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S E M e B R I Et É: us i E Mi ei Ñ, FR E v A L A ITERR I S d; h E 0 h

betrag von 145 Millionen Mark, von denen jedoch nur 30 Millionen für Neubahnen bestimmt waren.

Meine Herren, es darf also, wie gesagt, die Vorlage den Vergleih mit den Vorjahren nicht \{heuen; sle erscheint viel: mehr als eine immerhin sehr erheblihe Erweiterung des Staatseisenbahnneßzes und darf nach meiner unmaßgeblichen Ansicht umfomehr befriedigen, als ja doch andererseits die Entwickelung unseres Eisenbahnwesens wesentli dadur gefördert ist, daß in höherem Maße der Privatindustrie der Bau von Neben- bahnen überlaffen wird, als das in früheren Jahren der Fall gewesen ist. Es ist allein im Jahre 1893 für zwanzig Nebenbahnen die Genehmigung für die Anfertigung von Vorarbeiten ertheilt worden. Aber auch das Kleinbahnwesen nimmt einen immer mehr steigenden, höchst erfreulihen Aufs {chwung. Meine Herren, bereits in der ersten Nummer der Zeitschrift für Kleinbahnen, die ih hier Jhrer wohlwollenden Beachtung zu empfehlen mir gestatte, ist darauf bin- gewiesen, daß in sehr vielen Theilen des Landes der Bau von Klein- bahnen eifrig und mit Erfolg in die Hand genommen i und bereits eine große Reihe von Projekten so weit auskrystallisiert sind, daß ihre Verwirklichung in nahe Ausficht gestellt werden kann.

Meine Herren, dadur, daß der private Unternehmungsgeist und das private Kapital fich in so erfreulich steigendem Maße wiederum dem Eisenbahnbau zuwendet, is mit Sicherheit zu erwarten, daß in verhältnißmäßig kurzen Jahren der Ausbau unseres Staatsbahnneßes eine erheblihe Ausdehnung erlangt

haben wird zum reihen Segen unseres Landes, daß aber auh aus

dieser Ausgestaltung des Eisenbahmetzes die betheiligte Industrie, namentlich die Eisenindustrie, sehr erheblihe Vortheile ziehen wird. Es ist zugegeben, daß an wirklichen Bauausführungen zur Zeit verbältnißmäßig noch wenig im Gange i}, aber es wird bereits im Laufe dieses Jahres und noch mehr im Laufe des nächsten Jahres durch den Bau von Nebenbahnen und Kleinbahnen ein großes Arbeitsfeld sich eröffnen.

Meine Herren, ih darf bei dieser Gelegenheit — nicht um meine Verwaltung zu rühmen, fondern nur um auh hier zum Ausdruck zu bringen, daß ih mich der früher meinerseits gegebenen Zusagen durchaus erinnere — bemerken, daß von meinem Ressort und, soviel ih beobahtet babe, auch von den andereu betheiligten Nessorts nah Möglichkeit dahin gestrebt worden ist, die- jenigen Schwierigkeiten, die theils in der Natur der Dinge, theils aber in der Neuheit der zu Tage tretenden Fragen für alle Be- theiligten liegen, möglichst zu beseitigen und, wo es nit ging, wenigstens erheblih abzuschwächen.

Cs sind in der Presse und auch mir gegenüber Beschwerden laut geworden, daß das Kleinbahnwesen doch noch mit zu bureaukratiscen Augen angesehen wird. Es mag das hier und da auch der Fall ge- wesen fein, im allgemeinen trifft es aber niht zu, und die Direktiven, die aus dem Ministerium gegeben sind, sind jedenfalls geeignet, diese bureaufratishen Bedenken, soweit sie unberechtigt sind, unbedingt auf- zuheben.

Meine Herren, die heutige Vorlage unterscheidet sh von der des Vorjahres aber noch in anderen Dingen und zwar, wie ih meine, nicht zu ihrem Nachtheil. Auf einige Punkte habe ih {on kurz hin- gedeutet: daß nämli die Vorlage außer den Mitteln für neue Linien und für die zu ihrer Ausrüstung erforderlihen Betriebsmittel keinerlei anderweitige Anforderungen enthält, daß vielmehr alle die- jenigen Ausgaben, welhe zur Erbauung neuer Gleise, zur Erweiterung und Vervollständigung der Bahnhöfe und sonstigen Bahnausrüstungen erforderlich find, in den ordentlichen Etat ge- wiesen sind. Meine Herren, ob es in alle Zukunft möglich ersheinen wird, die Nebenbahnvorlage so reinlich und zweifelsohne zu gestalten, wie es in diesem Jahre der Fall gewesen ist, darüber möchte ih heut- zutage ein bestimmtes Urtheil noh nit abgeben. Jch kann mir wohl denken, daß, abgesehen von einzelnen Nachforderungen, die niemals ganz zu vermeiden sein “werden, andere ungünstige Verhältnisse uns zwingen können, doch noch für andere Dinge Kreditforderungen an das hohe Haus zu erheben, als nur für Neubaulinien und deren Betriebsmittel.

Der zweite Punkt, in dem sich die gegenwärtige Vorlage von der früheren unterscheidet, ist der, daß zum ersten Mal wieder eine Voll- bahn in der Geseßzvorlage ersheint. Es ist das eine Vollbahn, die eine fehr lange Geschichte hinter sih hat und die jeßt hoffentlih mit Ihrer Hilfe zum glücklihen Ende gelangt.

Die dritte Eigenthlimlichkeit liegt darin, daß außer dieser Voll- bahn auch eine Schmalspurbahn in der Geseßvorlage vorgesehen ist, au, fo viel ih weiß, seit langen Jahren zum ersten Mal. Es handelt sich um die Erweiterung des Besißes an Schmalspurbahnen im oberschlesishen Revier, die durch Entwicklung der Industrie des Reviers durhaus nothwendig geworden - ist, damit die Staatshahn- verwaltung in der Lage bleibt, den Ansprüchen der Industrie gerecht zu werden.

Ich hoffe, meine Herren, daß troy der vielfahen Wünsche, die nicht erfüllt werden, doch dem weiteren Ausbau des Staatseisenbahn- neßes, der Ihnen in dieser Vorlage zur Beschlußfassung unterbreitet wird, Ihre Zustimmung nicht versagt werden wird. ,

Abg. Baënsch-Schmidtlein (fr. Pf Ì ie Bahn E Ha E M e Ban e Hirschberg nicht vorgeschlagen fei, um das Riesengebirge der Bevölkerung ebenso nâher zu rüdcken, wie man durch Extrazüge Aderóbach und Wekelsdorf zugänglih mache. An die Linie Breëlau—Hirschberg würde sich die Streckde Striegau—Maltsch anschließen.

Abg. Frhr. v on Dobeneck (kons.) bittet um die Fortführung der Linie Wriezen—Jädickeidorff und bemängelt es, daß die Kreise dem Fiskus -nicht nur das Bahnterrain kostenfrei übergeben, sondern auch mit großen Kosten die Auflassung bewirken müßten, während sie - der Fiskus als Erwerber ohne Kosten bewirken könnte. Dazu müßten die Kreise mah vollendetem Bau auch noch die Schluß- vérmeffung“ vollziehen; sie befänden sich LPeinghe in der ¿Lage eines DertUner PV(lelhers, ber elnen geotudien ZWauelhgperirag unler]drieben und sih_ nachher der an ihn gestellten Anforderungen ‘nicht erwehren könne. Man verlange sogar unentgeltlih dén - Kies zum Bau des Bahndammes. Besser wäre es, ‘der Staat verlangte für den Bau einer Bahn für jedes Kilometer einen bestimmten Zuschuß.

Abg. vom Nath (nl): bittet, die, im Gange befindlichen Vor- arbeiten für die Bahn Stockheim—Frankfurt (Main) zu beschleunigen und in einen Bahnhof nördlih von Frankfurt einzuleiten.

Abg, von Bandemer-Selesen (konf.) erklärt namens seiner Kollegen aus dern Wakßlkreise Lauenburg-Bütow-Stolp, daß sie bei Uebernahme des Mandats das Versprechen gegeben hätten, für eine Bahn vou Leba nah Lauenburg einzutreten. Er lade den Minister - ein, einmal eine Fahrt nah dem Hafen Leba zu mnachen; ec würde mit Triumph empfangen werden.

Abg. Gothein (fr. Vg.): Angefangene Bauten sind leider zum theil liegen geblieben, weil die Bauerlaubniß niht gegeben wurde.

Aber wie in manchen Fällen bei ertheilter Bauerlaubniß verfahren wird, das fann nicht dazu -anreizen die Erlaubniß zu ertheilen. Leute, welche 1888 die Bauerlaubniß gegeben haben, haben beute noch niht das Geld für das abgegebene Land. Die Linie Glaß—Seitenberg ist beantragt worden,!:weil Privatunternehmer sie bauen wollten, Die Bahn in das industriereichfte Thal Schlesiens, nah Wüste-Waltersdorf ist lange versprochen, aber sie wird nit gebaut, troßdem die \{lesische Baumwollenindustrie aus Mangel an Bahnen in ihrer Entwickelung gehemmt ist. Ferner sind auszubauen die Linien Bolkenhain—Merzdorf undPetersdorf—Ländesgrenze, die von internationaler Bedeutung, aber auch wirthschaftlih wichtig sind wegen der s{lesischen Veredelungs- industrie, die niht mehr nah Oesterrei arbeiten kann.

Abg. Engler (fr. kons.) befürwortet die Linien Konitz — Berent— Karthaus und Schôneck—Stargard— Neuenburg. :

Abg. Hugio Hermes (fr. Volksp.) bält es für mißlih, Wünsche des Wabl reises vorzubringen. So lange er Reichstags-Abgeordneter für Westhavelland gewesen sei, habe er das unterlassen; jeßt müsse er sih aber verwundern, daß niht {hon lange die Linie Treuenbriezen— Brandenburg—Rathenow—Neustadt an dercDosse gebaut sei. Alle diese Städte hätten nur über Berlin eine Eisenbahnverbindung mit- einander. Die Bahnen würden bewilligt, aber nachher höre man Jahre lang nichts davon, ohne daß man erfahre, welche Gründe für die Verzögerung vorliegen.

Abg. Dr. Dittrich (Zentr.) bittet um eine veränderte Führung der Linie Zintau—Rothfließ, sodaß Braunsberg und Heilsberg mit- einander verbunden würden.

Abg. Dr. Gerlih (frkons.) spricht seine Befriedigung darüber aus, daß die Eisenbahnverwaltung Erhebungen anstelle bezüglich der Streckte Stargard—Neuenburg; die s{chlechten Finanzen sollten den Minister vit vom Ausbâu nothwendiger Strecken abhalten. Kleinbahnprojeïte würden zahlreih aufgestellt, aber fie würden niht ausgeführt werden können, denn es fehle an Geld sowohl bei der Provinz als im Kreise, und der Staat werde aus nicht zahlen wollen. Uebrigens soliten die Loktalbehörden den Kleinbahnen nicht folhe Umstände bereiten, und der Minister sollte, wenn eine Kleinbahn niht genehmigt werde, weil der Staat die Strecke ausbauen wolle, mit diesem Bau möglichst {nell vorgehen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Sie werden es begreiflich finden, daß ih mich auf alle diejenigen Wünsche, welche die Zukunft betreffen, heute hier nicht weiter aus\fprehe. Dagegen fühle ich mich verpflichtet, auf einzelne Bemerkungen, die sich auf die Vergangenheit beziehen, oder die allgemeine Grundsäße betreffen, mit kurzen Worten zu erwidern.

Ich möchte zunächst anknüpfen an diejenige Bemerkung, die der Herr Vorredner bezüglih der Erbauung von Kleinbahnen gemacht hat. Der Herr Vorredner ist davon ausgegangen, daß eine gesunde Entwike- lung des Kleinbahnwesens in denjenigen Landestheilen, welche wirthschaft- lih zu den gesegneten gehören, nur dann zu erreichen sein würde, wenn der Staat wesentliche Unterstüßung aus irgend cinem Fonds, der ja hier erst in den Etat eingestellt werden müßte, den betreffenden Be- strebungen zu theil werden ließe. Meine Herren, die Frage ist zu einer formellen Erörterung bei der Staatsregierung bisher nicht ge- kommen; ih möchte aber hier {hon jeßt diejenigen Bedenken aus- \sprehen, welche eventuell einem derartigen System entgegenstehen.

Nach meiner Auffassung würde damit der Bau der Kleinbahnen niht in einem Maße gefördert werden, wie der Herr Vorredner das erwartet; es würde vielmehr dieselbe Erscheinung zu Tage treten, die auch bezüglih der Nebenbahnen hier \tets in den Vordergrund getreten ist, nämli, daß dann um die Staatsunterstüßzung das Wettrennen beginnt unter allen den Unternehmungen, die überhaupt in Frage kommen können, und daß dadurch der Bau der Bahnen verzögert und zum theil wahrscheinlich unmöglich gemacht werden würde. Denn es würde die Selbsthilfe erlahmen und keiner mehr den Bau einer Kleinbahn anfangen ohne diese Unterstüßung. Wenn der Staat fich also nicht ents{ließen kann, aus staatsfinanziellen oder sonstigen Gründen für jede Bahn pro Kilometer so und soviel Unterstützung zu geben, etwa in derselben Weise, wie das früher bei den Chausseen geschehen ist, so würde ih fürhten, daß die eigene Initiative gelähmt und aus diesem System kein Segen für die Ent- widelung unseres Kleinbahnneßes erwahsen möchte. Daß aber der Staat nicht allgemeine kilometerweise Prämien für Kleinbahnen geben kann, bedarf wohl kaum der Ausführung; denn unter diesen Kleinbabnen befinden sich eine große Anzahl, die überhaupt weder eine Unterstüßung nöthig haben noch auch eine folche erhalten dürfen. Jch weise darauf hin, daß hon jeßt eine Reihe von Kleinbahnen gebaut werden im Westen, im Often und überall, die einer derartigen Unterstützung absolut nicht bedürfen, weil die wirthschaftlihen Ver- hältnisse die Rentabilität dieser Kleinbahnen ohne weiteres ergeben. Meine Herren, ih möchte au darauf aufmerksam machen, daß der Begriff Kleinbahnen ein sehr umfassender ist, daß unter die Klein- bahnen ebensogut die Trambahnen, Straßenbahnen u. f. w. fallen, die entschieden ja von vornherein {hon ausgeschieden werden müßten. Kurzum, der allgemeinen Unterstüßung des Staats für die Klein- bahnen stehen meines Erachtens die größten Bedenken entgegen.

Der Herr Vorredner hat dann weiter darauf aufmerksam ge- macht, daß zwar von seiten der Zentralbehörden gewiß die beste Absicht bestände, die Entwickelung der Kleinbahnen zu fördern, daß nihts desto weniger aber doch vielfah in den lokalen Instanzen nach feiner Auffassung unnöthige Schwierigkeiten gemacht würden. “ Ich gebe von vornherein zu, daß ein derartiger Fall vorkommen fann und auch vorkommen wird. Allein, meine Herren, die Ansichten darüber, ob eine Verzögerung und Schwierigkeiten, die erwachsen, gerechtfertigt sind oder. niht, find häufig sehr verschieden; ein großer Theil

der Kleinbahnunternehmer verkennt die Schwierigkeiten, die

in unserer Geseßgebung. liegen, die namentlich auch in das Klein- bahngeseß mit vollem Bedacht seitens des hohen Hauses hineingebraßt worden find, um nah allen Seiten hin Sicherheit zu gewinnen dafür, daß das Kleinbahnunternehmen nicht andere ebenso berechtigte In- teressen verleßt. Diese - Schwierigkeiten übersehen die Kleinbahn-

“ unternehmer meistentheils, sie übersehen aber auch, daß der Staats-

eisenbahnfiskus niht ohne weiteres seine Bahnhöfe, seine ganzen Ein- rihtungen zur Verfügung \tellea kann, sondern daß die Vertreter des- selben dafür verantwortlich sind, daß eine Schädigung des Staats hintenaugehalten wird. Es bedarf dazu meist sehr eingehender Ver- handlungen, die dann, fsobald von seiten der Staatseisenbahn- verwaltung eine angemessene Schadloshaltung des Fiskus gefordert wird, natürlicherweise auch seitens der Kleinbahnunternehmer zu weiteren

‘ Erwägungen führen. Meinerseits würde ih indessen gern bereit sein,

und habe das auch immer gethan, wenn mir irgend welche spezielle Fälle vorgelegt worden sind, aus denen hervorging, daß unnöthige Schwierigkeiten gemaht worden waren, oder nicht rechtzeitig — und das kommt allerdings nach meinen Erfahrungen nicht eben selten vor — die Entscheidung der Zentralinstanz dann an- gerufen worden, wenn die Lokalinstanz aus eigener Macht- vollkommenheit nicht glaubte handeln zu können — dann

bereit sein, Ausschreitangen und Hindernisse, foweit es überbaupt mögli ist, hinwegzuräumen. (Bravo !)

Meine Herren, der Herr Vorredner hat dann noch darauf auf- merksam gemacht, daß die Entwickelung des Kleinbahnwesens doch nicht in dem rosigen Licht erscheinen könnte, wie sie meinerseits hier dar. gestellt worden sei. Jh habe in meinen Ausführungen ja nicht ver. Hebt, daß augenbliÆlich von den Kleinbahnen, thrêèn Swhiénen, Schwellen, Wagen und Lokomotiven noch nicht viel zu sehen ift. Das is aber auch ganz natürli; dafür ist die Sache noth zu jung. Es ist aber eine ganze stattlihe Zahl im Projekt, sie wird sih- vielleicht in diesem Jahre {hon über 1000 km belaufen — so weit ausfrystallisiert, daß man mit Siger- heit annehmen fan, sie kommen in der allernähsten Zeit zur Ausführung: Wenn der Herr Abg. Dr. Gerlich gemeint hat, so etwas könnte nur pafsiecen unter den reihen Leuten im Westen, o ist er entschieden im Irrthum. Die Leute aus der Provinz Ponimern, die von sih immer, und wie mir scheint niht mit Unrecht, behauptet haben, fie litten nicht an überflüssigem Reichthum, haben es fertig gebracht, schon jeßt ein sehr erheblihes Kleinbahnneß in der Provinz auszuführen, und die Projekte, die dort noch der Ausführung entgegen- sehen, find auch {hon zu einem erheblihen Theile ‘\o - weit gefördert, daß gerade Pommern, glaube ih, allen anderen Provinzen ein leuhtendes Vorbild in dieser Beziehung sein könnte.

Meine Herren, ob die Förderung der Entwickelung des Kleinbahn- wesens langsam oder mit etrvas rasheren Schritten vor sich geht, hängt nah meiner festen Ueberzeugung nit von der Staatshilfe, son- dern in weit höherem Grade davon ab, ob die Kommunalverbände, die Provinzen, die Kreise, die Gemeinden sich für die Sache interessieren und auch bereit sind, threrseits Opfer zu bringen. Ueberall, wo das - geshehen i, is das Kleinbahnwesen fofort in eine ganz andere Entwicklungsphafe ein- getreten als in denjenigen Provinzen, wo das bisher niht der Fall war. Zu meiner Freude kann ih konstatieren, daß in steigendem Maße au die Provinzialverwaltungen die wirthschaftliße Bedeutung des Kleinbahnwesens anerkennen und demgemäß in ihren Beschlüssen handeln.

Meine Herren, da ih einmal das Wort habe, so möchte ih um die “ Erlaubniß bitten, noch ganz kurz auf einzelne Dinge zurückfommen zu dürfen, welGhe von einigen der Herren Vorredner angeführt worden sind. Es hat insbesondere der Herr Abg. von Dobeneck darauf aufmerksam gemacht, daß bezüglih der Verträge, welche zur Zeit abgeschlossen werden zwischen dem Staatseisenbahn- fiskus und den Kreisen, die für die betreffende Bahn den nöthigen Grund und Boden herzugeben \ich verpflihtet haben, — daß in diefen Verträgen manhe Dinge unklar zum Ausdruck ge- fommen sind, die nachher zu mannigfaen Schwierigkeiten und Auseinanderseßungen zwischen den betheiligten Parteien führen. Daß leßtere nicht selten sind, kann ih durchaus nit verkennen. Mir werden ja sehr häufig derartige Streitigkeiten zur Entscheidung vor- gelegt, und meine Hilfe in Anspru genommen, allein an -und für fich und vor dem Richter kann die Frage über den Umfang der Ver- pflichtung nicht wohl zweifelhaft sein. Derselbe ist vielleiht hier und da manchen Leuten, die einen Vertrag ges{hlossen haben, nicht ‘ganz lar gewesen; das kann vorkommen, und da ih der Meinung bin: man muß diesen Mißverständnissen thunlichst vor dem Abschluß eines Ver- trags vorbeugen, damit niemand fagen fann: ja, hätten wir das vorher gewußt, dann hätten wir den Beshluß nicht gefaßt, — so bin ih sehr gern geneigt, die Fassung des Vertragsschemas noch einmal auf das eingehendste zu prüfen und was irgend an Unklarheiten in der Sache ist, zu beseitigen.

Der Herr Finanz-Minister hat gestern s{chon angedeutet, daß man bezüglich der Leistungen, zu denen die Nächstbetheiligten bei Herstellung großer Verkehrswege feitens des Staats herangezogen werden können, vielleiht zu anderen Formen kommen müsse, und mitgetheilt, daß wir in Betreff der Kanäle, die demnächst das Haus beschäftigen werden, schon einen anderen Modus der Beitragsleistung vorgeschlagen haben, daß man nämlih dort von den Betheiligten die Garantie für die landesüblihe Verzinsung eines angemessenen Theils des Anlagekapitals verlangt. Diesen Modus ohne weiteres anzuwenden auf die Eisen- bahnen, ist nicht ohne Bedenken, und zwar deswegen nicht, weil der- selbe vorausfeßt, daß die betreffende Nebenbahn, die doch ein Glied

des allgemeinen Staatsbahnneßzes werden foll, in ihrer Rechnungsführung

folange getrennt gehalten werden muß, als die Garantieverpflichtung der betreffenden Betheiligten gilt. Es würde das aber in unserm ganzen staatlihen Eisenbahnwesen zu einer außerordentlichen Komplikation führen. Man stelle sih die Belastung der Verwaltung vor, wenn für eine stetig wachsende Zahl derartiger Nebenbahnen völlig getrennte Nebenrechnungen geführt werden müßten. Ein ferneres, nach meiner Meinung noch erheblicheres Bedenken würde aus der Erwägung her- zuleiten sein, daß ja unzweifelhaft, wenn ein neues Glied dem Staats- eisenbahnneß ‘eingefügt wird, es mehr oder minder von der Disposition der Staatseisenbabnverwalting abhängt, welche Transporte über dieses neue Glied geführt werden. Die Rentabilität diefer Linie beruht nit bloß in den an derselben originierenden oder dort endigenden Transporten; sie beruht auch, ‘und sehr häufig zum über- wiegenden Theil, auf den diese Bahnlinie tränsitierenden Transporten. Die Staatsbahnverwaltung muß aber freie Hand haben in ihren Dispositionen, sie muß ih für ihre Transporte diejenigen Linien aufsuchen können, welhe unter -den gegebenen Umständen mit den geringsten Selbstkösten die verhältnißmäßig größten Ueberschüfse liefern. Die Betheiligten, die mit ihrer Zinsgarantie herangezogen würden, würden ganz naturgemäß sagen : «Ja, warum führst Du nicht die und die Transporte von A nah B, von C nah D ebenfalls über diese Linie? Sobald Du dieselben über diese Linie gehen läßt, ist der Reinertrag, die Verzinsung, die wir garantiert haben, voll- ständig erreiht. Jh will das nicht weiter ausführen; jeder von Ihnen wird einsehen, daß daraus Zustände erwachsen, die zu den allergrößten Unzuträglichkeiten führen.

Dahingegen würde ich glauben, daß dieser Modus sehr wohl an- gewandt werden könnte für den Fall, den ih gar niht für unmöglich halte, daß der Staat sih doch einmal èntschließen würde, schmalspurige Meliorationsbahnen zu bauen. Für die würden wir son aus inneren Gründen gesonderte Rechnung führen müssen, und für die würde dieser Modus der Betheiligung an den Kosten durch Ueber- nahme eires entsprehenden ‘Antheils am Risiko seitens der Kreise oder sonstiger Interessenten durchaus berechtigt sein. :

Es find - auch Fâlle denkbar, ‘wo ganz in der Peripherie der Staatsbahnverwaltung ein neues “Glied ‘eingefügt wird,

- wo dieser Modus vielleicht eb © fönnte. Dagegen würde — soviel ich weiß, darf ih das

ebenfalls angewendet werden sagen in Uebereinstinimung mit dem Herrn Finanz-Minister — die Staatsregierung die Frage gern nochmal in Erwägung nehmen, ob nicht statt des gegenwärtigen Modus der Betheiligung an den Kosten durch Hergabe des Grund und Bodens eine andere Form gewählt werden fönne, wie sie vorhin fchon in Vorschlag gebracht worden ift: die Gewährung eines angemessenen Beitrags durch Zahlung einer Pauschalsumme. An und für si{ würden aus dieser Umwandelung der Form der Betheiligung für die Staatsbahnverwaltung manche Er- leihterungen erwachsen, Erleichterungen, die im gegebenen Falle auch vielleicht ziemli hoch zu Buch stehen. Es würden die ganzen, oft recht schwierigen Verhandlungen mit den Betheiligten, namentlich aber die Nachforderungen in den häufigen Fällen, wenn im Laufe der Bauausführungen es sich nöthig zeigt, aus diesem oder jenem Grunde eine Verschiebung der Linie vorzunehmen, nac- träglih zu diesem oder jenem Zweck noch einzelne Grundstücke zu er- werben, aus dem Wege geräumt fein und mancher Grund zur Un- zufriedenheit und Beschwerde gegen die Organe der Eisenbahn- verwaltung beseitigt werden.

Andérerseits besteht die Kehrseite der Sache darin, daß wir immer noch der Meinung sind: wenn die Nächstbetheiligten, der Kreis und die Gemeinden, den Grunderwerb in die Hand nehmen, wird er im allgemeinen billiger. Die Erfahrung, die der Staat bezügli) seines Grunderwerbs, fei r frei- willig, oder sei er im Wege der Expropriation erfolgt, gemacht hat, find im allgemeinen niht gerade erfreulich im Interesse der Staatsfinanzen. Das brauche ich nicht näher auszuführen; Sie sehen das aus jeder Vorlage des Etats und aus jeder Vorlage des Bau- berihts der Staats-Gisenbahnverwaltung.

Meine Herren, -ih glaube, im vorigen Jahre ist meinerseits schon ausgesprochen worden, daß die Staatsregierung die Frage bereits in Erwägung gezogen und dementsprehente Ermittelungen angestellt hat, ob es sih niht empfehlen möchte, gerade mit Nücksiht auf die Er- fahrungen, die wir bei der Eisenbahnverwaltung gemacht haben, eine Aenderung der Bestimmungen des Enteignunçsgeseßes herbeizuführen. Diese Aenderungen müssen meines Erachtens hauptsächlich in der Richtung der Vereinfachung und Beschleunigung des Verfahrens angestrebt werden. Ich möchte glauben, daß das Bedenken, welches ih vorher erhoben habe gegen eine pauschale Betheiligung der Interessenten an den Kosten des Baues, wesentlich abgemildert werden würde, wenn die entsprehenden Bestimmungen des Enteignungêgeseßes eine Ab- änderung erfahren.

Meine Herren, *es find dann einzelne Fälle angeführt worden, die auch in der Vergangenheit liegen; namentlich hat der Herr Abg. Gothein angeführt, daß eine große Härte in Bezug auf \olche Leute zu Tage getreten fei, welche sich seiner Zeit haben bereden lassen, die Bauerlaubniß für eine bestimmte Linie zu geben — wie er anführt, für die Linie Langenbielau — Reihen- bah. Die Bauerlaubniß sei, wenn ich recht verstanden habe, im Jahre 1888 bereits gegeben, und noch heute haben die Herren feinen Pfennig für die abgetretenen Grundstücke erhalten. Der Fall selbst ist mir niht bekannt ; aber ih meine, wenn die Herren folange gewartet haben, hätten sie in der Zwischenzeit sich mal an den Minister wenden können; wahrscheinlich würde irgend ein Mittel ge- funden sein, um den Leuten zu ihrem Geld zu verhelfen. Ich kann niht anders annehmen, als: es steckt irgend eine besondere Ver- anlassung dazwischen; aber ih bin gern bereit, auf Veranlassung des Herrn Gothein der Sache näher zu treten, und ih glaube, das wird auch der Zweck seiner Aeußerung gewesen fein.

Von verschiedenen Herren i} darauf aufmerksam gemacht, das größte Schmerzenskind der Provinz Schlesien sei die Bahn Bolken- hain-Merzdorf; sie sei von allen Theilen der Provinz auf das lebhafteste gewünsht worden. Jh muß vollständig anerkennen, daß von allen Theilen der Provinz die Erbauung dieser Bahn seit Jahren — oder seit zwei Jahren, will ih sagen — in den Vordergrund ge- hoben ist; wir waren au wirklich im vorigen Jahre ungefähr so weit, daß alle Vorstadien durchlaufen waren, die nöthig sind, um eine derartige Bahn in das Nebenbahngeseß hineinzubringen. Nah unserer Ansicht war auch die Bahn ganz richtig im Interesse der betheiligten Landestheile und Städte projektiert ; es waren aber verschiedene Leute in der Provinz Schlesien anderer Meinung, indem sie glaubten, die Linien dürften niht in den Bahn- hof Merzdorf hineingebraht werden, sondern in den Bahnhof Rudol- stadt, ers dadurch würden sie ihrem Zweck in höherem Maße gerecht werden und eine noch direktere Durhführung nah dem Gebirge er- möglichen. Eine große Abkürzung war zwar nicht zu erreichen; es handelte sih im gegebenen Falle, wenn ih mich nicht irre, hauptsäch- lih darum, eine Kopfstation zu vermeiden. Meine Herren, das kam in dem Moment, wo, wie gesagt, wir ungefähr fertig waren und es wurde von seiten der Vertreter der Stadt Breslau, ‘der Vertreter verschiedener Kreise und noch von anderen Leuten hervorgehoben, die Frage sei von erheblicher Wihtig- keit; ja, es wurde angedeutet, daß, wenn die Bahn nicht so gebaut würde, wie sie wollten, dann ihr Nuten überhaupt in Frage \tände. Da habe ih den Herren erklären müssen: ja, wenn die Sache so liegt, die Linienführung noch so wenig geklärt ist, können wir natürli nit daran denken, die Bahn in die Vorlage aufzunehmen. So steht die Sache heute noch. Ich würde auch gar nit in der Lage gewesen, sein, die Bahn in die diesjährige Vorlage einzureihen, denn die Widersprüche sind auch heut zu Tage noch ungelöst. Jh habe alles gethan, was ich thun konnte. Ich habe sofort die Direktion in Breslau beauftragt, die verschiedenen vorgeschlagenen Linien näher zu unterfuhen. ‘Zwei dieser vorgeschlagenen Linien bedingten einen langen Tunnel, die andern einen großen und tiefen Œinscnitt. und fie kosteten wahrscheinlich sämmtli viel mehr Geld, als vorher in Aussicht ge- nommen war. Vor einigen Tagen sind die weitläufigen und schwierigen Vorermittelungen der Königlichen Eisenbahn- Direktion Breslau eingegangen; von einer Beschlußfassung kann zur Zeit noch nicht die Rede sein, und es kann somit auch — das ist der einzige Blick, den ih in die Zukunft thun möchte — die Königliche Staatsregierung nicht in Aussicht stellen, die Bahn etwa ' noch als Nachtrag zu der gegenwärtigen Vorlage einzubringen. Es wird ja dann im nästen Jahre ih fragen, ob und in welcher Form die Linie Merzdorf—Bolkenhain weiter verfolgt werden kann.

Dann, meine Herren, ist darauf aufmerksam gemaht worden, und zwar von dem Herrn Abg. Hermes, daß der Ausbau der Bahn Treuenbriegen—Jüterbog außerordentli lange ih verzögert habe.

Ich kann nur sagen, terFHerr Abg. Hermes hat Net, es ist wirkli eine ganz auffallende Verzögerung des Ausbhgus dieser Bahn einge- treten. Zch. kann mir aber kaum denken, daß die Herren ia den be- treffenden Kreifen niht wissen, wo die Glocken hängen und welche Schwierigkeiten dem Ausbau der Bahn entgegengestanden haben. Es haben“ fehr eingehende Verhandlungen, Ermittelungen, Pro- jeftierungen u. \. w. stattfinden müssen, und — darin hat Herr Abg. Hermes au Net — die Sache ist jeßt technisch klar. Aber es ist nit klar, ob wir nun mit dem Gelde auskommen, welches seiner Zeit uns vom Landtagè zur Verfügung gestellt wurde. Und, meine Herren, ih habe bestimmt vor, die Zusage, die ich hier im Haufe und auch meinem Herrn Kollegen dem Finanz-Minister gemacht habe, zu halten und vementsprehend keine Bahn anzufangen, von der ih nicht weiß, daß ih fie mit dem bewilligten Gelde au zu Ende. führen kann. Diese Ermittelung steht noch aus; ih hoffe, sie führt zu dem Resultat, daß wir baldigst den Bau beginnen; und dann boffe ih dem Herrn Abg. Hermes au den Beweis liefern zu können, daß wir den begonnenen Bau ras vorwärts bringen. -

Dann hâtte ih nur noch einen Punkt zu erledigen. Der Herr Abg. Diettrih, der ja sehr erfreut \sich geäußert hat, daß in die Vorlage Zinten—Rothfließ aufgenommen worden ist, hat bemerkt, es dürfte wohl zweckmäßiger fein, wenn die Bahn nicht in Zinten mündete, sondern in Kopyel- bude. Meine Herren, die Erörterung aller der Wünsche und Anträge bezügli der Sekundärbahnvorlage möchte es fast nothwendig erscheinen lassen, daß das hohe Präsidium des Hauses cine große Karte beschaffte, an die könnten dann die Herrèn Abgeordneten und der Eisenbahn- Minister herantreten und den Herren die Situation für die einzelnen Linien klar machen. Es is} ja außerordentlich \{chwierig, hier mit Namen und Stationen, die man einer vtelleiht in seinem ganzen Leben noch niht gehört hat, zu deduzieren, ob das eine oder das andere zweckmäßig ist, und dem Hause darüber irgend ein zutreffendes Bild zu liefern. In diesem Fall liegt meines Erachtens die Sache aber einfacher. Die Abkürzung, die herbeigeführt würde, wenn wir die Linie bis nach Koppelbude durchführten, — (Rufe: bis Mehl- sack!) — erlauben Sie, meine Herren, das kommt noch! — ist genau untersuht worden. Die Linie ergiebt ein Mehr der Bau- länge von 17 km und einen Mehrkostenaufwand von 2,2 Millionen. Es werden aber dadurch keineêwegs irgendwie erheblihe Mehrtransporte auf ‘die Bahn gebracht; im Gegentheil, die Bahn würde so dicht an die jeßigen Bahnen herangeschoben werden, daß es meines Erachtens niht wirthschaftlih gerechtfertigt sein würde, um der außerordentlich geringen Abkürzung für die gesammte Linie willen die Bahn mit großem Kostenaufwande bis nah Koppelbude durchzuführen.

Was nun die Frage Mehlsack—Heilsberg anbetrifft, so bedaure ih sehr, daß diese Frage in die Zukunft fällt, und ih mi, wie ih vor- hin {hon erwähnte, aus naheliegenden Gründen grundsäßlih der Er- örterung dieser Zukunftswünsche heute hier entziehen muß. (Bravo!)

Abg. v. Elern (fonf.)“ widerspriht dem Abg. Dittrich. und bezeihnet es als besser, lieber einen höheren Beitrag pro Kilometer von den Kreisen zu verlangen, damit sie von den Schwierigkeiten des Grunderwerbs befreit blieben.

Finanz-Minister Dr. Miquel:

Ich glaube, die Frage, welhe der Herr Vorredner gestellt hat, ist durch meinen Herrn Kollegen bereits beantwortet worden. : Wir erkennen die großen Unzuträglichkeiten, die zweifellos in dem System der Hergabe des Grund und Bodens à fonds perdu liegen auf Grund von Kostenanschlägen, die sich niht immer als zuverlässig erweisen, in vollem Maße an. Dieses System ist lästig und bindend und für die freie Bewegung der Eisenbahnverwaltung hemmend, und anderentheils kann es in einzelnen Fällen zu außerordentlihen Beschwerden und Härten für die Betheiligten führen. Wir haben derartige Fälle vorliegend, daß nachher die Kreise zu ganz anderen Leistungen und Summen herangezogen wurden, als welhe sie als wahrscheinlich anzunehmen berechtigt waren. Bei Gelegenheit der Beschlußfassung über die betreffende Leistung, daß ein folches System in vieler Beziehung mangelhaft is, und daf, wo man es dur ein anderes zweckmäßigeres System erseßen kann, dies geschehen muß, wird das unsererseits vollständig ‘anerkannt.

Der Herr Minister für öffentlihe Arbeiten hat ja {hon aus- geführt, daß das System, von welhem ih gestern in Bezug auf die Kanäle gesprohen habe, überall bei den Eisenbahnen niht dür{führbar ist. Denn. dies System sett voraus, daß eine separate Rentabilitätsre{hnung mit s\olher Zuverlässigkeit geführt werden kann, daß man die Bedeutung der Garantie des Anlage- kapitals, welhes die Provinz oder die Kreise geleistet haben, voll- ständig übetsehen und nähher nachweisen kann. Wo das nun durch den Zusammenhang einer Eisenbahnlinie mit dem gesammten Staats- eisfenbahnney bei der vorhandenen Unmöglichkeit, die Rentabilität der einzelnen Linie genau nachzuweisen, und andererseits bei der Möglich- keit, auf diése Rentäbilität durch Disposition seitens der Eisenbahn- verwaltung einzuwirken, nicht durchführbar ist, da wird nihts Anderes übrig bleiben, als die Alternative, die die Herren eben besprochen haben: Beibehaltung des bisherigen Systems unter der Her- gäbe des Grund und Bodens auf Nisiko des Kreises oder Gewährung einer bestimmten Pauschalsumme à fonds perdu, sodaß im leßteren Falle das Risiko des Erwerbs des Grund und Bodens dem Staat zur Last fällt. Jch gestehe nun offen, daß mein persönlihes Gefühl, - obwohl ih Finanz-Minister bin, dahin geht, daß der Staat ein solches Risiko im allgemeinen eher übernehmen kann, als die betheiligten Kreise. (Sehr richtig!) Und zwar um deswillen ein solches Risiko um fo eher übernehmen kann, als die betheiligten Kreife,

weil von feinen Dispositionen die JInnehaltung der vorausgesetzten Kayitalsumme weseritlich abhängt. (Sehr richtig! remts8) Und i

„mich daher dahin, dieses System, ih glaube auch nach Wunsch meines “Herrn :Kollegen, mehr und mehr zu acceptieren. Viel leihter würde

es uns allerdings werden — das kann ih nur ganz mit meinem Herrn Kollegen betonen —, wenn wir zu einer Me- vision úünseres Enteignungsgeseßes übergingen. (Sehr- richtig! rets.) Die Frage der Lösung der Kollision zwischen dem Eigenthumsreht und -den öffentlihen Interessen ist ja eine sehr \chwierige, und wir werden niemals dahin kommen, den Saß in unserer Verfassung außer Acht zu lassen, daß bas Eigenthum in: vollem Maße geachtet und in seinem Rechte bleiben muß. Aber ein Zustand, der nah meiner Meinung heutzutage besteht, wo oft die Erpropriation nicht eine Entschädigung, sondern die unberechtigte Gelegenheit zu-einer Bereicherung ist auf Kosten des Staats, kann man ebensowenig dulden, und ih glaube, derartige

Erfahrungen sind klar und reihhaltig genug, daß die Aussicht vor- handen ift: es werde das Haus mit der Staatsregierung sch über die nothwendige Revision dieses Geseßes mal verständigen. Das wird dem Unternehmungsgeist und den Unternehmungen im Lande Vorschub leisten und das oft berehtigte Gefühl, daß eine ungerechtfertigte Be- reicherung bei solchen Gesegenheiten zu Gunsten einzelner Eigenthümer ‘ auf Kosten der Gesammtheit stattfindet, beseitigen. Jch habe das in meiner eigenen Praris öftér erlebt, daß gewissermaßen cine allgemeine Entrüstung béi allen verständigen Leuten vorhanden war über die Summen, die durch folche öffentlihe Unternehmungen den einzelnen Eigenthümern ohne innere Berechtigung zuflossen. Jch glaube, wir werden üns über alle diefe Dinge viel Teihter verständigen, wenn eine folhe Revision des Enteignurkgsgesezes, zu welcher edie SFaats- regierung Gelegenheit geben wird, hier durchgeführt sein wird. (Bravo! rets.)

Darauf wird um 4 Uhr die weitere Berathung bis Montag 11 Uhr vertagt. | ;

Handel und Gewerbe.

Tägliche Wagengestellung für Kohlen und Koks n der Ruhr und in Oberschlesien. An der Ruhr sind am 9. d. M. gestellt 11 240, nicht rech{tzeitig gestellt keine Wagen. Y In Tien sind am 8. d. M. gestellt 3612, nit recht- zeitig gestellt Teine Wagen.

Berlin, 9. Februar. Amtliche Preisfeststellung für Butter, Käse und Schmalz. Butter. (Preise im Berliner Großhandel zum Wochendurchschnitt per kompytant.) per 50 kg. Hof- und Geaofenschafts - Butter la. 109 Æ, 11a. 101 A, Illa, ——, do, abfallende 95 #4, Land-, Preußishe 86 — 83 K, Netzbrücher 86—88 4, Pommersche 88—9 Æ, Polnishe —,— #, Bayerische Sennbutter 93—95 #4, do. Landbutter 80—85 M... Schlesische 88—90 #, Galizishe 78—83 4, Margarine 36— 68 M — Käse: Schweizer, Emmenthaler 87—90 #4, Bayerischer - 60—68 M, Ost- und Westpreußischer 1a. 65—72 #, do. Ila. 53— 60 M, Holländer 83—88 M, F uIee 39—42 #4, Quadrat-Mager- fâse Ia. 23—28 Æ, do. Ila. 12—15 A — Shmalz: Prüna Western 17 9/6 Ta. 48—49 4, reines, in Deutschland raffiniert 50 4, do. Berliner Bratenshmalz 592—53 A — Fett, in Amerika raffiniert 41—42 #4, do. in Deutschland raffiniert 37—38 4 Tendenz : M iiav: fest. Schmalz: ruhig.

— Der vorjährige Nettogewinn der Donnersmarckhütte beträgt 1 329 000 „(; der Aufsichtsrath hat, wie „W. T. B.“ aus Les meldet, beschlojsen, der zum 31. März einzuberufenden

eneralversammlung die Vertheilung einer Dibidende von 6 9/9 vor- zushlagen. U

Magdeburg, 9. Februar. (W. T. B.) Sue ene r.Yr, Kornzucker exkl., von 92% —,—, neue 14,00, Kornzucker exkl? 88 2/6 Rendement 13,00, neue 13,590, Nachprodukte exkl., 75 %/4 Rende- ment 10,85. Nach lebhaftem Geschäft etwas ruhiger. Brotraffinade I. 26,00, Brotraffinade 11. 25,75, Gem. Raffinade mit Faß 26,25. Gem. Melis I. mit Faß 24,75. Fest. Rohzucker. I. Produkt Transito f. a. B. Hamburg pr. Februar:512,95 Gd., 13,00 Br., pr. März 13,024 bez. und Br., pr. April 13,05 Gd.., 13,074 Br., per Mai 13,127 bez. 13,15 Br. Ruhig. — Wochenumsaß im NRohzucker- geschäft 537 000 Ztr.

Leipzig, 9. Februar. (W. T. B.) Kammzug-Termin- handel. La Plata Grundmuster B. per Februar 3,40 4, per März 3,40 4, per April 3,427 , per Mai 3,45 4, per Juni 3,90 M, per Juli 3,527 #4, per August 3,55 #4, per September 3,977 4, ver Oktober 3,574 H, per November 3,60 4, per Dezember 3,60 A Umsaß 20000 kg. :

Mannheim, 10. Februar. (W. T. B.) Der Banquier Ludwig Nadenheim, Inhaber der Firma Gebrüder Nadenheim, hat sich, offenbar in der Aufregung über das auh seinem Geschäfté in- folge der Maas’schen Katastrophe entgegengebrahte Mißtrauen, gestern früh von seinem Bureau entfernt. Man vermuthet, daß der etwas erregte Mann Selbstmord begangen. Verluste find ausges{lossen, da die Bilanz erhebliche Uebershüsse aufweist.

Bremen, 9. Februar. (W. T. B.) Börsen-S(blußbericht. Raffiniertes Petroleum. (Offizielle Notierung der Bremer Petroleum- Börse.) Stetig. Loko 4,85 Br. — Baumwolle. Ruhig. Upland middling, loko 40 4. — Schmalz. Fést. Wilcox 404 4, Armour shield 40 4, Cudaby 417 4, Fairbanks 35 4. — Speck.

est. Short clear middl. loko 364, Februar - Abladung 364. — olle. Umsaß 258 Ballen. — Taback. Umsay 54 Faß Virginy, 1250 Paten St. Felix.

London, 9. Februar. (W. T. B.) An der Küste 7 Weizen - ladungen angeboten.

Javazucker loko 154 stetig, Rüben-Robzucer loko Centrifugal-Kuba 15. — Chile-Kupfer 41, pr. 3 Monat 41X.

Liverpool, 9. Februar. (W. T. B.) (Baumwollen- Wochenbericht.) Wochenumsaß gegenwärtige Woche 52 000 (vorige Woche 55 000), do. von amerikanischen 45 000 (49 000), vo. für Speku- [ation 6000 (5000), do. für Grport 1000 (2000), do. für wirklichen Konsum 38 000 (42 000), do. unmittelb. ex. Schiff 71 000 (8k 000), wirkliher Erport 6000 (7000), Import der Woche 151 000 (127 000), davon amerikanishe 123 000 (113 000), Vorrath 1 673 000 (1 600 0c) davon amerikanische 1408 000 (1 347 000), s{wimmend s 0008 ritannien 203 000 (251 000), davon amerikanishe 196 000 24 :

Manchester, 9. Februar. (W. T. B.) 12r Water Taylor 5X, 30r Water Taylor 74, 20r Water reigh 64, 30r Water Clayton 73, 32r Mock Brooke 67, 40r Mayoll 75, 40r. Medio Wilkinson 8k, 32r Warpcops Lees 6#, 36r Warpcops Rowland 74, 36r Warpcops Wellington 74, 40r Double eston 87/16, 60r Double courant U Ls, 32“ 116 Yards 16 X 16 grey Printers aus 32r/46r

99. etig.

Glasgow, 9. Februar. (W. T. B.) Die Vorräthe von Noheisen in den Stores helauten fich auf 318 870 Tons gegen 338 069 Tons im vorigen Jahre. Die Zahl der im Betrieb befind- lihen Hochöfen beträgt 59 gegen 66 im vorigen Jahre.

St. Petersburg, 9. Mis (W. T. B.) Produkten - markt. Talg loko 58,09, pr. August —. Weizen loko 10,00. La go 6,35, Hafer loko 4,10. Hanf loko 43,00. Leinsaat ofo 14,50.

Amsterdam, 9. Februar. (W. T. B.) Java - Kaffee good ordinary 522. — Bankazinn 433.

New-York, 9. Februar. (W..T. B.) Die Börse eröffnete li ester Haltung, wurde lin weileren Berlaus vurdjiveg REGWEDig und oN fest. Der Umsay der Aktien betrug 148 000 Stück. Der Silbervorrath wird auf 185 000 Unzen gesdägt.

We izen eröffnete eti fiel dann den ganzen Tag mit wenigen Reaktionen infolge großer Verkäufe für fremde und heimische Rech- nung. A bad, — Mais fallend einige Zeit nach Gröff- nung, dann lebhafte Reaktion auf Abnahme der Eingänge, später wieder fallend.

Baumwollen-Wochenbericht. Fuhren in allen Unions- bâfen 100 000 Ballen, Ausfuhr nah Großbritannien 86.000 Ballen, Bour nach dem Kontinent 58 000 Ballen. Vorrath 1 023 0C0

allen.

Chicago, 9. Februar. (W. T. B.) Weizen fallend den ganten Tag mit wenigen Reaktionen infolge lebhafter Verkäufe.

chluß s{chwach. — Mais anfangs etwas höher infolge großer Käufe, dann Abschwächung und fallend.