ngebenden und sachlidhen Referate klar ausgeführt. Wir haben während des Jahres 1912 bis unmittelbar vor Eintritt der Störung cinen sehr starken Verkehr bewältigt, glatt, ohne irgend welWe Hindernisse und sehr wirtshaftlich. Wir haben eine außerordentli große Wagengestellung gehabt — ih werde mir noh erlauben, einiges Zifernmaterial bekannt zu geben — und waren selbst überrascht, daß geringe Störungen, die si auf der linken Rheinseite auf der Route Cöln—Düren— Aachen einstellten, in den ersten Tagen des Oktober, eine fo schnelle Rückwirkung äußerten, zunähst auf dem großen Bahn- hof Neuß und dem Bahnhof Hohenbudberg, einem Bahnhof auf der linken Rheinseite zwisGen Duisburg und Crefeld. Die Störungen auf diesem großen Reservoir wirkten stark auf das Ruhrrevier zurü. Es stauten si in wenigen Tagen Tausende von Wagen an, und dieser Zustand nötigte mich dann, über das linksrheinishe Gebiet eine Ver- fehrssperre von vier Tagen zu verhängen, die zwetfellos sehr lästig war und au sehr {wer empfunden wurde, aber fretlih den Erfolg hatte, daß der große Uebergang von der rechten nah der linken Nheinseite wieder frei wurde. Aber nun stellten sich auf anderen großen Ver- Fehrsrouten, die dur abgeleitete Züge überlastet waren, Störungen ein, die sih dadur steigerten, daß die Kohlenzehen fich veranlaßt faken, den Verkehr, der nach der einen Richtung nicht abgegeben werden konnte, auf einem andern Verkehrswege abzufahren. Diese Störungen ergriffen die rechte Rheinseite, die \sih bisher tadellos ge- halten hatte, und dann hauptsächlih die Linien der Ruhr-Sieg-Bahn, die von Hagen über Siegen nah Beßzdorf führt und von dort den Verkehr nach Giefen und Frankfurt zu bewältigen hat. Die Störung, die auf dieser Seite eintrat, war eigentli noch \hwer- wiegenter. Es bildeten sich große Rückstände im Ruhrrevier, und das wirkte wieder auf andere Bahnhöfe zurück, insbesondere auch auf Düsseldorf. Ih möchte glei feststellen, daß wir zurzeit glauben, der Störung Herr geworden zu sein. Der Betrieb ift wieder viel regelmäßiger geworden und die Wagengestellung besser. Wir find wieder in der Lage, bis zu 27 000 Wagen per Tag zu stellen, während wir zurzeit des größten Tiefstandes wesentlih weiter berunter- gegangen waren und an einem Tage nur 19 000 Wagen stellen fonnten. Derartige Störungen üben eine außerordentliche Ein- wirkung auf den gesamten Betrieb aus. Die Leistungsfähigkeit eines Reviers wie des Ruhrreviers, auf dem täglih bis zu 40 000 Wagen beladen werden, nimmt bei solhen Störungen von Tag zu. Tag rapide ab. Alle Bahnhöfe sind vollgefahren, die Rangiertätigkeit wird aufs äußerste eingeshränkt. Wir haben Bahnhöfe, wo täglich bis zu 900 Zügen rangiert werden. Solhe Bahnhöfe rangieren in der Zeit der Störung höchstens 100 Züge. Die nicht zu rangierenden Wagen müssen beiseite gestellt werden. Der ganze Güterzugfahrplan ist tat- \ählich aufgehoben. Und das Schlimmste ist, daß das Personal aus seiner regelmäßigen Diensteinteilung geworfen wird, Die Leute müssen auf Zwischenstationen, wo sie oft stundenlang liegen, weil die Züge nicht vorwärts kommen, abgelöst werden, und das ablôsende Personal muß dort hingeshickt werden. Die Abgelösten müssen wieder in ihre Heimatsstation zurückgebraht werden. .Das Personal leidet zweifellos darunter, daß der Dienst sie lange von der Hetmatsstation fernbält. Fc darf in Uebereinstimmung mit dem Herrn Berichterstatter auch hier im Plenum des hohen Hauses feststellen, daß das Personal fich troß der außerordentlihen Anstrengungen, die ihm zugemutet waren, ausgezeidnet gehalten hat. Wir haben das nit nur in Worten, sondern auch durch die Lat aner- annt, das allgemeine Befriedigung hervorgerufen hat. Wenn ih also feststellen darf, daß wir uns zurzeit wieder auf dem auf- steigenden Aste befinden, so kann ich' nit leugnen, daß die Schwierig- keit angesihts des großen Verkehrs auch heute noch groß. ist.
Wie ift es nun zu erklären, daß die Staatseisenbahnverwaltung, die si, was die Betriebsführung und die Regelmäßigkeit des Dienstes anbetrifft, seit Jahren außerordentlich stark und leistung8fähig gezeigt hat — das ist ja einer der wesentlichsten Gründe mit, weshalb die finanziellen Ergebvisse der Staatseisenbahn fo günstig sind, weshalb der Betriebskoesfizient sich dauernd vermindert hat —, wie ist es zu erklären, daß die Staatseisenbahnverwaltung troßdem plöulich in diese \chwierige Situation hineingebraht worden ist, die ganz zweifellos {were wirtshaftlihe Schädigungen hervorgerufen hat ? Es gibt in der Tat hierfür nur eine Erklärung — der Herr Bericht- erstatter hat das {hon hervorgehoben —, daß ein so gewaltiger Ver- Fehrssturm über uns hinweggegangen ist, daß wir, die wir noch mit cinem großen Teil unserer Anlagen in voller bauliher Entwidelung waren, niht standhalten konnten. Ueber die Bedeutung dieses Mehr an Verkehr sind ja in der gestrigen Sißung von mir eine Reibe von bemerkenswerten Zahlen bekanntgegeben worden. Es ist festzustellen, daß wir insgefamt auch noch im Oktober im gesamten Staatseisenbahnbereihe ein Mehr an Wagengestellung von 18/0 gegen das Vorjahr aufzuweisen haben. Diese Mehrziffern gegen das Vorjahr traten {on im September in ganz auffälliger Weise ber- vor, und zwar gerade für die betroffenen Gebiete. Ich kann fest- stellen, daß wir im Ruhrrevier während des ganzen September ein
Wagen gestellt baben, das sich gegen das Vorjahr auf rund
w Mehr an
16 %/5 beziffert hat; wir haben gegen das Jahr 1909 ein Mebr an Wagen von 3429%/0 gestellt, woraus hervorgeht, - daß
die Verkehrssteigerung durch eine ganze Reihe von Jahren i erbeblide und starke ist, was ja ohne weiteres daraus zu entnehmen ist, daß die Staatseisenbahneinnahmen seit Fahren in mähtigster Entwicklung begriffen find. Wenn ih von em Jahre des Tiefstandes, dem Jahre 1905, absehe, haben wir in Z Fahren einschließlich des vorveransclagten Jahres 1912 mit einem Mehr von 650 Millionen Mark bei den Staatseisenbahneinnahmen zu renen, obwohl in der Zeit ein Wellental im Jahre 1908 liegt, wir eine Mindereinnabme von 44 Millionen zu verzeihnen haben. ie Steigerung gebt sehr stark in die Höhe. Wir haben allein im bre 1911 gegen das Jahr 1910 eine Mehreinnahme von 176 Mil- lionen zu verzeichnen und haben in den ersten fieben Monaten dieses ahres eine Mehréeinnahme von 95 Millionen Mark, sodaß wir auch in diesem Fabre voraussihtlich auf eine annähernd gleiche Mehr- einnabme fommen werden wie im Vorjahre. Daraus ergibt fich un- zweifelhaft, daß es sih um eine ganz gewaltige Steigerung handelt in alen Gebieten der preußischen Staatseisenbahnverwaltung, selbst- verständli in erster Linie im Ruhrrevier. Die Steigerung in ein- zelnen Verkehrsgebieten geht weit über das hinaus, was ih eben hier bekanntgegeben habe. Auf der linken Rheinseite, in dem rheinischen Braunkoblengebiet, ist in den Monaten August und September cine Riesensteigerung von etwa 84 %o eingetreten, und heute
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daß gleichartige Steigerungen auch in dem mittleren Braunkohlen-
gebiet, namentlich in der Lausiß, vorgelegen haben.
Œs ist also cine wirtshaftlihe Entwicklung festzustellen, wie wir
sie bisher in der Geschichte der Preußischen Staatseisenbahnen nit
kennen gelernt haben. Daß es fich aber keineswegs nur um eine
Steigerung innerhalb eines Monats, etwa des Monats September,
handelt, ergibt sich daraus, daß vom April bis weit in den Oktober
binein noch eine ähnlihe Steigerung des Verkehrs hat festgestellt
werden können. Wenn dem so ist, so entsteht die Frage: war die
Staatseisenbahnverwaltung wirkli gerüstet für die Aufnahme starker
Steigerungen 2 — ih stelle gar nicht die Frage: war fie gerüstet zur
Aufnahme einer fo gewaltigen Verkehrssteigerung, wie sie vorgelegen
hat —, und diese Frage muß ih bejahen. Fch muß fie bejahen, weil
die Betriebs- und Verkehrsleistungen bis zum Eintritt der Störung —
ih darf sagen, glänzende waren; ich muß fie bejahen, weil die Aufwen-
dungen, die die Staatseisenbahnverwaltung vom Jahre 1906 ab noch unter dem vollen Eindruck der gewaltigen Konjunktur der Jahre 1904 bis 1906 äuf sich genommen hat, im Vergleich zu den -Aufwendungen
früherer Jahre ganz außerordentliche gewesen sind. Der Herr Be- richterstatter hat ja diese Aufwendungen bereits bekanntgegeben. Sie waren veranschlagt für einen zwölfjährigen Zeitraum auf über 3 Milliarden Mark, von denen wir innerhalb der Jahre 1907 bis 1912 1,6 Milliarden verbaut haben. Von -diesen ungeheuren Mitteln, die in der Zwischenzeit verbaut worden sind, entfallen weit über die Hälfte auf die drei westlihen Direktionsbezirke Cóln, Essen, -Elber- feld, die heute so schwer von der Störung betroffen worden sind. Daß wir die Notwendigkeit der baulihen Ausgestaltung des westlichen Netzes voll erkannt haben, ergibt fih aus der jährlihen Steigerung der lediglih aus den Mitteln des Extraordinariums und der Anleihen verbauten Summen. Diese Steigerung ist ganz außerordentlich : in den Jahren 1902 bis 1906 haben wir in den genannten drei Direk- tionsbezirken im Durchschnitt aus Anleihen und dem Extraordinarium nur 362 Millionen Mark verbaut, wir haben diese Bauleistung, wie der Herr Berichterstatter hervorgehoben bat, gesteigert auf 113 Mill. Mark pro Jahr, das . ist annähernd das Dreifache dessen, was in früheren Jahren verbaut worden ist.
Die Schwierigkeiten für die Steigerung der Bauleistung liegen nit sowohl in der Kapitalbeschaffung als in. der Nücksicht auf -den Betrieb. Auch eine Verwaltung, die mit einer solchen Vielzahl von Organen rehuen darf, wie die Staatseisenbahnverwaltung, ann immer nur ein bestimmtes Maß von Bautätigkeit ausüben. Wir haben die Bautätigkeit im gesamten Eisenbahnbereih seit 1906 um 100 9% gesteigert. Wir sind seit 1906 von etwa 150 Mil- lionen, die wir aus dem Extraordinarium und - aus An- leihen verbaut haben, auf 310 bis 312- Millionen gestiegen. Eine weitere Steigerung. -der Bautätigkeit set voraus, daß gleichzeitig eine große Zahl von Betriebeanlagen in Angriff genommen wird. Ein im Umbau. befindlißer Bahnhof bedeutet unter allen Umständen für den Betrieb einen chwahen Punkt, nicht einen gefährlichen, aber einen schwachen. Die Leistungsfähigkeit eines solchen --Bahnhofs nimmt außerordentliG ab. Denn die Provisorien, die wir schaffen müssen, sind niht entfernt so Leistungsfähig wie das Difinitivum, tas wir {afen wollen. Dies haben wir jeyt während “der {weren Verkehrsstörungen an den verschiedensten Stellen empfinden müssen. Gerade dort, wo die Bautätigkeit im vollen Gange war, haben wir-besondere-Schwierigkeiten gehabt, zum-Beispiel auf den beiden Rbeinlinien in Cöln, ferner auf dem Bahnhof Wanne, aber au auf anderen Bahnhöfen rechts des Rheins. In der Rücksicht auf den Betrieb liegt für unser baulihes Können eine Grenze. Das {ließt indessen nicht aus, daß wir angesichts dieser ungewöhnlichen Vorkommnisse bestrebt sein müssen, die Bautätigkeit do noch ers bebli zu steigern überall, wo es notwendig ist, selbstverständlich ‘in erster Unie in den gefährdeten Gebieten. Wir find uns auch voll- fommen flar darüber, was wir tun müssen. Im wesentlichen handelt es fi dabei um eine beshleunigte Durchführung des großen Bau- plans von 1906. /
Ih darf hier feststellen, meine Herren, daß zwischen mir und der Finanzverwaltung über die Durchführung dieses Plans niemals irgend welche Differenzen bestanden haben. Die Finanzverwaltung hat zu allen Zeiten, aub in der Zeit, in der ih zu amtieren die Ebre habe, und au früher immer anerkannt, daß das Verkehrsbedürfnis zu befriedigen ist, wo es sich uns entgegenstellt. Die beshleunigte Durchführung dieses Planes wird dazu führen, daß wir in erster Linie bestrebt sein müssen, die Abfubrlinien, die uns zur Verfügung steben, stärker auszubauen, namentli dur dritte und vierte Gleise, die es ermöglichen, den Personenzugsverkehr von dem Güterzugbetrieb- zu trennen und dort, wo folche Abfuhrlinien nicht zur Verfügung stehen, neue zu s{affen. Die Vorbereitungen für ein derartiges Vorgehen sind in vollstem Gange. Für die große Linte von Hamm nah Hannover bauen wir bereits das dritte und vierte Gleis, zwishen Löhne und Minden; wir werden nunmehr mit -dem viergleisigen Autbau der ganzen Strede alsbald herauskommen müssen, ih hoffe im nächsten Anleihegesez. Die Strecke der Ruhr-Sieg- Bahn, die so große Schwierigkeiten verursacht, befindet sih ebenfalls
in vollem Bau. Es wird die Verbindung von Siegen über Weidenau nach Dillenburg geschaffen, ein g-waltiger Bau, der etwa 95 Millionen erfordert und im Jahre 1915, wie ih
hoffe, dem Verkehr übergeben werden wird. Die Linie wird aber noch weiter zu ergänzen sein, wie ih annehme, durch Legung von dritten und vierten Gleisen, soweit es örtlih ausführbar ist. Eine neue Abfuhrlinie shafffen wir von dem Ruhrgebiet nah der Saar und nach Luxemburg/Lothringen. Für einen Teil diefer Linie sind die Mittel bereits in dem Teßten Anleibegese von 1912 bewilligt worden, denn es sind uns die Mittel zur Verfügung gestellt zum Ankauf der Eisenbahnlinie, die si in der Hand des Kreises Bergheim befindet. Diese Linie muß ausgebaut werden zur Hauptbahn, und es müssen zu diesem Mittelstück der neuen Abfuhrlinie Verbindungsstücke hergestellt werden. Es muß vor allem eine drei- und viergleisige Bahn von dem erwähnten Bahnhof Hohenbudberg nah dieser Linie geschaffen werden, am besten von Duisburg um Neuß herum, um fo das Glied zu s{ließen. Wenn wir diese große Linie gebaut baben werden, werden wir sehr wesentlich zur Stärkung des Ruhrreviers bei-
tragen. Aber damit wollen wir feineswegs abschließen, wir wollen das Ruhrrevier an gécigneten Stellen mit neuen großen Abstelbahnhôöfen umgeben. Solche Abstellbahn-
böfe sind zwar vorhanden gewesen, fie find aber von dem
dann fast uncinnehmbar werden,
daß „wir dann au ‘sehr starken Verkchröstürmen, die inx Westen über uns hinwegbrausen, gewachsen sein werden. Meine Herren, ih darf nun anschließend hieran auf die Frage des Wagenmangels eingehen. Der Wagenmangel des Jahres 1912 steht unter dem Zeichen der schweren Schäden, die ih eben geschildert habe. Die Verlangsamung des Wagenumlaufs: — ‘der Herr Berichterstatter hat \chon die Zahlen bekannt gegeben — hat selbstverstänvlih eine ganz außerordentliche Einwirkung auf die Wagengestellung. in unseren Industrierevieren, aber auch in den ganzen Verkehrsgebieten, die wir zu versorgen haben. ‘Wenn Sie erwägen, daß in unferm Ruhr- revier, in dem Eisenbahndirektionsbezirk Cöln, fich täglich 90000 Wagen aufhalten, und „wenn Sie fh vergegen- wärtigen, daß eine Verzögerung von wenig Stunden {on einen Ausfall von vielen tausend Wagen zur Folge hat, ‘so kann man ih erklären, wie eine umfassendere Störung, wie sie eingetreten ist, auf die weiterliegenden Gébiete in der Wagengestellung einwirken muß, Ich will nicht behaupten, daß unser heutiger Wagenpark, wenn der Betrieb nicht dieser. gewaltigen Störung erlegen wäre, genügend ge- wesen wäre, um einen Verkehr ‘von dem Umfange, wie er ihm in diesem Jahre zugemutet worden ist, ohne Wagenmangel zu bewältigen. Eine solche Behauptung kann ih nit aufstellen, wohl aber bin ih der Meinung, daß wir in der Lage gewesen ‘wären, einen Verkehr zu bewältigen, den wir im-Verein mit den Interefsenten als voraus- sichtlih im Vorjahre geschäßt haben. Denn alljährlih finden Folche Schäzßungen statt im Verein: der Interessenten der großen Industrie- reviere, einschließzlich des mittleren Braunkohlenreviers. Aber diese Schäzzungen- find ebenso unzutreffend gewesen wie unsere Annahme; denn die Interessenten haben sich mit einer Schäßung von 79/0 be- gnügt, während wir tatsächlich im Rubrrevier einen Mehrverkehr im Laufe der leßten Monate von 14 bis 1b °/o, im September von 16 9/6 zu bewältigen hatten. Ih meine, daß die gewaltigen Mangelzahlen, die vom Bergbaulichen Verein «nachgewiesen sind, unter diesen Gesichtspunkt gewürdigt werden müssen. Freilih muß ih auch hier :noch darauf hinweisen, -daß die großen Mangelzahlen, die - uns alljährlich vor Augen geführt werden, um einen sehr großen Betrag zu kürzen find, weil in ihnen die Ueber- forderungen der Interessenten enthalten sind. Diese Ueberforderungen sind groß; ein Vorgang, der naturgemäß ist, den man-7aum beanstanden kann, denn es tis durhaus mens{hlid, daß mehr aefordert wird, wenn man glaubt, auf Grund der Mehrf orderung auch mehr zu be- kommen. (Heiterkeit.) Damit haben wir zu rechnen: Damit müssen aber auch alle diejenigen rechnen, die die erhobenen und auch be- rechtigten Beshwerden einigermaßen zutreffend «beurteilen wollen. Wenn ih mi zu dem Wagerimangel ‘des Vorjahres wende, so liegt die Sache folgendermaßen : Das Vorjahr ift ein gánz einzigartiges Jahr für den Verkehr, hat Verschiebungen ‘in der Tranêportbetvegung auf den Staatsbahnen herbeigeführt, wie fie noch niemals beobachtet sind. Das lag einmal ‘daran, ‘daß unsere östlichen Ströme versagten — was ja öfter vorgekommen ift —, daß aber ferner unsere gesamten Ernte- verhältnisse zu einer Tranéportbewegung von Osten nah Westen, und zwar auf Transportlängen geführt haben, ‘wie wir sie bisher nit kannter. Das ergibt sich daraus, daß wir in den kritishen Monaten des ‘Vorjahres, im Oktober und November, “ eine Minderwagen- gestellung zu verzeihnen hatten, weil eben unser Wagenpark auf riesige Transportlängen beansprucht wurde und glei{zeitig eine fehr erbeblihe Mehreinnahme hatten. Es bestand also ein Mißverhältnis zwishen der Wagenzahl, die wir stellen konnten, und der Mehrein- nahme, woraus erkennbar ist, daß ungewöhnliche Verhältnifse vorlagen, auf ‘die man nit rekurrieren darf, ‘wenn’ man behauptet, daß die Staätseisenbahnen - dauernd mit ‘der Ausgestaltung ihres Wagenparks im Rückstand find. Dem möchte ih widerspre(hen, ohne damit be- haupten zu wollen, daß tvir einen solhen Verkehr, wie“ er uns jeßt geboten ist, mit unserem Wagenpark bewältigen Fönnen.
Die Entwicklung des gesamten Betriebsparks der Staats-
eisenbahnen is im Laufe der leßten Jahre eine außerordentliG auffällige. Der - Herr Berichterstatter hat {on eine Reihe von Zahlen bekannt gegeben. Ich will fie
nur zusammenfafsca. Ich gebe aus vom Jahre 1900. Bon 1900 bis 1905, also für 6: Jahre, sind für die Entwicklung des Betrieb®- parks, für Vermehrung und Ersay, aufgewendet worden 700 Millionen Mark gleich 117 Millionen Mark - pro Jahr. - In den folgenden 8 Jahren, von 1906 bis 1913 — ich {äge {on die voraus- sichtlihe Vermehrung von 1913 mit — find aufgewendet worden 1 760000 4 glei "220 Millionen Mark im Durchschnitt fürs Jahr. Daraus ergibt sich, daß die Verwaltung in jeder Weise } bestrebt ist, der Verkehrszunahme durch alljährliche starke Steigerung bei der Beschaffung Rechnung zu tragen. i
Das waren die Zahlen für ‘den gesamten Betriebêpark, ‘dem dfe Lokomotiven, die Perfonen-, die Gepäck- und Güterwagen angehören; aber ganz ähnlich hat fi die Vermehrung des Güterwagenparks, der bei der Wagenmangeléfrage fast allein in Betracht kommt, vollzogen. Es sind in denselben beiden Zeitabs{nitten, 1900—1905 230 Millionen glei 38 Millionen Mark für Vermehrung und Ersaß des Güter- wagenparks aufgewendet worden, und in den folgenden acht Jahren 584 Millionen gleich 73 Millionen-Mark im Jahresdurhschnitt. Es ist darauf hingewiesen worden, daß die Verwaltung bezügli der An- forderungen inkonsequent sei, man hat auf die Beschaffungen der Jahre 1906, 1907, 1908 einerseits und der Jahre 1909 und 1910 anderseits hingewiesen. Im Jahre 1906 stand für “die Staatseisenbahn- verwaltung fest, daß der Wagenpark der deutshen Bahnen für die Befriedigung ‘der Verkehrsbedürfnifse niht genügte. Es erfolgte darum in den Jahren 1907, 1908 eine Mankodeckung : die Fehlbeträge wurden zugeschlagen. Im Jahre 1908 waren wir damit fertig und haben dann in den Jahren 1909 und 1910 feinen Wagenmangel gehabt. In derselben Zeit erfolgte der Zusammen- {luß der deutshen Staatseisenbahnen zu dem deutshen -Staatsbahn- wagenverband, der allen beteiligten Verwaltungen, au der preußischen Verwaltung, sehr erhebliche wirts{aftlihe Vorteile zuführte, und eine erheblih bessere Ausnußzung des Wagenparks mit sih brachte, weil eine bessere Ausnußung eintrat. Man- glaubte daber, im Jahre 1910
und im Jahre 1911 glaubte man mit 194 Millionen auskommen zu fönnen. Es ist der Anspruch erhoben- worden, daß die Staatseisen- babnverwaltung, um {ich vor- solchen Uéberrashungen zu \{chühen, regelmäßig ganz gleihmäßig einen Prozentsay für die Vermehrung teststelen möge. - Wir sind nit der Auffaffung, daß es unter
plöglih stark gestiegenen Verkehr voll in Anspru genommen worden.
würde in einer Konferenz der Eisenbahndirektionspräsidenten mitgeteilt,
Wenn wir auf diese Weise vorgehen, bin ich der Meinung, daß wir
allen Umständen richtig wäre, stets so zu verfahren. Sehr
sih mit einem geringeren Betrage von 168 Millionen abfinden zu können, "
ridtg ist es, Depression, des
daß man Nicdergangs ,
zu Zeiten der
nt zu slark mit
das Jahr 1913 find umfassende
gleichartigen Verhältnissen mögli gewesen ist.
Meine Herren, ih gebe meiner festen Ueberzeugung Ausdruck, daß, wenn die Staatsbahnen in der von - mir ffizzierten Weise vorgeben cinmal so s{chweren Vorkommnissen, wie sie sch an der Ruhr jeßt E getragen Haben, vorgebeugt sein wird, und daß auch die Klagen über den Wagenmangel zum mindestens auf cin Mindestmaß zurückgeführt werden können. Ich erkenne ohne weiteres an, daß die Staatseisen- hahnverwaltung verpflihtet ist, ihren Betriebspark auf den stärksten Verkehr einzurihten. Ob daraus der Schluß gezogen werden darf daß sie solchen Spitzen des - Verkehrs zu dienen verpflichtet ist, E sie jeßt zu verzeihnen waren, ohne irgend welche Störungen, das will á Denn ich glaube, wenn wir uns solhe Spißen des Verkehrs einrichten sollen, wie sie dieses ¿E gebracht hat, dann würden wir im b¿chsten Maße unwirtscaftlich verfahren (sehr rihtig!), unwirtschaftliß in jeder Beziehung; denn mit der Vermehrung des Betriebsparks ist -es nit allein gesehen, darau hängt außerordentlich viel in personeller -und \sahliher Be- ziehung. In sahlicher Beziehung, weil damit eine.viel. weiter gehende Ausgestaltung uünserer gesamten Bahnhofsanlagen, Aufstellgleise usw. verbunden ift, in persönlicher Beziehung eine bedeutende Vermehrung des Personals zur Beaufsichtigung und zur Bewachung der Anlagen. Die Lehre, die wir aus den jeßigen Vorgängen gezogen haben, wird niemals vergessen werden.
Herr Dr. Weidtman: i Ö iti Eisenbahnverwaltung üben, “aber die iehigen E R an er Seit F i namentlich im Ruhrrevier U T Zitiate Me A Herbst ein Wagenmangel eingetreten, obwohl die Eisenbahnverwaltung den Bedarf vorher kennen mußte. Die Verwaltung verteilt lediglich die rüudwandernde Wagenmenge agf den LpgorueSen Bedarf, und es an der 3 a ' Ÿ Wagen gefallen losen. “Bet plöplih iben Berkeh Ei erbst ist, ist ein gewisser Waägenmangel erklärlih, wenn die Nübenernte verfrahtet wird und die Kohl: nvorräte für den Die E E carE tand ist in der Lage,
die Erweiterung eines Betriebes
mir zweifelhaft erscheinen.
Vertrauen beeinträchtigen.
muß fih jeder einen Abzu
Herbst der Fall
Pinter bezogen werdén. durch reihere Wagengestellung au und andererfcits auf die Einschränkung eines Betriebes durch geringere geng : Das frühere System, ‘die Kohlen- produktion zu regulieren, hat Schiffbruch gelitten, erst die Freigabe Ralamität des Wagenmangels is nicht allein im Westen s L treten, sondern auch in allen anderen Kohlenrevieren. haben im November bis zu 41 Prozent der angeforderten Wagen gefehlt. In der Effener Konferenz hat der Minister die Meinung guêgesprohen, daß der Höhepunkt der Kaiamität überschritten \ei; Geheimrat Kirdorf hat aber diesen Optimismus nicht geteilt, sondern aflärt, daß alsbald wieder neuer Wagenmangel eintreten wird. Das ist eingetroffen, es baben vor eintgen Tagen wteder bts zu 2% °% der Wagen und in Schlefien bis zu 24 0/9 gefehlt. Zeitweise war eine vollständige Stockung des Etsenbahnverkehrs eingetreten, die Bahnhöfe waren verstopft, und die Eisenbahnverwaltung mußte eine verhä An diefer Verftopfung kann aber der Wagenmangel nit {huld sein. Am meisten sind die Bergwerke und die Hüttenindustrie betroffen. Die Bergwerke haben allerdings fehrungen getroffen, um dié Kohlenvorräte auf Halde zu {türzen ; e E ur he Ss 000 t El Sa, Er damit hat ] : , denn aum zum Stürzen fehlt,
leidet auch die Kohle durch die Aufstapelung. e E i:
Pagengestellung binzuwüfken.
des Bergbaues hat
Verkehrssperre verhängen.
manche Bergwerke e ließli
deshalb den Betrieb
Vasserstraßen berufen.
(Bravo!)
eine großartige Entwicklung ermöglicht.
ganz oder teilweise
Die Crntezeit kann nit als Ursache gelten,
je ist bekannt, und die Eisenbahnverwaltung muß {ih -danach ein-
riditen.
Auch die Produktionsstéigerun
ist nichts Ungewöhnliches
ind Außerordentliches; sie ist jedermann bekannt. Die zu erwartende
Produktionsfteigerung
iann also bei der
vnteressenten behaupt
in Oen Jahre nit
Wwêgebaut werden.
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ar hof c od d „veiter sind gerade jeß * zur Zehe gehen, wis
stände liegen vielmehr in dem niht genügenden Ausbau der gsnanlagen, in der noch immer nit erfolaten Trennung des Güter- h e 2 vom Personenverkehr, in dem Mangel an Wagen und in n Mangel an Personal. Viele Bahnhöfe sind zu eng und müssen Steigerung der Bedürfnis E itt gehalt G : dß einmal eine Falauberd je ddie Ns A E, P Os 1e A e Vermehrung des Wagenparks vor- q Wagenparks gesorgt werden. agen wäre ebenfalls sehr erwünsht, ebenso die Vermehrun
wird ja auch von den Béhörden berechnet Wagenbesh:ffuna berücksihtigt werden. Die en, daß in früheren Jahren {hon größere
Produktions\teigerungen vorgekommen und von der Ei âlti : ( erung ( r Cisenbahn. bewältigt vorden find. Von einem gänzlihen Versagen der Wasserstraßen Zin
die Nede sein. Die Gründe für -die jeßigen
isen-
des Wagenparks hat mit der
r für eine jährlihe Mindestfteigerun Eine Erhöhung der Tragkraft a
N des isse Presse klagt die Beamtèn des pasfiven
erst an, ‘aber daß die Haltung der Beamten durchweg ei aggliche gewesen ift, muß von allen Seiten E 4 balb icttiat s Aa Le blen Dit Ie Ie müssen c ou vbeseitigt werden und dürfen nit wiederkehren. Dieses - us wird die Mittel dazu nit verweigern. Aen E bee ete Holle - Essen: ‘net wiederholt fich alle Jahre, und dieser Mangel ist nit
Der Wagenmangel im FIndustrie-
rollendem Material, -fondern die gesamten
Vahnaula i fü igen i
) gen reihen für den gewaltigen Verkehr nicht mehr aus. AaN dies voraussehen konnte oder nicht, darum ala e E „Nl lUmmern, ih will der Regierung keinen Vorwurf machen. Als
der Minister sofort in medias res eingetreten nten gefragt, wo sie der Schuh drückt, Die
ser die Beit der Sr eotangen uu atr-Eubdehaung. ggtrolen, 166 rem Projekt der rheinishen Städtebahn auf den Widerspruch
der Hochkonjunktur, Leider find. wir mit
Ministers gestoßen. Wir wollten damit den Nal i ir wo] erkehr von t j, cnderkehr trennen. Jett ift die Katastrophe da, die ganze Sade
azu in dec Zeit vor Weihnachten. Die Berg- t in ihrer Lohneinnahme beeinträchtigt ; en sen sie nit, ob ihnen nit nach zwei Stunden
wirtschaftlichen der Beschaffung und Ausgestaltung des Betricbsmittelporks zurück- halten darf. Für “u de shaffungea in Aussicht genommen. Sie_ sind nah dem Prozentsaz von 7 gegriffen; das bedeutet etwa eine Vermehrung des Ladegewichts des Güterwagenparks, die zwishen 84 und 9% liegt. - Fch hoffe, daß wir mit dieser Vermehrung auskommen werden; falls wir niht aus- ommen, stehen uns Mittel zur Verfügung, um auch hier ‘noch- eine Verstärkung hinzuzufügen, wie -das auch bereits im Vorjahre unter
Im Nuhrrevter
Vor-
E Deren en i t l ] eingestellt, fie i dadurch einen Förderausfall und einen Einnahmeausfall, Der Verlust / qn Lohn für die Bergarbeiter wird auf viele Millionen berechnet. Viele Industrien können nicht weiter arbeiten, weil ihnen die Koks- fuhr fchlt. Auch der Cisenbahnfiskus, also der preußishe Staat elbst, erleidet einèn empfindlichen Cinnahmeausfall, der auf 15 Mil- lionen Mark berechnet wird. In weiterer Folge leidet die wéiter- terarbeitende Industrie, die Spinneret, die Bierindustrie; die Siegener Industrie muß die Hochöfen dämpfen. Das Thomaswerk, die Dort- munder „Union“ hat bereits zweimal fill gelegt werden müssen. So m die Schäden in allen Revieren laut vernehmbar. Auch das Kapital leidet Einbuße, die Kohlen müssen vielfah aus dem Auslande bezogen verden. Die Erbitterung der Arbeiter richtet si direlt gegen den Staat d ihnen nicht klar zu machen ist, daß die Ursachen nit beim Staat liegen. 10 Regierung hat fih immer auf die. Berkehre steigerung in der tntezeit, auf die Produktionssteigerung und auf das Versagen der
10 Millionen eintritt. Das wirkt auf dic ganze Ge
Gemeinden werden in Mitleidenshaft gezogen. gern; aber aufgefallen ist cigebaut werden soll /
t mir, f auf einem Eisenbah
s vergehen Jahre, ehe mit der Ausführung eines wird, dann kommen mehrere Sahre Bauzeit, und
entspriht nit m L bedenkli H, da ehr den neuen Anforderungen. oll. nationale Arbeit -niht hindert, Z err Nem y Wu ert, fondern fördert. muß ich_ betonen, das Ruhrrevier.
Die beste Kapitalánlage für den St
13 Tagen einen Wagenmangel von 21,80 stieg der Prozentsatz bis auf 33,4 0/0. Ly brau schwerden - trafen auch auf Obers, “3 Dberschlefien sind ja auch von A He Fot lar si worden. Kommission, fie hat sih aber nicht allein auf den Westen zu beschrä LUNSE fe muß auch den anderen i O Ea Cel, ershletien, zugute kommen. Und dort müfsen alle diese Bau- e r ge E die in der Resolution verlangt werden, vorgenommen Graf von M irb ah: Herr Holle hat ausdrülich anerka 3 — eite fih sofort in das betroffene Gebiet beg p hat, E L Eden zu sehen. Ich nehme von dieser Erklärung eines Herrn aus A \ esten gern Notiz. DerMinister hat uns weitgehende Maßnahmen zur Z ilferin Aussicht gestellt, und die Herren werden davon befriedigt sein. Ser bsrgelghen hat die Kalamität niemand, bei der Besragung der m eresenlen über die zu erwartende Betriebssteigerung blieben die Inga 24 weit hinter der \{chließlihen Wirklichkeit zurück, Wenn wir L Wagenpärk halten wollten, der unter allen Umständen allen nsprüchen genügen würde, so würde das unwirtschaftlih sein. Herr Marr - Düsseldorf: Ich möcbte den Minister fragen,
ob nicht eine Aenderung der Organisati Ï
( ! erung ganisation am Plaße wäre, A E Me Zuständigkeit . DEE isenbahndirektivröteäsidenken riveilert werden fann, ob nicht die Direktionsbezirke geändert
werden können, ob nit neben den örtlihen Direktionen solche
eren Umfange für den kleinen durgehenden 6 Ap A Be werden können. Man follte ferner Kapazitäten von Ruf eranziehen, die nit Beamte sind, sei es auch aus dem Auslande. ch weise auf das Schleppbahnprojekt des Geheimrats- Rathenau hin. Ich möchte den Minister bitten, mit allen. Maßnahmen recht bald Pr guleRen, damit wir nicht nach einiger Zeit, wenn erst das Früh- [ohr ieder da ist, die Sache vielleiht mit anderen Augen ansehen. f lte Hochflut der Industrie noch anhalten wird, kann niemand agen, aber festgestellt ist, daß alle Betriebe auf Monate hinaus mit
Aufträgen versehen sind, und daß d )
Lo Jae: idt ausbren Le B ist Eo M Zustände endli beseitigt e Oa tig, 128 20e nigen Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: i Meine Herren! Aus den Ausführungen des Herrn Weidtman hätten Dritte den Schluß ziehen können, daß die gesamten Einrich- tungen der Staatseisenbahnverwaltung, soweit sie sih auf die Ver- kehrsbedienung beziehen — uvd das ist do unser eigentlicher Zweck — unzulänglich find. Jch verstehe es vollkommen, wenn man aus einem so {hwerwiegenden Ereignis weitgehende Schlüsse zieht; aber ih meine doch, bei der engen Begrenzung der Störung auf wenige Linien ist es nicht angebracht, daraus auf etne allgemeine Unzulänglichkeit der Staatseisenbahnen zu \chließen. Aus den Ausführungen des Herru Weidtman sprah_ ein gewisser Pessimismus, kein Vertrauen. Ich habe ¡jüngst in Effen ausfprechen können — ih habe es Heute wieder- holt —, daß wir glauben, der Störung Herr zu sein, und das ist kein Köhlerglaube, cr stüßt sih auf ganz bestimmte tatsählihe Vorkomm- nisse. Wir sind heute bereits in der Lage, den größten Teil der Wünsche bezüglih der Wagengestellung zu befriedigen, immer wenn Sie davon ausgehen, daß das Ruhrrevier überhaupt nicht imstande ist, für längere Zeit uns mehr als 30 bis 31 000 Wagen Kohle beladen. zu fvardehen, während es heute etwa 34 000Wagen anfordert. Wenn wir dem Nuhrrebier heute noch nicht seinen vollen Bedarf deen Tönnen, so beruht das im wesentlichen darauf, daß wir es vorläufig noch s{onen müssen. Denn die Störungen sind noch nit vollständig behoben, es sind noh einzelne Bahnhöfe überlastet, wir müssen also das Ruhr- revier davor bewahren, daß die Leerwagen, die wir aus den für das Nuhrrevier bestimmten Zulaufsgebieten abfahren können, in vollem Umfange dorthin gehen. Das geschieht in der Weise, daß für die GOUE, die das Zulaufsgebiet für das NRuhrrevier darstellen, aus dem die leeren Wagen in das “Nuhrrevier abrollen, wenn sie nicht anderweit Verwendung finden, Volldeckung „angeordnet. ist. Diese Gebiete fönnen ihren Wagenbedarf voll befriedigen. Das hat die Rückwirkung, daß das Nuhrrevier n{cht den Bedarf voll befriedigt bekommt, auf den .es Anspru hat. Das ist also eine Absicht. Ich teile also die pessimistische Anschauung des Herrn Weidtman nicht. Auch seine sonstigen Ausführungen standen sehr wesentlich unter dem Eindruck, als wenn wir es hier mit einer dauernden Einrichtung, etnem dauernden Mangel zu tun hätten. Dagegen möchte ih die Staatseifenbahnverwaltung verwahren. Ich hoffe, daß sfe der Schwierigkeiten HVerr geworden ist und daß sie, wenn nichts Unge- wöhnlihes eintritt, den Anforderungen des betroffenen Reviers dem- nächst wird entsprehen können. Daß alle die Maßnahmen, die ih [as Abhilfemaßnal,men skizzierte, durchgeführt werden, darüber kann kein Zweifel bestehen. Wir müssen unterscheiden zwischen solchen Anlagen, die alsbald, bis zum nächsten Herbst, dem Verkehr übergeben werden éürmnet — das sind ganz umfangreihe Anlagen, die sehr viele Millionen kosten werden, für die uns aber das Geld ohne weiteres zur Ver- 0 stehen wird — und Anlagen, die in das Anleihegeset gehören, n „Me wir im Anleihegeseß 1913 sehr erheblihe Mittel anfordern
Wenn ih von einem Bauprogramm gesprochen habe, das wir
1906 aufgestellt haben, uni uns einen Ueberblick darüber zu vershaffen
welche Bedürfnisse die Eisenbahnverwaltung zu decken hat, um ben
Anforderungen des Verkehrs zu genügen, so muß man fi darunter
nicht einen Plan vorstellen, der fest abges{chlossen is. Er diente nur
für die Verwaltung zur eigenen Rechtfertigung dessen, was sie zu
fordern hat. Ganz selbstverständlich werden wir, wenn wir an die
Ausführung des Planes geben, nit veraltete Pläne, die von den
Bedüfnissen des Verkehrs überholt sind, zur Ausführung bringert.
gesagt wird, der Betrieb muß eingestellt werden, weil keine Wa da find. Denken Sie, was es bedeutet, wenn ‘cin Lobnausfall Von ba P 2 1 schäâftswelt, auf Be, | S auffraft der Bevölkerung, auf die Ladengeschäfte usw. ein. ; ‘Gemei i Die v Minister in Ausficht gestellten Abhilfemaßregeln begrübón ite daß: dieser M eritgepion : Lin eneralbaupl g haben. wir wicderholt_ die Grfahrung o, Das rojette der S leraüvernaltung véralten, ebe sie ausgeführt find. Haa eto zur Fertigstellung zehn Jahre seit der Aufstellun E S : hn Zabre Y g des Projektes ver- gangen; inzwischen ist die Zeit aber fortgeicritten, o das Projekt Deshalb ist es. mi das Bauprogramm- von 1906 zu Gie riet öücdén
Und
aat ift es, wenn man die
Vom Standpunkt der obersclesishen Industri daß au andere Reviere in derselben A U (s La Oberschlesien hatte im Oktober an 15 Tagen einen
agenmangel von 22,49% im Durchschnitt und im November an An nri s Oktober
h; | e über die i
alles zu wiederholen, was die Vorredner gesagt Babe alle divfe Be __ Die Verhältnisse in nteressenten neuerdings dem Ich empfehle auch die Resolution der
sehr eingehende Verhandlun i \
) gen mit den Herren aus stattgefunden, 2 nta nur Wagen von 15 und 20 T F
P 20 Lonnen zu bauen. Fahrzeuge von arößerer
" , , E 2 Z Fo Tragfähigkeit werden auch von unserer i Rer Wagen van 40 bis 50 Tonnen mit Selbstentladeeinrihtung lassen ih es in gewissen Verkehrsrelationen zweckmäßig verwenden. Jh möchte Le Fo den As berihtigen, als ob unser Wagenpark nicht über- L aus Wagen von größerer Tragfähigkeit bereits bestünde. i wa 9 /o unserer offenen Wagen haben bereits eine Tragfähigkeit von 15 bis 20 Tonnen, und wir sind im weitesten Maße damit befaßt Wagen von 20 Tonnen Tragfahigkeit zu bauen. ae
daß ein Rückgang der Leistungsfähigkei :f
; ahigkeit der Staatse nve aefolltée d aatseisfenbahnverwaltung Berechnung, die die
Tausenden ia Ha L beträgt 4- le Zugkrast so außerordentli vervollkommnet h i
: erord ) aben, haben wi Ae IDILOE auch so große wirtschaftliche Erfolge erzielt, und das Sinken unseres Betriebskoeffizienten ist nicht zum geringsten auf diese Ver- mchrung der Betriebskräfte zurückzuführen. (Sehr richtig!) :
prüfung unterliegen; denn dic Verkehrsverhältnisse lassen ih niht auf Jahre vorhbersehen, sic sind ständig wechselnd von Jahr zu Jahr verschieden. : | :
‘Herr Weidtman hat eine ganze Reibe von Einrichtungen der Staatsbahn bemängelt. unter anderem eine sehr zweckmäßige Ein- richtung, nämlih daß wir für die großen Verlader im Lande Ver- hältniszahlen festlegen, auf die wir bei Wagenmangel zurückgehen. Von dieser Verhältniszahl bekommt der Verlader bei Wagenmangel nur einen bestimmten Teil. Das hat den ausgesprochenen Zwet Ueberforderungen möglichst unwirksam zu machen und die Folgen eines Wagenmangels gleichmäßig über das Land z1: verteilen, namentlich zu verhüten, daß die großen Industriereviere, die auf den Nüklauf der leeren Wagen angewiesen. find, vollständig leer ausgeben. Denn haben wir Wagenmangel, so decken sich zunächst die Verlader in den Ge- bieten: außerhalb der Jndustriereviere möglichst vollfiändig, sodaß kein Wagenrüdlauf ins Industrierevier stattfindet. E
Ich möchte auch noch im Zusammenhang mit diesen Ausführungen auf den Schaden eingehen, der der Staatseisenbahnverwaltung aus den jeßigen Vorkommnifsen erwachsen ist. Herr Weidtman beziffert den Schaden auf. 12 Millionen Mark. Nechnungsmäßiges Ergebnis : 3 Millionen Tonnen Förderausfall, jede Tonne bringt der preußiséen Staatseisenbahnverwaltung 4 Mark, gibt 12 Millionen Mark. Ja meine Herren, folhe Rechnung darf man meines Erachtens nicht dit- stellen. Hier findet'doch unter allen Umständen ein Ausgleich statt; sobald die Störung beseitigt ist, wird der größte Teil der Kohle, bér “nit hat gefördert werden Tönnen, geliefert, und diese Lieferung vollzieht fich durch die Staatseisenbahn. Ich war erstaunt, daß Herr Ober- bürgermeister Holle hier ganz präzis eine Ziffer von 10 Millionen vohnausfall für die Bevölkerung des Industriereviers heraus- rechnet. Ich glaube wohl, daß die Zahl sehr nach{prüfungs8würdig ist. Wir find zwar mit unserer Wagengestellung erheblich zurück- gegangen, aber doch nit so erhbeblich, daß Feierschihten in folhem Umfange eingelegt worden sind, wie sie hätten eingelegt werden müssen, wenn die Berehnung zutreffen foll. Heute befinden wir uns in der Lage, dem Ruhrrevier etwa 27 000 Wagen für Kohle pro Tag zu stellen. _Daß die Mehrgestellungen im Staatsbahnbereih auch innerhalb dieser kritishen Periode ganz außerordentlich gewesen sind ergibt fich aus den mir täglichß zugehenden Gestellungsziffern. Wir haben in der legten Zeit jeden Tag im Bereich des Staatsbahn- wagenberbandes 17 000 Wagen mehr als im Vorjahre gestellt. Wir haben am 26. Noveinber, also vorgestern, 123 000 Wagen gestellt gegen 106 000 im Vorjahre, und am 25. November 137-, fast 138 000 Wagen gegen 120 000 im Vorjahre. Es ist daraus ohne weiteres erkennbar daß die Staatseisenbahnverwaltung mit dem vermehrten Wagenpark eine große Mehrverkehrsleistung auszuführen hat, die auf 10—15 %/0 für den ganzen Staatsbahnbereih zu berchnen ist. Darum bin ich nicht der Meinung, daß unser Staatsbahnwagenpark absolut gang sei. Er bedarf allerdings starker Vermehrung, und diese Vermehrung haben wir au für die fommenden Jahre vorgesehen.
i Herr Weidtman meinte dann weiter, die f
sicht der Staatsbahnverwaltung \prehe sich auch L an Be den Verhältnissen, die si aus der Natur ‘der Dinge ergeben, nämli& daß der Landmann im Herbst seine Erzeugnisse zur Bahn bringe,, nicht Rechnung getragen habe. Jawohl, meine Herren, damit renen wir ganz felbstverständlih. In den Monaten Oktober und November tritt ein Konfluxus der Verlader aus Industrie und Landwirtschaft zu den Eisenbahnen ein. Dieser Konfluxus macht es außerordentlich [hwer, den Wagenbedarf zu decken, weil er nur den Zeitraum von zwei Monaten beansprucht. Es muß dahin gestrebt werden — darin sind wir mit dem Herrn Vorredner ganz einig —, daß wir in solchen Zeiten den Bedürfnissen der großen Produktionszweige des Landes genügen, was niht ausschließt, daß an gewissen Tagen und Wochen ließlich auch dann noch cin Wagenmangel eintritt. : Verr Weidtman meinte auch noch, wir hätten sehr wohl aus der Statistik, aus einer sehr. großen Zahl von Aufzeihnungen din können, wie sich unsere Produktion im Lande nicht nur in der La d. wirtschaft, fondern au in der Industrie vermehrt hätte. Jg se lbst. verständlich müssen wir mit der Zunahme der Produktion ia (s gehört auch dies zu unseren Pflichten, uns darum zit Kinitinérn: in were Teilqn des Staatsbahnbereihs fich Veränderungen : der Produftion ergeben. Ich verlange auch von den Staatsbahn- direktionen, daß sie sih in engster Verbindung mit den wirtschaft. lichen Körperschaften und Vertretern der Großindustrien be lten, Und do Tann es geschehen, daß die Produktion uns vorauseilt je es O im Jahre 1911 und 1912 geschehen ist E
s wurde auch bemängelt, da U 2 vf [
Wagenparks deshalb E E Lo An großer Tragfähigkeit niht in genügender Zahl einstellen. Ucber die Tragfähigkeit unserer Güterwagen haben vor einigen erba
Industrie
und wir haben uns dahin gemacht
schlüssig
Industrie nicht gewünscht ;
Fs ift fernex ei zutreffe Slufß Es ift ferner ein unzutreffender Schluß, wenn aus
dor T f H der Tatsache auf die Tonnenkilometer weniger v
Lokomotiven entfallen, wird. Das ist _meines Ermessens eine \{ematis{e nicht berüdsihtigt, daß die Leistungsfähigkeit, unserer Maschinen in den lezten 10 Jahren um. i ist, nah dem wir die Heißdampfmaschinen in von Exemplaren eingeführt haben, ih glaube unser 9000 Stück. Weil wir
Zugkraft 0% gestiegen
ei Herr Weidtman erwähnte auch, daß in der Presse - von passiven
Widerständen unseres Personals die Rede gewesen sei, Meine Herren
Im übrigen muß es — davon sind wir von Anbeginn ausgegangeri,
als wir das Programm aufstellten — einer dauernden Nadh- |
i be absichtlich i s Ie A L 2 im Plenum von einer folhen Erscheinung nicht
nung ausgesprochen für seine große Dienstfreudigkeit und Pflichta
habe unserem Personal meine große Anerken-