1894 / 106 p. 8 (Deutscher Reichsanzeiger) scan diff

E Wagen als Zwischen

Bedürfniß na so großen Wagen vorliege, weshalb auf den dreiacsigen fe niht ganz werde verzihtet werden können. äder. Die Räder der amerikanis<hen Wagen werden meist Hegosien. Die besseren Fllonenwagtn erhalten vielfa Papierräder, ie zu dem ruhigen Gange der Wagen gleichfalls ben eiragen seinen.

Die Papierräder sind theuer, sollen aber erhebli< länger halten als Guhider. Die S k

; eifen können auf den Papierscheiben nicht sfolide igt werden, was dazu geführt hat, die damit in Deutschland iher gemahten Versuche wieder einzustellen. Zu neuen Versuchen wird von keiner Seite gerathen. ;

Zugstangen. Durchgehende Zugstangen werden in Amerika im allgemeinen nicht verwendet; die Zugkraft wird meist von dem Rahmen aufgenommen.

Kuppelungsvorrihtungen. Selbstthätige Kuppelungsvor- richtungen sind hon heute an einer großen Anzahl von Perfonen- und Uag vorhanden und haben den an eine folche a: elung ge- stellten Anforderungen entsprochen, sodaß die Ausrüstung fämmtlicher Eisenbahnwagen der Vereinigten Staaten mit selbstthätigen Kuppe- lungen bis Ende des Jahres 1897 dur< Geseß vom 2. März 1893 vorgeschrieben werden konnte.

iernah und nah den Beobachtungen an Ort und Stelle darf die Aufgabe, mit der man sih seit Jahrzehnten beschäftigt hat, eine praktis< brauchbare selbstthätige Kuppelung zu schaffen, wohl als gelöst betrahtet werden. E E : /

Bei der großen Wichtigkeit dieser Einrichtung und da keine A vorhanden ist, unsere jeßige Kuppelung in brauhbarer Weise selbstthätig zu machen, erscheint es nothwendig, der Frage näher zu treten, ob es ni<ht möglih wäre, das amerifanishe Prinzip au für eine Aenderung der Kuppelung der europäischen Cisenbahnfahrzeuge nußbar zu machen und auf diesem Wege deren Selbstthätigkeit zu erzielen. Es scheint dies, aun< unter Beibehaltung seitliher Puffer, ausführbar zu sein. : :

Die Versammlung .verhehlt si<h nit, daß der Uebergang zu einer anderen Kuppelung niht nur mit erheblichen Kosten, sondern au<h mit ewissen betriebstehnis<hen Schwierigkeiten verknüpft sein würde, sie hält es aber für mögli, den leßteren zu begegnen. Jedenfalls follten bei Lokal- und Kleinbahnen, deren Wagen niht auf andere Bahnen übergehen, {on le selbstthätige Kuppelungen angewendet werden.

Bremsen. it Luftdru>kbremsen, die, von verhältnißmäßig geringen Ausnahmen abgesehen, nah dem System Westinghouse gebaut werden, sind in Amerika nicht nur die meisten Personenwagen, sondern auh s{<on viele oen ausgestattet. Nach geseyliher Bestim- mung sollen bis Ende 1897 so viele Güterwagen damit ausgerüstet sein, daß sämmtliche Züge von der Lokomotive aus ohne Zuhilfenahme der Handbremse regiert werden können. Der Grund dieses raschen Vorgehens wird darin zu suchen sein, daß die Bedienung der Hand- bremsen mit Gefahr für das Personal verknüpft ift, weil fie bei den Güterwagen von den Dächern aus in Thätigkeit geseßt werden müssen. Güterzügen, die auf ihre ganze Länge durhgehende Bremsen führen, begegnet man - übrigens no< selten, häufiger Zügen mit beiderlei Arten, wo dann die Wagen mit durhgehenden Bremsen auf die Loko- motive folgen und in erster Linie zur Regelung der Geschwindigkeit benußt werden.

In Deutschland drängen die Verhältnisse entfernt niht in dem- selben Maße dazu, au<h die Güterzüge mit durhgehenden Bremsen zu führen. Unsere Handbremsen werden von den Plattformen der Wagen oder von bede>ten Sißen aus bedient, wobei das Personal dur Wegebrücken, Tunnel und dergl. nicht gefährdet is. Auch führen wir niht im gleihen Maße geschlossene Güterzüge, sondern es müssen unterwegs häufig Wagen aus- und eingestellt werden, was bei Luftdru>kbremsen immer mit einigen Umständlichkeiten verknüpft ift. Endlich scheinen sih au< die Schnellbremsen mit unserer Kuppelung weniger gut zu vertragen ; wenigstens ist dur< Versuche nachgewiesen worden, daß längere Züge von 60 und mehr Achsen fast regel- mäßig und selbst bei langsamer Gangart zerreißen, wenn sie im Falle der Gefahr rasch gebremst werden oder wenn eine unbeabsichtigte Nothbremsung eintritt. Ehe dieser Uebelstand durch Verbesserung der Bremskonstruktion oder dur< Aenderung der Kuppe- lung beseitigt worden ist, möchte es fraglih sein, ob in der Ein- führung der Luftdru>kbremse bei unseren Güterzügen überhaupt ein Vortheil zu erbli>en wäre. Keinesfalls liegt ein Grund vor, damit rascher vorzugehen als jeßt, wo die Gepä>kwagen sowie diejenigen Güterwagen damit ausgerüstet werden, die unter Umständen mit Personenzügen zu befördern A : ;

Einrichtung der ersonenwagen. Die amerikanischen Personenwagen sind i Durchgangswagen. Bei uns wurden solche Wagen bis in die neueste Zeit fast nur im Lokalverkehr verwendet; im weiteren Verkehr laufen mit wenigen Ausnahmen nur Abtheilwagen. Die Verschiedenheit mag in den gesellschaftlichen Ver- hältnissen beider Länder ihren Ursprung haben. In Amerika gab es früher thatsähli<h und giebt es au heute nominell meist nur eine einzige Klasse, während bei uns, wo das Bedürfniß des Weniger- bemittelten, billig befördert zu werden, in ganz anderer Weise berü>- sichtigt wird, mindestens drei, meist aber vier Klassen bestehen und Überdies für Frauen vnd Nichtraucher besondere Räume verlangt werden. Diesen Anforderungen kann bei Abtheilwagen besser ent- \prohen werden als bei Durhgang8wagen. Darüber, welhem System an si<h der Vorzug gebühre, Abben die Meinungen beträchtlih aus- einander. Während die einen den größeren Werth auf die Annehm- lihkeit legen, den die Durchgangswagen dadur bieten, daß man feinen Plat gelegentli<h Gan im Wagen, ja selbst im ganzen Zuge umhergehen könne, auch hervorheben, daß solhe Wagen besser zu lüften und zu heizen seien und den Dienst des Personals erleich- terten, betonen andere die größere Bequemlichkeit der Sitze in den Abtheilwagen, die zudem die Möglichkeit böten, si< auszustre>en, wenn der Abtheil nit voll beseßt sei, und wollen in der Abgeschlossen- heit von der Menge der Mitreisenden gerade einen Vortheil des anderen Systems erbli>en. : j

Die Versammlung kann sich nur dahin einigen, daß für die über weite Stre>en geschlossen durhfahrenden Ueberlandzüge, wo der Reisende darauf angewiesen ist, im Zuge verpflegt zu werden und zu Ia, Durchgangswagen niht werden entbehrt werden können, daß es aber wünschenéwerth sei, wenn diese Züge nur eine, höchstens zwei Klassen führten. ; / /

Wie bemerkt, giebt es in Amerika au heute no< nominell meist nur eine Klasse; thatsählih bestehen aber do Unter]chiede, einerseits nach unten für Farbige, für Einwanderer u. s. w. —, andererseits nah oben Luxuswagen, die dem Wohlhabenden gegen ein ver- hältnißmäßig ni<ht hohes Aufgeld- besondere Bequemlichkeiten bieten. Der Luxuswagen in seinen verschiedenen Formen als Sleeping-,

arlor-, Dining-, Buffet-Car ist für das Reisen in Amerika von esonderer Bedeutung geworden. Man findet jeßt kaum einen über größere Stre>en laufenden Personenzug, in den niht mindestens ein oder mehrere Wagen von Pullman oder seinen jüngeren Konkurrenten Wagner, Krabel u. \. w. eingestellt wären; oft sind sogar ganze Züge aus solchen Wagen zusammengeseßt. Die Wagen haben theils Mittel-,

theils Seitengang und sind meist mit großem Luxus sowie mancherlei |

Bequemlichkeiten eingerichtet. ;

<lafwagen. Die Schlafwagen mit Mittelgang konnten der Mehrheit der Anwesenden keinen Beifall abgewinnen. Man ist in \solhen Wagen nicht in dem Maße von seinen Mitreisenden getrennt wie wir es bei unseren Begriffen von Schi>klichkeit, namentli<h au im Interesse der reisenden Damen, glauben fordern zu müssen. Wenn auch unsere Schlafwagen mit Abtheilungen keineswegs hon als voll- fommen angesehen werden fönnten, fo H das bei ihnen angewendete Prinzip, die Reisenden mehr von einander zu trennen, das g übrigens v ovdids Zeit au in Amerika Geltung verschaffe, für uns das allein richtige.

uh der übertriebene Aufwand, mit dem die Luxuswagen Aaiettet werden, findet die Billigung der Versammlung nicht. Wohl sei es in einem Lande, das über eine Fülle edler Holzarten verfüge, gere<tfertigt, davon zur Austäfelung der en A ausgedehnten Gebrauch zu machen, tagegen seien die überladenen Schnitereien, die Hs Drapierung mit kostbaren Stoffen und dergl. nit allein über- flüssig, fondern wegen der Schwierigkeit, sie gründlih zu reinigen,

grgdezu zu verwerfen. Als beahtensroerth wird die große Ausdehnung

der Waschräume in den lafwagen und. der den in den

R erwähnt, die unferen Einrichtungen zum Muster dienen nnten.

Die luxuriòs ausgestatteten Parlor-Cars sind nah Ansicht der D weder wirkli<h angenehm no< für unsere Verhältnisse

orderlich, -

Als einer praktishen Einrihtung wird eines Brettchens gedacht, das in die Fensteröffnung eingeklemmt werden kann und den Reisenden

egen Zugwind, Staub und den Rauh der Lokomotiven wirksam {hüt an if zwar bei unserer Fenster-Konstruktion gegen Zug- wind besser gede>t als bei dem amerikanischen Fenster, das dur< Schieben von unten nah oben geöffnet wird; immerhin könnte aber die Einrichtung au< für uns in Frage kommen. Erwähnt wurden ferner die Doppelfenster, die_sih bei vielen Wagen, insbesondere den Schlafwagen vorfinden, die Staubgitter, die zwischen die halbgeöffneten Fenster geflemmt werden, sodann die Kloseteinrihtung mit Wasser- spülung und die shmalen Tische, die nah Bedarf zwischen den Sißen angebracht werden können.

Eine von den übrigen Tages abweichende Bauart zeigen die Wagen der O in New-York und Chicago. Ste haben an den Enden Längs- und in der Mitte Quersiße. Der ganz durch- laufende Mittelgang is zwishen den Längssißen so breit, daß eine größere Anzahl von Personen darin stehen kann. Diese Bauart er- möglicht eine sehr ras<he Entleerung der Wagen, die au<h dur die breiten Plattformen, den praktishen Thürvershluß und die Höhenlage der Bahnsteige begünstigt wird. Wie beobachtet wurde, vollzieht E das Ein- und Aussteigen bei solhen Wagen no< schneller als selbst bei Abtheilwagen, weil der amerikanishe Passagier gewöhnt is, nur an der Stirnseite des Wagens aus- und an seinem Ende ein- zusteigen, so daß die Einsteigenden nicht auf die Aussteigenden zu warten haben.

Heizung der Personenwagen. Die Heizung der Personen- wagen wird dur< deren Bauart sowie bei kontinuierlihem Heizsystem dadurch erleichtert, daß infolge der Zusammenseßung der Züge aus großen Wagen nur wenige Verbindungsstellen vorhanden sind. Die Verbindungss{läu<he werden meistens wie die Schläuche der Luftdru>k- bremsen gekuppelt und können sich selbstthätig entkuppeln, was als ein Vorzug vor unserer Einrichtung anzusehen ist.

Prafktishe Erfahrungen über die Wirkung einzelner Heizsysteme konnten die Kommissare nicht sammeln, da sie die nordamerikanischen Bahnen in den Sommermonaten bereist haben. /

Vielfah wird Warmwasserheizung mittels des bekannten, au in europäischen Schlafwagen eingeführten Bakerofens angewendet. In neuester Zeit werden dabei die Oefen niht nur für Kohlenheizung, sondern zur Erhöhung der Feuersicherheit zur Heizung mit Dampf eingerichtet, der der Lokomotive entnommen wird.

Auf dem Gebiete der Dampfheizung findet si<h eine neuere Einrichtung, wobei das Kondensations8wasser aus der Heizleitung S eine auf dem Tender S Pumpe angesaugt wird. Dadurch foll es mögli<h werden, selbst bei starker Kälte 12 Wagen mit Dampf von nur einer Atmosphäre Ueberdru> zu heizen.

Besonders günstige Ergebnisse soll das Heizsystem von Morton liefern, bei dem porôöse Thonröhren von 355 mm Wand- stärke, die von 100 mm weiten eisernen Röhren umschlossen sind, als Träger der Wärme dienen. Sie werden dur<h den Dampf der Loko- motive, jedo< nur während der Zeit des Aufenthalts auf den Sta- tionen, erhißzt und nehmen dabei so viel Wärme auf, daß sie die Wagen während der Fahrt auh zwischen entfernteren Stationen ge- nügend warm zu halten im stande sind.

Erleuchtung der Personenwagen. Zur Erleuchtung der Wagen wird Petroleum und Gas, meist Fettgas nah,dem System Pintsch, verwendet. Vereinzelt is eine Beleuchtung dur< Gasfolin bemerkt worden, die jedoch feuergefährlih zu fein '\<eint.

Der elektrishen Beleuchtung steht au<h der Amerikaner im all- gemeinen no<h abwartend gegenüber. Immerhin ist sie drüben {hon viel verbreiteter als bei uns, was darauf zurü>zuführen ist, daß die Personenzüge in größerer Anzahl ole über weite Stre>en ge- führt werden, wobei eine einzige Stromquelle genügt. Die Dynamo- maschine wird man<hmal in einem besonderen, mit Dampfkessel und Dampfmaschine ausgerüsteten Wagen aufgestellt, von dem aus der Zug auh im Winter geheizt wird. Bei uns, wo fast regelmäßig unterwegs Wagen aus- und einzustellen sind, die elektrischen Leitungen also häufig unterbrochen werden müßten, stehen folhen Einrichtungen noch manche Schwierigkeiten entgégen.

Güterwagen. Auch die amerikanishen Güterwagen besißen, wie die Personenwagen, mit vers<hwindenden Ausnahmen Drehgestelle. Ihre durhschnittlichhe Tragfähigkeit ist deshalb höher als die unserer Wagen und steigt bis auf etwa 30 t, ohne daß das Eigengewicht in demselben Verhältniß zunähme. Bei uns hat si<h das Bedürfniß, die Ladefähigkeit zu erhöhen, no<h niht in dem Maße geltend gemacht, daß es gerathen wäre, allgemein zum Bau rae Güterwagen überzugehen. Unsere neueren Erfahrungen über die Ausnußung der Wagen von 12,5 und 15 t Ladefähigkeit \heinen vielmehr darauf hinzuweisen, daß man mit der Ladefähigkeit des Mae P Güter- wagens zur Zeit niht höher gehen sollte als bis 15 t, ein Netto- Gewicht, das no< auf 2 Achsen befördert werden kann und bei dem das Verhältniß des Cigengewichts zur Nußlast kaum A ist, als bei Drehgestellwagen von der doppelten Tragfähigkeit. agen

zur O besonders s{werer Gegenstände bauen au< wir {hon

längst mit Drehgestellen. : ;

Was über die leihte Bauart der amerikanis<hen Wagen im all- gemeinen gesagt wurde, trifft bei den Güterwagen in erhöhtem b ahe zu. Sie bestehen zum größten Theil aus Holz und sind deshalb sehr billig. Sie dauern aber au meist nur kürzere Zeit, sodaß unsere erheblich solider gebauten und daher im Betriebe sfichereren Güterwagen, die wohl drei- bis viermal so lange halten, im Grunde genommen nicht theurer sind.

Spezialwagen von zwe>mäßigen Konstruktionen, Kühlwagen für leicht verderblihe Waaren, Güterwagen mit Heizeinrihtungen, Vieh- wagen mit vorzüglichen Einrichtungen zum Tränken und Füttern des Viehes während der Fahrt finden fich bei vershiedenen Verwaltungen. Man hat indessen in dieser Beziehung in Deutschland {hon wesent- lihe Fortschritte gemacht, die jenen in Amerika wenig nachstehen werden. Daß man in [ole Einrichtungen hin und wieder zu weit gehen fann, haben unsere Verfuhe mit Fütterungsanlagen in den Viehwagen bewiesen, wobei ih gezeigt hat, daß unser Vieh unterwegs weder zu fressen no<h zu saufen pflegt. : i

Schneepflüge. Schneepflüge werden im nördlihen Theile der Vereinigten Staaten bei den klimatishen Verhältniffen des Landes in größerem Umfange verwendet als bei uns. Besonderer Anerkennung erfreuen si die rotierenden Schneeschaufeln. Mit ihrer Hilfe können selbst die höher gelegenen Gebirgs\tre>en, die unter Schneeverwehungen \{<wer zu leiden haben, ofen gehalten werden. Die meilenlangen hölzernen Schneedächer, dur< die man früher \solhe Stre>en zu schüßen suchte, deren Unterhaltung aber ret kostspielig war, weil sie leiht Feuer fingen und abbrannten, läßt man na< den mit diesen Maschinen gema<ten günstigen Ersahrungen mehr und mehr eingehen. In Deutschland sind in den leßten Jahren einige fol<he Schaufelräder na< amerikanishen Mustern gebaut worden; in den \<neearmen Wintern hat sih aber keine Gelegenheit geboten, fie praktis< zu er- proben. Ueberhaupt {einen bei unseren günstigeren klimatischen Ver- hältnissen solhe Maschinen weniger nothwendig zu fein und die gewöhnlichen, von der Lokomotive ges{<obenen oder fest mit ihr ver- bundenen Schneepflüge im allgemeinen zu genügen.

VII. S A Betrieb und Verkehr. AUHTGEMmeine i

Der Verwaltungsdienst ist bei den amerikanischen Eisenbahnen anders organisiert als bei den deutshen. Mit Rücksicht auf die ver- chiedenen Verhältnisse beider Länder, aus denen heraus sich die Organisationen entwi>elt haben, sieht die Versammlung davon ab, die amerikanis<en Einrichtungen im einzelnen zu p g Hervor-

ehoben wird, daß im Gegensaße zu unseren mehr oder weniger bureaukratischen Einrichtungen überall die Persönlichkeit des einzelnen Beamten, der in seinem Wirkungskreise die Entscheidung selbständig

u treffen, damit aber au< die volle Verantwortung zu übernehmen Eke mehr in den Vordergrund trete. Der Umstand, daß nur in den seltensten Fällen mehrere Beamte an der Erledigung eines Gegen- standes betheiligt seien, und die an der Spitze der einzelnen Ver- waltungszweige stehenden Beamten einander in Behinderungsfällen niht gegenseitig verträten, sondern dur< ihre mit dem Dienste voll, kommen vertrauten Gehilfen vertreten würden, wirke ungemein fördernd auf den Geschäftsgang. Wie verschiedentlih wahrgenommen, wird ein Unsre Einlauf dur< mündliche oder schriftlihe Bemerkungen an die Sekretäre oder dur< Diktate an Stenographen in einer Zeit erledigt, in der bei uns die Akten kaum bis zu den Referenten gelangt wären. Die Schriftstücke kommen im allgemeinen in Briefform ein und werden in derselben Weise erledigt. Die Antworten und Vers- fügungen werden meist im Original hinausgegeben und im Kopier- buh oder mittels des Durchpauseverfahrens kopiert. Vielfa<h sind Schreibmaschinen im Gebrauch. Diese Art der Geschäftsbehandlung seßt umfassende Sachkenntniß bei dem einzelnen Beamten voraus. Die höheren Beamten durhlaufen au<h meist während einer Reibe von Jahren die untergeordneten Stellungen. Sodann arbeiten sie längere Zeit als Gehilfen und Stellvertreter der leitenden Persönlich- keiten und besißen infolge dessen, wenn sie selbst zu einer leitenden Stellung berufen werden, eine gründliche Kenntniß des Dienstes, wie sie bei unseren Beamten, die manhmal einseitig ausgebildet und mit der Praxis nicht völlig vertraut seien, niht immer angetroffen werde.

Auf die Ausbildung des Personals aller Kategorien wird bei den besseren amerikanis<hen Bahnen überhaupt großer Werth gelegt. Sie erfolgt weniger dur gedru>te Dienstanweisungen als dur< mündliche Belehrung und praktische E Die gedru>ten Anweisungen für die am Betriebsdienste betheiligten Personen sind bei einem 100 000 Meilen übersteigenden Bahngebiet in einem kleinen Büchlein zusammengefaßt, das wenig mehr enthält als unfere Betriebs8ordnung und Signalordnung sowie Vorschriften für den Rangierdienst, und sih dur klaren, gedrungenen Text auszeihnet. In Deutschland werden die Nechte und Pflichten der Bediensteten ‘avi umschrieben, sodaß wir mit einem folhen Minimum von Dienstanweisungen nicht auskommen können. Wir dürfen uns aber nicht verhehlen, daß wir Gefahr laufen, in das entgegengeseßte Extrem zu verfallen, und daß unsere Bahnverwaltungen eine sol<he Fülle von Vorschriften, An- weisungen und Belehrungen erlassen haben, daß es oft s{hwer ist, sih darin zurecht zu finden.

B. Zugdienst.

Die uge folgen in Amerika im allgemeinen in Zeitabstand. Daß dieses Verfahren ungleih geringere Sicherheit bietet als das in Deutschland nah englishem Vorgange längst vorgeschriebene Fahren in Naumabstand unterliegt keinem Zweifel. Das mit dem E wort „to telescope“ bezeichnete Sneinandershieben der Wagen beim Aufrennen eines Augés auf den Vorläufer, das in Amerika alljährlich. zahlreiche Opfer fordert, ist hauptsächlih diesem mangelhaften System zuzuschreiben. Die Amerikaner verkennen auch seine Nachtheile keines- ae einige Verwaltungen haben bereits begonnen, die Züge einander in RNaumabstand folgen zu lassen und ihre Stre>ken mit den hierfür erforderlihen Blockeinrihtungen auszurüsten. :

Die Schnelligkeit der amerikanischen Personenzüge wird bei uns meist übershäßt. Im Osten allerdings werden einige Schnellzüge gefahren, die mit ihrer Geschwindigkeit von mehr als 80 km in der Stunde einschließli<h der Aufenthalte unsere schnellsten Züge no<h etwas übertreffen; dagegen haben wir eine be- trähtlih größere Anzahl von Zügen mit Geschwindigkeit zwischen 60 und 70 km immer einschließli< der Aufenthalte —, und mit den gewöhnlichen Zügen wird niht s{neller gefahren als bei uns.

Ungleich rascher wird in Amerika, wenigstens auf in Wettbewerb stehenden Linien, gefahren, wenn es gilt, eine Verspätung einzuholen. Es mag dies hin und wieder darin seinen Grund haben, daß bei einzelnen Expreßzügen der Unterschied des Fahrgeldes zwischen diesen und den gewöhnlichen Zügen ohne weiteres zurücerstattet wird, wenn der Zug sich über ein bestimmtes Maß verspätet hat. Der Lokomotiv- führer ist beim Einholen von Verspätungen an keine Marimal- geshwindigkeit gebunden ; er fährt so schnell, als es die Neigung der Bahn und die Bauart seiner Lokomotive gestatten und er es mit der Tragfähigkeit des Oberbaues glaubt vereinbaren zu können. Die Rücksichten auf die Betriebssicherheit verbieten uns, hierin dem. amerikanis<hen Beispiel zu folgen. j, :

Rascher fahren auch viele Güterzüge, besonders die, wie schon früher bemerkt, häufiger als bei uns auftretenden ges{<lossenen Güter- züge zwischen den Produktionsgebieten und den großen VBerkehrs- und Industriezentren, sowie die Züge zur Beförderung leiht verderblicher Waaren. In Deutschland wurden bisber mit dem rascheren Fahren der Güterzüge, wenigstens in Beziehung auf die Kostenfrage, keine günstigen Ergebnisse erzielt. Immerhin könnte es in Frage kommen, unsere Güterzuglokomotiven allgemein fo zu bauen, daß sie im Be- darfsfalle au< mit größerer Geschwindigkeit sicher fahren können.

Alle zur Beförderung eines Zuges erforderlichen Lokomotiven werden vorgespannt; in starken Steigungen sieht man zuweilen deren drei an der Spiße eines Zuges. Das Na<hschieben der Züge, das wesent- liche Vortheile bietet, kommt in Amerika selten vor; es läßt si< au< bei der amerifanishen Konstruktion der Zug- und Stoßvorrichtungen nicht so leiht anwenden wie bei uns.

Fahrpläne bestehen nur für die regelmäßigen Perfonen- und bestimmen Güterzüge. Die oft re<t zahlreihen Bedarfszüge ver- kehren ohne Fahrplan. Der Zuglauf wird durh den „Train- dispatcher“ geregelt, der dur< die Stationen von der Ankunft der Züge telegraphis< in Kenntniß geseßt wird und seine Befehle über die Zugbewegung rap eis ertheilt.

Aehnliche Einrichtungen haben bis vor kurzem auch bei einigen deut- schen Eisenbahnverwaltungen bestanden. Jede Abweihung vom Fahr- plane wurde von einem mit der Betriebsleitung eines Bezirkes be- trauten Beamten telegraphish geregelt, Kreuzungen und Ueberholungen durften nur von ihm verlegt werden. Heute wi>elt sich der deutsche Zugverkehr auf Grund des Fahrens in Raumabstand unglei< ein- facher und vollkommener na< dem Zugmeldeverfahren ab. Nur bet eigentlichen Betriebsstörungen hat man auf das frühere Verfahren zurückzugreifen. Auch in außerordentlichen Fällen, namentlich in Kriegs- zeiten, wenn im eigenen oder in Feindesland ni<t mehr nah einem bestimmten Plane gefahren werden kann, wird der Lauf der Züge einer Stre>ke von einer Stelle aus zu regeln sein.

C. Lokomotivdienst.

Bei den amerikanis<hen Bahnen werden die Lokomotiven zum Zwe> ihrer besseren Ausnußung meist mehrfah beseßt. Auf einigen Schnellzugslinien findet sich sogar vierfahhe Beseßung, wodurh Monats- [leistungen bis zu 24 000 km erzielt werden. Das System erfordert eine vollständige Trennung des Fahrdienstes von der Unterhaltung der Lokomotive. Der Führer hat {ih bei Antritt der Fahrt von dem betriebsfähigen Zustande der Lokomotive zu überzeugen, die nöthigen Vorräthe einzunehmen und bei der Beendigung der Fahrt etwaige Mängel zu melden; im übrigen versieht er nur den reinen Fahrdienst. Die Reinigung der Lokomotiven, ihre Erhaltung in betriebsfähigem Ge L Ueberführung in die Reparaturwerkstätten liegt besonderen

eamten ob.

Mehrfache Lokomotivbesezung is Übrigens au<h in Deutschland in den leßten Jahren von verschiedenen Verwaltungen, zumeist mit gutem Erfolge, eingeführt worden. Das System wird bei uns ohne Ai namentli<h au<h im Rangierdienste no< weiter ausgebildet werden. i

Die Zung des Dienstes wird dem Lokomotivpersonal thun- lichst erleichtert. Auf den Mee finden si<h Siggelegenheiten, die dur ihre Bequemlichkeit hin und wieder geradezu überraschen. Auch in Deutschland ist die früher allgemein gültige Vorschrift, daß der Führer den Dienst stehend zu verrichten Babe; von den meisten Bahnverwaltungen außer Kraft geseßt worden; die P ea in die dem Personal geboten wird, ist aber wesentlih einfacher als in Amerika.

D. Rangierdienfst.

Zum Ausrangieren der Züge wird vielfah der „Pushbeam“" ver- wendet, ein an der Kopfschwelle der Rangierlokomotive befindlicher bewegliher Baum, mittels dessen die Wagen angeschoben und nah

Bedarf beschleunigt werden. Die Lokomotive bewegt si<h dabei auf einem dem Aufstellgleis Es Gleise. Mit dem Ba ape soll auf einigen größeren Bahnhöfen viermal so viel geleistet werden als früher mit dem gewöhnlichen Abstoßen, do ist bei so intensivem Be- triebe neben der abstoßenden eine zweite Lokomotive vorhanden, die den Zug vordrü>t. Auch is es nothwendig, daß das Bremspersonal von einer dieser Lokomotiven oder von einer dritten, zu diesem Zwe> eigens in den Dienst gestellten Lokomotive von Zeit zu Zeit zurü>- ccbolt wird. In Fällen, wo auf rashe Abwi>kelung des Rangier- geschäfts besonderer Werth zu legen ist, wird die Zusammenseßung der Züge der Nangierstation vorher telegraphisch angezeigt, sodaß die Weichensteller {hon vor Ankunft eines Zuges darüber unterrichtet sind, in welhe Gleise die einzelnen Wagen und Wagengruppen einzulaufen haben. In Deutschland find in neuerer Zeit auf Linien mit {wachem Verkehr und wenig Perfonal Versuhe mit Stangen zum Schieben und Ziehen gemacht worden, die jedoh zu einer umfänglihen Verwen- dung no<h nit geführt haben. Man follte die Versuche weiter aus- dehnen ; denn wenn das Rangieren mit der Schubstange au nicht fo vollkommen ist wie das Ablaufen auf geneigter Ebene, so ist es doch dem Rangieren dur< Vor- und Qutlfahren bedeutend überlegen und fann, wenn neben dem Ausziehgleis ein Parallelgleis vorhanden ift, ohne besondere baulihe Einrihtungen angewendet werden. E. Abfertigungsdien t.

An Orten von einiger Bedeutung sind die Fahrkarten nicht nur am Bahnfchalter, sondern auch bei zahlreichen Agenten zu haben. Es is unter Umständen gewiß eine Annehmlichkeit, sih die Karte {hon vor Antritt der Reise gufen zu können. In großen Städten, wo neben den Agenten der Bahngesellshaften au Privatleute aus dem Cet mit Fahrkarten eine Erwerbsquelle machen, wird das mit den Verhältnissen niht vertraute Publikum aber nicht selten über- vortheilt. Auch in einigen unserer größeren Städte finden ih Ver- faufsstellen für Eisenbahnfahrkarten außerhalb der Bahnhöfe. Wo ein Bedürfniß dafür vorliegt, werden diese Einrichtungen erweitert werden ; zu allgemeiner Einführung liegt ein Anlaß nicht vor.

Die amerikanis<he Art der Gepäc>kabfertigung is von deutschen Reisenden nicht selten als nahahmenswerth bezeichnet worden. Eine mit einer Nummer und der Bestimmungsstation., versehene Blechmarke wird mittels eines Riemens an das Gepäkstück gehängt, der Reisende erhält eine ähnlihe Marke (Chec), die die gleiche Nummer trägt. Daß dies schneller geht als Schreiben und Kleben, unterliegt keinem Zweifel, aber Vorausseßung ist die größere Gepäk- freiheit, die auf den amerikanis<hen Bahnen gewährt wird. Führt ein Reisender mehr als 150 Pfund Gepä>k mit si, so wird au drüben gere<hnet und geschrieben. Die deutschen Eisenbahnen würden auf die Einnahmen, die sie aus dem Gepäckverkehr beziehen, niht ohne weiteres verzichten können; sie müßten anderweit De>ung suchen, vermuthlich dur eine Erhöhung der Personenfahrgelder, die jeßt niedriger sind als in Amerika. Daß diese Maßregel populär sein würde, muß be- zweifelt werden. Gegen Gepäverschleppungen gewährt das amerika- nische Verfahren keinen größeren Schuß als das unsrige; aus der Mit- theilung einer Reihe von übeln Erfahrungen, die die Kommissare selbst gee könnte eher geschlossen werden, daß die Pünktlichkeit bei uns größer sei. E A / : __ Eine andere amerikanishe Einrichtung ist die Besorgung des Reisegepä>ks nah und von der Eisenbahn durch die Exrpreß-Kom- pagnien. Die Einrichtung hat bei den meist sehr hohen Preisen der Cabs und Hanfoms ihr Angenehmes; aber au< die Taxen der Expreß sind nicht niedrig, und oft muß man ret lange warten, bis das Gepä>k in der Wohnung ankommt. Aehnliche Einrichtungen be- stehen vereinzelt au< in Deutschland. Zu einer Verallgemeinerung liegt aber bei unserem meist gut ausgebildeten Droschkenwesen kein Bedürfniß vor.

Der Güterverkehr wid>elt \i< im großen und ganzen in derselben Weise ab wie in Deutschland. Die Begleitpapiere sind etwas weniger umfangreih als die unsrigen. Von einer näheren Mit- theilung darüber wird ab elche, da es b für uns ni<ht darum han- deln kann, unsere zum theil auf geseßlihen Vorschriften und inter- nationalen Vereinbarungen beruhenden Einrichtungen abzuändern.

Im Stü>gutverkehr werden au<h die amerikanishen Wagen \{le<t ausgenüßt, weil das zeitraubende Umladen aus Wettbewerbs- rü>sichten thunlichst vermieden und deshalb eine große Anzahl von Kurswagen eingestellt werden muß.

: F. Sonntagsruhe.

Die Sonntagsruhe im amerikanis<hen Eisenbahndienste wird ver- schieden gehandhabt, im allgemeinen aber ni<t so streng gehalten, wie man bei uns anzunehmen vflegt. In den Bureaux, den Güter- abfertigungsstellen, den Werkstätten wird Sonntags nit gearbeitet, ja {on am Sonnabend Nachmittag der Dienst erheblih eingeschränkt. Im Personenverkehr fällt meist eine größere Zahl von Lokalzügen aus, wogegen die Fernzüge in der Regel au< Sonntags gefahren werden. Ebenfo erleiden die Güterzüge, die den Durchgangsverkehr vermitteln und über große Stre>en laufen, keine Unterbrehung, während die me dem Lokalverkehr dienenden Güterzüge Sonntags eingestellt werden.

Ihren Abschluß fanden die Besprehungen in der gemeinschaft- lichen Besichtigung einiger Güterwagen , die von der Königlichen Eisenbahndirektion in Erfurt mit einer amerikanischen selbstthätigen Kuppelung ausgerüstet waren. An diesen Wagen sind die GewBilidea seitlihen Puffer beibehalten, aber soweit gekürzt, daß sie erst in Wirksamkeit treten, wenn die Fedèr der Kuppelung auf ein gewisses Maß zufammengedrü>kt ist. Die Wagen sind von Erfurt nah Berlin mit Perfonenzuggeshwindi keit ohne jede Störung befördert worden, was zu dem Schlusse berechtigt, daß eine auf amerikanishem Prinzip beruhende Kuppelung bei uns nah und nach eingeführt werden könnte. Allerdings müßte dabei die Vorschrift der Betriebsordnung, daß sich die Fahrzeuge in doppelter, von einander unabhängiger Weise müssen verbinden lassen, außer Kraft geseßt werden.

Handel und Gewerbe.

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do. sekunda Weizenstärke

13—15 M, Leinsaat 23—25 4, Mais loko 105—11 # per 100 kg,

Kümmel 30—36 H, Leinkuhen 7—7} #4, Rapskuchen 64—7 M, Roggenkleie 43—4} Æ, Weizenkleie 434—5 A, pa. helle getr. Biertreber 28—30 9/9 6#—6 M, pa. Getreides<lempe 31—33 % 614—7 M4, pa. Massshlempe 40—42% 63}—7} M, Malzkeime 43—ö5} M per Zentner. (Alles ab Bahn Berlin bei Partien von mindestens 10 000 kg.)

Das „Kaufmännische Adreßbuch für das Deutsche Reich“, das von den Verlegern des ctieer Abr bus W. Be S. Löwenthal hier herausgegeben wird, liegt in dem für 1894/95 be- stimmten vierzehnten Jahrgang „vor. Das bedeutsame Nachschlage- werk erscheint, wie {on der äußere Anbli> erkennen läßt, wieder mit erhebli< erweitertem Inhalt. Die Anordnung des Inhalts ist unverändert die in _den früheren Jahren bewährte geblieben, Man findet in dem Adreßbu<h diesmal etwa 100 000 Firmen des Deutschen Reichs, die in zwei Abtheilungen nah dem Wohnort und dem Geschäfts- resp. Industriezweige alpha- betis<h geordnet sind, sodaß der Benuger ebenso leiht eine gesuchte Firma finden, wie si< über die Firmen eines bestimmten Geschäfts- und Industriezweiges unterrihten kann. Das Nachshlagebuh gewinnt an Nüzßlichkeit dadurch, daß überall die Fernsprech- nshlüfe mitAmt und Nummer angeführt sind. Der Preis beträgt unverändert 10 für das A Die f. (Amtli

Börse zu Düsseldorf. (Amtlicher Preisberiht vom 4. Mai 1894.) Der Kohlenmarkt ist unverändert. Auf dem Eisen- markt hält die Lebhaftigkeit an. (Berechnung in Mark für 1000 kg und, wo nicht anders bemerkt, ab Werk.) Kohlen und Koks. 1) Gas- und. P Gasfohle für Leuchtgasbereitung 10— 11,00, Generator- ohle 8,50 9,50, Gasflammförderkohle 8,50 9,50; 2) Fett- kohlen : Förderfohle 7,590—8,50, melierte beste Kohle 8,50—9,50, Kokskohle 6—7,00; 3) Magere Kohlen: Förderkoble 7—8, melierte Kohle 8—10, Nußkohle Korn 11 (Anthracit) 18,00—20,00 ; 4) Koks: Gießereikoks 13,50—1450, Hochofenkoks 11, Nußkoks, gebrochen 11—15; 95) Briquetts 8,50—11,00. Erze: 1) Roh- spath 7,50—8,00, 2) Gerösteter Spatheisenstein 10,60—11,20, 3) So- morrostro f. o. b. Rotterdam —, 4) Nasauischer Rotheisenstein mit ca. 50 %% Eisen 8,50—9,00, 5) Rasenerze franco —,—. Roheisen: 1) A Ia 10—12 9/6 Mangan 52, 2) Weißstrah- lig® Qualitäts-Puddelroheisen : rheinis<-westfälishe Marken 47, Sieger- länder 44——45, 3) Stähleisen 47,90—48, 4) Engl. Bessemereisen ab Verschiffungshafen —,—, 5) Spanisches Bessemereisen Marke Mudela cif. Rotterdam —,—, 6) Deutsches do. —,—, 7) Thomaseisen frei Verbrauchs\telle 47,00, 8) Puddeleisen (Luxemburger Qualität) 37,00, 9) Englisches Roheisen Nr. II[ ab Ruhrort 55,00, 10) Luxem- G Gießereieisen Nr. IIT ab Luxemburg 43,00, 11) Deutsches Gießereieisen Nr. I 63, 12) do. Nr. IT —, 13) do. Nr. Ill 54, 14) do. Dts 63, 15) Spanishes Hämatit Marke Mudela ab Ruhrort

.— Stabeisen: Gewöhnl. Stabeisen 110—115. Bleche: 1) Gewöhnlihe Bleche 120—135, 2) Kesselblehe 150—165, 3) Fein- pes a 9. Draht: 1) Eisenwalzdraht —,—, 2) Stahl- walzdraht —,—.

Verdingungen im Auslande.

N / Niederlande.

8. Mai, im Timmerhuis zu Rotterdam: Lieferung von circa 560 cbm Fundierungsholz. Os fäuflih für 10 Cts. bei den Buchhändlern Wed. P. van Waesberge & Zoon zu Rotterdam.

11. Mai, 1 Uhr, im Bureau der Gemeinde - Gasfabrik zu Dordrecht: Lieferung von 9 700 000 kg englischer oder westfälischer Gasfkohlen. Bedingungen käuflich für 25 Cts. bei der genannten Fabrik.

. Untersuchungs-Sachen.

. Aufgebote, Zustellungen u. dergl.

. Unfall- und Invaliditäts- 2c. Vascrima. È Betlocts Verpachtungen, Verdingungen 2c. . Verloosung 2c. von Werthpapieren.

Kommandit-Gesellschaften auf Aktien u. Aktien-Gesell{.

6, | Desfentlicher Anzeiger. | * Lein ktmäla

10. Verschiedene Bekanntmachungen.

1) Untersuhungs- GGERE

[8496] K. Württ. Staatsauwaltschaft Ulm.

Die abwesenden Wehrpflichtigen :

1) Josef Bachner, Schreiner, geboren am 16. März 1870 zu Hausen ob Ursuring, O.-A. Blaubeuren, zuleßt wohnhaft in Ehingen,

L ett Bader, geboren am 18. September 1872 zu Ulm,

3) Michael Lukas Vanzhaf, Flaschner, geboren am 23. Januar 1870 zu Göppingen,

4) Christian Veftmer, Bauer, geboren am ò. Ok- tober 1870 zu Nabern, O.-A. Kirchheim,

5) Karl Oskar Besßtmer, Handlanger, geboren am 28. Januar 1869 in Nohrbah, Amts Aarwangen, Kanton Bern, zuleßt sih aufhaltend in Kirch- heim u. T.,

6) Reinhard Bekeler, Bäer, geboren am 21. Ja- nuar 1871 in Hüttisheim, O.-A. Laupheim,

7) Iohann Nepomuk Bomm, geboren am 13. Ja- | Ulm, nuar 1870 zu Böhmenkirch, O.-A. Geislingen,

8) Christof Gottlob Bonnet, Flaschner, geboren am 26. September (Februar ?) 1870 zu Ebersbach, O.-A. Göppingen,

9) Wilhelm August Vühler, Graveur, geboren am 14. Oktober 1868 zu Eßlingen, zuleßt wohnhaft in Geislingen,

10) Wilhelm Denner, Kellner, geboren am 17. Januar 1870 zu Sparwiesen, O.-A. Göppingen,

11) Johannes Diez, Fabrikarbeiter, geboren am 28. November 1870 zu Nabétn; O.-A. Kirchheim,

12) Jakob Eckert, Schuhmacher, geboren am 22. August 1871 ¿zu Sontheim, O.-A. Münsingen, zuleßt wohnhaft in Blaubeuren,

13) Johannes Egenrieder, geboren am 30. Ok- tober 1870 zu Dornstadt, O.-A. Blaubeuren,

14) Iosef Gebhard, Dienstkneht, geboren am 3. September 1871 zu Dellmensingen, O.-A. Laup-

29) Gotthilf

30) Johann

singen,

15) Paul Gerstenlauer, geboren am 17. Mai 1871 zu Laupheim,

16) Iosef Albert Glaser, geboren am 2. August 1871 zu Laupheim,

17) Franz Anton Gombold, am 8. November 1871 zu

ünsingen,

ferdeknecht, geboren nnabeuren, O.-A.

vember 1870 zu Bünzwangen, O.-A. Göppingen,

B Johann Georg Hafner, Bä>er, geboren am 21. Februar 1870 zu S<hlath, O.-A. Göppingen, zuleßt wohnhaft in Ebersbach, dess. O.-A.,

20) Ludwig Haller, geboren am 2. Dezember 871 zu Ulm

21 Wilhelm Häußler, Bäder, geboren am 22, Juli 1870 zu Boll, O.-A. Göppingen,

22) Otto Heckmann, Kaufmann, geboren am 8. Februar 1871 zu Donzdorf, O.-A. Geislingen, zuleßt wohnhaft in Göppingen,

Alois Henle, Dienstkne<t, geboren am 23. September 1870 zu Erba, O.-A. Ehingen,

24) August Herbster, geboren am 30. August

1871 zu Wiesensteig, O.-A. Geislingen,

bruar 1870 zu

25) Lorenz Kächele, geboren am 24. August 1870 zu Engelhof, Gde. Unterlenningen, O.-A. Kirchheim, zuleßt wohnhaft in Ochsenwoang, desf. O.-A.,

26) Iohann Georg Keller, Bä>er, geboren am 27. Juni 1870 zu Schlierbach, O.-A. Göppingen,

27) Jakob Friedrih Kerner, geboren am 1. April 1870 zu Owen, O.-A. Kirchheim,

28) Karl Klaus, geboren am 26. Januar 1870 zu Salach, O.-A. Göppingen,

dru>er, geboren am 5. März 1871 O.-A. Münsingen,

35) Wilhelm Molt, Bä>er, geboren am 21. Juni 1870 zu Bezgenrieth, O.-A. Göppingen, zuleßt wohn- haft in Göppingen,

36) Johann Baptist Müller, Maler, geboren am 19. Juni 1871 zu Stetten, O.-A. Laupheim, zuleßt wohnhaft in Laupheim,

37) Karl Franz Münzer, geboren am 19. April 1873 zu Fieudenstadt, zuleßt wohnhaft in Mün-

38) Konrad Preiß, Bä>ker, geboren am 8. De- zember 1872 zu Weidenstetten, O.-A. Ulm,

39) Ernst Karl Riehmann, Schmied, geboren am 1. April 1872 zu Dettingen, O.-A. Kirchheim,

40) Karl Friedrih Roller, Kaufmann, geboren am 1. April 1870 zu Marbach a. N., zuleßt wohn- haft zu Göppingen,

41) Karl Wilhelm Sandherr, Meßger, geboren am 11. Juli 1871 zu Feldstetten, O.-A. Münsingen, heim, zuleßt wohnhaft in Blaubeuren,

42) Hermann Schla>, Kaufmann, geboren am 18. September 1870 zu Göppingen,

43) Johann Christian Schloß, Schneider, geboren am 19. Februar 1870 zu Büchenbronn, Gde. Eber- bah, O.-A. Göppingen, zuleßt wohnhaft in Ebers- bach, deé. O.-A

44) Christian 18) Christian Griüinenwald, geboren am 30. No- (e oren am 9.

A. Göppingen, 45) Theodor Aa Schön, geboren am 1. Fe-

2.

46) Ludwig Schwenk, geboren am 19. November 1871 zu Münsingen,

n Christian Friedrih Spohn, 19. April 1871 zu Gomadingen, O.-A. Münsingen, zuleßt wohnhaft in Dottingen, dess. O.-A.,

48) Johann Georg Ste>, Schreiner, geboren am 24. Juni 1870 zu

49) Christian Friedrih Strähle, Gipser, geboren am 24. September 1870 zu Dürnau, O.-A. Göp-

ingen, f 50) Gottlob Weber, Fabrikarbeiter, geboren am 9. Juni 1870 zu Hochdorf, O.-A. Kirchheim,

bruar 1871 zu Ulm, 14. Juli 1870 zu Göppingen,

pingen,

Friedrih Wilhelm Koh, Buch-

zu Auingen,

Paul Kretschmer, geboren am

werden beschuldigt, immermann, geboren Strafgeseßbuchs. Diese geri<hts Ulm zur

verurtheilt werden. Den 1. Mai 1894.

[8693]

Erlaubniß ausgewandert

Bernhard Schmid, Maurer, November 1870 zu Hohenstaufen,

"”

öPpingen,

51) Friedri<h Wilhelm Weiß, geboren am 24. Fe- 52) Konrad Widmann, Flaschner, geboren am

53) Christof Friedrih Wittlinger, geboren am 1. Oktober 1870 zu Boll, O.-A. Göp-

54) Heinri<h Wörner, Kaufmann, geboren am 29. Dezember 1871 zu Zainingen, O.-A. Urach, zuleßt wohnhoft in Weilheim, O.-A. Kirchheim,

55) Karl Friedrih Zimmermann, Schreiner, geboren am 17. November 1872 zu Köngen, O.-A. Eßlingen, zuleßt wohnhaft in Oethlingen, 29. Mai 1871 zu Ulm, Kirchheim,

31) Karl Krieg, Schäfer, geboren am 29. Sep- tember 1871 zu Steingebronn, O.-A. Münsingen,

32) Franz Xaver Maier, geboren am 22. Februar 1871 zu Albe>, O.-A. Ulm,

33) Karl August Maier, am 27. Januar 1870 zu Kirchheim u. T.,

34) Gustav Miller, geboren am 8. Juni 1872 zu

als Wehrpflichtige in der Absicht, sih dem Eintritt in den Dienst des stehenden Heeres oder der Flotte zu entziehen, ohne Erlaubniß das Bundes-

ebiet verlaffen oder nach erreihtem militärpflichtigen

lter sich außerhalb des Bundesgebiets aufgehalten

zu haben, Vergehen egen 8 140 Absay 1 Nr. 1

ben werden auf Mittwoch,

den 19, September 1894, Nachmittags

5 Uhr, vor die Strafkammer Il. des K. Land- Hauptverhandlung geladen.

Bei unentschuldigtem Ausbleiben werden dieselben auf Grund der nah $ 472 der St.-P.-O. von den zuständigen Kontrolbehörden über die der Anklage zu Grunde liegenden Thatsachen ausgestellten Erklärungen

H.-Staatsanwalt (Unterschrift). die

Der Zimmermann Claus Detlef Röschmaun, eboren am 18. August 1860 zu Deutsh-Nienhof, reis Rendsburg, zuleßt in Bramstett wohnhaft, wird beschuldigt, als Cre as M Landwehr ohne zu sein. gegen $ 360 Nr. 3 des Strafgeseßbuchs. Derselbe wird auf Anordnung des Königlichen Amtsgerichts hierselbst auf den 12, Juli 1894, Vormittags 10 Uhr, vor das Königlihe Schöffengericht zu Bramstedt zur Hauptverhandlung geladen. Bei unents{<uldigtem Ausbleiben wird derselbe auf Grund der nah $ 472 der Strafprozeßordnun Königlichen Bezirks-Kommando I. zu gestellten Erklärung verurtheilt werden.

Bramstedt, den 27. April 1894.

Riepen als Gerichtsschreiber des Königlichen Amtsgerichts.

des Baumeisters Eduard Göße zu Berlin eingetragene, zu Berlin, nah dem Kataster angeblih Hutten-Straße Nr. 2 belegene Grundstück in einem neuen Termine am 26. Juni 1894, Vormittags 10 Uhr, vor dem unterzeihneten Gericht, an Gerichtsstelle, Neue Friedrichstraße Nr. 13, Hof, Flügel C., Erdgeschoß, Saal Nr. 40, versteigert werden. Das Grundstück ist mit 1,26 (A Reinertrag und einer Fläche von 9a 39 qm zur Grundsteuer, dagegen nit zur Gebäudesteuer veranlagt. Auszug aus der Steuer- rolle, beglaubigte Abschrift des Grundbuchblatts, etwaige Abshätßungen und andere das Grundstück betreffende Nachweisungen, fowie besondere Kauf- bedingungen können in der Gerichtsschreiberei ebenda, Flügel D., Zimmer Nr. 17, eingesehen werden. Alle Realberechtigten werden aufgefordert, die nicht von selbst auf den Ersteher übergehenden Ansprüche, deren Vorhandensein oder Betrag aus dem Grund- buche zur Zeit der Eintragung des Versteigerungs- vermerks niht hervorging, insbesondere derartige Forderungen von Kapital, Zinsen, wiederkehrenden

ebungen oder Kosten, spätestens im Versteigerungs- termin vor der Aufforderung zur Abgabe von Ge- boten anzumelden und, falls der betreibende Gläubiger widerspricht, dem Gerichte glaubhaft zu machen, widrigenfalls diefelben bei Feststellung des geren Gebots nit Ge werden und bei Ver- theilung des Kaufgeldes gegen die berü>sichtigten Ansprüche im Range zurü>ktreten. Diejenigen, welche das Eigenthum des Grundstü>ks beanspruchen, werden aufgefordert, vor Schluß des Versteigerungstermins Einstellung des Verfahrens herbeizuführen, widrigenfalls nah erfolgtem Zuschlag das Kaufgeld in Bezug auf den Anfspruh an die Stelle des Grundstü>s tritt. Das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags wird am 29. Juni 1894, Mittags 12 Uhr, an Gerichtsftelle, wie oben angegeben, verkündet werden.

Berlin, den 27. April 1894.

Königliches Amtsgericht T. Abtheilung 88.

Bäder,

O.-A.

Uebertretung

[9051] Zwangsversteigerung.

Im Wege der Bivangsövollstvechung soll das im Grundbuche von Lichtenberg Band 33 Nr. 1041 auf den Namen des Kaufmanns Carl Friedrih Biesel hier eingetragene, zu Berlin am Weidenweg Nr. 53 belegene Grundstü> am 4. Juli 1894, Vor- mittags 10} tele vor dem unterzeihneten Ge-

von dem ltona aus-

richt, an Gerichtsstelle, Neue Friedrichstr. 13, Hof, e C., part., aal 40, versteigert werden. Das

rundstü> ist bei einer Flähe von 11 a mit 15 150 6 Nußungswerth zur Gebäudesteuer veranlägt.

Auszug aus der Steuerrolle, beglaubigte Abschrift

geboren am

<lath, O.-A. Göppingen, und [9050]

2) Aufgebote. Zustellungen dergl.

Zwangsverfteigerung.

Im Wege der Zwangsvollstre>ung soll das im Grundbuche von den Umgebungen Berlins im Kreise Nieder-Barnim Band 95 Nr. 3822 auf den Namen

des Grundbuchblatts, etwaige Abshäßungen und andere das Grundstü> betreffende Nachweisungen, sowie be- ondere Kaufbedingungen können in der Gerichts- chreiberei, ebenda, Zimmer 41, eingesehen werden.

lle Nealberecßtigten R alten die nicht von selbst auf den Ersteher überge R deren Vorhandensein oder Betrag aus dem Grund- buche zur Zeit der Eintragung des E vermerks niht hervorging, insbesondere derartige Forderungen von Kapital, Zinsen, wiederkehrenden