verwaltung hatte Anlaß genommen, foweit es innerhalb Jahresfrist möglich ist, auf einem großen Teil der Stationen Eingriffe vor-

zunehmen. Ste bestanden darin, daß auf diesen Stationen Ueber-

belungs- und Aufstellgleife geschaffen wurden. Leider “waren diefe

Bauten bis Anfang Oktober nicht sämtli fertig zu stellen, sie find in

ihrer Gesamtheit erst im Laufe des Oktober dem Betriebe übergeben

worden, und ih fann heute feststellen, daß auf der Route Wanne—

Hamburg wieder ein vollständig ordnungsmäßiger Betrieb berrscht.

In der ersten Hälfte Oktober traten Störungen ein auf der Route Csln—Herbestal, und zwar in Düren und in Stolberg, in®- besondere in Stolberg. Stolberg ist eine bedeutsame Station, weil dort die Abtrennung des luxemburgischen Verkehrs statifindet, der in die luxemburgischen Hochöfen zu befördern ist, des Koksverkehrs; die aus dem Ruhrrevier eintreffenden Kokszüge müssen hier vollständig umrangiert werden, weil .sie auf dem Hohen Venn mit anderer Bremsbefezung infolge der Steigerung gefähren werden müssen. Diese Störungen führten nicht zu einer vollständigen Verstopfung der Bahnhöfe, sondern nur zu großen Betriebs \chwterigkciten, die auch heute no& nicht vollständig behoben find. Etwa um die Mitte des Monats stellten sich Störungen ein auf der Noute Duisburg — Hohen- budberg— Neuß, die den großen aus dem Rußhrrevier nach der linken Rheinseite berausströmenden Verkehr aufzunehmen hat; fie teilt fi in diese Aufgabe noh mit anderen Nouten, namentlich der neueröffneten Route nördli Ruhrort. Beide konnten münden in den großen links- rheinishen Rangierbahnhof Hohenbudberg. Die Bedeutung des Hohenbudberger Bahnhofs ist deshalb so groß, und die Störungen, die dort eintreten, find fo ußerordentlich weitwirkend, weil auf der links- rheinishen Seite sich eins unserer ditbevölkertften ndustriegebiete befindet. Es liegen dort die Fndustriestädte Uerdingen, Crefeld, M.-Gladbach, Nheydt, es liegt dort der in mätßtiger Entwicklung befindliche Rheinhafen Neuß.

Der vom Ruhrbezirk über Hohenbudberg abfließende Verkehr siößt auf den großen Rerkehr des Aachener Reviers einschließlih Note Erde und auf den in lebhaftester Entwicklurg befindlichen Ver- fehr des rheinischen Braunkohlenrevters. Die Störungen auf dem Bahnhof Hohenbudberg nahmen von Tag zu Tag zu. Die Folge davon war, daß, um mich einer Wendung aus einem anderen Teile meines Nessorts zu bedienen, dem Nuhrrevier die Vorflut genommen wurde. Es bildeten si starke Ansammlungen von Wagen im Nuhr- revier, die, troßdem alsbald Umleitungen vorgenomméên wurden, von Tag zu Tag anstiegen. Es war zu befürhtcn, daß der Betrieb auf dem Bahnhof Hohenbudberg zum vollständigen Stillstand fommen würde.

Die Verwaltung hat sch in der vollen Erkenntnis, daß es sich um einen {weren Eingriff in unser Erwerbsleben hantelte, entschließen müssen, eine viertägige Verkehrs\perre über etnen begrenzten Teil des linksrheinishen Reviers für den“ Wagen- ladungsverkehr zu verhängen. Die Grenzen lassen sich etwa fo ziehen : Uerdingen, Crefeld, M.-Gladbac), Nheydt, Düren, Euskirchen, Bonn, Cöln, Neuß. Jn dem Zeitraum der Sperre lag ein Sonntag. Die Verhängung einer Verkehröfperre {it unter allen Umständen nicht nur ein erbebliher Eingriff, der den Verkehr beeinträchtigt, sondern anch aus betrieblihen Nücksichten zweifelhaft und bedenklich. Um den Uebergang Hohenbudberg frei zu bekommen, mußte der Teil des Ver- kehrs, der nicht dur die Sperre betroffen wurde, trotzdem aber den Uebergang passieren muß, umgeletitet werden. Diese Umleitung wurde sofori in Szene gefeßt. Die Folgen waren vorauszusehen : Routen, die bisher tadellos und ordnungsmäßig gearbeitet hatten, litten nunmehr unter der vermehrten Verkehrsbelastung. Es äußerte ih dies befondecs arf für die Routen von Weddau nah Troîs- dorf rheinaufwärts. Tretsdem dies vorauszusehen war, mußte die Verwaltung vorgehen, wie fie vorgegangen Ur

Die Folgen der Sperrung für den Betricb find als rit un- günstig zu bezeichnen. Die eigentliche Verstopfung des Hohenbudberger Bahnhofes ist beseitigt. Der Verkehr fließt wieder aus dem NRuhr- revier über Hohenbudberg ab und wird über diesen Bahnhof dem Nuhrrevier zugeführt. Der Betrieb ist heute noch kein vollkommener. Es wäre zuviel, wenn ih das behaupten wollte, und es ift dies ja auch ganz unmöglich. Wer den Betrieb in einem Revier von folcher Verkehrs- und Betriebsdichte fennt, wie er im Ruhrrevier und in den angrenzenden Revieren zu bewältigen ist, der wird sich auch darüber flar sein müssen, daß eine momentane Störung in einem begrenzten Teil des Reviers und auf einzelnen Eisenbahnlinien eine ganz außer- ordentlihe Rückwirkung auf alle angrenzenden Stationen und Linien ausüben muß, und diese Rückwirkung haben wir in der vorher ge- fennzeihneten Richtung leider feststellen müssen. Troß alledem darf ih heute mitteilen, daß die Stôörungén in der Abnahme begriffen sind, sodaß wir hoffen, in der zweiten Hälfte des Monats wieder einen ordnungsmäßigen Betrieb führen zu können.

Die S@wierigkeiten legen zum größten Teil darin, daß die Tausende von Güterzügen nit mehr im Fahrplan fahren fönnen, weil die Staticnen zum Teil überfüllt find und daher die Annahme der Züge verweigern müssen. Wenn die Güterzüge nit mebr in ibrem Fahrplan fahren tönnen, dann fommen Tausende ven Zug- und Lokomotivyersonalen aus threm Turnus und müssen auf den Zwischenstationen, nit am Endpunkt des Betriebs, abgelöst werden. Die Ershütterungèn, die der gänze Betrieb in solchen Zeiten erfährt, wirken zeitlih lange nach. Die préußische Staatseisenbahn- verwaltung hat auf diesem Gebiete reie Erfahrungen, die fie während der großen Verkehrshaussen angesammelt hat. Ich selbst habe, als ih ams Rhein in zwei verschiedenen Direktionsbezirken amtierte, wiederholt solhe Störungen durhgemacht und weiß, was sie für alle, die mit ihrer Beseitigung zu Tun haben, zu bedeuten haben.

Meine Herren, es entstebt nun die Frage: auf welche Gründe sind diese Störungen zurückzuführen ? Liegen Mängel in der Organi- satton vor, oder aber ist die Staatseisenbahnverwaltung \chuldhafter- weite mit der Entwicklung ihrer Betriebs- und Verkehrêanlagen, mit der Ausgestaltung ihres Wagen- und Lokomotivparks nit genügend vorgeschritten, oder liegt eine ungewöhnliche und nicht vorauê- zufehende Nerkehrsüberlaftung, Nerkehrésteigerung vor °

Mas die Frage der Organifation betrifft, so weise ich darauf bin, daß die heutige Organisation ‘der Staatseisenbahnen nunmehr 17 Jahre in Geltung ift, daß sie nach den Erfahrungen, die wir in diesem langen Zeitraum unter den verschiedensten wirtshaftlihen Verkehrs- verbältnissen gemacht haben, unserer Auffassung nach ganz aut- gezeihnet ist urid faum von einer änderen Organisation übertroffén werden fann. Sie bietet die Möglichkeit, einbeitlih sowie {nell und durdgreifend zu verwalten, — für den Betrieb einer fo großen Ver-

die dié Präsidenten ‘der gegeben haben, nverwaltung aufs neue ges Verhältuisse gewesen, die Fh hoffe, daß das hohe Haus r Staatseisenbahnverwaltung tgegengebracht hat.

daß nah dén ausführlichèn Darlégungen; beiden Bezirksdirektionen in Essen und Cêln dort ficherlih das Vertrauen zur Staäatseisenbah Es seien ganz abnorme

Teildeckungen haben verfügf werden cisénbahnbereichs erfaßt worden chlefishe Revier im großen und ganzen ih über

Wir sind der Auffassung- die die Wagengestellung im vollständig, die Verkehrsstockungen

jen ist, von der au, da ein Teil des übrigen Staats

trifft nun zusammen mit dem steis stark steigenden Herbslverkehr. Der Herbstverkehr muß im V

Sie gibt die Möglich- “und ‘fo viele

waltung eine sehr wesentliche Borausfetzung. jahres angehalten hat, keit, den -großen Körper der Gisenbahndirektionsbezike getei und gerade in diefen \chck machen, können wir wied direktionen in voller Einmütigkeit, al Willen -gibt, bemüht sind, diefer Stö Verbindung der betriebsleit fann wohl sagen — eine unmiftelb die Tat ‘umgefeßt.

Wenn es also die Organisation die diefe unter allen Umständen lebhaft ann es nur entweder eine

Staatseiscnbahn,- ter in fo lt ist, immer als ein Ganzes anzusehen, Zeiten, dic wir jeßt im Westen durch- er feststellen, daß die dortigen Eisenbahn- 8 ob es dort nur einen einzigen rungen Herr zu werden. Die inander ist — man are, und der Wille wird fofort tn

ährend das oberf Ragengestelung nit beschweren kann. : Herren, daß die großen Fehlziffern, Nuhrreviers ¡berwiegend zurückzuführen find auf getennzeichneten wenn ich mitteile, und Elberfeld fch bis 90000 Wagen en nur 6 Stunden p atisch im NRuhrrevier einen Ausfall von e so gewallig sind die Eiriwirkungen, die örungen herbeiführen können. Wagenpark für einen Verkehr, Es ift für das

ungewöhnliche il alle Produktionszweige des Landes zur ständlich in ersler Linie

vorhergehenden festigt worden fei.

die Stockung hérvorgerufen hätten. sich dieser Auffassung anschließt und dé dás Vertrauen erbält, das sie thr bisher immer en

Steigerung aufweisen, we Verladung drängen. Da kommen. selbstver landwirtschaftliche Erzeugnisse in Frage, und unter diesen d Der Rübenverkehr stellt in kützester F hrend wir noch in den ersten Tagen für Rüben

Massengut, die Rüben. stark steigende Anforderungen. Wä des Oktober nur eine Anforderung von 6003 Wagen hatten, war sie bereits Mitte Oktober auf 20 000 Wagen in die Höhe 20 000 Wagen bedeuten 150/69 der täglichen Wagen- Die Rübettexrnte ist in diesem Jahre —, wie mir die Herren bestätigen werden — eine fehr vo Staatseisenbahnen ganz besonders in Anspruch. ernte ist eine sehr gute, von ‘ gedeckten Ganz ungewöhnlich groß und die Stü belastend ist der Stücktgutverkehr ; infolgedefsen unseren größeren Bahnhöfen eine gewaltige Anhäufung von Stück- gütern für die Güterböden.

Meine Herren, was ist denn nun im Laufe der legten“ Jahre zur Aufnahme dieses stark steigenden Verkehrs gesœéheèn? Ih muß Sie daran erinnern: in dem Jahre, als ich Minister wurde, im Jahre 1906, is meinerseits als unerläßlih gehalten worden, für die ganze Staatseisenbahn ein umfassendes Bauprogramm aufzustellen. Man muß sich unter einem solhen Vauprogramm nit etwas Unatähderliches denken: es follte durchaus nit nah Schema „F“ angewandt werden. Wir wußten vorher ganz genau, daß der Verkehr an den verschi: densten Stellen des ‘preußischen Staatsbereihes dauernd an uns weselnde Probleme stellen würde, daß an eine schematishe Dur(führung nicht zu denken war. Das Programm, das f gedacht war, lief mit 3 Milliarden Mark aus. Es handelte fi nur um istungsfähigkeit des Staatsbahnneßes erforderli werden. In dem Bauprogramm befanden si nit die Melio- rationsbabnen und keine Anforderungen für Betriebsmittel, weder für Selbs1verständlih mußte eine gewisse Ordnung hineingebraht werden. Das Programm wurde gegliedert nach dringlichen Bauausführungen und wentger dringlichen.

Bercits im Fahre 1907 ist an die energishe Durchführung des Ih habe schon in anderen Jahren Gelegenbeit genomtnen, darauf hinzuweisen, mit welher Energie cs Fch führe wiederum die Zahlen aus den Fahren 1905, 1907, 1909 und 1911 an, für 4 Jahre, und gebe die Summen bekannt aus Anleihen, Extraordinarium und dem fo- genannte leinen Extraordinarium, das fi tin Titel 8 Position 4 vorfindet ; für Bauten zwischen 30 000 und 100 000 4. Au wurden für Lauzwecke im Jahre 1905 185 Milltonen Mark au8gegeben, im Jahre 13907 315 Millionen Mark, im Jahre 1909 313 Mi 311 Millionen Mark. neue Bahnen

wesentlichste

enden Dezernenten untere

weiteres klar, Auf Antrag des Abg. Schmedding- Münster (Zentr.)

im Duütrch|Mnitt JFnterpellation Nehmen ‘Sie an, daß diese er Tag verzögert werden, dann muß das

iwa 6000 Wagen

ck .7 N 25 rehung der Staatseisenbahnen nicht ist, | geschnellt — zu bedauernden Botkommnisse Verzögerung in der Aus-

es oder eine ungewöhnliche,

Es liegt ein schwerer Handel und injseres nationalen Er führt nicht nur eine béi, sondern hat auch Güter Liegen bleiben, die [rbeiter werdén durch diese bheblihem Maße ge- Budgetkommission iht immer zu eine tatter hat uns eat, wonach die Zahl

Abg. Graf von der Mißstand vor, und zwar ndwirt\chaft. Er mégens in großem Maße zur Folge Verteuerung einer großen Anzahl

r Gröben (fons.): SS Ues in gleicher Weise für Industrie,

luminöfe, nimmt also die l L D eine Schädigung U

Auch ‘die Kartoffel- infolgedessen haben wir eine sehr lebhafte Kartoffelverkehr. dgutbahnböfe auf das äußerste baben wir auf allen

verschuldct, fo k gestaltung unseres ganzen Apparat vorauszusehende Verkehrssteigerung jein. Meine Herren, tamit Sie sich über diese fönnen, ist es unerläßli, will mi auf wenige Zahlen beschränken — kehrs der preußischen S augenfälligsten beweist man die Entwicklung der Betriebseinnahmen.

uncen und Betriebsst Ich spreche immte Meinung aus, däß unfer er vorauszusehen war, r 1912 ges{chäßt worden,

steigen würde, und zwar 1

Be ing eln ;l von Waren her insofern Schädigungen zur Folge, als viéle dem Verderben ausgeseßt sind. & Berkehrsftörungen und hädigt. Wir haben im vergangenen diese Frage recht oft behandelt u tiven Ergebnis getommen. Igahre eine ganz genaue Liste vorgel filemeter in groß stellten Waggons.

Frage ein Urteil bilden Güterwagen

hlen — i

Auch die A1 agenmangel in erhe Jahre 1n der

vollkommen genügt hätte. daß der Verkehr im Nuhrrevier um m Einvérnebmen mit den Interessenten. te da dcin Herrn Abg. Freiherrn von Zedliß erw nicht so bureaufratlis{ find, wie er b verschiedenen Teilen ame Feslstelungen über den voraussihtlihen Diese Verhand- um uns darüber

daß ich Ihnen in großen" Za die Entwicklung des Ver- taatseisenbahnen kurz vor Augen führe. durch die Steigerung 912 haben sich die hnen in ftändiger- 2452 Mil-

im vorigen der Guter- Zahl der einge boben, daß Monate beschranft, und zwar ganz außerordentli Anzahl von Erzeug-

idern; daß Der Berichter})

oráus\seßzt. Alljährlih Monart(hie

Maße gestiegen wax, als die ? Der Minister hat mit Recht hervorge der Wagenmangel ih nur auf bestimmte auf solche, in denen, wie im v Verhältnisse in Betracht nissen, die sonst nur den den großen Verkehr und belaf diejem Jahre nicht zu. Und Jahre folch

Vom Jahre 1908 bis 1 Betriebseinnahmen der preußischen Staatseifenba unablässiger Steigerung ge lionen gleih 642 Millionen oder 1912 find natürlich nur \{chäßzung8weif unfer wirts{aftlices Leben auf der Hd n annehmen dürfen, daß sie

Allein das Jahr 1911 hat eine Einnahmesteigerung Die 542 Millionen Mark in éallen zu 388 Millionen Mark

eressenten gemeinf ¿shedarf des kommenden ahres vorgenommen. sie erfolgen aus\ließlickch, Umfange wir Wagen beschaffen müssen. Fnteressenten ständig

boben von 1910 Millionen auf 0/90. Die Einnahmen des üFahres e, vorsichtig festgestellt. Menn he bleibt, auf der es fh heute nit unezheblih höher

ergangenen Jahre, Gine große lvertehr in Anspruch nehmen, teten die Gisenbahn. Das trif : wir waren erstaunt, d fehrsftodungen eingetreten f hat auf die große Rübenernte in diesem Grund zu diesem Wagen Da 10 l betreffenden Menge der Fabrikation Rüben beranfahren, als sie verarbeiten können. aus kann ja dadur größeres Quantum wird verwaltung bat \chwierigen Zeiten dem chwerungen fönnen 1a € chronis{en Infstitu

Abg. Sh medding- gebört haben, besteht ein Wagen nit so groß wie im Westen. Westen die Interessenten sich über die aus diesem Wagenmange Solche Klagen sind ja gege babnen nichts Neues, und aanz bes befonders lebhaft war. Fall, in dem eine @ Gleichzeitig mit der Wagennot kehrsstocung cingetreten, Ganz besonders wichtig vor 6 Monaten in ‘diesen Herbst dies cintreten werde. Berwaltung demgegenüb Ich kann dem Minister d die weniaste Schuld iragen. unmöglich, daß fehrungen treffen fann. Jahre hingewiesen wor 1875, 1883 und 1900 Staatseisenbahnverwaltung b UVeberschüsse zu erzielen, Vir müssen uns verstanden erklären, muß der V Kalamität auf dem linksr Wagenzahl nicht vorb Minister, daß man für Nun liegt aber ein sehr starker V hat der Minister ja erwähnt, daß \chnitt8ziffer der MWRagenvermel Mitteilung

Jen sind sehr eingehend : in welchem den leßten Jahren find die S(häßungen der ritten worden, insbesondere auch im Ruhrrebvier. Meinung, daß wir in der Lage gewesen wären, ohne g zu béwältigen, wie er eil der Fehbl-

trobdem in diesem 1 Ie

Der Herr Minister

ewiejen, dle mit

befindet, wird n auslaufen ‘werden. von 176 Millionen Mark gebracht. dem Zeitraum von 1908 bis 1912 entf auf den Güterverkehr.

Dieser ‘ungewöhnlichen Ste entsyriht auch die Steigerung den Tonnenkilometern ausdrüdckt. Tonnenkilometer um 6,3 o zugen 79/0, von 1911 gegen 1910 um 11,2 0 Tonnenkilometer Einnahmen, weil wir in nteresse des Landes durhführen mußten : ermäßigter Notstandêtarife, die, wte neulich bereit mit einem Einnahmeausfall vo war, ein Einnahmeautfall, der sehen ift, weil wir den überwiegenden Teil d ten oder unter den Selbstkosten gefahten haben.

Diese ganz außerordentliche Verkehr meine Herren, die fich {on im Fahre 1911 kumulierte, Sonst wäre es auch niht zu erklären, daß wir für April bis einschltßlich 30. September, also in es, eine Mehreinnahme von

Jahre hing Das trifft zédoch 1 nur auf eine ganz

lassen deshalb nur so viel ( Auf längere Zeit hin- ehr vielleicht vergrößert werden, | h nicht beansprut.

aber die Pflicht, dafür zu sorgen, Berkehr gewachsen sein muß. inmal eintreten, das darf aber mckcht zu ermer

ih nicht der agen einen Verkehr von dem Umfan im Oktober gebracht worden is. Der größte T zt aber unzweifelhaft auf die Verkehrs\{@wterigkeiten, die ähigkeit einiger Bahnhöfe entstanden find. gerade was die Frage

angel ware. Fabritfen 1nd

eingerichtet, und fie

ir einen Zeitraum von 10 Jahren igerung unserer Betriebseinnahmen hrsleistungen, die fih in Bon 1969 gegen 1998 Haben die ommen, von 1910 gegen 1909 um

Im Jahre 1911 haben die mehc zugenommen als die diesem Jahre eine umfassende M die Einführung sehr stark mitgeteilt worden, n rund 32 Millionen Mark verbunden als ein MRéineinnahmeausfall anzu- er Güter zu den Selbst-

«tos Opt alu! , — ch die LeistungSunf Die Staatsbahn

Bauten, die zur Erhöhung der daß fe auch in

unserer Verke

unseres Betriebsparks daran, daß wir im Laufe der leßten zehn 5 0/9 verstärkt haben: wir Find Die Vermehrung sen als die Wir haben im dieser Zeit auch liegt, unsern Wagenpark um 9 °/o Die Tonnenkilometer sind /o gestiegen. Im 1: Juli 1912 Staatseisenbahnwagenverband

Zulänglichkeit

Fch ertnnere unseren Betriebs8park um 9 ; 291 000 auf 450 000 Güterwagen gekommen. S Betriebsparks ist in den leß ung der Einnahmen und des Verkehrs. {nitt der Jahre 1907 bis 1911, obwohl in irts{aftlihe Depression teigert, das Ladegewiht um 6,3 9/0. /o und die Einnahmen um 4,8 0 find wir rapîide fortgeschritten. Am 33 836 Wagen im Deutschen erfügung als an dem gleichen Tage des V Neeine Herren, eines darf bei den vorliegenden daß sich zwei Hochkonjunkturen in ver- die Hochkonjunktur 8, das Jahr 1908 war ein die auch auf die Einnahmen der Das Jahr 1909

Wagen no{ch für Lokomotiven. Münster (Zentr.): Nach allem, was wir mangel, allerdings ist er wir denn, daß {on tim haben, um ih lebbaft [l hérvorgehenden *Schädigungen zu nüber dér Verwaltung der Cijsen- 3 zu Zeiten, in denen der besonders im Jahr

ellation eingebracht wurde. | 1re eine Ver-

aßnahme im ten Jahren stärker gewe

Baupregramms herangegangen. zusammengetan

zur Ausführung gebracht ift.

Das war ganz hnlih lautende Interp ist aber in diesem Jal nit der Fall zu fein pflegte. erscheint mir aber der Umstand, ] 1 Hause darauf hingewiesen wurde, de Man muß sich deshalb fragen, ob Umfange ihre Pflicht getan hat. arin beistimmen , daß die Betriebsbeamten Nun wird behauptet, es sei geradezu für alle Fälle Vor- assermanael im vorigen Fn den Jahren huld. Dié glichst hohe

egen nur um 5,7 éentwicklung der leßten Jahre, hält nun in esen Fonds voller Stärke an. den Zeitraum vom 1. den verkehrs\{chwächeren Monaten des ihr über 80 Millionen Mark erzielt ‘hätten Es liegen “ti ;steigerungen der er zustellen, Gesamtzahlen nur in besdänktem {on die Wagengestellung in vollgülfigen Beweis dafür, da zu tun haben, wte fie ‘die preuß now nicht erlebt haben. (Hört, Höri! Kalenderjahres

Schwierigkeiten : nit übersehen werden, er im vollen ltnismäßig kurzer Zeit gefolgt fin re 1905/06 Lief im Jahre 1907 au \@werer Depressionen, taatseisenbahnen ihre Rückwirkung ausübten. r der Anfang des Aufstiegs, der aber, wie immer, isenbabnen fh abr 1910/11 war für die Eisenbahnen ei

Mark und trägen sind die naturgemäß

vi In diesen Be- r, üm die ge- bn Hälfte des Jahres flar- Umfange vor. liefert den

Eisenbahnverwaltung.

So ist auf den W den, auf scharfen Frost usw. gab man der Uebershwemmung S at aber nit die. Aufgabe, mò e ist die Erfüllung ihrer PNaßnahmen ein-

waltigen Verkehr Fahre 1907 find

den grojen Kohlenbezirken rwetterungen, ß wir es''mit einer Verkehrssteigerung \{hzn Staatseisenbahnen überhaupt rechts.) In den ersten neun Mehrwagen-

Oberschlesien

und neue 354 Millicnen in eben diesen Bezirken Anlagen für 388 Millionen Mark und vor- bereitet werden Bauten im Betrage von 228 Millionen Mark: zu- sammen sind es 970 Millionen Mark, die seit dem Jahre 1907 für diese dret Bezirke aufgewendet worden sind, aufgewendet werden oder Fertiggestellt und im Bau sind Bauten Bezirk Cöln, ‘der durch

sondern dies déshalb - mit allen den Minister für notwendig hält. So beruht die-augenblickliche daß die nôtige

auêgegeben Im Bau

ne Zeit glänzendster Ent- : s ë ark verstärkt werden. weite Erwägung. In den Zeiten der hen Ufer sicher darin, as größte, das leistungéfähigste Unter- insbesondere die in ihren Händen ruhenden Mo-

find völlig

Dann, meine Herren, eine s doSfonjunktur verlängert auch d Lieferfristen. taatseisenbahnen, auf Grund des auf Grund der ihnen obliegenden Betriebspflicht, Richtung den großen Unternehmurigen vädist, bewältigen. Ich

September Nerkehrs\törungen vorhergehenden Monat — b 30 651 Wagen allan für Kohle gestellt; das ber 111, obwohl im September erhältnissen gearbeitet res verschoben haben. In in demselben Monat des Jahres e gestellt; das find 198 9/o ch\chnittlich täglih 41 720 mhrend im Jahre 1909 nur Und selbst

sehr starken Verkehr gerüstet f gar nicht vor. er mit einer jährlichen ‘

aufgewendet werden sollen. Eisenbahnen,

im Betrage von 728 Millionen Mark. Der die Verkehrssperre in erster Linie getroffen wurde, ist in hervor- ragendstem Maße an diefen Summen beteiligt. Bezirke im Jahre 1907 fertiggestellt Bauten im Kapitalwerte von 932 Millionen Mark; es sind im Bau im Cölner Bezirke Bauten im Kapitalwerte von 138 Millionen Mark. Bzzirke bereits vor dem Jahre 1907 im wesentlihen ausgeführt der umfassende Neu- und Umbau des Bahnhofes Hohenbudberg, der jeßt voc der zweiten Erweiterung steht, der vollständige Neu- und Umbau der Bahnhöfe Crefeld, M.-Gladbah, Rheydt und Aachen-West und ein vollständizer Neu- und Umbau des Babnhofes Neuß.

Tie Entwicklung des Verkehrs der Stadt und des Hafens Neuß ist in der Tat rapide und ungewöhnlih. Als wir den Bahnhof vor 3, 4 Jahren dem Vetrieb übergaben, waren wir der festen Ueber- zeugung, taß wir damit ‘ein großes, nüßliches und dauerndes Werk und beute find wir genötigt, den großen Bahnhof Neuß, den wir für den Orts- und Nangierverkehr gebaut hatten, aus\chließlih- dem Ortöverkehr zu überlassen und etnen neuen großen Nangierbahnhof dort zu errichten. Wir hatten geglaubt, in Düren die umfassende und sehr kostspielige Bahnhofserweiterung binter diese eren ich Erwähnung getan habe, zurüdstellen zu

wir baben uns überzeugen müssen, daß der Bahnhofsbau in alsbald in Angriff genommen werden muß. , bravo! — Heiterkeit.)

Meine Herren, eine große Schwiertgkeit aber liegt selbst bei dem besten Willen der Verwaltung vor. Ich hoffe ja, daß es uns gelingen wird, unsere Bautätigkeit noch weiter zu \{wer sein wird. Ich bemerke, daß wir unser Baupersonal — das rein aupersonal — in den leßten 5 Jahren von eiwa 1500 Köpfen 3000 Köpfe gebracht baben. S@Hwicrigkeit liegt darin, taß jeder großé Bau, namentlich Bahnhofs- umbau, ein chwacker Punkt im Betriebe is, — nicht ein gefährlicher Das erleben wir jeßt gerade bei den Störungen, von dénen ich gesprochen habe. S@{hwache Punkte der Hamburger Route waren zweifellos Wanne und Dsn diese Verkehréhohflut noch nicht hergerihtet waren; ein {wacher Punkt ist troß der umfassenden Umbauten immer noch Cöln. Wir befcitigen auf beiden Rheinfeiten die Gleisfkfreuzungen der Bahnlinien. Mit Nückfsicht auf diese Bauausführungen waren wir beispielsweise jeßt während der Berkehrsstörungen

n wir an der Ruhr durschnittlih täglich sind 16,6 9/9 tnehr als im Sevytem 1911 noch unter verhältnismäßig norm wurde, die sich dann im ufe des I Oberschlesien haben wir \Mhnittlih täglih 11 069 Wagen für Ko

ßerstande, nach- dieser Neichseisenbahnamts, : fie müssen den Verkehr, der ibnen zu? es berechtigt industriéllen Unternehmungen,

Lieferfrisiten verlängern,

Es sind im Cölner

ebensowenig leistungsfähigsten der Hochkonjunktur Unleistungsfähigkeit enig scheint es mir berechtigt zu sein, e alle Aufträge übernehmen muß, M orwurf der Leistungsunfähigkeit zu machen. Meine Herren, es kann gar fein Zweifel sei senbahnverwaltung mit allen ihren]Kräften und m r si sofort in die Tat umseßzen muß, bestrebt Ralamitäten vorzubeugen und sie hleunigst zu applanieren, Wér heute in den betroffenen Nevieren wie unser Personal täâtig ift, {wie (Abg. Macco:

wie die Dinge eine ständige und zwar gleihmäßig. ich einrichten zu um den Minister die Staats- Zukunft es es staatlihen SchlepÞp-

dadurch kein s{chneller inister, unser Berkehröstokungen Verkehr im Westen Cs sind dies Mittelrhein— Frankfurt, Bünde—Hamburg. Der a hon von den betreffenden rden. Es ist aber au not- Bahnbauten in einem u, Ich verkenne ja die herausstellen können, niht ersvaren, So ist auf der Strecke nicht gebaut anderen Stel aber noch nicht d

Wir benötigen,

park ein ganz \ arke Vermehrung

jeßt liegen, rechtzeitige Vermehrung v Dadurch kommt die Ind können. Ich benute die jetzige Gelegen in leßter Stunde regierung im für zweckmäßig hält,

eine einmalige on Jahr zu Jahr, ustrie besser in die Lage,

Es waren im Cölner

Wagen für den Koßhlenversand gestellt, gestellt worden find = B27 9/6 weniger. der uns dne {were Verkehrsstörung gestellten Wagen anbetrifft, Wir haben in den tehr gestellt, in den folgenden [ih mich aber nit berufen eits unter der eigenartigen die dahin führte, daß wir derten und infolge- eisen hatten.

die ih eben für die finden Sie im ganzen Aus dem Ruhr- und Frank- nhanz ungerwöhnliher Kohlen- Nevieren scheint fi

der Staatsetsenbahnverwaltung,

31 431 Wagen aus solien Vorkommnissen den

der viel angefohtene Oktober, gebracht hat, liefert, was die Zahl der ein erheblih besseres Ergebnis als das ersten 15 Tagen des Oktober etwa 15 9% Tagen ncch mehr an Prozenten, auf die will, weil der Oktober des Vorjahres b Entwicklung der Nerkehrsverhältnisse staw, die Wagen auf ungeheure Transportlänfn beför dessen einen ungewöhnlichen TRagenmangll aufzuw Diese glänzende wiris{afilihe Konknktur,

beiden größten Reviere nagewiesen libe, Königreich Preußen und auch in den Nagdbar revier entwidelt fich nach dem Auslank, nach Belgien rei, nach den Niederlanden zurzeit el in den von den Sperrungen beWpfferien ehrvertehr ganz besonders zu sumulieren, und zum Beweilse Zahlen vor flugen zu führen, die meines ih hier um noch nicht da- Xch n/rde nur die Zahlen für ganz Sie begreifen das erste Halb- werden verglichen mit dkn ersten Halbjahr 1911.

— ‘dort liegt ser Anschluß von Krupp für Berkehr um 13 9/9 gestiegen. der Kruppshe Anschluß zieht

darauf aufmerksa Hinblick auf den 2 auf die Einführung n, daß die Staats- it dem besten Willen, sein muß, solchen

ahnhöôfe bauen und Im lettén Jahre n äre ausgebaut. Di Gegenteil. Gerade um den MNeihe neuer Bahnlinien nötig.

Menge neuer Bahnen Umlauf erzielt wird? Haapteisenbahnneß w beweisen aber do das zu fördern, ist eine ganze die Linien: „Dortmund—Schwerte— -Lüdinghaufen—Münster, 1 Bahnverbindungen ist j 1 feit Jahrèn geäußert wo ngriff genommenen ir Ausjührung kommen.

Muh) ihre besten Kräfte ein. j igenen Augen feststellen kann, è seine Pflicht tut, w iher nit!)

geschaffen hätten,

ird das nicht bestreiten wollen. die Eisenbahnditektionen, thre «em Betrieb zu tun haben, bahnhdöfen tätig gezeichneten

Wunsch nach dieser Interessentenkreise1 wendig, daß die in A \{leunigteren Tempo 31 S@{hwiecigkeiten nicht, die fann der Staatsregierung alles geschieht, was do mö Emden tas zweite Gleis noch vor 5 Jahren gefordert. Schienén vorhanden, einer Verrostung der Scbienen hat fich von der Einrichtung des Im Auftrage eines mei die Vorteile gel ihin und dem 9 Anlaß dieser Berh Stab bräche. d Güterverkehr gemaht worden. getretene Sicherheit und Be- gewesen wäre. Unsere Eisen- Wenn es nun würde dieses Die heutige daß der Finanzminister

t, daß die staatlichen che des Verkehrs sind

: Die Präsidenten, Metricbsleiter und alle, “die mit Mlle, die im Betrieb und auf den großen Rangier nd, unser Zug- und Lokomotivperfo Willen und liefert den eere der Cisenbahner ein nd Bravo!) Es ist mir ein Bedürfnis, Erneuter Beifall.) Auch noch ‘einer w ' Mete Herren, äglig über die Verhältnisse des Meine Kommissare sind auch während der \{w “gefreut, daß die von den Verkehrs\törunge besondere aber die großen wirts{aftlichén Körper ind, die Interessen der einzelnen großen Erwerbszwetige zu er Ruheund Sachlichkeit behandelt haben. eßten Woge ist der Beztrkseifenbahnrat in ECsôln zu rößte wirts{aftliche Gremium, das der Staatseif jur Seite steht; ihm gehören über 90 Mitglieder an, vervorragent sen Männer aller Erwerbsgruppen, ßten Teil von Westfalen vertre nderen wichtigen Fragen ist dort die Frage tes der Betriebs\törungen eingehend verhandelt worden. Selbstverständlich ist von denjenigen, nteressen der Industrie, des Handels, ter L reten haben, hervorgehoben worden, welhe S E und aus ‘den Maßnahmen der Verw ind; es ist aber auch anerkannt worden, ungewöhnlichen Lage treler der Industrie hat ohne Widerspruch zu

großen Bauten, d nal zeigt einen aus den Vorwurf {s dafür, daß in dem großen vortreffliher Geist herrst. (Sehr richtig!

das hier auszusprechen.

Münster— i Dieses wurde len sind zwar son die agen, sodaß die Gefahr Die Eisenbahnverwaltung Pendelverkehrs große 1er Freunde kann ich mitteilen, abt hat, die man_ aus tuhrrevier erwartet hatte. ältnisse über das

(Abg. Busch: vollen Bewe

dessen bin ih in der Lage, Erachtens zweifel8ohne bartun, daß gewesene Verhältnisse handelt. wenige Städte dieses Reviers verlesen.

eitcren Anerkennung möchte ih Ausdru ver- es hat uns hier in ‘der Zentralstelle, die wir Betriebes informiert werden — ersten Zeit dort gewesen n Beétroffenen, ins- \chaften, die berufen

teigern, obwohl es sehr ver\prod) versprochen.

daß das Siegerland nicht diesem Verkehr zwischen Es wäre verfehlt, wenn man aus gesamte Staatseisenbahnwe]en den rtschritte im Personen- un besonders auf die ein i einem Privatbetriebe ni Moment nicht zu untershäßen.

nen geradezu als Musterbetriebe.

agenmangel abzuhelfen, dann nur noch zunehmen. dazu beitragen,

jahr 1912 und Fn Friemersheim sein großes Rheinhäuserwerk — ist d Diese 1309/6 bedeuten fehr viel; det und versendet in einem halben Jahre fin Gütern 2 bre waren es in den leiden Zeitraum 1 995 000 t. tfnbrücke bei Duisburg und dem n Neuß ist in demselben Zeit- ‘0, von 755 000 auf 971 000 t, um 27 9%, in Note Erde um auf den Cölner und Deußer

Ich verweise ganz \{leunigung, die be Auch ist das soziale babnverwaltungen die noch gelingt, auch Lob über den Staatshahn Verhandlung wird hoffentlich reitstellung der nötigen ter hat einmal gejag sondern sol ohls dienen sollen.

Meine Freunde sind mit gangen, der Eisen-

Punkt, aber ein {chwacher Punkt. dds cht mögli tese ganze Frage mit groß 1chd sammengetreten, das enbahnverwaltung darunter wohl die die im Rheinland ten sind. Nebën Wagenmange Die Debatte ist

vergangenen Ia abrüdck, die für Dieser Ansckluß liegt zwischen der ? erwähnten Bahnhof Hohendudberg- raum der Verkehr gestiegen um 2 in Stollberg um 12 9/9, in Eschweil von 598 000 t auf 688 000 Bahnhöfen cins{ließlich der Häfen NBerkehr gestiegen um 19 9/6. um 30 9% gestiegen, von 431 000 au

Meine Herren, das sind Zahlen Die Behauptung wird nicht ganz außergewöhnliche Verkebréver Dieser ungemein starke Verkehr, Kalenderjahres und intbesondere

früherer G Eisenbahnen

ifenbahnminif feine Finanzanstalten, und zur Förderung des allgeineinen

Abg. Graf von Molt dieser Interpellation niht v bahnverwaltung Schwi wollen die ganze Frage für unser Verkehrswe verwaltung wte alle P die an der Gestaltung des vereinigen , die Zukunft gemildert und mö

ind in tem grd

Hokenzollernbrücke utnfassendem Maße zu benutzen. Also in den Verhältnissen unseres etgenen Betriébes liegt éine große Schwierigkeit, den Bau noch stärker zu forcieren. Ic gebe aber zu, daß das kein Gtund sein darf, um niht dea Versu zu machen, eine ftärkere Forcierung herbeizuführen.

Meine Herren, ih darf nun îibergehen zu der Minderwagen- estellung, die ganz überwiegend im Nuhrrevier in die Erscheinung

ke (freikonf.): on der Absicht ausge oder Vorwürfe zu machen, e bringen und alle die Faktoren, die sowohl die Etsenbahn- überhaupt alle anderen, gemeinsamer : solhe Schäden für gestellt werden können. Aller-

Jilbeirn a. Rh. ist der Verkehr von Güterzügen ehr salich verlaufen.

andwirts{haft zu ver- chwierigkeiten aus den altung erwachsen daß die Verwaltung si in Ein Ver- erfahren erklärt,

zux Sprach sen maßgebend sind, rivatinteressenten und Betrièbes mitwirken, zu

ie einen gewaltigen Verkehr er- iderlegt werden können: es find ise, um die es si hier handelt. desun bereits während des ganzen wälfnd der ersten Hälfte des Etat-

dings bezieht sh diese Kalamität nur auf einen Teil des cktaates. Einer der größten Sachkenner, der (Generaldireftor des Oberschlesishen Vereins Hilger, hat d dahin ausgesprochen, dáß diese große Kalamität lokaler Natur sei. Aber die Folgei ersheinungen dieser lokalen Kalamität erstrecken sich über das ganze Und und besonders iber ale benachbarten Gegenden, und dieje Reflerbewegungen find durch die gesteigerte Nachfrage des Auslandes, Franktreihs und Belgiens, noch verstärft worden. Für die Cisenbahn- verwaltung gilt es aber, nicht nur. in der Gegenwart abzuhelfen, sondern für die Zukunft die Betriebverwaltung 19 zU machen, daß solche Kalamitäten sich niht wiederbolen. Allerdings haben die großen Betriebe diesmal im August, September und Oktober eine außer-

ordentliß bobe Zabl von Wagen angeforderi. Der eigentliche Schaden besteht darin, daß dieje großen Betriebe zeitwet]e zu etner erheblichen Einschränkung threr ganzen Tätigkeit gezwungen sind, daß

sie zu Maßnahmen getrieben sind, die direkt produkttions\{ädlich sind, . und daß dur diese Betriebsstörungen unsere Arbeiter=- verbältnisse eine überaus bedauerlihe Einbuße erlitten haben, Das Leßte ist vielleiht das betrüblidste, denn béi den Arbeitern wird die Säche am - meisten füblbar, und auch die Poli. tishen Folgen liegen auf der Hand. Nun fragt sich allerdings,

ob nicht die Klagen über den Wagenmangel übertrieben sind. Gs sind tatsählih gewihe Uebertreibungen vorgetommen. Haben denn

auch die großen Betriebe der Privatindustrie alles getan, um ibrer- seits Abhilfe zu schaffen, um für genügenden Ans{luß und für genügende Vorrichtungen zum Sturz der Kohlen usw. zu sorgen 2 Immérhin bleiben noch berechtigte Klagen übrig. Sind unjere Betriebsvorkehrungen derart, daß sie für ge ¿hnliche, normale Zeiten aus8reihend sind, und it auch für Extraaufgaben all das aesceben, was hätte ges{chen müssen ? Nach der Au¡fassung meine Freunde wird îin der ganzen Welt kein Betrieb mit so1cher Pünkts lichkeit, mit solcher absoluten Sicherheit, mit solWer Vorauésicht und Gewissenhbaftigkeit geleitet, wie der vreußishe Cisenbahnbetrieb. Aber es fragt fih, ob auch für ganz besondere Verhältnisse die nötigen Sicherbeitskoeffizienten vorgesehen find, und diese Frage kann man nicht positiv bejahen. Wenn man auch berückndtigt, daß die Eisenbahn- verwaltung zugleich au ein Finanzinstitut ist, daß fie allen Anforde rungen des Verkehrs genügen muß, daß ie auch wirtschaftlich betrieben

werden muß, und daß es sehr {wer ift, alle diese Forderungen miteinander zu vereinigen, so muß doch verlangt werden, daß aud) für extraordinâre Fâlle Sicherbeitskoeffizienten vorbanden find. Nach den Verhandlungen der Budgetkommission im Früßbjahr ist di Verwaltung von einer anzunehmenden regelmäßigen NVerkehrésteigerung von 34 9/9 ausgegangen. Nun schen wir, daß 1909 diese Steigerung gegen 1908 63 9/9, 1910 gegen 1909 sogar über 10"/a betrug, und wir bören beute, daß der Minister für das laufende Jahr cine noch veit darüber hinausgehende Steigerung besorgt. Da wird man doch unwillfürlih fragen, ob der Kalkül von 34 0/0 rihtig ist. Wenn der Fuhrvark in 10 Jahren um 99 °/a vermehrt wurde, so ift das ja eine ganz enorme Leistung, aber sie verteilt fich eben auf zehn Jahre, und in diesem Zeitraum haben auch die ganzen Produftions- und Konsumtionsverhältnisse sih ganz außerordentlich“ verändert, und es sdeint do, als ob diese Vermehrung nit ganz im Verhältnis zu détn großen Berkehr8andrange teht. Und besonders angesichts der Gestaltung der Dinge in allerlezter Zeit wäre cs der Verwaltung vielleicht do ans Herz zu legen, thren Kalfül ncchmals zu revidierén. Ob man überall der Meinung ist, daß im Grunde ge- nommen diese VerkehrsftockŒungen und -törungen gewissermaßen nur lokalen Ursprunges sind, weiß ih nicht; jedenfalls haben auch die Vorredner diese Ansicht nur beschränit gelten lassen. Auch wir glauben, daß, felbst wenn der Minister davon ausgeben will, uns das nit von der Notwendigkeit entbindet, auch gewisse Mißstände u beachten, die von solhen lokalen Verhältnissen ganz un- abhängig sind, und deren Beseitigung Vorteile für die Gesamtheit bätte. Awishen der Verwaltung und den Privatinteressenten sowohl in der Industrie wie in der Landwirtschaft besteht nicht überall dieselbe innerlihe Beziehung wie wir sie wünschen möchten und als notwendig ansehen müßen. Die Aufforderung zur recht- zeitigen Wagenanmeldung muß an alle Interessenten gleihmäßig ergehen, und es sollte bier fein Unterschied gemaht werden. Auch ließe sich von vornherein mit tarifarischen Maßnahmen der Schwere solher Kalamitäten in etwas abhelfen. Jedenfalls wird gerade in . der Einzelausgestaltung eine verstärkte Fühlungnahme zwischen der Eisenbahnverwaltung und den Piivatindustrien von großem Nuyen sein. Wenn übrigens irgendwo und irgendwann nich berausgestellt hat, daß neben den Ciscubahnen auch die Wasserstraßen ihre vollste Ausnüßung und ibren möglihsten Ausbau zu erfahren haben, so jeßt und hier. Hätten wir beute hon den großen Kanal, so würden alle diese Kalamitäten außerordentlich abges{chwäht worden sein. Im vorigen Jah1e wurde die gleiche Kalamität doppelt fühlbar wegen der Trockenheit der Wasserstraßen: dieser Uebelstand besteht jegt nicht, und doch ist die Kalamität noch) größer als damals. Dhne vollste Ausnußung unserer Wasserstraßen, der natürlichen wie der künstlichen, wird die Bewältigung des immer mehr anschwellenden Nerkehrs absolut unmöglich. Ich hoffe, daß dieser Gedanke auch bei der Erledigung des großen Werkes des MWassergesezes im Auge be- halten werden wird.

Abg. Hir \ ch - Essen (nl.): Es ist erfreulich, daß alle Parteien ein besonderes Interesse an der Frage der Beseitigung dieser Kalam1 tät haben, um die es sch hier handelt, und wenn pon den Einbringern der zweiten Interpellation eine besondere Behandlung dieser Inter pellation gewünscht wird, so dürfte man das in weiten erwerbstätigen Kreisen auch nicht für überflüssig hälten. Es leidet niht bloß ein

einzelner Erwerbszweig, ein einzelner Landesteil unter dem Uebel

stande, sondern dieser trifft fast alle Erwerbézweige, fast alle Landes teile. Es leidet nicht nur die Großkindustrie, sondern auch die Land wirtschaft in erheblihem Maße, det Westen micht nur, auch Mittel deutschland, der Osten erbeblih unter dem Wagenmangel. Wenn es dafür noch cines Beweises bedürfte, wie sehr diese Angelegenhei! die beteiligten Kreise im Lande bewegt, so könnte ich auf die zahl reichen Zuschriften hinweisen, die mir zuaegangen sind, Zuschriften aus Frankfurt a. O., aus Halle usw. Es haden im Nuhrgebiet in den Monaten August bis Oktober über 200 000 Wagen gefehlt, im Monat Ottober allein rund 177 000. Es if die Frage aufgeworfen worden, ob nicht hier und da Uebertreibungen untergelaufen seien, ob man nit hier und da vielleicht die Forderunaen zu weit gegriffen habe. Das mag zutreffen, aber die amtliche Ziffer von 200 000 drückt den Uebel stand noch längst nicht in dem ganzen Uinfange aus, denn es fommi auch darauf an, ob die Wagen wieder beladen werden. Jn jenem Mangel an 200 000 Wagen drückt sich eine große Schädigung der (Erwerbstätigkeit der Eisenbähn selbst und der Arbeiter aus. Wenn

im Berabau rund 100 000 Wagen gefehltf haben, 10 fommen für 20 bis

» Millionen Mark Kohlen in Frage, die weniger befördert wurden. ie Arbeiter werden durch eine derartige Kalamität besonders stark betroffen. Das eraibt sih aus einem Artikel des „Bergknappen“, der besonders die Einbuße an Löhnen infolge von Feierschichten her vorbebt und darauf hinweist, daß sich der Aerger hierüber in erregten Worten Luft machte. Dieser Punkt is} in der Tat nicht zu unter- schäßen. Die Unruhe, die Erreguna und Unzufriedenheit in den aroßen Arbeitermassen des Westens ist in der Tat eine sehr große. Es 1st den Leuten nicht zu verdenken, wenn sie in Zeiten, in denen fie vet

dienen können, in denen die Teuerungsverhältnisse besonders drückend find, darüber erregt sind, daß | s

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sie Feierschichten über sich eraehen lassen müssen, ledialih aus dem Grunde, weil der technische Apparat der Eisenbahn nicht ausreicht, um alles zu bewältigen. Die Eisenbahn- verwaltung selbst erleidet große Ausfälle, und was die Kohlenver- braucher betrifft, so ist es ja klar, wie sehr sie zu leiden haben, wenn die Kohlen nicht rechtzeitig geliefert werden. Aehnliche Klaaen über Wagenmangel haben wir 1a seit vielen Jahren gehört. Bis vor furzem nahmen wir an, daß die Schuld das Finanzministerium träfe, das die Forderungen des Eisenbahnministers nicht genüaend berüd- sichtioe. Wir sind nun eines besseren belehrt worden. Der Finanz- minister hat im vorigen Jahre die Verantwortlichkeit entschieden Þon sich abgelehnt. Wir werden uns also in Zukunft an den Eifenbahn= minister halten, seine Verwaltung verantwortlih machen unter dey

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