Noraussfeßung, daß der Finanzminister nidt do noch eine kleine Ne servatio gemacht hat, die vielleiht in den Worten gefunden werden tonnte, die Finanzverrw altung bebalte sich vor, zu prüfen, ob das, was gefordert werde, auch den Bevitfnissen: entsprebe. Die Ünterlassungs- junden der Vergangenheit mögen auf sich beruhen. Was wir erneut verlanaen müssen, ist eine Vermehrung des rollenden Materials, sowie eine Vermehrung der Beamten. Mit einer Vermehrung um 4 % Tonn selbstverständl ib, wenn wir es mit einer Steigerung des Ver- kehrs bis zu 27 % zu tun haben, au nicht annähernd dem Bedürf- nis genügt werden. Es ist ja von der (if senbahnverwaltung gesagt worden, jie könne sih niht auf ganz außergewöhnliche Verhältnisse einrichten. Das verlangen wir auch nicht. Jedenfalls muß fie 1hre Einrichtungen den Forderungen des wirtschaftlichen Lebens besser an- passen. Eine viel stärkere und regelmäßigere Vermehrung ist wohl mögli li. Nach und nah hat die Eisenbahnverwaltung selbst ein- gesehen, daß es so nit weiter gehen fönne. Es erscheint mir die Frage wohl erwägenswert, ob nicht eine jährlihe Mindestvermehrung festaelegt werden fann, die nit zu gering bemessen werden darf, wenn nit {were Uebelstände fommen sollen. Niemand verlangt, daß die Eisenbahnverwaltung ihren Apparat auf die allerumfangre! ¿bste Ent- widlung unseres wirtschaftlichen Lebens einrictet, sie kann nur be- müht sein, sich dem wirtscha ftlichen Bedürfnis, wie fie es vorauszusehen vermag, anzupassen. Hier liegt ein wesentlicher grundsäßlicher Unter- schied zwischen. staatlichen und privaten Unternehmungen. Der Privat- unternehmer entsceidet nah seinem eigenen Ermessen, ob er seinen Betrieb erweitern, mehr Kapital hineinstecken will. Die staatliche Cisenbahnverwaltung dagegen hat nit zu erwägen, ob sie Erweite- rungen vornehmen will, sondern sie hat den tatsählihen Umfang des Verkehrs ins Auge zu fassen, entspredend feinem Umfange ihre S Uen zu gestalten und das Kapital zu bemessen, das sie in ihre Anlagen hineinsteck Dieses Kapital steht ibr aus ¿ffoutlidón Mitte eln zur Verfügung, ‘das ift auch ein Unterschied gegenüber dem Privatkapital. Zu verlangen ist, daß die Cisenbahnverwalt ung jeder- zeit im Auge behält, ob die vorhandenen Einrichtungen mit den Be- dürfnissen des Verkehrs im Einklang stehen. Sie muß dafür sorgen, daß das rollende Material gleihmäßig und lediglih nah dem Bedürf- nis beschafft wird. Wenn für das nächste Jahr eine Vermehrung des rollenden Materials um 7 .% voraesehen ist, fo ist das eine Ziffer, Uber die sh reden läßt. Die Eisenbahnverwaltung hat vor allen Dinden dafür zu sorgen, daß der technische Apparat ausreicht. Di e Anzahl der Wagen und Lokomotiven reicht aber niht aus. Es liegt mir Ae T abel è Dor, aus der hervorgeht, daß auf den preußiscen Staatsbahnen die Zu nahme der Cise nbahnansagen 20 % betragt, während die Zunahme der zu bewältigenden Gütermengen 63—70 % betragt. Ich frage den Herrn Minister, ob nicht angesichts der vielfahen Warnun gen eine (Frweiterung der Anlagen hätte ins Auge gefaßt werden konnen. Hier drohen

t uns schwere Gefahren. Mar darf micht alle diese Be drleben auf die Wünsche aus Interessenten- kreisen zurückführen, wie dies „auch beute wieder geschehen ist. Es muß bedauert werden, daß die Durchführung des Lauprogramms nicht in beshleunigterem Tempo gef hebe n E V6 bar der Finanz- mifüister {huld ist? Es muß jeßt ein Blick auf die Zukunft ge- richtet werden. Wir verlangen die größtmögliche Bes sleunigung 1m Ausbau der Bahnhöfe sowie eine Vermehrung der Gleise, Trennun des Güter- und Personenverke hrs, auf den Babnböfen und auf der Strecke, Vorhaltung eines ausreichenden Materials, Vermehrung des rolle1 nden Materials, d daneben Vermehrung der Hauptbahnlinien, ver- e Verwendung u 40 Tonnenwagen. Auch die Eisenbahn-

atisti i? sollte etwas mehr bescbleunigt werden, damit man fich rascher er die Bedürfnisse des Verkehrs informieren kann. Dies alles be- dingt natürlih großere Aufwendungen. Aber man muß auch auf der anderen Seite bedenken, welhe Ausfälle für das Nationalvermögen und für das aesamte Erwerbsvermögen durch diese Verkehrs stockungen entstehen. Man muß auch bedenken, hrer Sieuerkraft beeinträchtigt werden. Namentlich auch die Arbeiter haben empfindlih unier dem Wagenmangel zu leiden. Die großen Einnahmen, die der Minister felbst angeführt hat, sind übrigens ge-

eignet, über die Bedenken hinsichtlich des Kostenpunktes hinwegzu- hel lfen; ganz besonders in denjenigen Bezirken, die in der Hauptsache

muß auch das geschehen, was für erforderlih 1st. Es muß der er- erscbrwert, sondern erleitert werden,

Jch hoffe, daß die Parteien bel was ste jeßt

die großen Einaalinen na ihre Verkehrsinteressen durchaus werbstätiaen Be evolterr ing nit die auferlegten Lasten zu tragen. der Beratung des Wassergeseßes aud alles das halten, versprochen | aben.

Abg. Dr. P achnicke (forts{chr. Volksp.): Im vorigen Herbst glaubte man, Daß der Wagenmangel seinen Höhepunkt errciht habe. Aber jeßt ist der Uebelstand nod) größer. Er mat sih sowohl bei den Produzenten, als auc bei den Konsumenten füblbar, und richt zuletzt bei den Arbeitern. Stellen Sie sch einmal vor, daß die internationale Krisis sich vershärft, daß sie zu Erschütterungen führt, auch außerhalb des Balkans, das könnte doch geradezu fatastrophal werden. - Dieser Umstand sollte doch cine ganz besondere Mahnung für die Eisenbabnverw altung sein. Der Eisenbahnminister wollte diese Uebelstände auf das Nuhrgebiet beshränkt erscheinen lassen. Aber auch in anderen Gebieten berrs{cht aroßer Wagenmangel. Jch verweise insbesondere auf das mitteldeutshe Braunkohlenrevier. Der Minister sagt, daß beteiligte Körperschaften der Eisenbahnverwaltung ihr besonderes Vertrauen ausgesprochen hätten; aber es gibt noch viel mehr Körperschaften, welche mit der Eisenbahnverwaltung nicht zufrieden sind. Die vereinigten Handelskammern des nieder- rhecinish-westfäliscken Industriegebiets “erheben laut Klage darüber, daß die Vermehrung des rollenden Materials mit der tat- sählichen Entwicklung des Verkehrs nicht gleiche n Sch:itt gehalten habe. Sie fordern einen beshleunigten Auébau des Cisenbahnnetes und der Bahnhofbauten sowie eine Vergrößerung des Wagenparks. Mußte man nit mit einer solhen Verkebrserhöhung au in diesem Jahre rechnen, nachdem "eit dem Jahre 1909 ein fo flottes Tempo

in der Wirtschaftépolitik eingeshlagen war? Die Verwaltung qt 10. n Pie Sabre nid varauf Pberusea, Daß

höhere Gewalten im Spiele waren. Es ist kein Wassermangel im Sommer und Herbst gewesen. Kein Frühfrost ist eingetreten, da mußte man von vornherein höbere Betriebsziffern in Anrechnung bia, Nach dem Abg. von Zedlis soll diefer Aufschwung des Ver- kehrs mit der Zollpolitik zusammenhängen. So einfa ist es aber

cch nit. Man muß die elementaren Ursachen in Betracht ziehen, welche unserer ganzen wirtschaftlihen Entwicklung zugrunde liegen. Einen folcken Aufs{wung hoben wir au in der Aera Caprivi gehabt,

der Abg. Schmedding rühmt bei dieser Gelegenheit noch be- ‘Jonders das Staalsbahn1yntem. Aber es hat seine Vorteile

und Scbattenteite: n. Eine Schattenseite ist, daß dieses Staatsbahn- system nicht diejenige Elastizität besißt, um den Wendungen des Ver- kehrs rechtzeitig und nah allen Richtungen hin zu folgen. Der Privatbetrieb hat cine größere Anpafsungsfahigkeit. Bei dem riesigen Umfang und der Schwerfälligkeit des Apparats des vreußish- hessischen Eisenbahnunternehmens haben die leitenden Geister ihre besondere Aufmerksamkeit und Energie aufzuwenden, um folhen Verkehrs- stodungen vorzubeugen. Und da bleiben, wenn ih nah der wirk- lien Ursache suche, zwei Dinge übrig. Es kann der Wagen- park, wenn er Jahr für Jahr versagt hat, nicht vollkommen aus- reihend gewesen sein. Wie die Industrie die Dinge beurteilt, crsieht man aus den einzelnen Geschäftsberihten der Waggonfabriken. úIn einm heißt es, daß der Geschäftsumfaß im Jahre 1907/08 von 10370000 4 auf 7,8 Millionen Mark im Jahre 1910 zurück- gegangen ist. Dieser Nückgang ist auf die Einschränkung der Be- stellungen der Königlich vreußishen Staatseisenbahnverwaltung zurückzuführen, und weil sie so ungleihmäßig erfolgen. Schon im Herrenhause is von sebr bervorraaender Seite darauf hingewiesen worden. Es sind allerdings auch Bahnhöfe nicht überall recht-

zeitig umgebaut worden. Dann find zweite, dritte und vierte Gleife nicht überall redtzeitig gelegt worden. Auch haben sich Bahnhöfe sofort nah der JInbetriebseßzung als unzureichend berauêgestellt. Hier hat die Verwaltung nicht richtig gesehen, wie fie uns felbst eingesteht. Eine Aufwendung arößerer Mittel wird nit zu umgehen sein, und da möchte ih den Ausgleihfonds der Be-

atung des Ministers empfehlen. Dieser ist so glänzend dotiert

wie die betreffenden Kreise in

worden, daß die Erwarküng des Hauses überstiegen wird, vielleicht aber nicht fo sehr die der Berwaltung, da fie wußte, daß sie viel zu niedrige Steigerungsziffern eingestellt hatte. Der Ausgleihfonds wird au in diesem Jahre einen starken Zuwachs erfahren. Er ift ja au dazu da, in Zeiten der Not dem Verkehr zu dienen. Es wäre auch zu empfehlen, daß die Beirâte, die der Verwaltung als Sachkundige zur Seite stehen, bei Cinzelfragen herangezogen werden, Die Er- offnung der Wasserstraßen muß so bald wie möglich erfolgen. Das bätte {on längît gesehen können, wenn die konservative Partei sich nicht dagegen gesträubt hätte.

Abg. Ströbel (Soz.): Der Minister ist in dem leßten Jahre genug darauf aufmerksam gemacht - worden, daß bei der Kon- junktur in diesem Jahre der Verkehr einen fehr großen Umfarg an- nehmen würde. Der Wagenmangel im Nuhrgebiet und in Ober- {lesien war im vorigen Herbst weit größer als 1906, und in diesem Iahre ist er noch viel starker als vor Jahresfrist. Auch rechts8- rbeinisch ist ein folofsaler Wagenmangel eingetreten; nach der „NRheinish-Westfälishen Zeitung“ baben in der Zeit vom 15. bis 22. Oktober im Ruhrgebiet 43 665 Wagen gefehlt. Die Sperre ist erst am 26. Oftober verfügt worden. Der Verein für die berabau- lichen Interessen im Bezirk Dortmund teilt mit, daß vom Juli bis Oktober annähernd 205 000 Wagen gefehlt haben. Für den Wagens mangel von 1911 ist übrigens die Wasserkalamität durchaus nicht ver- antwortlih zu machen gewesen. Allein im September 1912 hat die Steinkohlenproduftion 14,1 Mill. Tonnen betragen gegenüber 13,6 im Vorjahre. Selbstverständlich wächst bei solcher Steigerung auch der Wagenbedarf. Dieser unzureichenden Leistung der Eisenbahnver-

waltung steht das enorme Steigen der Einnahmen Ca Nach Le Voranslag für 1912 beträgt der Nettoüberschuß 284-Millionen,

wovon 575 Millionen in den Ausgleihfonds fließen. Dieser NRein- übershuß wird aber außerordentlich- viel größer sein, das ergibt fi schon aus den tatsächlihen Ziffern für 1911 und 1910, wo der Aus- gleihfonds ganz unverhältnismäßig hcch ge genüber dem Vor- anshlage hat dotiert werden können. Daß der Minister heute von allen Seiten beschuldigt wird, niht das Notwendige getan zu haben, ist unverständliß und dot sehr verstäntlich, wenn man bedenkt, daß die Parteien, die ihn jeßt anklagen, die- selben sind, die immer von ihm verlangen, daß er möglichst bobe Uebershüsse herauswirtscafte, damit die besigenden Klassen nicht so viel direkte Steuern zu zahlen Graben (GBeschädigt sind aber durh die jeßige Kalamität namentlich die Bergarbeiter. Die Verwaltung muß endlich sich auf ihre Pflicht besinnen, alles zu tun, damit fünftig kein Koblen: und kein Wagenmangel eintritt und die Arbeiter vor Feier shihten bewahrt werden. Wenn der Minister Bedenken trägt, hundert Millionen für neue Waggons auszugeben, weil sie sih |{chlecht verzinsen würden, so möge er si andere Gelegen- heiten zum Sparen suchen : er braucht z. B. nicht die erste Klasse mit shöônen Bildern auszus{mücken, wie es gefordert wird und er es be- absihtigen soll, die Abteile der ersten Klasse sind komfortabel

genug. Gründlih erörtert “werden follte endlich auch die Behauptung, daß die Eifenbahnbeamten selbst sehr {wer unter dem

Wagenmangel zu leiden hätten: es muß untétsucht werden, ob die Zunahme des Personals mit der Verkchré steigerung gleihen Schritt gehalten bat; uns find darüber zahlreiche Klagen zugegangen ; es werden Fälle angeführt, wo das Fahrpersonal bis zu 17, 18 Stunden ununterbrochen beschäftigt wird.

Minister der öffentlihen Arbeiten von Breitenbach:

Meine Herren! Troß der lebhaften Kritik und der vielfachen Be- schwerden, die beute vorgetragen find, glaube ih, daß die Staats8- etfenbahnverwaltung mit den Zielen und Wünschen, die die sämtlichen Herren Vorredner geäußert haben, \sich im großen ganzen vollständig einverstanden erklären fann. Ich bin mit den sämtlichen Herren Vor- rednern der Meinung, daß der ganze Apparat der Staatseisenbahnen eine weitere erheblihe Verftärkung notwendig hat. Diese Meinung beherrscht mich aber {hon seit dem Jahre 1906; unter diesem Eindruck bin ich als Minister eingezogen. Ich gebe ohne weiteres zu, daß Vor- kommnisse, wie sie sich jeyt auf den westlihen Bahnen abgespielt haben, diese Auffaffung nur verstärken können und verstärken müssen. (Sehr rihtig!)) Nach meiner Ansicht müssen nicht nur die Güter- bahnhöfe und die großen Betriebsbahnhöfe, die doch die Reservoire für die Ordnung des Mafsenverkehrs sind, fondern auch die Strecken weiter ausgebaut werden: es müssen zwcite, dritte und vierte Gleise angelegt, neue Abfuhbrlinien geshaffen werden. Es ift eine durchaus irrige Auffafsung, der der Hérr Abg. Shmedding vorhin Ausdruck verliehen hat, wenn er sagte, ih bätte seinerzeit autgesprohen: in einigen Jahren ist der Ausbau des Hauptbahnnetzes vollendet. Meine Herren, das würde mit meinen Auffassungen durchaus im Widerspruch stehen. Jch habe im Gegenteil von Anbeginn an der Meinung wiederholt Aus- druck gegeben, daß wir niht nur Nebenbahnen bauen dürfen, \ondern daß wir den Ausbau unseres Hauptbahnnetzes zu fördern haben; und diese Meinung habe ih auch in weitgehendstem Masse praktisch betätigt.

Ich bitte Sie, sich zu erinnern, welche Abfuhrkinien wir jeßt {hon im Bau haben. Wir haben die Unie Oberhausen—Wesel fertiggestellt. Es sind bewilligt und in Vorbereitung oder im Bau die Linien von Mörs nach Geldern und von Oberhausen West nach Hohenbudberg. Es sind bewilligt die Mittel für die durchaus notwendige Linie von Dortmund nach Münster. “Es sind bewilligt die Mittel. für den Ausbau der Linie von Minden nach Nienburg. Diese Linie bildet das Mittel- stück einer zweiten großen Abfuhrlinie vom Ruhrrevier nach Hamburg. Die Sache ist folgendermaßen gedacht. Der Bahnhof Hamm befindet fich im Ausbau. Das dritte und vierte Gleis zwischen Hamm und Minden muß alébald gelegt werden. Zwischen Löhne und Minden is es bereits in vollem Bau. Die Strecke Minden— Nienburg \chließt \sfch an. Es wird von dort, von der Linie Bremen—Hannover nach der Linie Bremen—Hamburg eine neue Verbindung hergestellt unter völliger Umgehung von Bremen. — Das find niht Absichten, sondern das sind Taten, die \sich in vollem Werden befinden.

Ich erinnere ferner daran, daß wir uns eine zweite große Ab- fuhrlinie {hafen für den öltlihen Verkehr des MUB rxe viens unter Benußung der Ruhr-Siegbahn durch den Bau einer Verbindung von der Ruhr-Siegbahn zur Cöln-Gießener Linie durch die Verbindung Weidenau— Dillenburg. Diese Linie ist von größter Bedeutung, wir werden sie noch weiter vervollkommnen durch Einlegung von Ab- kürzungskurven in Gießen und in Hanau. Wir {hafen damit dem östlihen Nuhrrevier einen neuen großen Abfuhrweg nach Bayern. Wir haben ferner, wie {hon im Vorjahre bei Verhandlung des Anleibegeseßes hier ausgesprochen ist, in Aussicht genommen, eine zweite große neue Abfuhrlinie zu shaffen zroischen der Ruhr und dem Mosel—Saargebiet. Für diese Zwecke hat das hohe Haus bereits durch das leßte Anleihegeseß Mittel bewilligt zum Ankauf der Kreis Bergheimer Bahnen, die das Mittelstück dieser Linie bilden werden. Zur völligen Fertigstellung dieser Verbindung ist erforderli, eine Linie Neuß—Rommerskirchen, ferner eine Verbindung von Ublar ins Abrtal hinein. Sind diese Zwischenstücke geschaffen, so entsteht mit verbältnismäßig geringen Mitteln eine neue zweite

Abfuhrlinie für den bezeihneten stärksten Massenverkehr, den preußischen Staatsbahnen zu führen haben.

In dieser Nichtung bewegen ih unsere Absichten. Sicher wer! noch neue Hauptbahnen außer den eben bezeichneten gebaut wer) Sobald die Dinge an uns herantreten, werden sie nit nur gey sondern wir versuchen, sie sobald wie mögli in die Wirklichkeit y zusetzen.

Herr Graf Moltke hat die Frage aufgeworfen, ob unsere Anl; den nötigen Sicherheitskoeffizienten bieten, um außerordentlichen Y kehr8verhältnissen Rechnung zu tragen. Meine Herren, ih habe y auszuführen erlaubt, daß dié Verkehrsmengen, die wir jeßt zu bewälti haben, in der Tat ungewöhnliche sind, daß wir bei Ausgestalt; unserer Anlagen mit diesen Ziffern nicht rechnen konnten. Ich h; bedauert, meine Herren, daß Sie an dem beweiskräftigen Mater) das ih zahlenmäßig hier vortrug, doch etwas vorbeigehört haft Für jeden Verkehrsmann wird es außer Zweifel liegen, daß sol prozentualen Steigerungen, wie ich fie mitteilte, keine maßgebli Unterlage für die Entwickflung unserer gesamten Anlagen bil können, und ich muß auf dasjenige zurückfommen, was ic {on Vorjahre hier ausführte. Es ist zu viel verlangt vom Staat, daß ungemessene Kapitalien aufwendet, um sie für den größten Teil | Jahres nutlos liegen zu haben. Das gilt für unseren Apparat Bahnhöfen, an Eisenbahngleisen aller Art, das gilt auch für unse Betriebspark, der aus dem Wagenpark und dem Lokomotivy sh zusammenseßt. Jch meine, diese Forderung, daß wir für ungewöhnlihe Verkehrsverhältnisse unseren Apparat vorhalten, wil das ganze Nisiko auf den Staat. Dagegen, meine Herren, bin j der Meinung — ich muß es immer wieder betonen, damit ich mißverstanden werde —, daß wir uns für einen sehr starken Verk: vorzubereiten haben. Es ist auch bei meinen Ausführungen ni genügend berüdckfichtigt worden, daß der Wagenmangel, über den m mit Reht Beschwerde führt, diesjährig im wesentlichen zurÿ zuführen ist auf die Betriebs\störungen, die dadurch entstanden fi daß unsere baulihen Anlagen für einen folchen ungewöhnlids Verkehr niht genügen. Es ift hier: wiederholt von dem V; {Gulden oder NichtversGulden der Verwaltung gesprohen. Mei Herren, ih glaube, man braucht die Frage nicht näher zu unt suhen. Die Verwaltung bat ein gutes Gewissen; denn hat Ungewöhnliches in den leßten Jahren geleistet. (Sehr richtig Auch diese Zahlen sind nicht genügend gewürdigt worden. Wenn 1 unsere Bauleistungen von einem Jahre zum andern fast um 100! steigern, so ist das etwas Außerordentlihes; das fett unseren ganz; Bureauapparat in einer Weise in Tätigkeit, wie die Herren, außerhalb desselben stehen, fich nit träumen lassen; das find gewöhnliche Leistungen, und es ist mir lange zweifelhaft gewesen, wir die Höchstleistungen, die wir errciht haben, die \sich auf ü 300 Millionen beziffern, dauernd werden aufrechterhalten oder g# übertrumpfen können. Ich gebe aber zu und wiederhole, anges folher Vorkommnisse müssen wir unsere Bauleistung steigern. J kann auch den Vorwurf des Hrn. Dr. Pachnicke nicht hinnehmen, d wir z. B. bei einer Anlage wie Neuß etwas versäumt haben. diese Anlage sind in den leßten Jahren etwa 11 Millionen verba worden. Gute Verkehrskenner waren der Meinung, fie genüge. Ab der Verkehr der Stadt Neuß und des Hafens Neuß hat, wie mir soeb vom Herrn Grafen Spee bestätigt worden is, ungewöhnliche mensionen angenommen, weil \fich neben steigendem Umschlags8verk F in kurzer Zeit eine bedeutende Industrie dort angesiedelt hat. ® können ja glüdÆlich sfetn, daß unsere wirtshaftliße Entwicklung so außer aller Berehnung stehende ist. Aber die Kehrseite der Sa F° ist doch die, daß die große Verwaltung, die für den Verkehr zu sorge hat, ihre liebe Not hat, den Verkehr aufzunehmen.

Der Herr Graf Moltke hat, ebenso wie der Herr Freiherr vo1 Zedlitz, in Zweifel gezogen, ob die Verwaltung fich auch genügen mit den Interessenten ins Einvernehmen seße, ob sie die gé

nügende Fühlung habe. Ich kann bestätigen, daß seit Jab: zehnten, \chon unter dem Minister von Maykbah, imme wieder darauf hingewirkt ist, daß diese Fühlung eine eng

sein müsse, daß sich diejenigen, die für die regelmäßig Abwicklung des Verkehrs zu sorgen haben, für dic Bedürfnisse de Verkehrs forgen müssen, in enges Einvernehmen . mit den Inter essenten segen. Es ist mir nicht unerwünscht, daß diese Anregun erneut an mi hberantritt; sie wird jedenfalls zu einer Nachprüfun führen müssen, ob und in welher Richtung hier Ergänzend: anzuordnen ist. :

Was die Frage der Wagenbeshaffung betrifft, so kann i keinenfalls anerkennen, daß die Verwaltung es in dieser Beziehun an der nötigen Verbindung mit den Interessenten hat feblen lasse Alljährlich finden im Osten, tn Oberschlesien, in der Mitte, in de Provinz Sachsen, im Ruhrrevier die Konferenzen mit den Inter essenten statt, in denen zahlenmäßig nahgerechnet wird, was von de Entwicklung des Verkehrs zu erwarten ist. Auf dieser Grundlag treten wir mit unseren Forderungen um Vermehrung. des WagenparlŸ und Betrieb8parks heraus. Sachgemäßer kann man nicht vorgeher Die Interessenten irren ih, wie wir. Sie irrten in den leßten Jahren indem sie annahmen, daß der Verkehr nit so stark zunehmen werde Es ist ferner die Meinung vertreten worden, daß unser Lokomotiv park ungenügend sei. Dieser Meinung muß ich entgegentrete1 Der Lokomotivpark hat \ih als durchaus leistungsfähig erwiesen ; wir haben thn nidt nur der Zahl nah, sondern auch der Leistungsfähig keit nah erbeblih verstärkt. Sie können annehmen, daß eine moder Güterzuglokomotive eine um mindestens 8095 höhere Leistungsfähig keit hat als die Maschinen, die wir an Stelle derselben ausrangieren} Weil dem s\o ist, sind-wir auch dazu gekommen, unsere Güterzügt und unsere {weren Personen- und Schnellzüge nit mehr mit zwä Maschinen fahren zu brauchen, oder doch nur in einem ganz geringe! Maße gegenüber den Verhältnissen, die vor 3—4 Jahren vorlagen

Auch kann ich keinesfalls anerkennen, daß wir in ‘der Personal vermehrung aus Sparsamkeitsrüsihten rückständig geblieben sind. In diesen Fragen, meine Herren, wo es \ich um die Ordnung det Betriebes handelt, kennen wir keine Sparsamkeitsrücksihten, fonder! stehen durhaus auf dem Standpunkt, daß das Personal, welches für einen ordentlihen Betrieb notwendig ist, vorhanden sein muß. (Bravo!)

(S{luß in der Zweiten Beilage.)

à nit sprechen. ‘einnahmen erzielten, haben wir einen kaum nennenêwerten Wagen-

Rd

(S{luß aus der Ersten Beilage.)

Wir hatt n im Jahre 1910 im reinen Betriebsdienste, aus- {ließlich Werkstätten und Streckendienst, 336 000 Köpfe, wir haben fie im Jahre 1911 auf 350 000 erhöht, und zählen im September 367 C0) Köpfe. Wir haben also in etner Zeit von zwei Jahren eine Vermehrung von 31 000 Köpfen. Allein vom April bis September dieses Jahres baben wir die Kopfzahl um 10 000 vermehrt; davon entfallen auf den Lokomotivdienst 2500, auf den Zugbegleitungsdtenst 2800 und auf den Bahnhofsrangierdienst 2500 Köpfe. Daß unser Personal in fo s{chwierigen Zeiten leidet, das gebe ih zu, weil es aus der Regelmäßigkeit des Dienstes herausgeworfen ist. In den ersten Tagen einer folchen Störung wtrd dem Personal unter Umständen auch reichlich viel zugemutet, aber sobald die Störungen Anlaß geben zu organifatorischcn Maßnahmen, wird auh mit aller Kraft dahin gewirkt, daß das Personal nicht über das Maß des Zulässigen hinaus angestrengt wird, wenn auch zuzugeben ist, daß es über die Stunden hinaus in Anspruch genommen wird, die nach dem Dienstplan vorgesehen sind. (Hört, hört!) Aus der veränderten Personaldisposition erwachsen außer- ordentlihe Unftosten. In die von den Störungen betroffenen Bezirke müssen Personale übergehen aus anderen Bezirken, die nit fo hart betroffen sind. (Abg. Leinert: Aber die Ueberstunden werden nit bezahlt!) Meine Herren, ih möchte auf Zwischenfragen nicht ant- worten, ih glaube, diese Spezialsahen werden ch wohl besser gye- legentlich der Etatsberatung zur Erörterung eignen.

Der Herr Abg. Dr. Pachnike hat darauf Eingewiesen, es sei ein Mangel der Staatseisenbahnverwaltung, daß sie nicht die genügende Elastizität habe. Es is mir nit recht klar, was unter der Elastizität verstanden wird: Anpassung an die jeweiligen Verhältniffe, also wohl die Verkehrsbedürfnisse. Er schien diesen Mangel in Zusammenhang mit den wechselnden Bestellungen der Staatscisenbahn zu bringen. Nun, meine Herren, ta möchte ich darauf hinweisen, daß die Privat- bahnen in dieser Beziehung durhaus nicht unser Vorbild sein dürfen. Es liegen mir die Zahlen vor über die Wagenbeshaffung der Bahnen der Vereinigten Staaten, beginnend mit dem Iahre 1905 — ih lese die Zahlen nah der Reihenfolge —. 344 000 Wagen, 313 000, 151 000, 62000, 193 000, 145 000, 115 000. Aus dieser Zablenreihe ergeben sich S{wankuüngen von 450%». Nun, meine Herren, das wissen Sie ja aus den Bewilligungen, daß von folchen Schwankungen bei uns absolut nicht die Nede ist. Und wenn Sie die Zahlen der englischen und franzosishen Bahnen nahprü fen, so werden Sie finden, daß wir mit unseren Aufträgen gerade im Interesse unserer Industrie sehr viel gleihmäßiger vorgehen. Ich kann auh nicht anerkennen, daß aus den Vorgängen dieses Jahres — die des Vorjahres“ scheinen mir gar nicht geeignet, zum Vergleiche hberan- gezogen zu werden —, ges{lofsen wird, daß wir wirklich mit unserem Betriebspark so im Rückstande sind, wie es hier heute dargestellt worden ift.

Bon dem Jahr der niedergehenden Konjunktur, 1908, will ich Im Jahre 1909, wo wir {on erbeblihe Mehr-

mangel von 0,3 9/6 gehabt, und im Iahre 1910, in welhem wir schon

über Erwarten 70 Millionen Mark in den Ausgleihsfonds abführten, haben wir nur einen Wagenmangel von 0,7 9/9 gehabt. Erst im ver- gangenen Iahre stieg der Wagenmangel außerordentlich an und gab zu lebhaften Beschwerden Anlaß.

Daß wir unseren Betrtiebspark erk eblich vermehren müfsen, daran besteht für mich nicht der geringste Zweifel (Bravo !), und wenn der Herr Abg. Hirsch mitteilte, daß dem Vernebmen nach die preußischen Staatsbabnen für das kommende Jahr eine Vermehrung von 7 9/9 in Ausficht genommen haben, was einer Vermehrung von etwa 8 0/9 der Ladefähigkeit entspricht, so hat er nicht Unrecht gehabr. (Bravo.) Es besteht in der Tat die Absicht, den Betriebspark in diesem Umfange zu vermehren.

Meine Herren, ih habe bedauert, daß die Vorkommnisse, die bier den Anlaß zur beutigen Erörterung gegeben haben, dahin geführt haben, auf die Frage des Schleppmonopols hinzuweisen. Ich habe ähnlihe Betrachtungen in der „Rhbeinish-Westfälishen Zeitung“ gelesen

und habe mtch darüber gewundert. Ein Betrieb auf dem Kanal, au wenn er große Dimensionen annimmt — gehen Sie davon aus, daß wir

etwa 80 bis 90 Kanalshlepper anschaffen wollen —, läßt fich absolut niht mit cinem Betriebe auf ten Eisenbahnen vergleichen. Der Be- trieb auf den Eisenbahnen, bei dem im Nuhrrevier und im Cölner Bezirk 80- bis 90 000 Wagen täglich zu bewältigen sind, der Betrieb auf den großen Rangierbahnhöfen, auf den dicht belasteten Linien, vollzieht sich unter ganz anderen Bedingungen, meincs Erachtens unter unendlih viel s{chwierigeren Bedingungen. Ich will heute ketne Nede für das Schleppmonovol halten — ich bin ein überzeugter An- hänger des Schleppmonopols —, aber damit wird man die Frage nit auf einen anderen Karren bringen, daß man solche unmöglichen Vergleiche anstellt. Wenn dann zum Schluß zwei Redner die Frage aufwarfen, ob nicht im Hinblicke auf die Betriebsstörungen zu be- fürchten set, taß im Ernsifalle, im Kriegéfalle die preußischen Staats- bahnen niht das Maß von Lelslungsfähtgkeit zeigen werden, das von ihnen gefordert wird, meine Herren, da kann ih Ste versichern: darüber besteht niht der geringste Zweifel. (Bravo!)

Abg. Goebel (Zentr.): Der Ausfall an Wagen für die Monate September bis O Oktober ift au im oberschlesischen Bezirk ein fehr fühlbarer gewesen. Durh den Wagenmargel muß im oberschlesischen

Bergrevier nicht nur cin Förderungéausfall entstehen, sondern es ist auch ein Lobnausfall vcn 1 Million Mark eingetreten. May hat sich ge- nôtigt gesehen, Feierschi chten einzulegen. Dadurh werden aber auch die Grwerbsverhältnisse der Bergarbeiter geschädigt, die an fich ja schon für Obcrschlesien niedri.cre Löhne als im Ruhr- und Saarrevier bezichen, was besonders bei herrschezden Teuerungsverhbältnissen für sie doppelt, empfindlich ist. Auch aus den Kreiscn der obersch!esis{en Zementintustrie hört man seit langer Zeit Klagen, wenn auch nit gerade über Wagenmangel, so doch über Wagenknappheit. Gerade

in der Zementindustrie ist die Verzögerung in der Wagengestellung besonders [chädlich. Dasselbe gilt von der Brikcttfabrikation. Jhre

Zweite Beilage zum Deutschen Neichhsanzeiger und Königlih Preußischen Staatsanzeiger.

Berlin,

Dienstag, den 9. November

Produktion ist darauf zuges{nitten, dab die Fabrikate täglih ab- gefabren werden können. Auf die Oderverbältnisse kann man, wie im Vorjahre, niht die Schuld sieben. Die Sciffahrtsverhaältnisse waren hier im Gegenteil besonders gut. Es bat mich gefreut, taß für das näâste Iahr eine Vermehrung des Güterwagenparks zugesagt worden ist. Man muß sich do fragen, ob man nicht \{chon im Vor- jahre damit rechnen fonnte, daß bei der vorliegenden Konjunktur in dicsem Jahre ein noch größerer Bidatf an Wagen sih berausstellen würde.

Abg. Dr.-Ing. Mac co (al.): Es ist dringend zu wüns daß die @ Si enbabnverwaltung solhe Diépositionen trifft, daß in Zu- funft derarti: ge Verkebrsstockungen vermieden werden. Feder, der dié

Entwicklung unf eres Verkehrs im Gedächtnis hat, wundert sich idt daß derartige Verhältnisse eingetreten find. Als ih seinerzeit von einem Cisenbahnminister den Aut s\pruch bétnakm: taß unfer Eisenbahnneß auégebaut set, befam ih einen gewaltigen Schreck. Gbenso erstaunt war ih über den Ausspruch des damaligen Finanz-

ministers, daß unser Güterverkehr, wenn er einen gewiften Umfang

angenommen haben würde, nicht mehr für uns rentabel sei. Die jeßigen schwierigen Verhältnisse beruben auf- ciner man gelnden Er- fenntnis unserer ganzen wirts{chaftlihen Gniwiflung. In unseren

leitenden Kreisen ist nicht immer die Auffassung zu Tage die man darüber bâtte verlangen können. Es ift zu daß der Minister sein Bauprogramm weiter fortführen wird. Und aus seinen Worten kann man ja mit Freude entnehmen, daß die Zeiten des Mangels bald vorbei fein werden. Fraglih ist es nur, ob wir alle fúr unseren Verkehr nötigen Betriebsmittel haben. So hat man die 2 Zahl der 20 t Wagen durchaus nicht vermehrt, ebenso hat man die Ÿ ‘rage der Cinführung der automat ischen Bremse noch nit gelöst. Die preußishe Gui E enalfuna hat die Pflicht, hierin Wandel zu \chafffen. Die Privatindustrie ist s&on längst dazu übergegangen, in größerem Umfange solche Wagen zu ver- wenden. Diese Wagen werden aber in den verschiedenen B ezirken immer noch verschieden behandelt. Auch darin muß Wandel cins treten, ganz befonders ift eine rasche Cntlecrung dieser Wagen seite: der Cisenbah nverwaltung notwendig. Ich erkenne die Sduuierigs keiten an, die die Regierung hat, wenn fie alle an sie herantretenden Wünsche befriedigen

aetreten getreten,

knfon VLR C,

l. Aber all das

jo fann bei einigem Entgegenkommen überwunden werden. Die Verwaltung muß sich auz ten Wechfelver fehr ¿wischen Eise bahn und Wafßserstraße zunuße machen, dänn wird sie den Vort

dieser 20 t-Wagen einsehen, da sie eine ganz S raîde (“nt ladung zur Folge haben. Zum Schlusse wünsche ih, daß der Eisen- babnminister auch bei dem Finanzminister das nötige Verständnis finden wird. Für seine Ausführungen spreche ich ihm meinen auf- richtigen Dank aus.

Minister d der x öttentlidien Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! Die Anregungen des Herrn Abg. Macco auf

Bebetéteng Senf Tui und Verbilligung der Betriebe einrihtungen finden meine volle Sympathie, so auch namentlih die Anregung, auf die er schon wiederholt eingegangen ift, die automatishe Bremse auch beim “Güterzugbetrieb einzuführen. Wir Haben eine automatis{e Bremse in unserm Personenzug- und im Eilgüterzugbetrieb, haben sie aber bisher noch nicht im Güterzugbetrieb. Es handelt fich hier um eine Frage von großer Bedeutung. Ste läßt sich geldlich dahin be- ziffern, daß wir, wenn wir die automatische Bremse im Güter- zugbetrieb einführen, etwa 80 Milltonen Mark aufzuwenden hätten, eine Summe, die niht abschrecken darf, da sehr erhebliche Er- sparnisse gegenüberstehen. Man kann wohl fagen, daß das Kapital gut angelegt wäre. Die preußischen Staatseisenbahnen {ind es, die dicse Frage dauernd betreiben im engeren und weiteren Kreise. Die Frage läßt sich leider nur durch internationale Abmachungen regeln. Es ist ganz unmögli, daß etwa die preußischen Staats- eisenbahnen felbst im Einvernehmen mit den deuts{en Eisenbahnen — ich glaube, dort würde man auf keine grundfäßlihen Widerstände stoßen — selbständig vorgingen, weil der Wagenübergang im inter- nationalen Verkehr ein viel zu lebhafter ift. Es ift ganz undenkbar bei der außerordentlihen Dichtigkeit unseres Verkehrs, bei den großen Schwierigkeiten, die wir auf unseren Ranglexbäb sft zu bewältigen baben, daß wir diejenigen fremden Wagen, die niht mit automatischen Bremsen ausgerüstet find, ausrangieren und an den S{hluß; unserer Züge bringen ; denn anders würde die Sache nicht gehen.

Ich halte es für unerläßlich, daß die preußisWen Staatseiscnbahnen die Angelegenheit mit Eifer verfolgen im Kreise der deutschen Eisen- bahnen, des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen und auf den internationalen Kongressen, hoffe au, daß die öflerreihisch-ungarishen Eisenbahnen sich grundsäßlich mit uns auf denselben Standpunkt stellen.

Was nun die Vervollkommnung der Bauart unserer Güterwagen und die umfassendere Einführung von Selbstentladern betrifft, so ist diese Frage wiederholt in der Budgetkommission und auch Plenum behandelt. Die größte Schwierigkeit liegt darin, daß die Einstellung von Selbstentladern eben niht in allen MNelgtionen wirtschaftlih ift, weil der Selbst: E E 50 9% Miles Laufs leer zurüälegt. Es ist wirtschaftlich, eincn Selbstentlader einzustellen in solchen NRelationen, in denen er tunlichst zweimal den Weg hin und her zurücklegt. Das sind aber nur sehr winige; wic kennen sie fast alle. Ich habe aber dem Herrn Bbg. Macco \ch{ch:n bei den Etatsverhandlungen mitgeteilt, daß diese Frage niht“”aus dem Auge verloren wird, und ih kann ihm versichern, daß er in allernäclhster Zeit mit dieser Frage in seinem enzeren Revier im Siegerland befaßt werden wird. Ih hoffe, daß die Bestrebungen der Siegener Werke in Erfüllung gehen können, wenn sie nur einiger- maßen entgegenkommen. (Heiterkcit bci den Nationalliberalen.) — Daß wir freilih etwas herauszahlen, weine Herren, bei Einstellung von Selbstentladern, das scheint mir niht möglih, weil eben jedem beladenen Lauf ein Leerlauf gegenüberstcht, weil wir den lceren Wagen befördera müssen, ohne irgendwelhe Entshädigung zu bekommen.

Ich möchte die: Gelegenheit nit vorüberg-ben lassen, nech zwei Bemerkungen zu machen, die auf die frühere Debatte zurückgreifen. Der Herr Abg. Freiherr von Zedliß hatte darauf hingewiesen, daß, wenn das Bedürfnis hervorträte, nicht davor zurückgesckreckt werden dürfe, auch über den Betrag, der für das Extraordinarium regelmäßig ausgeworfen wird — es ist ja ein bestimmter Prozentsaß des statistt- \ch{en Anlagekapitals — hinausugehen. Meine Herren, diese Auf- fassung ist die Auffassung der preußischen Staatseisenbahnverwaltung. Sie hält cs bei der aukfcrordentlichen Entwicklung dcs Verkehrs

1902.

sondern tatsächlih für unmög- lih, in den näâhsten Jahren, vielleißt für absebbare Zeit, mit diesem Prozentsay auszukommen. Es werden also Mittel und Wege gefunden werden müssen, um die Aufwendungen, die wir im Extraordina rium unterbringen, zu verstärken.

Ich möchte auch noch auf eine Frage und auf ein Bedenken des Herrn Abg. Graf Moltke zurückgreifen. Er meinte: wcnn wir in unferem Einnahmeetat mit einer Verkehrssteigerung von 3F 9/5 renen, dann muß unter allen Umständen unser Ausgabeetat zu kurz kommen, weil der Aus8gabeetat sih auf den Ziffern des Einnahmeetats aufsbaut. Da möchte ich doch darauf hinwelsen, meine Herren, daß wir die Aus- gestaltung unseres Eisenbahnnetzes und unseres Betriebsparks ja nicht

nicht nur nicht sür wahrsceinlick,

aus dem ord eitifien Etat bestreiten, sondern ganz überwiegend aus dem Extraordinarium und der Anleibe: und für diese beiden großen Fonds, aus denen wir s{Göpfen, gelten ti Prozentsäte 2 für das

Q

P Ordinarium nicht. Diese sind wir nach dem steig R

igenden Bedürfnis der Staatseisenbahnen zu bemeßien besirebt. (Bravo!

) Hierauf wird ein Schlußantrag angenommen. Der Gegen- stand ist hiermit erledigt.

Zur Geschäftsordnung erklärt

Aba. Dr. Beu m er (nl.): Duiéburg ist die größte Güterstation des ganzen Preußischen iscnbahnr . Ich bedaure, dur den Schluß der Besprechung verk a rt in, an den typtschen Verbält: issen des ODutsburger Babnhe fes den Ben eis u führen, daß die Kalami- täten der Gegenwart größtenteils Sünden der Vergangenheit sind. Ih lege zu diesem Zwecke eine Denkf chrift der Handelskammer U tisburg auf den T ih des H auses nieder, die be weis E daß der

tinifter in Duisburg anfangen muß, wenn es besser werden so

Abg. Mathis (nl) be1 nerkt ‘ebe enfalls, daß der Schluß der

zu dem Gegenstand das Wort zu nehmen.

Veratung wird darauf der Antrag der Abgg. Brust (Zentr.) und K nupe (nl.) auf Annahme eines Ge)eßentwurfs zur Berichtigung der vom 3. Juni 1912 datierten Novelle zum Berggeseßt von 1865 ‘ohne Diskussion durch unveränderte Annahme erledigt.

at Besprehung ibn verhindert, In erster und zweiter

Auf der Tagesordnung stehen weiter mündlihe Berichte der Budgetkomm ission und der Petitionskommission über Petitionen von Beamten und Staatsarbeitern: die Vetitionen werden ‘an die Kommissionen zur schriftlichen Berichterstattung

2UX cte ri een.

Schluß 91/4, Uhr. Nächste Sißzung (Interpellation Beumer betreffs der geseßes über die Privatangestellten :

Der den städtischen Realkredit betreffende Antrag, den Abg. Dr. Arendt ebenfalls schon am Dienstag zu beraten bittet, foll, wie der Präsident erklärt, in Verbindung mit der den gleichen Gegenstand betreffenden nationalliberalen Înterpellation

erst später, jedoch ebenfalls noch im Laufe des November zur Verhandlung gebracht werden.

‘Dien3tag 11 Uhr. Ausführung des Reichs- Anträge aus dem Hause.)

Nr. 87 des „ Zentralblatts der Bauverwaltung“, heraus- gegeben im Ministerium der ¿fféntlichen rbeiten, vom 26. Oktober 1912 hat folgenden Inhalt: Amtliches: Dic nftnachridten. — Nicht- amtliches: : Der Wiederaufbau der Michaeliskirhe in Hamburg. — Einflüsse der widrigen Witterung auf den ÄAblaufbetrieb der Ver- schiebe fabab öfe. (Schluß.) — Fortschritte in der Erforshung und Darstellung der Niedershlagsverhältnisse Norddeutshlands. — Ver- mischtes: Zum Neubau des Königlichen Opernhauses in Berlin. — Einweihung der beiden Institute für Che emite der Kaiser-Wilhelm- s in Berlin-Dahlem.. — Aeußere l

Schi iebelâden. Nr. 2 des „Zentralblatts gegeben i m Minifterium der dffentli chen

berauŸ- November

der Bauverwaltung“, Arbeiten, vom 2.

1912, hat folgenden Inhalt: Amtliches: Dienstnachrichten. Nicht- amtlihes: Die Weihe des Domes in Meiken am 28. Oktober 1912.

— Das Schleppmonopol auf dem YNhein- Wöser: Kanal. — Ein weiteres Beispiel von Holzeinlagen in einem alten Turm. — Staatsrat, Dr.-Ing. Freiherr von Say in München +. Vermischtes : Wettbewerb um Entwürfe für einen Königlichen Palast und für einen Justizpalast in Sofia. — Zur baufa(lichen Ausbildung Paul Wallots. — Größe des Ausftriebes inter Pfeilern und Ufermauern. — Aus- grabungen in Milet, Didyma und Samos. — Bücherschau.

Gesundheitswesen, Tierkrankheiten und Absperrungs-

maßregeln. Malta. In Malta ift durch eine * Verfügung vom 26. Oktober d. J. der Hafen Bersina in Kleinasien als frei von Cholera erklärt worden. (Vergl. „R.-Anz.“" vom 11. Juni d: J. Nr.- 138.)

NaMWwetsuUund

Stand von Viehseuchen im Deutschen Reiche am 31. Oktober 1912.

(Nach den Berichten der beamteten Tierärzte zusammengestellt im Kaiserlichen Gesundheitsamte.)

2 Nadchsiehe nd find die Namen derjenigen Kreise (Amts- 2c. Bezirke) verzeichnet, in bénti Roß, Maul- und Klauenseuche, Lungenseucbe des Nindviehs, Pockenfeuhe der Schafe, Beschälseuche der Pferde oder Schweineseuche und Schweinepest am 31. Oktober herrschten. Die Zablen der betroffenen Gemeinden und Gebs fte umfassen alle wegen vorhandener Seucenfälle oder auch nur wegen Seuchenverdachts ge- sperrten Gehöfte, in denen die Seuche nah den geltenden Vorschriften noch nicht für erloshen erklärt werden konnte.

Not.

Neg.-Bez. Köntgsberg: Königsberg i. Pr. 1 Gem., 1 Geh., Reg. Bez. P Ret: Briesen Wi 0 on neu L 1 Geh), S chwes 1, 1 (1, Neg.-Bez. Stettin: Nandow 1, 1. Neg.-Bez. E Bronbeza: Sabiustla Le A Breslau: Waldenburg 1, 1. Reg.-Bez. Oppeln: Oppeln 1, 1 (1, 1). Neisse Stadt 1, 2 (1, 2). Reg.-Bez. Schleswig: * Sdleswig L, Le Bayern. Neg.-Bez. Pfalz: Speyer 1, 1 (1, 1) [Verdat#t]. S L BNE Schwerin 1, 1. Hamburg: Hamburg Gia

Insgesamt: 12 Kreise usw., 12 davon neu: 5 Gemeinden,

über den

Preuße.

Gemeinden, 13 Gehöfte;

G Gehöfte.

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