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Königl. m Juf Oberst, bisher

her Oberst-Lt. und etatsmäß. Stabs- ier im Regt. Herzog Friedrich Wilhelm von Braunschweig sfciel.) 78, kommandiert nah Württemberg, zum Kom- mandeur des Inf. Regts. Kaiser Friedrih, König von Preußen Nr. 125, v. Fragstein u. Niemsdorff, Königl. preuß. Oberst, bisher Oberst-Lt. und etatsmäß. Stabsoffizier im 4. Garde-Regt. zu uß, kommandiert nach Württemberg, zum Kommandeur des Inf. Be ts. Kaiser Wilhelm, König von anen Nr. 120, v. Groß, gen. v. Shwarzhoff, Königl. preuß. Oberst-Lt., Ne mit Wahr- nehmung der Geschäfte des Chefs des Generalstabes des Armee-Korps, zum Chef des Generalstabes des Armee-Korps, — ernannt. Ertle, Major und Abtheil. Kommandeur im Feld-Art. Negt. König Karl Nr. 13, Ruoff, Major im Kriegs-Ministerium, unk, Major à la suito des Gren. Regts. Königin Sue Nr. 119, Adjutant des Kriegs-Ministers und Chef des Zentral- bureaus des Kriegs-Ministeriums, Benzinger, Major à la suite des Ulan. Regts. König Wilbelm I. Nr. 20, beauftragt mit der Füh- rung dieses Regts., unter Ernennung zum Kommandeur desselben, Münzenmater, Major und Abtheil. Kommandeur im 2. Feld-Art. Regt. Nr. 29 Prinz-Regent Luitpold von Bayern, — zu Dberst-Lts. befördert. v. Kern, Oberst-Lt. z. D., zuleßt Bats. Kommandeur im Inf. Regt. Kaiser Friedrih, König von Preußen Nr. 125, zum Kommandeur des Landw. Bezirks Ellwangen, v. Nanyau, Rittm. im Ulan. Regt. König Karl Nr. 19, zum Eskadron-Chef, — ernannt. Erpf, Pr. Ut. im Inf. Regt. König Wilhelm T. Nr. 124, komman- diert zur Dienstleistung beim Großen Generalstabe, zum überzähl. Hauptm., Jetter, Pr. Lt. im 4. Inf. Regt. Nr. 122, Kaiser Franz Joseph von Oesterreich, n von Ungarn, unter Verseßung in das Inf. Negt. Alt-Württemberg Nr. 121 zum Hauptm. und Komp. Chef, Linck, Pr. Lt. à la suits des Gren. Re- iments König Karl Nr. 123, kommandiert als Adjutant zur 24. ínfant. Brig. (4. Königl. Württemberg.) zum Hauptmann, Salzmann, Sec. Lt. im 4. Inf. Regt. Nr. 122 Kaiser ra Foseph von Oesterrei, König von Ungarn, zum Pr. Lt. vorläufig ohne Patent ; die Port. Fähnrs.: Baumann vom Gren. Regt. König Karl Nr. 123, Zimmerle vom Feld-Art. Regt. König Karl Nr. 13, aulhaber vom Inf. Regt. Kaiser Friedrich, König von, Preußen Ne 12%, Frhr. v. Neurath vom Gren. Regt. Königin Olga Nr. 119, — zu Sec. Lts.; die Unteroffiziere: C vom Inf. Regt. Alt-Württemberg Nr. 121, Bader vom Pion. Bat. Nr. 13, Eisenmenger vom Inf. Regt. Alt-Württemberg Nr. 121, Günther vom Inf. Regt. König Wilhelm 1. Nr. 124, Frhr. v. Ellrich s- hausen, Ruoff vom Inf. Negt. Alt-Württemberg Nr. 121, Graeter vom Inf. Regt. Kaiser Friedri, König von Preußen Nr. 125, Kamm vom 8. Inf. Negt. Nr. 126 Großherzog Friedrich von Baden, Mosch ner vom 4. Inf. Regt. Nr. 122 Kaiser Franz Joseph von Oesterrei, König von Ungarn, Bernhold vom Inf. Negt. Alt-Württemberg Nr. 121, Frhr. v. Gültlingen vom Gren. Regt. Königin Olga Nr. 119, Erhardt, Specht vom 8. Inf. Negt. Nr. 126 Großherzog Friedri von Baden, — zu Port. Fähnrs., — ördert. : ba 15 Beurlaubtenstande. 14. Mai. Burger, Sec. Lt. der Res. des Inf. Regts. Kaiser O König von Preußen U. 19 Qolder, Sec. Lt, der Inf, 1. Aufgebots vom Landw. Bezirk Ludwigsburg, — zu Pr. Lts. befördert. : Abschiedsbewilligungen. Im aktiven eere. 14. Mai. v. Camerer, Oberst und Kommandeur des Inf. Regts. Kaiser Friedrih, König voa Preußen Nr. 125, in Genehmigung seines Ab- \chieds8gesuhes mit Pension, der Erlaubniß zum Tragen der bis- herigen Uniform, zur Disp. gestellt. Vischer, Major z. D mit der Erlaubniß zum Tragen der Uniform des Gren. Negts. König Karl Nr. 123 und unter Verleihung des Charakters als Oberst-Lt. von der Stellung als Kommandeur des Landw. Bezirks Ellwangen enthoben. Frhr. v. Hayn, Major und Eskadr. Chef im Ulan. Regt. König Karl Nr. 19, mit L und der Erlaubniß zum Tragen der bisherigen Uniform, Keller, Pr. Lt. im Pion.

Bat. Nr. 13, mit Pension, der Erlaubniß zum Tragen ter bis»

erigen Uniform und unter Ertheilung der Aussicht auf Anstellung im Zivildienste, — der Abschied bewilligt. :

Fm Beurlaubténstande. 14. Mai. Hebsacker, Hauptm. der Fuß-Art. 1. Aufgebots vom Landw. Bezirk Ludwigsburg, Schreiber, Mt: Lt. der Kav. 2, Aufgebots vom Landw. Bezirk Cßlingen, — der

ied bewilligt.

p M amte der Militär-Verwaltung. E

Durch Verfügung des Kriegs-Ministeriums. 14. Mai. M ärfklin, Garnison-Bauinspektor in Ludwigsburg, zum 2d. Juli d. I. nach Cannstatt verseßt. l

L Aw A I E Ld Ma A PERIPTPE: I B T ear IOTOT

Kaiserliche Marine. «06s 1e E B iziere x. Ernennungen, Beförderungen, DBer-

oa S eA x. Neues Palais, 14. Mai. Lölhöffel von Löwensprung, Oberst-Lt. und Kommandeur des 1. See-Bats,, behufs Uebertritts zur Armee von der Marine-Inf. ausgeschieden. v. Hennigs, Major, bisher Bats. Kommandeur im FüÜl. Regt. General-Feldmarschall Prinz Albrecht von Preußen (Hannov.) Nr: (0, mit seinem Patent bei der Marine-Inf., und zwar als Kommandeur des 1. See-Bats. angestelt. Weißel, Sec. L. im Landw. Bezirk Stralsund, bisher von der Res. des Inf. Regts. General-Feldmarschall Prinz Friedrih Karl von Preußen (8. Brandenburg.) Nr. 64, bei den O ien Offizieren der Marine-Inf., und zwar mit seinem Patent als Sec. Lt. der Res. des 1. See-Bat. angestellt. S Meyer (Hans), Kapitän-Lt., Assist. des Ober-Werftdirektors der Werft zu Kiel, zum Korv. Kapitän, Meurer (Alexander), Glagztel, Adjutant bei dem Kommando der Marinestation der Nordsee, und B os fart, Lts. zur See, zu Kapitän-Lts., Bölken, Schmalhß und Behn cke (Friedrich), Unter-Lts. zur See, zu Lts. zur See, NRaeßt, Maschinen-Ingen., zum Maschinen-Ober-Ingen.,, Graefe, Maschinen- Unter-Ingen., zum Maschinen-Ingen., Junker, Ober-Maschinist, zum überzähl. Maschinen-Unter-Ingen., lettecer unter Vorbehalt der Patentie- rung, v. d. Schulenburg, Unter-Lt. zur See der Res. im Landw. Bezirk 11 Bremen, zum Lt. zur See der Res. des Scee-Dffizierkorps, — befördert. Riedel, Kapitän zur See, mit Pension zur Disp. gestellt, leihzeitig zum Präses der Schiffs-Besichtigungskommission ernannt. Sbuls, Sec. Lt. der Seewehr 2. Aufgebots des 2. See-Bats. im Landw. Bezirk Perleberg, der Abschied bewilligt.

Breußischer Landtag. Haus der Abgeordneten. 67. Sißung vom 18. Mai 1894.

Im weiteren Verlauf der fortgeseßten zweiten Berathung des Geseßentwurfss, betreffend den Bau eines Schiffahrtskanals vom Dortmund—Ems-Kanal bis zum Rhein (\. den Anfangsbericht in der Freitags-Nummer d. Bl.), nimmt nah dem Geheimen Bergrath Nasse das Wort der

Finanz-Minister Dr. Miquel:

Meine Herren! Es ist in der vorangegangenen Debatte vielfach der Finanz-Minister angezogen worden, theilweise, wie der Herr Stengel das gethan hat, warnend vor zu großen Dispositionen über die Staatsmittel, theilweise als Beweis dafür, daß, wenn der Finanz- Minister sich auch mit der Vorlage einverstanden erkläre, man doch wohl annehmen könne, daß die Rentabilität genau geprüft sei und daher finanzielle Bedenken niht vorliegen. Dies veranlaßt mich, auf diesen Gegenstand noch einmal näher einzugehen. |

Es sind in den bisherigen Ausführungen drei verschiedene _wesent- lihe Einwendungen gegen die ganze Vorlage gemacht. Prinzipiell ist

der den Bau von neuen Kanälen für einen Anachronismus hält. Jch möchte darauf mit zwei Worten eingehen. Meine Herren, wenn das Abgeordnetenhaus \ich dieser Auffassung anshlö}se, dann würde aller- dings die Entwickelung unserer Wasserstraßen, unserer Schiffahrt für die Dauer dieses Abgeordnetenhauses ausgeshlossen sein; wir würden damit einen Standpunkt einnehmen, den bisher weder die Staatsregierung noch irgend ein Abgeordnetenhaus, irgend ein Landtag eingenommen hat. Wer die Geschichte unserer Kanalbauten — ih will von der Schiff- barmahung und Regulierung von natürlichen Wasserstraßen ganz ab- sehen — kennt, dem wird es von vornherein auffallen, daß in ihrer Entwickelung mehrere Perioden zu unterscheiden sind. Die erste Ent- wickelung liegt vor der Zeit der Eisenbahnen. Da war ein Massen- verkehr nur möglich auf den Landstraßen, und es war ganz naturgemäß, daß da, wo die billigeren und für den Massenverkehr geeigneten Wasserstraßen herzustellen waren, alle Kraft der Staaten und alle Mittel, die überhaupt dafür disponibel zu machen waren, sich auf die Herstellung von neuen Kanälen warfen. Dies ist die Periode, die wir namentli im vorigen Jahrhundert gehabt haben in Preußen, und die damals ja ganz eminente Erfolge gehabt hat. Dies ist die Periode, die Frankreih ebenfalls {hon vor der Revolution gehabt hat und die damals Frankreich und daneben Belgien, Holland in dem Verkehrswesen einen weiten Vorsprung gegen Deutschland gegeben hat, wo namentli diese Entwickelung wesentlich nur im Nordosten fich vollzog. Eine Konkurrenz mit Eisenbahnen existierte nit.

Nun folgt die Periode der rapiden Entwickeluug des Eisenbahn- wesens. Man verliert die Wasserstraßen aus dem Auge; man glaubt, die Eisenbahnen werden in Zukunft den gesammten Ver- fehr übernehmen fönnecn, und eine weitere Entwickelung der Wasser- straßen tritt vollständig in den Hintergrund. Alle Aufmerksamkeit, alle vorhandenen disponiblen Mittel werden auf dieses neue gewaltige Verkehrsmittel verwendet, das Wasser wird aus dem Auge verloren. Diese Entwickelung haben wir auch bei anderen Nationen, nur nicht in dem Maße, namentlih niht von dem Zeitpunkt an, wo die Verstaatlichung der Eisenbahnen eine wesentlich veränderte Stellung des Staats zum Verkehrswesen bedingt. Während in anderen Ländern die Eisenbahnen Privatunternehmungen waren und noch sind, während dort theilweise die Kanäle auch Privat- unternehmungen waren, theilweise aber Eisenbahnen und Kanäle in denselben Händen sich befanden, wie wir das soeben noch von Amerika gehört haben, theilweise sogar noch in denselben Händen der Produzenten, d. h. der Besißer z. B. der Zechen, die die Kanäle anlegten für die Transportierung ihrer eigenen Produkte, — liegt in Preußen die Sache ganz anders. Hier hat der Staat das gesammte Eisenbahnwesen in der Hand; sämmtliche Chausseen sind öffentliche Chausseen geworden; Aktienhausseen und Konkurrenzen derselben giebt es au nicht mehr, und der Staat hat im großen Ganzen auch alle Wasserstraßen in seinem Besiß.

Nun beginnt die Aufmerksamkeit auf die Entwickelung des Wasser- wesens erft in den neueren Jahren wieder da lebendig zu werden, wo ein folher Massenverkehr besteht, daß man sih sagen kann: die Eisen- bahnen sind entwedex jeßt {hon an der Grenze oder kommen demnächst an die Grenze, wo sie diesen kolossalen Verkehr überhaupt nicht mehr mit Vortheil beroältigen können. Mein Herr Kollege, der Minister für öffentliche Arbeiten, hat hon gesagt : bezüglich der Tarife im Kohlen- verkehr sind wir der äußersten Grenze nahe gekommen, wo wir ganz gerne Transporte abgeben, ohne dadurch finanzielle Verluste zu erleiden.

Der zweite Umstand, der nun wieder zur Belebung der Wasser- straßen führt, ist der, daß diese gewaltige Industrie mit diesen gewaltigen Massentransporten durch die Konkurrenz und verschiedene andere Umstände — ich komme darauf noch zurückd — genöthigt ift, ihre Transportkosten zu verbilligen, und daß das geradezu nah und nach zur Existenzfrage wird. Wenn z. B. die Erze allmählih in den Kohlenrevieren, wo sih unsere große Eisenindustrie etabliert hat, ver- {wunden sind, wenn es nothwendig ist, fremde Erze heranzuziehen, beispielsweise Lothringer Erze, so ist das ja naturgemäß das dringendste Interesse, ja eine Lebensfrage für die Großindustrie, die Erze auf billige Weise zur Kohle zu bringen, und zwar auf billigere Weise, als die Eisenbahnen es mit Vortheil leisten können.

In folhen Fällen is die Entwickelung des Schiffahrtsverkehrs fo wenig ein Anachronismus, daß man geradezu sagen kann: ohne die Zuhilfenahme des Wasserverkehrs is die Weiterentwickelung einer folhen Industrie mehr oder weniger gehemmt oder ganz ausgeschlossen. (Sehr richtig!) Ich bin keineswegs ein Wasserfanatiker — wenn ih mich so ausdrücken darf. (Große Heiterkeit.) Wir haben heute eine Nichtung in den wirthschaftlißen Vereinen, die mir viel zua weit geht ; da glaubt man, die Herstellung von neuen Kanälen fei überall an- gebraht und erst recht die bessere Schiffbarmachung unserer Flüsse. Man wird auch hier untersuhen müssen: wie verhalten sih die Be- triebs- und Unterhaltungskosten der Kanäle zu den Resultaten, die man damit erzielen will? Ih würde durhaus nicht auf eine Politik eingehen, die unter allen Umständen und überall, unbesehen der Ver- fehrs- und wirthschaftlihen Verhältnisse, zu dem kostspieligen Bau von Wasserstraßen übergeht. Jch stehe auf dem Standpunkte, daß die Regulierung der Flüsse der Herstellung der Kanäle weit vor- zuziehen ist aus dem einfahen Grunde, weil man denselben Zweck mit viel geringerem Kapitalaufwand in dem ersteren Falle erreicht ; aber nichtsdestoweniger haben wir eine große Anzahl von Fällen, wo man nicht anders auskommen kann und mit Vortheil zur Herstellung neuer Kanalanlagen überzugehen im stande if. Nun bin ih der Meinung — und die genaue Prüfung im Finanz-Ministerium hat mi in dieser Ueberzeugung bestärkt —, daß wir es allerdings hier mit einem Kanal zu thun haben, der neben einer großen dauernden Entwickelung des Eisenbahnverkehrs do eine gute Rente aller Wahr- \cheinlihkeit nah abwerfen wird. Sie können wohl glauben, daß wir im Finanz-Ministerium, wenn uns so große Anforderungen von anderen Ressorts gebraht werden, sie mit sehr kritischen Augen an- sehen. Es geht uns, wie mal ein großer Staatsmann von den preußishen Beamten gesagt hat, daß sie jedes Gesuch eines Unter- thanen darauf ansehen, mit welhen Gründen es wohl abgelehnt werden könnte. So ähnlihch \tehen wir derartigen großen Finanzvor- lagen gegenüber und zwar doppelt in einer Zeit der sehr s{hwierigen Finanzlage und gerade in dem Moment, wo man noch nicht über- sehen kann, wie wir diese {were Finanzkalamität und wann wir sie überwinden, Wenn wir uns unter Zuhilfenahme aller Zahlen in Betracht der ganzen dortigen Verkehrs- und gewerblihen und wirthshaftlihen Verhältnisse haben überzeugen können, daß hier aller Wahrscheinlichkeit nah eine mäßige Rente neben den Betriebs- und Unter-

für den Landtag eine gewisse Garantie. Das Finanz-Minifteriuy 5

der Ausgaben geneigt zu sein. (Sehc richtig! links.)

Nun, meine Herren, kommen die dilatorischen Einwendungen, Die Herren von der Rechten stellen \sih zu meiner Freude nicht ayf den Standpunkt des Herrn Abg. Stengel, daß man überhaupt neue Kanäle niht mehr bauen solle, sondern lediglih auf eine bessere Aug, gestaltung der Eisenbahnanlagen Bedacht zu nehmen habe, \ie be, handeln die Vorlage dilatorish; sie sagen, man könne nit eher zy, stimmen, als bis die Gebührenfrage geregelt und eine regelmäßige Squldentilgung gesichert ist. Dieser dilatorishe Gesichtspunkt in einer so schwierigen und prekären Finanzlage, wo! die Zukunft noch durchaus dunkel ist, ist mir ja vollständig verständlich; aber die Sache liegt hier doch so, daß man über diese Bedenken nah meiner Veberzeugung hinweggehen kann und muß; denn nah allen Erklärungen sowohl der technishen Ressorts, als namentli auch der Bezeugung aller Personen, die die Verhältnisse in diesem Bezirk genau kennen, wird der Kanal entweder jeßt oder wenigstens sehr bald oder überhaupt nicht mehr gebaut. (Hört, hört! links.) Die Verhältnisse nehmen dort eine Entwickelung, daß, wenn man die Sache beliebig vershiebt auf eine unbestimmte Zeit hin, man Gefahr läuft, auf den Kanal überhaupt verzihten zu müssen, Deswegen haben wir geglaubt auch im Finanz-Ministerium, daß hier in diesem Fall Gefahr im Verzuge sei, was bei einer Weiter- entwickelung des Kanals als Mittelland - Kanal niht fo dex Fall sein würde. Hier liegt die Sache dringlich, und deswegen haben wir uns entschlossen, {hon jeßt die Vorlage zu bringen. Jch glaube, diese dilatorische Behandlung der Sache wird doh \{chließlich führen zu einem vollständigen Steckenbleiben des einmal angefangenen großen Unternehmens, der Verbindung des Rheins und der See und anderntheils mit der Weser und der Elbe. Und was würde das Resultat der Sache sein? Es würde doch sein, daß wir den zweifellos ungünstigsten* Theil, den sowohl in wirthschaftliher Beziehung bedeutungslosesten, als in finanzieller Beziehung ungünstig- sten Theil des Kanals, Dortmund—Emden, gebaut hätten, und wir behielten auf ewige Zeiten dies Stück, wo vielleicht sehr wenig Schiffe fahren, aber große Unterhaltungs- und Betriebskosten eintreten, und an eine Rente gewiß niht zu denken ift, und wir wären nicht in der Lage, auch dies Stück zu meliorisiren durch Herstellung einer Verbindung durh das große Kohlenrevier nah dem Rhein. (Sehr richtig! links.)

Meine Herren, der Frage is doch mehr oder weniger {on prâ- judiziert. Ich bedaure — das sage ih ganz offen —, daß man nicht mit dieser Strecke angefangen hat. * (Sehr richtig! links.) Aber darauf kommt es jeßt niht an; eine folhe cura posterior fann uns nihts nügen. Wir- haben einmal diesen kostspieligen Kanal nach Emden im Bau und werden ihn fortseßen, und daher besteht niht die Frage: wollen wir ein ganz neues gewaltiges kostspieliges Unternehmen jeßt beshließen? — sondern die Frage liegt so: wollen wir mitten in einem Unternehmen stecken bleiben, von dem wir den kostspieligsten und wenigst rentablen Theil bereits hergestellt haben? (Sehr wahr! links.)

Meine Herren, ih habe hon ausgesprochen, daß diejenigen Herren, welche für diesen Kanal eintreten, sih damit noch nit ohne weiteres verbindliGh machen, nun auch für die Herstellung des Mittelland-Kanals namentlich in einer gegebenen Beitr U ummen; Denn die Sorl[eBung des * Range Emden—Nhein durch das Kohlenrevier hat eine vollkommen selbständige Bedeutung, und man kann sehr wohl für diesen Kanal als zweckmäßig und nothwendig eintreten, ohne sich zu verpflichten nachher von Bevergern ab den Kanal bis nah Magdeburg weiter zu führen. Ich verstehe einigermaßen, daß manche Interessen in der Provinz Sachsen bedenklih sind bei diesem Kanal (hört, hört ! links), daß die Braunkohle \sich fürchtet vor der s{chwarzen Kohle. (Sehr wahr! links.) Das begreife ih vollkommen, und ih verwerfe diese Rücksicht auch nicht bei dieser Frage, die ja im ganzen eine Interessen- frage ist. Aber eine große Anzahl von Erscheinungen, z. B. der heftige Widerspruch nicht der Industrie, wie ih hier doch einschalten möchte, sondern der Landwinthschaft des Westens gegen die Staffel- tarife (hört, hört! links) gehört auch unter das, was ih gleich be- zeihnen möchte, das allmählich unbewußt hervortretende Ver- langen neuer Schußzzölle in der Form der Verkehrsentwickelung und des Tarifwesens von Provinz gegen Provinz. (Sehr richtig!) Da ift \{ließlich das Facit, daß wir vor das Jahr 1820 zurückkommen. Ein einheitlicher Staat kann sich darauf nicht einlassen. Wie wir ein einheitlihes Eisenbahnneß gemacht haben, da hatte dies Ney den Zwed, den Verkehr durch die ganze Monarchie zu erleichtern und zu beleben, Dieses Eisenbahnneh hatte den Zweck, von der einen Stelle den Ueberschuß nah den Bedarf zu bringen, und umgekehrt, Industrieerzeugnisse des Westens in den Osten und Uebershüsse in den ländlichen Produkten von dem Osten nah dem Westen zu bringen. Wenn das Eisenbahn- tarifsystem rationell is und es ist rationell, wenn es aus gebaut is nach den Selbstkosten — (sehr richtig!) werden wir auf die Dauer — das will ih hier bei der Gelegenheit aussprechen — nach meiner Meinung kaum unser Eisenbahnsystem, wie es heute besteht, aufreht erhalten können, wenn wir nit na und nach zu festen Tarifgrundsäßen kommen, wenn die Willkür, dit Begünstigung, die Benachtheiligung, die bei Einzelentscheidung immer wenigstens vermuthet werden, niht verhütet werden durch die Be obachtung fester Tarifgrundsäte.

Wenn wir in dies System hineingeriethen, daß jede Provinz sid) fragt, was habe ih von der und der wirthschaftlichen Maßregel für einen Nuten, wenn gar der Westen gegen den Osten 10 dieser wirthschaftlihen Weise und umgekehrt verführe, dan werden wir zurückbleiben vor allen anderen Völkern (sehr rihtig!), dann werden wir überall auf Hindernisse stoß! und nihts Großes mehr fertig bringen; dies wird zum Nachtheil aller Provinzen sein (sehr richtig !), selbst wenn im einzelnen Fall eint Provinz glaubt — ob es wahr is, weiß man immer im voraus N noch nicht — daß sie dur eine bestimmt wirthschaftliche Maßrest benachtheiligt werde. Jch untershreibe volllommen — und as stimmt mit meinen früheren Worten überein — was Herr Dr. Schulß sagt, daß die Entwickelung unserer Kohlenindustrie nicht entfernt eint bloße Intéressenfrage der Zechenbesißer ist. Was von einer Ver billigung der Transportkosten den Zechenbesißern zu gute kommt, dos weiß auh im voraus niemand. Vieles kommt auch den Konsumenkel den weiten Kreisen, in die sih die Kohle jeßt hineinbegeben fann, !!

die Vorlage überhaupt nur bekämpft von dem Herrn Abg. Stengel,

haltungskosten erzielt wird, so, glaube ih, liegt darin allerdings auch

gute. Soviel aber is gewiß, daß die Kohle ein Bedürfniß ist für

steht gegenwärtig doch niht in dem Ruf, allzusehr zur Steigerung ;

alle Welt, ob sie industriell ist, ob sie nit industriell is: die Kohle ist mit Recht das s{chwarze Brot genannt. Die Verbilligung der Kohle und die Weitersendung in weitere Distrikte wird aller Welt zu gute kommen. (Sehr wahr !)

Nun komme ih auf den andern Einwand: die Lippe. Ich möchte do den Herren, die sich für die Lippe interessieren, rathen, bei diesem Widerstand auf Grund der Interessen der Lippe vorsichtig zu sein. Oft erreiht man dabei gerade das Gegentheil von dem, was man wünscht. (Sehr wahr! Hört, hört!) Ich habe Deputationen von der Lippe persönlich meine Meinung ausgesprohen, daß, wenn dieser vorliegende Kanal beschlossen würde, nah meiner Ueberzeugung, die, wenn es richtig ist, daß der Kohlenabbau \sihch mehr und mehr nah dem Norden zieht, nah meiner Meinung kaum bestritten werden wird, {ließli die Lippe ihren Kanal au bekommen wird, und daß wir einen zweite Verbindung durch die Lippe nah dem Rhein in einer gegebenen Zeit einmal erhalten werden. Wie liegt die Sache aber, wenn dieser Kanal abgelehnt wird ? Die Staatsregierung wird sich nach meiner Meinung — i kann darüber niht im Auftrage des Staats-Ministe- riums sprehen, ih befinde mi aber in dieser Beziehung in Ueber- einstimmung mit dem Herrn Minister der öffentlihen Arbeiten — faum in der Lage sein, eine Vorlage zu acceptieren, die nichts weiter enthält als Hamm—Datteln, aus dem einfahen Grunde, weil man garniht weiß, wie nun die Weiterentwickelung sein wird. Den Kanal für sich würden wir gewiß nicht bauen. Wer würde auf den Gedanken kommen, in einer Gegend, wo der Ver- fehr noch so s{chwach ist, wo die ersten Anfänge einer größeren industriellen Entwickelung namentlich durch den Kohlenabbau erst beginnen, wo die Eisenbahn zweifellos ihre Aufgabe vollständig erfüllen kann, jeßt diesen Kanal für si herzustellen? Es hätte doch nur Bedeutung, wenn die Staatsregierung mit Sicherheit wüßte, es werde nun der hier vorliegende Kanal mögli, oder eine andere weitere zweEmäßige Fortseßung mit Sicherheit zu erwarten fein.

Meine Herren, wenn Sie diesen Kanal Hamm—Datteln be- schließen, so wird die Rheinprovinz nach meinen Kennt- nissen für diefen Kanal auh nicht einen Pfennig garantieren. Alle Stimmen, die ih aus dem Kohlenrevier gehört und auh von den rheinischen Provinzialbeamten aus Protokollen gelesen habe, die mir zugingen, wenden sich gegen die Annahme desselben ganz entschieden. Infolge dessen müßte, da dieser Kanal gewiß für sich nit die geringste Aussicht aur eine Rente bietet, viel- leiht niht die Betriebs- und Verwaltungskosten deckt, das Garantie- verhältniß der Provinz Westfalen ein ganz anderes werden ; und wie die Provinz Westfalen sich zu diesem einen Unternehmen stellen würde, wenn sie allein und nah meiner Ueberzeugung bei der Sicherheit, daß dieser Kanal nicht rentiert, eine weit größere Garantie übernehmen müßte, das weiß ih nit, jedenfalls müßte sie einen ganz neuen Beshluß in dieser Beziehung fassen. Also mit diesem Kanal ist nach meiner Meinung auf die Dauer für die Auêsicht, auch die Lippe zu fkanalisieren, nichts gewonnen. Im Gegentheil, ih halte diese Aussiht dann für geringer. Wenn aber der Kanal zum Rhein angenommen wird, wenn er \sih bewährt, wenn man gute Erfahrungen mit diesem Kanal sammelt, so ist demnächst eine Fortseßung nah Wesel viel wahrscheinlicher als fo.

Meine Herren, auf die tehnishen Einwände, die dieser ganzen

Vorlage entgegengestellt sind, gehe ih nicht ein; ih maße mir nicht an und im Finanz-Ministerium niemand, daß wir das besser wissen als die berufenen Sachverständigen, die diese Frage so gründlih be- antwortet und, ich glaube, die Einwendungen hier auch vollständig widerlegt haben, sodaß ih nit nöthig habe, mi auf diese Frage einzulassen. Meine Herren, hon bei Gelegenheit der Be- rathungen des Hauptunternehmens, welhes in dem Gesetz vom Jahre 1886 festgelegt is, sind dieselben Fragen erörtert, und ein langjähriger Führer der Rechten, den wir hier gewiß alle schmerzlich vermissen, der verewigte Abg. v. Nauchhaupt hat unter dem 22. Mai 1886 genau dasselbe ausgeführt, was hier die Herren Regierungskommissarien ausgeführt haben. Er legte in einer auêéführlihen Rede dar, daß er überzeugt sei, daß auf dieser Strecke der Kanal mit den Eisenbahnen zusammenwirken müsse, um den gewaltigen Verkehr in zweckmäßiger Weise zu befördern und zu be- dienen, daß aber weder der Kanal die Eisenbahnen, noch umgekehrt die Eisenbahnen den Kanal entbehrlichß machen. Er erklärte daher, daß er, obwohl er seine Reserven machte in Bezug auf den Kanalbau, überhaupt keinerlei Bedenken habe, für diesen Kanal zu stimmen. (Hört, hört! links.)

Ich glaube also, diese Anshauungen, die damals hon richtig waren, sind heute bei der inzwishen stattgefundenen erheblichen Steigerung des Verkehrs erst ret richtig, und ih glaube, die Herren von der Rechten könnten daher auch in diesem Falle, ohne ihren Prinzipien irgendwie entgegenzutreten, namentlih au ohne gegen die Gebote der sparsamen und pflegsamen Behandlung der Staatsfinanzen au verstoßen, für diesen Kanal sich sehr wohl erklären.

Für mich ist immer das Gefühl das Entscheidende {on bei der ersten Berathung im Finanz-Ministerium gewesen und auch heute noch, daß ih hier nit allein vor der Frage stehe, einen beliebigen, nüßlichen, zweckmäßigen Kanal zu bauen, sondern daß ih entscheidend vor der Frage stehe, ob ih, nachdem der Staat mal große Unter- nehmungen 1886 in die Hand genommen, sie theilweise ausgeführt und an der ungünstigsten Stelle begonnen hat, dasjenige, was am wenigsten die Staatsfinanzen gefährdet, am sichersten große Resultate herbeiführt, liegen lassen und das Unternehmen auf die Dauer preisgeben will. Denn darüber mache ih mir keine Illusionen: wenn dieser Kanal fällt, so ist damit das Geseg von 1886, welches diese große Kanalentwielung im Westen im Auge hatte, im wesentlichen aller Wahrscheinlichkeit nah auf die Dauer gefallen. Meine Herren, verhüten Sie, daß Ihr Beschluß zu diesem beklagenswerthen Resultat führt! (Bravo !)

„_ Abg. Dr. von Woyna (fr. kons.): Die Landwirthe des Westens pâtten gegen die einfeitige Regelung der Staffeltarife im Interesse er westlichen Landwirths{aft auftreten müssen; gegen eine Verbesserung es Eisenbahntarifwesens an sih hätten sie nichts einzuwenden. Die eQniker seien nit allein in der Lage, die Bedenken zu beseitigen, welche hier vorlägen. Nedner wendet sich sodann gegen seinen Fraktionsgenossen Stengel, dessen Ansicht von dem Anachronismus es Kanalbaues er nicht theilt. Daß Preußen für die Kanäle kein Geer habe, sei unrihtig. Gerade das hier in Betracht kommende LOhtet fei in Bezug auf die Niedershlag8mengen besonders günstig ge- ellt, die Gegend, wo Herr Stengel wohne, dagegen besonders ungünstig. le Ablehnung der Vorlage in der Kommission sei hauptsächlich da- fol; herbeigeführt worden, daß das Zentrum sih gespalten habe in- N ge der Verschiedenartigkeit der Interessen der Süd-Emscher- und is Uppe-Linie. Die Freunde des Kanalbaues überhaupt sollten auf ese Interessengegensäße kein so großes Gewicht legen.

Geheimer Ober-Baurath Dresel tritt den Ausführungen des Abg. Stengel (in der A A in Bezug auf den Wasser- mangel für die Speisung des Kanals entgegen; die Bedenken nah diefer Richtung bin seien durchaus unzutreffend, ebenso die Be- denken wegen des Einfrierens und der dadur eintretenden Sperrung des Kanals.

Abg, Don Schalscha (Zentr.): Der Finanz-Minister hat seine große Sparsamkeit hervorgehoben und gesagt, es sei eigentlich nihts Erhebliches für Wasserstraßen ausgegeben worden : 18 Millionen jährlich find für die Wasserstraßen verausgabt worden, abgesehen von den Hunderten Millionen von Anleihen. Das soll nichts sein! Welche Ausgaben werden uns also demnächst bevorstehen! Es ist von Herrn Stengel ausgeführt worden, daß es in Preußen an Wasser fehle sür die Tünstlihen Wasserstraßen : es fehlt uns vor allem an Geld. Der Regierungsvertreter hat den Oder—Spree - Kanal mit dem Rhein — Dortmund - Kanal ver lihen. Aber fkann man diese beiden Unternehmungen vergleichen ? Der Rhein— Dortmund-Kanal erfordert viel größere Ausgaben, und Sachverständige, die allerdings niht im Ministeriü sißen, sind der Meinung, daß felbst die Kosten der Oderkanalisierung sich nicht rentieren werden. Herr Rickert hat behauptet, daß der Osten fo viele unrentable Eisen- bahnen habe. Diese Eisenbahnen sind noch lange kein Aequivalent für die Schädigungen, die dem Osten zugefügt worden sind durch die Währungspolitik und die Handelsverträge. Der Osten hat früher ohne diese Eisenbahnen bestanden, und er hätte weiter bestanden, wenn nicht die anderen Schädigungen eingetreten wären. Der Kanal foll nach dem Bericht der Kommission den Absay der Kohlen nah dem Osten befördern. Das bestärkt mich in meiner Abneigung gegen denselben, weil dadurch die oberschlesische Kohlenindustrie geshädigt wird. Man sagt: In wenigen Jahren könne der Kanal niht mehr ge- baut werden wegen des Pon des Bergbaues. Wenn die Herren sich \o wenig Maß auferlegen können, dann können sie doch nicht verlangen, daß diejenigen dem Kanal zustimmen sollen, die dadurch direkten Schaden haben. Daß die Ermäßigung der Transportkosten erfahrungsmäßig den Konsumenten zu gute komme, is nicht richtig s die Erfahrung spriht für das Gegentheil. Vortheil von dem Kanal werden nur die Produzenten haben, und zwar nur diejenigen, welche diht am Kanal liegen, und diese werden diesen Vortheil illoyal ausbeuten. Es sind alle möglihen Vortheile des Kanals ins hellste Licht gestellt worden; vermißt habe ih nur die Förderung der Fisch- und der Krebszucht. Wir im Osten, die von 3F °/9 nur mit einer gewissen Schwärmerei sprechen, denn in den lezten Jahren hat die Landwirthschaft meist auf Verzinsung gänzlich verzichten as sollen den Herren im Westen den Kanal bauen, weil ihnen eine Ver- zinsung von 33 9% zu gering erscheint. Der Bericht verlangt allerdings, daß wir mit unserem Urtheil über den Kanal warten sollen, bis der- selbe gebaut und in Betrieb genommen sei ; ih E fo lange können wir damit wirklich nicht warten. Wir wollen uns die Sache do lieber vorher überlegen und auch die Sachverständigen hören , welche allerdings hier niht erschienen sind. Wenn gesagt wird, daß bei Ab- lehnung der Vorlage die Negierung den Muth verlieren würde, Kanalvorlagen zu machen, so tann ich mich darüber trösten. Ich bin kein Kanalschwärmer. Iedenfalls sollten Kanäle nur da gebaut werden, wo sie billig herzustellen und namentlich den Eisenbahnen niht s{ädlich find. Den Agrariern gegenüber spricht man immer von Interessenvertretung, aber das Wort wird nicht gebrauht den reichen Zechenbesizern gegenüber, welche den ganzen Staat ihren Interessen dienstbar machen wollen.

_ Abg. Wallbreccht (nl.): Aus der Rede des Vorredners habe ih nur entnommen, daß sein Urtheil durh Sachkenntniß nicht getrübt ist; sachliche Gründe hat er niht vorgebracht, ebensowenig wie die anderen Redner, die nit in der Kommission shon widerlegt worden wären. Der Vergleich mit Amerika kann wegen der Verschiedenartig- keit der Verhältnisse durhaus nicht zugelassen werden, wie der ganze Standpunkt des Herrn Stengel überhaupt nicht den heutigen Verhält- nissen entspricht. Wird der Kanal nicht gebaut, so wird dort ein Rückgang der Industrie eintreten, und dadurch würde der Staat eine ganze MNeihe von Steuerzahlern verlieren. Die Zunahme des Ver- kehrs erfordert cine Vermehrung der Transportgelegenheiten'; entweder muß der Kanal gebaut oder es müssen die ganzen Bahnhofsanlagen um- gestaltet werden, was vielleicht viel kostspieliger sein dürfte als der Kanal- bau, der ein Stück einer großen Kanalverbindung von Osten nah dem Westen bildet. Es wird allerdings bestritten, daß an dem Mittelland-Kanal z. B. die Provinz Sachsen ein Interesse hat; aber die Handels- kammern Magdeburg und Halberstadt sind für diesen Kanal einge- treten und haben Geldmittel zu den Vorarbeiten hergegeben. Es fommt nicht bloß auf die lokalen Interessen an: man muß sich hierbei auf einen höheren Standpunkt stellen und darauf bedacht sein, die deutshe Industrie konkurrenzfähig zu erhalten. Redner weist auf die großen Ausgaben hin, welhe Frankreih für den Ausbau seiner Wasserstraßen gemacht habe, und bezeichnet es als dringend nothwendig, _den Mittelland-Kanal, der das Nükgrat des ganzen preußischen Kanalsystems sei, möglihs {nell auszubauen. Wenn die Vorlage au jeßt abgelehnt werden sollte, so würde hoffentlich baldigst eine andere Vorlage eingebraht werden.

Abg. Win ckler (kons.) erklärt, seine Freunde würden der In- dustrie helfend zur Seite stehen, wenn sie sich im Nothstande befinde, und widerspriht der Annahme des Ministers, daß die vorgebrachten Gründe doch nur Verzierungen der eigentlihen Gründe gewesen seien. Wegen der Aufhebung der Staffeltarife seien die Konservativen niht Gegner der Vorlage, denn es seien niht alle Konservativen Anhänger der Staffeltarife, und nur darin seien sie einig, daß sie die Art und Weise nicht billigen könnten, wie die Aufhebung der Staffeltarife erfolgt sei. Rein fachlihe und tehnishe Gründe seien es, welhe die Konservativen zu Gegnern des Kanals machten, trop aller Gutahten von Sachverständigen. Da ein durhgehender Verkehr vom Rhein zur Elbe durch den beantragten Kanal niht ermögliht werde, so verliere die Vorlage an wirths\chaft- lier Bedeutung, und umsomehr träten die finanziellen Bedenken in den Vordergrund. Die Frage der Rentabilität werde unter diesen Umständen maßgebend, und ihr sei die Resolution entsprungen, welche die Konservativen dem Hause unterbreitet haben. Laß unrentable Sekundärbahnen gebaut seien niht nur im Osten, sondern auch im Westen, möge richtig sein; vielfah sei im Osten aber dafür haupt- sählih das militärishe Interesse maßgebend gewesen.

Abg. Im Walle (Zentr.): Der Dortmund—Ems-Kanal würde ohne die Verbindung mit dem Rhein garnichts werth sein; das Kapital dafür wäre nußlos aufgewendet. Die Verbindung des Rheins mit der Elbe wäre ein Pendant zum Nord-Oftsee-Kanal, der es dem Auslande erleihtern wird, seine Produkte, namentlich die Kohlen, nah Deutschland zu bringen. Deshalb sollte der Kohlentransport aus dem deutshen Kohlenrevier erleihtert werden. Redner ermahnt die Interessenten der Lippe, ihren Widerstand gegen den Nhein—Dortmund-Kanal aufzugeben, und spricht seine große Verwunderung darüber aus, daß die konservative Partei als solche den Kanal verwerfe. Im Zentrum könne wenigstens jeder nah seiner Veberzeugung stimmen.

Abg. Richter (fr. Volksp.): Man hat heute mehr von den Staffeltarifen gesprohen als damals, als die Frage zur Entscheidung stand. Da standen wir ganz allein und die Konservativen widerseßten fih damals der Erörterung. Die Minister der Finanzen und der öffentlilen Arbeiten haben für die Staffeltarife gesprochen; dieselben Minister, welhe die Verantwortlichkeit für die Aufhebung der Staffeltarife zu tragen haben. Daß die Bewilligung des Dortmund— Ems-Kanals für den Dortmund—Rhein-Kanal präjudiziere, ist in der Kommission von seiten der Regierung ausdrücklih abgelehnt worden. Wenn man si jept auf den Dortmund—Rhein-Kanal ein- läßt, dann wird man viel mehr präjudiziert werden in Bezug auf den Mittelland- und den Mosel-Kanal; denn man wird dann fagen, daß die Rentabilität ers nah Einführung aller dieser Kanäle ein- treten wird. Deshalb warten wir, bis wir uns die andern Kanäle etwas genauer ansehen können. Nicht um die Kanäle handelt es d, fondern um die Wasserstraßen überhaupt, und die natürlichen

asserstraßen leisten ungeheuer viel mehr als die Kanäle. Für die

natürlihen Wasserstraßen sind auch große Geldmittel in den leßten

Jahren bewilligt worden. Ein Gegensaß ¿wi dem Desto nd dem Osten kommt hierbei garnicht E 2 S ist E Westen an diesem Kanal betheiligt : das beweist {on Ds Beta in welchem die einzelnen Provinzen sich an der Garantie betheiligen. Nicht einmal die Industrie des Niederrheins im ganzen is daran betheiligt. Der guß an Eisenbahnen kann überall bewerkstelli werden, der Anschluß an die Wasserstraßen ni t; nur bei Ent- fernungen bis zu 4 km würde der Anschluß durch Seilbahnen u. \. w. möglih sein. Es mag daher nicht unrecht sein, des man sagt: 12 bis 16 Zehen würden von dem Kanal Vortheil haben, und der ganze Frachtunterschied beträgt 1,35 4 für die Tonne egenüber der Eisenbahn. (Zuruf bei den Nationalliberalen : Das ift [ehr viel!) ür die internationale Lebensmittelversorgung bedeutet das garnichts. Die Erleichterung der Kohlenausfuhr kann, namentli beim Bestehen eines Syndikats, dahin führen, daß der Inlandspreis gesteigert wird. Für die Erzbezüge ist der Kanal vielleicht wichtig, aber dafür ist die Mosel-Kanalisierung erforderli, und ein starker Gegner derselben ist Herr von Stumm, der mächtiger ist als mancher Minister. Die In- teressenten des weiteren Bezirks haben noch allerlei Wünsche geltend gemacht; man hat die Deputationen freundlih empfangen und ihnen allerlei Pagen gemacht; aber die Herren werden wohl nachher ein- int aben, daß man ihnen einen Wechsel ohne Datum egebén at, ja manhmal nit einmal einen Wechsel. Der Kanalverkehr ver- dient eine gewisse Entwickelung, aber man darf nicht alles auf Staats- subventionen stellen, denn die Staatsmittel find begrenzte, und gerade im Westen muß man Bedenken tragen, daß alles auf die Staats- hilfe gestellt wird, denn sonst bekommt immer der Osten den Löwen- antheil gegenüber dem Westen. Was wäre qus dem Eisenbahn- neß geworden, wenn der Westen sih nit selbst geholfen hätte! Man sagt, Zuschüsse zu Kanälen seien bisher niht üblih gewesen; für die Spreeregulierung hat aber die Stadt Berlin die e der Kosten mit 3 200 000 4 hergegeben. Die Frage der Rentabilität wurde als Gefühlsfache bezeichnet; dann muß die Entscheidung darüber aber auch in das Gefühl derjenigen Leute gelegt werden, die {ließli für den Riß einzustehen haben. Wenn die Rentabilität vorhanden ist, dann können auch die Interessenten die volle Garantie übernehmen, denn sonst kann man gar keine Garantie mehr für folche Anlagen verlangen. Der Finanz-Minister hat von der Klärung der augenblicklich dunklen Finanzlage gesprochen. Aber die Frage hat mit der augenblick- lihen Finanzlage nichts zu thun. Ich kann es nach des Ministers Stellungnahme zum _Generalberiht der Budgetkommission nicht ver- stehen, wie er so fris, frei und fröhlich in die Kanalära hinein- gehen kann. Auf die Tilgung der Schulden kommt es \{ließlich weniger an als darauf, daß keine neuen Schulden gemaht werden. Mit welcher Leichtigkeit wird die Hoffnung auf neue Staatskredite zur Verbesserung der Lage der Landwirthe von seiten des Landwirth- schafts-Ministers in Ausficht gestellt! Auf die Dauer kann es nicht fo weiter gehen mit der Bewilligung von Staatsmitteln für einzelne Landestheile, zumal die Militärlasten eine Steuermüdigkeit hervor- gerufen haben. Geld für einen besonderen, ihm vorthellbañten Zweck wird mancher hergeben, der niht freudig bereit ist, Steuern zu zahlen. Nicht als Kanalgegner überhaupt, sondern rein im Interesse der gesunden Grundlage unserer Finanzen bitte ih, zur Zeit diese Vorlage abzulehnen.

Finanz-Minister Dr. Miquel:

Meine Herren! J glaube, den Herrn Abg. Richter mit einer Zahl widerlegen zu können. Es ift nicht angängig, den Interessenten die ‘gesammten Kanalkosten, d. h. 50 Millionen, aufzubürden. Nun hat er aber selbst gesagt: man muß die Gebühren und die Gebühren- tarife allerdings bei einem öffentlihen Unternehmen niht aus\chließ- lih, sondern vorzugsweise den Interessenten und Betheiligten auf« legen; daß man aber ihnen die ganzen Anlagekosten zu zahlen auf- erlegt bei einem Unternehmen, welches im öffentlichen Interesse liegt, das hat bis jeßt zum ersten Male der Abg. Richter gesagt. (Sehr rihtig! bei den Nationalliberalen.) Meine Hecren, die Interessenten müßten doch viel \{chlechtere Geshäftsleute sein, wie die Herren in Westfalen es genügend bewiesen haben zu sein, wenn sie die Garantie übernehmen wollten für einen Kanal, den der Staat baut, wo der Staat allein über das Erträgniß, wo er allein über die Höhe der Gebühren disponiert ; dann würden doch die Interessenten viel ge- scheidter thun, niht die Garantie zu leisten, niht an den Staat sich zu wenden, sondern das ganze Unternehmen selbst in die Hand zu nehmen. (Zuruf !) — Herr v. Shalscha, wenn: Sie vielleiht mal in die Lage kommen, in Ihrer Gegend eine Sekundärbahn zu bauen, und ich sagte: mögen Sie und die nähsten Interessenten doch die Bahn allein bauen, fo bin ih überzeugt, würden Sie das sehr unbillig finden.

Ich habe den Herrn Abg. Richter schon für sehr viele Sekundär-

bahnen stimmen sehen, deren Rentabilität mindestens fo unsicher war, wie die Rentabilität dieser Kanalvorlage, und ih habe nicht gehört, daß er verlangt hat, die Interessenten sollen die ganzen Kosten der Sekundärbahnen bestreiten. Was ist denn hier für ein Unterschied? Wir sind hier zum ersten Male bei der Garantie der Interessenten weiter gegangen als bei irgend einem anderen Falle vorher. (Sehr wahr! bei den Nationalliberalen.) Berlin hat nichts geleistet für den Dder-Spree-Kanal (hört, hört!), das, was Herr Nichter in dieser Beziehung sagt, ist ein Jrrthum; für die Brücken, die gebaut werden mußten in Berlin und für die Unterspree und für die Hafenanlagen oder Ausladestellen hat Berlin allerdings geleistet, aber niht für den Oder-Spree-Kanal. Und Berlin kann man am aller- wenigsten vergleihen. Sehen Sie sih do die große Anzahl Häfen an, die hier in Berlin gebaut sind, und die der Staat auf seine Kosten hergestellt und verwaltet, während schon seit längerer Zeit das Prinzip im Staate galt, daß die Häfen gebaut werden mußten, von der Kom- mune, hat man immer noch fortgefahren, die Häfen in Berlin auf Staatskosten zubauen. (Hört! hört! Zuruf.) — Jett ist meines Wissens der erste Hafen, der Urbanhafen, im Bau, auf Kosten der Stadt. Meine Herren, der Herr Abg. Richter sagt, es hätte ihn sehr interessiert, wie in der Kommission das Interesse für die Anlieger nur auf 4 km weit ermittelt sei; das wären wahrscheinlich nur die wenigen Zechen, die der Herr Abg. Stengel genannt hat. Nun, is es denn niht bei jeder Eisenbahn genau] so? könnte man nicht bei der Eisenbahn auch fagen: es j ist ja nur ein ganz kleiner interessierter Kreis? Der muß erst auf den Wagen laden und mit dem Wagen an die Eisenbahn fahren und dann wieder umladen. Genau dieselbe Frage. (Widerspru rets, Zustimmung bei den Nationalliberalen.)

Meine Herren, welcher weise Nationalökonom vermöchhte den Be-- weis zu führen, wo das Interesse an einem Kanal anfängt oder endigt ? Wer die Verquickung der wirthschaftlichen Jnteressen kennt, die sich an solchen Kanal knüpfen, der kann überhaupt eine folhe Frage gar- niht aufwerfen. Jh möchte wohl wissen, ob bei der Kanalisierung des Mains, die man hier shon mehrfach erwähnt hat, die Anlieger an beiden Seiten ihr Interesse an diesem Kanal auf 4 km beschränkt halten,

Meine Herren, der Herr Abg. Richter sagt, ihm hätte ih vor- geworfen, daß er eine unfruhtbare Kritik führe, die {ließlich dahin

tendiere, Schulden zu machen, alles auf die Zukunft zu werfen, um