstellen will, begreife ih nicht recht. Wenn man \chon ein jiaatliches Schleppmonopol einführen will, dann muß ihm die größt- mögliche Ausdehnung gegeben werden. Wenn befürchtet worden ift daß durch das Schleppmonopol auf dieser Strecke der Verkehr auf dem Vortmund-Ems-Kanal bedeutend vertcuert würde, so liegt es doch aanz in der Vand dieses Hauses, im Geseß Einrichtungen zu schaffen, R Ae Berteuerung des Verkehrs verhindern. Wäre es wirklich die Absicht, dur die Ausdehnung des Schleppmonopols auf den alten Verkehr des Dortmund-Ems-Kanals diesen Verkehr vollständig zu vet nichten, dann würden wir natürlich gegen das .Geseß immen. Jeden- falls muß den Garantieverbänden das größtmögliche Mitbestimmungs. und Mitbeschlußrecht gegeben werden, damit das Monopol nicht gegen die Interessen der Gesamtheit ausgenußt wird. Es muß weiter qge- prüft werden, ob es nicht möglich is, die elektrifche Treidelei einzu- [ühren Dadurch würde der Betrieb viel billiger werden, als die O ausgerecnet hat. Infolge eines solchen Kulturfort- schrittes könnten die am Kanal liegenden Gemeinden mit billigem elektrischen Licht und mit elektrischer Kraft versorgt werden. Jch fann das Gefühl nit unterdrücken, daß man mit den gemachten Vor- {lägen die vorhandenen Transportgesellschaften zu weit berüfsichtigt hat. Ueber diese, Bevorzugung der Privatgesellschaften wixd uns die Ftegierung noch nahere Auskunft geben müssèn. Wenn sich der Ver- kehr nach Hannover hin noch weiter steigern wird, dann wird es später uin so schwerer sein, zum elektrischen Treideleibetrieb überzugehen. Die Hauptsache bei der ganzen Vorlage ist die Festseßung der Tarife. . Jch glaube, daß hier der Zentralverband deutscher Industrieller das Nich- tige trifft, daß „man dié Tarife nit nach Güterklassen, sondern ledig- lich ná der Last berehne. Wenn wirklich die Absicht besteht, die Zarife auf den Cisenbahnen und den Kanälen auszugleichen, dann brauchte man Känäle überbaupt nicht zu bauen, dann würde auch diese Boilage eine vertehrsfeindliche sein. MNahrungs- und Futtermittel

Ms “i » A 7 L Ne Ä E x werke des NRuhrbezirks die Beteiligung überhaupt unmöglich. Die

-hobeitórecht -besteht, so darf cs jedenfalls nicht zum Schaden des Nolkes ausgeführt wetden. Deshalb müssen wir uns prinzipielt für cine Beieiligung des Parlaments an der Festseßung der Tarife aussprechen. Die Entwicklung des Verkehrs muß im Geseß fo garantiert werden, daß sie von agrarisher Seite nicht in Frage gestellt werden fann. Man fönnte sich ja vorläufig bei einem solchen Kultur- und Verkehröwerke mit einer geringeren Verzinsung begnügen. Großen Wert legen wir auf die Arbeiterfrage. Die Regierung sieht na der Begründung keine Meranlafsung, die Bediensteten der Schleppfirmen zu entschädigen, wenn der Staat die Schiffe der Transportgesellschaftewr übernimmt, weil die Leute ohne Schwieriakeit andere Beschäftigung finden fönnten;- es follen nur Härten nah Möglichkeit ausgeglichen werden. Mit dieser Bemerkung ist absolut nichts anzufangen. Staat hat vielmehr die Verpflichtüng, das Personal der Schiffe zu ubernehmen. Von diejer Frage hängt viel für unsere Zustimmung zu dem Gesetze ab. Wir verlangen dieselbe (Entschädigung der Leute wie sie seinerzeit der Neichstag bei der Aufhebung der Privatposten bestimmt hat. Und die Entschädigung müß im Geseh stchen, damit die Leute nicht bloß auf as Wohlwollen oder vielleicht sogar auf den Terrorismus der Behörden anigewiesen sind. Wir \tellen uns in den Dienst der Mitwirkung bei dierem Geseß und sind für möglichste Cnweiterung des Staatsmonopols. Der Kanal stellt ein großartiges Kulturwerk dar, aber er ist unvollständig, wenn er nicht bis nach Maadeburg zur Elbe weitergeführt wird, Erst dann werden sich alle Anlagen rentieren.

Darauf wird die Debatte geschlossen.

Abg. Graf von Spee (Zentr.) bedauert zur Geschäfts - ordnung, daß er infolge des Schlusses seinen Standpunkt nicht aussprechen könne; sei er mit einem Teil seiner Freunde Gegner des S@leppmonopols und verweise auf seine Ausführungen bei der Be- ratung der Kanalvorlage.

Abg. von Gescher (kons.) bedauert gleihfalls, feinen Stand- vunkt nit vertreten zu können, da er in mancher Beziehung von seinem Freunde Pappenheim abweide und namentlich gegen das S{leppmonopol zwischen Herne und Bevergern sei.

__Die Vorlage wird an eine Kommission von 21 Mils gliedern überwiesen.

Auf der Tagesordnung steht ferner die Beratung von Petitionen.

Der Verband preußisher Justizsekretäre in Cöln petitioniert um Herabsetzung der Dauer der Nufrücckungsfrist von 24 auf 21 Jahre dur Fortfall der ersten Stufe.

_ Die Budgetkommission beantragt durch ihren Berichterstatter Abg. von dem Hagen (Zentr.) Uebergang zur Tagésordnung.

Abg. Bart \cher (Zeitr.): Wenn auch an dem Kompromiß von 1909 über die Besoldungasordnung bisher nicht gerüttelt worden ist, kann man do den Gerichtsfekretären in ihrem Verlangen, endli den Verwaltungssekretären gleichgestellt zu werden, prinzipiell nit ent- gegentreten. . Die Sustizbeamten haben 1909 vor anderen die Kosten des Kompromisses zu tragen gehabt. Für den Augenblick ist freilich ein anderes als der Uebergang zur Tagesordnung niht mögli.

Abg. Wißmann (nl.): Bei der unabweislichen )tevision der Besoldungsordnung werden wir allerdings diesem Wunsche der Petenten entsprehen müssen. : i i Abg. Krau se - Waldenburg (freikons.): Wir bedauern fehr den Mangel eines schriftlichen Berichtes; wir können uns heute von der Sache cin zutreffendes Bild nicht mahen. Na dem, was uns die Petentên vorgetragen haben, müssen wir sie allerdings für benach- teiligt halten. Auch wic treten nur mit diesem Vorbehalt dem Kom- missionsantrag bei. :

1 Da: HSN Arntim- Züscdom (kon\.): Ich empfehle dén Kommissionsantrag. Als Kommissionsvorsiyender erkläre ih, daß wir unmöglich über alle Petitionen s{chriftliGe Berichte erftatten können. Die Kommission bat fleißig gearbeitet, bis zum -Schluß dér Sommertagung an drei Abenden wöchentlich von 72 bis 11 UbE; für Verhandlungen über 11 Uhr hinaus konnte {ch die Mehrheit nit gewinnen. i

Der Kommissionsantrag gelangt zur Annahme. Auch über cine Petition desselben Verbandes um Anréhnung der Militärdienstzeit auf das Anwartschafts- bzw. Besoldungsdienstalter für die aus dem _Zivilanwärterstande herrorgegangenen Justizsekretäre wird zur Tages- ordnung übergegangen. A : S

__ Eine Petition desselben Verbandes um andere Regelung der Diätenbezüge der Gerichtsaktuare soll der Regierung als Material überwtesén werden.

Aba. Bartscher (Zéntr.): Eine Benachteiligung dieser Be- amten ist es, daß fie bis zur Crnennung zum Diätar stets einund- denselben niedrigen Diätensatz bez‘ehen. Der Negierungssupernumerar erhält nah bestandenem Examen bedeutend mehr. Das in der Petition gestellte Verlangen is ja uh in der Kommiffion zur Sprache gekommen, und die Negterung hat selbst zugegeben, daß diese Beamten gegenüber den gleichen anderer Behörden \chlechter gestellt sind. : |

Vie Petition wird der Yegierung als Material überwiesen.

L (ine Petition des Gerichtsvollziehers Barufka um anderweitige Festseßung der penfionsfähigen Gebührenanteile der Gerichts - v llzich erx wird auf Antrag der Kommission durh Uebergang zur Tagesordnung erledigt.

Zu einer Petition des Justizunterbeamten Rehder in_ Ktel um Gleichstellung der Fustizunterbeamten mit den Sicherheits- beamten bemerkt i

_ Abg. Dr. Liebknecht (Soz.): Man kann der Meinung fein, daß es diesen Beamten nur auf die Gleichstellung ankommt. Der Hauptpunkt ist jedoh nur .der, daß sie dasselbe Gehalt wie diese be- kommen, denn die Gleichstellung mit den Sicherheitsbeamten in Nang und Uniform kann im Verwaltungêwege eingeführt werden.

Abg. Ho f f (fortshr. Volksp.): Jch bin der Meinung, daß es den Beamten doch auch um diese Gleichstellung zu tun ist.

Gezetmer Oberjustizrat Fri e: Die Funktionen dieser Justiz- unterbeamten sind ja denen der Sigherhetitsbeamten ähnlih. Jch bitte jedo, dem Antrage auf Uebergang zur Tagesordnung bei zutreten, da ja eine Besserstelung überhaupt nur auf Grund einer allgemeinen Revision der Gehälter der Unterbeamten erfolgen kann. Ich möchte nur der Ansiht des Abg. Dr. Liebkneht entgegentreten, daß der Staatsregierung das Schicksal der Unterbeamten gleich- gültig sei. Ihr find die Unterbeamten genau so lieb wie alle andéren. Gerade für dié der Justiz hat sie ein besonders warmes Herz. Das erkennen aud die Beamten anu.

n Abg. Barts er (Zentr.): Ich freue mich über die warinen Worte der Regierung für die Justizunterbeamten und freue mih auch darüber, daß der Iegterungsvertreter ausdrücklich hat durhblicken lassen, daß bet ciner Erörterung der Besoldungsfrage auch diese Unterbeamten beben wle VeBIE La a C A es Budgetkomuission

l j sha on seinerzeit den Antrag ges | :

auf 1800 e tsen, z trag gestellt, ihr Gehalt _ Abg. Dr. Lieb knecht (Soz.): Wenn der Vorredner feinen besónderen Dank für die warmen Worte der Regierung aussprach, fo haben wir doch Grund, darin einige Zweifel zu seßen. Diese Art, die Beamten abzuspeisen, ist gewissermaßen sprichwörtlich geworden unter den Justizunterbeamten, indem sie sagen, unter diesem Minister haben wir nichts zit erwärten. Die Regierung möge etwas tun, dann wird man an thre Worte glauben. ; i

Abg. Bartscher (Zentr.): Von unserer Seite sind seiner: zeit“ zahlreihe Anttäge gestellt worden, während der Vertreter der Sozialdemokraten damals bei der ersten Lesung nicht einen einzigen Wunsch geäußert hat. Erst als die erste Lesung beendet war und inan in Kompromißberhandlungen eintrat, da kam Herr Hirsch und stellte Anträge, die weit über das Ziel hinausshossen. Wenn ih mich über die Regierungêworte gefreut habe, so habe ih Grund, dies zu tun; für mich ist etn Regierungswort nicht wie für den Abg. Lieh« knecht für die Kaße. Jch bin selbst mittlerer Beamter und kenne die

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mu}len zum billigsten Preise verfrachtet werden, Wenn ein ‘Staats-

Verhältnisse,