fehlt jede Grundsäßlichkeit. Sie ist keinesfalls der Vor- läufer einer allgemeinen Elektrisierung der Staats- eisenbahnen, und sie kann es garnicht sein, weis diese Frage von ganz anderen Vorausseßungen abhängig ist, unter denen die Sicher- heit und der Shußtz des Landes an erster Stelle stehen. Kein Minister der öffentlihen Arbeiten wird es verant- worten Éönnen, durch Hindrängung zur Elektrisierung der Staats- eisenbahnen diese Sicherheit, und damit die Interessen der Landesverteidigung, zu beeinträchtigen und die starke Waffe, welche die Eisenbahnen im Kriege darstellen, stumpf und unwirksam zu machen. Und weil dem so ist, meine Herren, weil nur das allgemetne Landesinteresse entshetdet, ist die Frage der Elektri- sierung der Staatseisenbahnen völlig losgelöst von den Auffassungen des jeweiligen amtierenden“ Ministers der öffentlihen Arbeiten. Ich persönlich bekenne mich ganz ausdrücklich zu der Meinung, daß eine Elektrisierung von Eisenbahnen immer nur dann in Aussicht genommen werden darf, wenn das Landesverteidi- gungsinteresse durhaus sfichergestellt ist (sehr richtig! rechts) und wenn überdies nachgewiesen werden kann, daß der elektrishe Betrieb wirtschaftlih und tehnish dem Lokomotivbetrieb mindestens ebenbürtig ist.

Unter strengster Beachtung dieser Grundsäße sind wir soeben mit der Einrichtung der großen elektrischen Betriebe in der Provinz Sachsen und in Niederschlesien befaßt. Wenn die Staatsregierung sih entshlossen hat, die jeßige Vorlage einzubringen, bevor diese Be- triebe in Tätigkeit gekommen sind, so ist eben damit der Beweis ge- liefert, daß die Elektrisierung der Stadt-, Ning- und Vorortbahnen mit diesen Betrieben garnihts gemein hat, daß ihr jede grund\säßliche Bedeutung fehlt, daß das Interesse der Landesverteidigung niht nur nicht beeinirähtigt ist, sondern völlig sichergestellt wurde und, meine Herren, daß zwingende und dringende Gründe für die Vorlage der Staatsregierung sprachen. Solche Gründe liegen in der Leistungsunfähigkeit des Neßtzes, welhe dringende Abhilfe erfordert.

In der Kommission sind die Zustände, die namentlih zu be- stimmten Stunden des Tages und an Sonn- und Festtagen auf diesem Ney hervortreten, fehr drastisch und meines Erachtens durchaus zu- treffend von Kennern der Verhältnisse, die außerhalb der Verwaltung stehen, gekennzeihnet worden. Ich fehe davon ab, nochmals darauf einzugehen. Es ift eine erwiesene Tatsache, daß nicht alles fo ist, wie es sein soll, und daß Abhilfe dringend nottut.

In der großen, der prinzipiellen Frage, ob Dampf oder elektrischer Betrieb ist vorweg die Frage zu stellen: Welche Vorteile erwarten wir von dem elektrischen Betriebe? Wir erwarten, um es in einer Ziffer auszudrücken, eine 100 9% ige Leistungssteigerung oder in anderen Zahlen: wir erwarten, daß die stündliche Höchstleistung im Betriebe von 11 700 Sißpläßen für die Stunde auf 24400 Sißpläße ge- bracht wird. Diese wesentliße Vervollkommnung wird erreiht durch die größere Zugdichte und die erhebliche Verstärkung der Züge. Das sind die beiden aus\{laggebenden Momente.

Die ¿xolgen der Elektrisierung zeigen sich aber auch nach den ver- \chtiedensten anderen Nichtungen. Wir werden in der Lage sein, im Durchschnitt eine 20 2/0 ige Fahrzeitverkürzung durchzuführen, für den Verkehr einer Weltstadt eine Tatsahe von großer Bedeutung; wir werden in der Lage sein, uns mit unserem elektrishen Be- triebe dem slundenweise wechselnden WVerkehrsbedürfnisse so vollkommen anzupassen, wie es im Dampyfbetriebe überhaupt undenkbar ist. Dir Möglichkeit, die Züge in beiden Richtungen aus den mehrfähtgen Kopf und Endbahnhöfen herauszubringen ohne irgend ein Rangiermanöver, die Leichtigkeit, die Züge auf den Abstell- bahnhöfen zusammenzuseßen und zu teilen, bedeutet einen ganz außer- ordentlichen Fortschritt und macht den elektrischen Betrieb zu einem so beweglichen, wie es der Dampypfbetrieb gar nicht sein kann.

Wir werden auf diese Weise ganz eminente Vorteile für den Verkehr und für den Betrieb erzielen. Hierbei ist es nah unserer Auffassung völlig unerheblich, eine Frage von ganz sekundärer Be- deutung, ob wir die Züge mit elektrishen Lokomotiven fahren, wie zuerst erwogen war, oder mit sogenannten Triebgestellen, die mit den Personenwagen zu einem Triebwagen fest verbunden sind. Dies ist eine Frage, die mehr die Durchbildung der Konstruktion betrifft, eine Frage der Erzielung des bestmöglihßen wirtschaftlihen und betrieb- lichen Effekts.

Daß die elektrische Lokomotive oder das Triebgestel im Laufe der Jahrzehnte eine Fortentwicklung erfahren wird, darüber fänn nicht der mindeste Zweifel bestehen. (Sehr richtig!) Erwägen Sie, woelche außerordentlihe Fortentwicklung die Dampf- Tokomotive erfahren hat, stellen Sie die erste Wkomotive von Stephenson neben eine moderne Heißdampfmaschine, dann wird man sagen können: es sind zwet Dinge, die sih niht vergleichen lassen, und doch bedeutete die Stephensonshe Maschine eine weltershütternde Tat. (Sehr richtig!) Aehnlih wird sich die Sache im elektrischen Betriebe der Eisenbahnen vollziehen, und ich hoffe, daß viele von uns — vielleicht wtr alle — diese Entwicklung noch miterleben werden.

Meine Herren, nun ist ja wesentlich und mitentscheidend, ob der elektrishe Betrieb, wie wir ihn uns denken, in seiner Zugdichte und in der Durchhaltung des Fahrplans auch sichergestellt ist. Maßgebend für den Fahrplan sind nicht Höchstwerte, sondern immer nux mittlere Werte. Das gilt für den elektrishen Betrieb genau fo wie für den Dampfbetrieb. Die fahrplanmäßige mittlere Zugdihte muß wegen aller möglichen Störungsmöglichkeiten — langsames Herausfahren aus der Station, ungenügendes Bremsen, verzögerte Stellung von Signalen, — immer erheblich unter der von cinem einzigen Zuge erreihbaren höchsten Leistung liegen. Auch bei dem jegigen Stadtbahnbetrieb, in dem wir im Marimum 24 Züge in der Stunde fahren können, fahren unsere Züge häufig und vielfach mit ciner solchen Beschleunigung aus den Stationen heraus, daß man rechnungsmäßig annehmen fönnte, wir müßten einen viel dihteren Fahrplan innehalten können. Das ift tatsählich unmögli; im Gegenteil, wir haben feststellen müssen, daß die Innehaltung eines Fahrplans mit 24 Zügen in der Stunde im Dampfbetriebe, wie wir ihn heute führen, reht s{chwierig ist. (Hört! hört!) Die Innehaltung eines Fahrplans im elektrischen Betriebe mit 40 Zügen in der Stunde — das ist das Maximum, das wir uns bisher vorgenommen haben — ist nach unserer Auffaffung durhaus fithergestellt, und wir sind in der Lage, uns auf eine Neiße von Be- trieben zu beziehen, die dieses Maximum bereits erreicht haben. Ich will von dem Ohlsdorf-Blankenesener Betriebe in Hamburg nicht sprechen, den wir nun seit mehr als 6 Jahren führen —, freilich nicht mit dieser Zugdichte, aber mit einer Zugdichte, die durchaus

steigerungsfähig ist — und der mit seinem einvhasigen Wechselstrom Hinreichendes leiste. Ih will aber auf die Vehältnisse bei einer Londoner Bahn Bezug nebmen, die heute anstandslos 40 Züge pro Stunde fährt und damit befaßt ist, die Zugzahlen für die Stunde noch zu steigern. Jch darf auf ein großes Unternehmen, die New York—New Haven - Bahn, Bezug nehmen, die auch den einphasigen Wechselstrom eingeführt hat und einen sehr dichten Zugbetrieb führt. Wir haben von amtliher Seite alle diefe Fragen sorgfältig feststellen Tassen. Jch habe auch eine Kommission nah London geschickt, die sich über die Verhältnisse des Betriebs auf den verschiedenen Londoner Stadtbahnen tinformiert hat. Es steht für uns zweifellos fest, daß diese Höchstleistung erreiht und durhgehalten werden kann, und darauf beruht dann eben die außer- ordentliche Leistungs\teigerung, der wir zustreben müssen.

Wie liegt es nun beim Dampfbetrieb? Wir fahren auf den Stadt-, Ring- und Vorortbahnen Heißdampfmaschinen neuester Bauart. Es ist der vorhin erwähnte Typ T 12. Der Betrtiebspark der Stadtbahn besteht zurzeit nur zur Hälfte aus solhen Maschinen. Im Jahre 1914 wlrd, gleichviel ob die Entscheidung zugunsten des eleftrischen oder des Dampfbetriebs fällt, der ganze Lokomotivpark der Stadtbahn aus solhen Maschinen bestehen. Wir werden den ganzen Lokomotivpark umwandeln müssen, um uns bis zum ahe 1919 Der 1919. wo mie erst mit dem elektrishen Betriebe beginnen können, den jeweiligen Verkehrsbedürf- nissen anpassen zu können. Die Frage ist, wenn wir unseren Loko- motivpark auf dem Berliner Netze mit diesen Dampfmaschtnen neuster Konstruktion ausgestattet haben, ob wir dann diejenigen großen be- trieblihen und verkehrlichen Vorteile erreihen, die wir vom 'elek- trishen Betriebe erwarten. Diese Frage wtrd von mir und von melnen sämtlichen technischen Beratern glatt verneint. (Hört, hört!) Eine Zugverstärkung, wte wir sie planen, bis zu 13 Wagen pro Zug — das sind die Vollzüge —, eine Zugverdihtung, wie wir sie für notwendig erahten, eine Fahrtbes{leunigung wird nit ein- treten können.

Die Lokomotivfabriken haben den Staatsbahnen eincn neuen Typ offertert. Das ist eine ad hoc fonstruierte Maschine, auch eine Heiß;dampf- maschine mit 6 Achsen, von denen 4 gekuppelt find. Diese Maschine ist im Versuchsbetriebe auf unserem Bahnnetze probiert worden. Nach unferer Auffassung waren diese Versuche nit erforderlich, weil meine technische Verwaltung in der Lage ist, vorher festzustellen, was eine folhe Maschine leisten kann. Es ist ohne weiteres zuzugeben, daß diese Maschine 32 Züge und vielleiht noch etwas mehr in der Stunde befördern kann; welches das Maximum ist, lasse ih dahingestellt sein. Die Lokomotivfabriken sind ja der sehr optimistischen Auffassung, daß sie den regelmäßigen Fahrplan mit 38 Zügen in der Stunde ein- balten können, eine Auffassung, die von mir und meinen tehnischen Beratern nicht geteilt wird. Aber wenn ich mir den ganzen Lokomotivpar? der Stadt Berlin mit dieser kolossalen Maschine ausgestattet denke, so wird ein Teil des Betriebes in Zukunft s{chwere Not leiden; denn auf den End- und Kopfbahnhöfen wird es nicht mögli sein, mehr als 16 bis 18 Züge felbst mit diesen sehr starken und kräftigen Maschinen herauszubringen. Das ergibt sih ohne weiteres aus der Notwendigkeit des Lokomotivy- wechsels a0f diesen End- und Kopfbahnhöfen und aus der stets notwendigen Breméprobe. Mit wachsendem Verkehr bleibt der Dampfbetrieb hinter dem elektrischen sehr erheblich zurü. Ein Dampfbetrieb mit 40 Zügen in der Stunde existiert an keiner Stelle; einen solhen Betrich auf Dampf- lokomotiven mit nur vier gekuppelten Asen einzurichten ist eine völlige Unmöglichkeit.

Meine Herren, bei der Vorausberehnung der erzielbaren Leistungsfähigkeit und der dazu nötigen Zugkräfte kommt es ja auf die Erfahrungen des Betriebstehnikers im höchsten Maße an, auf die Erfahrungen der betriebsführenden Verwaltung; und Sie werden do anerkennen müssen, daß eine Verwaltung wie die Verwaltung der preußischen Staatseisenbahnen mit einem solhen Gebiete, wie die preußischen Staatseisenbahnen es darstellen, mit den unendlich viel- fältigen und eigenarttgen Verhältnissen, ganz eminente Erfahrungen in diesen Betriebsfragen, hat, Erfahrungen, die eben keinem anderer innewohnen. Darum werden die Erfahrungen des im Betriebe tätigen Betciebstehnikers und Maschinentehnikers nicht ausgeschaltet werden können; und beide find übereinstimmend der Auffassung, daß der Dampfbetrieb das niemals leisten kann, was wir vom elektrischen Betrieb erwarten und für sichergestellt halten. Die Störungémöglichkeiten eines an fi stark angespannten Fahrplanes im Dampfbetriebe erhöhen sih noch wesentlich dadur, daß die Dampfmaschine ja tn gewissen Zeiträumen immer genötigt ist, ihre Kohlenvorräte ‘und ihre Wasser- vorrâte zu ergänzen (sehr richtig! rechts), was im eleftrisGen Betriebe völlig fortfällt. Die elektrishen Züge stechen auf den Abstellbahnhöfen lederzeit betriebsbereit da; und das ist ein ganz eminenter Vorteil.

Und dann noch eins. Wenn man auch versuchen sollte, den Damvypfbetrieb in höherem Maße, als ‘es heute möglich ist, durch Ab- hängen von Wagen den wechselnden Verkehrsbedürfnissen des Tages anzupassen, so muß man damit rehnen, daß dieselbe \chwere Dampf- maschine auch vor dem verkürzten Zuge bleibt. Daraus ergibt fich, daß ein elektrischer Zug, mit einem Dampfzuge im gleihen Fahrplan verglihen, nur 270 t im Durchschnitt und der Dampfzug 325 t wiegt, was natürlich nach der wirtscaftlihen Seite sehr zu Buche sch{lägt. Nach Auffassung der Verwaltung gewährt nur der elektrische Betrich die Möglichkeit größter Leistungssteigerung, und in bezug auf dte Sicherheit, den Fahrylan durczuhalten, steht ein Dampfbetrieb unter allen Umständen hinter dem elektrishen Betriebe sehr erheblih zurü.

Es ift aus den Kommissionsverhandlungen erkennbar, daß die erste Cinrichtung des elektrischen Betriebes teurer wird; es ist aus- gerechnet, daß die erste Einrichtung etwa 34 Millionen Mark mehr erfordert. Aber nach den Berechnungen der Staatseisenbahnver- waltung, die auch in der Kommission gar keine wesentliche Nenderung haben erfahren können, ergibt \fich, daß ein ver- stärkter Dampfbetrieb, etwa mit dem Lokomotivtyp, den die Lokomotivfabrilen angeboten haben, um nicht weniger als 5,8 Millionen Mark per Jahr teuerer is (hört, hört!) als ein elek- trisher Betrieb. Und hierbei, meine Herren, ist mit der Steigerung der Kohlenpreise bis zum Jahre 1918 oder 1919 noch gar nicht mal gerehnet, und wir müssen zu unserem Leidwesen feststellen, daß nur in dem einem Jahre von 1912 zu 1913 uns die Kohlen, die wir vom Nuhrkohlensyndikat haben kaufen müssen, naß dem abges{lossenen einjährigen Vertrage um mehr als 1 pro Tonne teurer zu stehen kommen (hört, hört! links).

Wenn ih angesihts dieser für uns feststehenden Ergebnisse in der Kommission ausgesprohen habe, daß die Einführung eines ver. vollkommneten Dampfbetriebe3 niht in Erwägung genommen werden kann, cines Dampftetriebes, der fh etwa auf Maschinen ähnlider Konstruktion \tügt wie diese von den Lokomotivfabrilen offerierte Maschine, so kann ih diese Auffassung hier nur erneut und sehr bestimmt wieder bestätigen.

Meine Herren, ich würde cs nicht verantworten können, in einem Augenblicke, wo ih aussprechen muß, daß die heutigen Verhältnisse unhaltbar sind, dem welt- und großstädtishen Verkehr von Berlin zuzumuten, daß der ganze Lokomotivpark der Stadtbahn aus diesen gewaltigen monströsen Maschinen bestehe, die vom rein verkehrlien Standpunkt aus alles andere als einen Fortschritt bedeuten. Das ist etne Zumutung, die der Verwaltung der preußischen Staatseisenbahnen nicht gestellt werden kann. (Sehr richtig!) Alle Großstädte, alle Weltstädte, die aus gleihem Anlaß zu einem erheh- lihen Eingriff in das Betriebssystem ihrer Bahney genötigt gewesen sind, sind zum elektrishen Betriebe übergegangen und nit zu éinem vervollkommnetez Dampfbetriebe. (Sehr richtig !)

Aber nit allein die prinzipale Frage, ob clektris(er oder Dampfbetrieb, hat zu lebhaften Erörterungen und Meinungsver\chkeden, heiten Anlaß gegeben, sondern fast in gleißem Maße die Frage, welche Stromart für den Betrieb zu wählen ist, ob Wechselstron oder Gleichstrom. Ih will hier auf die technishen Unterschiede nig näher eingehen; fie find ja vielfältige. Jh will nur feststellen, daß die Anlagen zur Stromverteilung die Speiseleitung, die Betriedz, leitung und die Unterwerke bei der Verwendung von Weÿse[,

strom billiger sind, während die Ausgestaltung des Betriebsparks bein |

Gleichstrom si Wir find der Meinung, daß der Wechselstrombetrieb im vorliegenden Falle der 1. Aber, meine Herren, 1h will mich und meine Vi waltung gar nicht dahin festlegen, daß die Verwendung bon

Wechselstrom unter allen Umständen die

billiger stellt.

deutet; das ist eine Frage, die lediglih auf Grund der jeweiltgen W

tatsächlichen Verhältnisse geprüft und entschieden werden muß.

Meine Verwaltung hat sich aus den verschiedensten Gründen davon überzeugen müssen, daß die Verwendung von Wecselstrom, den wir mit großem Nuyen auf dem Hamburger Nee selbst ver wenden, für diesen Fall die zweckmäßigste ist. Diese Auffassung beruht darauf, daß der Berliner Betrieb sh durch sehr {were Züge kennzeichnet, die die Verwendung von großen Energiemengen erfordern, ferner durch einen ungeheuren Jahresverbrauh an elektrischer Arbeit

— wir renen ja damit, daß bei Durchführung des ganzen elektrische M

Betriebes fast eine halbe Milliarde Kilowattstunden verbraugi werden, Und dannt dur die ave Streckenausdehnung, alles Umstände, bci denen die Vorzüge des Wechselstromes zur Geltung kommen. Es kommt ferner hinzu, daß die ganzen bau lien Verhältnisse des Berliner Netes keine Schwierigkeiten für Hochspannungsleitungen bieten. Unsere Erwägung wir von den führenden Elektrizitätsfirmen geteilt, obwohl eben diefe Firmen auf dem vom Staate in Hamburg gebauten Hes und Untergrundbahnnetz soeben erst Gleichstrom verwendet baber! fie sind aber der Meinung, daß die Verwendung von Wechselstrom für das Berliner Netz die richtige Lösung der Frage bedeutet. Ferner, meine Herren, ijt es der übereinstimmende Standpunkt der Baly- verwaltungen in Preußen, Bayern, Baden, Oesterrei, der Schweiz, Schweden und Norwegen, daß die Verwendung von We(bselstrom Richtige sei; wir nehmen also in dieser Frage durchaus nicht ein isolierte Stellung ein. Nun hat die Kommission beschlossen, die Staatsregterung zj

ersuchen

dem Landtage bei Anforderung wciterer Mittel eine Denkschrift u

unterbreiten, aus der sih insbesondere näheres über die Ergebnisse

der noch anzustellenden Versu(ßsfahrten mit Triebgestellen, über di

zu wählende Stromart und deren Erzeugung und Verwendung ergibt. Beiden Forderungen wird cutsprohen werden. Ich glaube daher heui auf die weitere Erörterung dieser Frage verzihten zu Eönnen. wir die Mittel, die die Kommission auf 25 Millionen begrenzt hat

V1 A YBenn

zugewiesen erhalten, dann find wir in der Lage, bei der Ausarbeitunz

unserer Pläne unsere Auffassung so zu begründen, daß wir, wenn wir im kommenden Jahre die Mittêl für die endgültige Ausgestaltunz,

namentlich auch die Mittel für die Anlage von Kraftwerken anforder1,

in der Lage sein werden, alle Zweifel nach dieser Nichtung hin zu zerstreuen, Wie der Herr Berichterstatter bereits hervorgehoben bat, gelt Fo und

die Regierungsvorlage von der Meinung aus, daß die Kraftwerke und

die Speiseleitungen und die Umformerwerke von Privaten erridtt}

werden follten. Ueber die Gründe, die die Staatsregierung dazu ber

anlaßt haben, brauche ih mich nit des näheren zu verbreiten. Wir habe

geglaubt, die Stromlieferung auch auf diefe Weise ohne jedes Risiko für un? sicherstellen zu können, und wir haben geglaubs, daß die allgemeinen

Interessen, die ge{Gützt werden müssen, au bei Abfassung der Ver-|

träge hätten fichergestellt werden können. Fn*der Kommission trat aber doh ganz cinmütig die Auffassung hervor, daß es nicht zweck mäßig sei, diese Anlagen durch Private ausführen zu lassen. (Sebr richtig!) Dafür sprechen eine ganze Reibe von Gründen, unter denet felbstverständlih die Sorge, daß die Uebertraguug an die große! elektrischen Konzerne eine weitere Stärkung ihrer Macht bedeutet würde, wesentlich mit entsheidend war. Die Staatsregierung h, obwohl sie, wie ih erwähnte, nah ihrer Auffassung bereits die nötiget Sicherungen getroffen hatte, sih bereit erklärt, diesem Ansinnet Rechnung zu tragen, und ih bin in der Lage, das hier erneut zu bo stätigen. Wir werden also bei der nächsten Gesetzesvorlage di! ganze Frage erneut an das hohe Haus bringen.

Bei dieser weiteren Vorlage muß au klargestellt werdet, od es sih um reine Staatswerke handeln wird, oder ob diese Wert etwa als gemischt wirtshaftlihe Unternehmungen, selbstverständlid unter Wahrung des entscheidenden Einflusses des Staates, zu errictt! sein werden. Ferner wird erörtert und erwogen werden müss, 0 wir ein Braunkohlenwerk inmitten eines unserer Braunkoh[enreviet“ wie es beabsichtigt war, zu bauen haben werden, oder ob es ¿wt mäßiger ist, nur Steinkohlenwerke zu bauen. Alle diese Fragen könnt unter der Voraussetzung, daß wir festen Boden unter den Füh haben, daß die grundsäglihe Entscheidung über die Elektrisierung folgt, eine sehr sorgfältige Klärung erfahren, die ich hiermit ausdrüd- lih zusage.

(Schluß in der Vierten Beilage.)

wirtschaftlider E

richtige Stromart be: M

zul Ae DA,

Vierte Beilage

den 21. April

Deutschen Reichsanzeiger und Königlih Preußischen Staalsanzeiger,

Berlin, Montag,

1903.

E E A I L A E A fvizi:

|

(Schluß aus der Dritten Beilage.)

Zu schr eingehenden Erörterungen hat die Frage veranlaßt, ob die Interessen der Heeresverwaltung und der Necichspost- und Neichstelegraphenverwaltung auch siHergestellt seien, ferner, ob nicht etwa aus einer Schädigung dieser Interessen der preußischen Sigatseisenbahnverwaltung sehr erheblide Ents{hädtgungéansprüche erwachsen Fônnen. y

Ueber die Sicherung der Interessen der Heeret verwaltung habe ih mich vorhin ausgesprohen. Ih glaube damit eigentli alles gesagt zu haben, was in dieser Frage gesagt werden kann. Ich stelle nur fest, daß der Lokomotivpark der Staatseisenbahnverwaltung so umfangreich ist, daß in jedem Augenblick Dampflokomotiven auf dem Berliner Net, das wir elektrisieren wollen, ihre Dienste tun können, wie fie es heute tun.

Anders liegt es bezüglich der Neichstelegraphenverwaltung. Es ist ja bekannt, daß hochgespannte elektrische Ströme eine Einwirkung auf die Shwachstromleitungen ausüben; über diese Tatsache ist niht hinwegzukommen. Wir sind aber der Auffaäung, daß diese Ein- wirkungen in einem Maße abgemildert werden können, daß eine SwPädigung anderer Interessen nicht erfolgt, und zwar soll das durch isolterte Rücleitungen geschehen. Auch die “Kommissare des Herrn Staatsfekretärs des Neichspostamts haben im Laufe der Verhand-

lungen ausgesprochen, daß bei unseren Anlagen die Rückwirkungen auf

das Neichêtelegraphenney sich werden beseitigen lassen. Sie haben nur gefordert — was ganz selbszverständlih ist —, daß von seiten der Staatseisenbahnverwaltung unter Hinzuziehung der Reichspostver- waltung in dieser Hinsiht noch eingehende Versuche über die zweck- mäßigite Ausführungs8form angestellt werdea. Jch kann auc bier im Zusammenhange mit den Interessen dieser großen Verwaltung nur ausfprehen, daß die Staatseisenbahnverwaltung nichts unternehmen wird, was diese Interessen nur im geringsten schädigen kann.

Wenn von einer Seite in der Komnission ter Sorge Ausdruck gegeben wurde, daß ungemefsene Entschädigungsforderungen an die Staatseifenbahnverwaltung herantreten könnten — es ist von 50 bis 60 Millionen Mark gesprohen worden —, \o fann ich nach Be- nehmen mit dem Staatssekretär des Reich! postamts hier aus\prechen, daß von Teiner amtlichen Stelle eine folhe Summe genannt worden ist. Wir haben in unserem Kostenanshlage für diese Zwecke sehr reichliche Mittel vorgesehen; zum Schuße der Schwachstromleitungen der Reid8postverwaltung sind 4,8 Millionen Mark und zum Schutze der Bahnschwachstromanlagen 5,6 Millionen Mark eingestellt, und wir glauben mit diefen Summen autkommen zu können.

Cine wesentlihe Vorausseßung für die Einbringung dieser Vor- lage ist gewesen, daß die Mittel, dle aufgewendet werden müssen, um diese Leistungssteigerung, um die großen Vorteile für den Verkehr zu erzielen, Deckung finden müssen aus den Einnahmen. Wenn von dieser Auffassung ausgegangen wird, fo kann das nur durch eine Tariferhöhung geschehen. (Sehr richtig!) Eine sol{e Tarif- erhöhung ist in der Kommission von seiten der Staatseisenbahnverwaltung sfizziert worden. Wir können heute die Säße unmöglich bekannt geben, da wir ja den Termin der Einrichtung des elektrishen Betriebs noch nicht mit Bestimmtheit varaussehen, zumal er erst in 5 oder 6 Jahren eintreten wird. Die Begrenzung für diese Tariferhöhung be- ruht auf der Erwägung, daß wir dur eine solche die Wohnungsver- hältnisse Berlins, die dur die bisherige Tarifpolitik der Staatseisen- bahnen eine wohltätige Dezentralisation erfahren haben, nit grund- [egend ändern dürfen.

Die Berechtigung zur Durchführung ciner fölhen Tariferhöhung ergibt sih aus den außerordentlihen Vorteilen, auch verkehrlihen Vorteilen, die ih in Geld umsetßen, die der Bevölkerung durch die Einführung des elektrisWen Betriebes zugeführt wird,

Wenn der Staat den Betricb . von eigenen Kraftwerken in Aus- sicht nimmt, so ist ja vorauszuseten, daß der Gewinn, den die großen elektrishen Gesellschaften aus. dem Betriebe ziehen wollen, dem Staat zufällt; denn es ist nah den Erfahrungen, die wir selbst auf diesem Gebiete haben, anzunehmen, daß der Staat mindestens fo billig liefert wie der Private in diesem Falle. . Wenn ein gemisht-wirts{haftliches Unternehmen eingerihtet wird, so wird davon auszegangen werden Tónnen, daß die Gewinnsteigerung noch größer ist. Man muß ferner erhoffen, daß es gelingen wird, den Strom auch an Dritte nuß- bringend abzugeben, um damit weite und erreihbare Gebiete mit billigem Strom zu versorgen, Endlich ist mit ter Möglichkeit zu rechnen, daß die Nebenprodukte, die bei diesen Strom- erzeugung8anlagen gewonnen werden können, cine Verwertung finden. Erfüllen si diese Hoffnungen, so wird dur die Tariferhöhung im Zusammenwirken mit dem nußbringenden Betriebe dieer Werke nicht nur das neue Ankagekayital Verzinsung und Tilgung erfahren, sondern auch ein Teil des bereits investierten Kapitals. Weiterzugehen würde die Staatsregierung lebhafte Bedenken hegen müssen.

Meine Herren, Ihre Kommission hat das An sinnen der Staats regierung, die Berliner Bahn zu elektrisieren, grundsäßlich ange- nommen, und sie hat damit anerkannt, daß von der Einführung des eleftrishen Betriebes die Leistungssteigerung zu erhoffen ist, die wir erwarten, und sie hat damit anerkannt — und darauf kommt es sehr wesentlich an —, daß cs sich um eine dringlihe Frage handelt. Aber fe hat angesichts der vtelfältigen Zweifel, die aufgetaucht sind, das angeforderte Kapttal auf 25 Millionen Mark reduziert, und sie hat ferner die Elektrisierung auf diejenigen Linien des Nees beschränkt, die einen unmittelbaren Zusammenhang mit dem Staatsbahnney haben. Es würde also zunächst namentlich die Elektrisierung der Wannseebahn und der Linien, die vom Stettiner, Görlißer und Lehrter Bahnhof ausgehen, aus dem Kreise der Erwägungen ausscheiden. Ich hoffe, daß wir bei Einbringung der neuen Geseßesvorlage den Beweis er- bringen können, daß eine partielle Elektrisierung, wenn sie auch die wesentlichsten Linten einsch{ließt, unwtrtshaftlih wäre und sein wird. Ich bia aber in der Lage, heute hier auszusprechen, wie es auch in der Kommission bereits geschehen ist, daß die Staatsregierung dem Komumissionsantrage endgültig zustimmt.

Nun, meine Herren, muß ih Jhre Zeit angesichts des heute ein- gebrahten Antrages Gerhardus noch einen Augenblick in Anspruch nebmen.

Der Antrag Gerhardus rwoill der grüundsäßlißen Entscheidung der Frage, ob Dampf- oder elektrischer Betrieb, aus dem Wege gehen. Im § 1 des Gesegentwurfes werden der Regierung freilich zur Verbesserung der WVerkehrêverhältnisse f den Berliner Stavt-, Ring- und Vorortbahnen rund 6,6 Millionen und für Versuhe 3 Millionen zugewiesen. Ein gleichartiger An- trag lag bereits in der Kommission vor. Ich habe dort aus- sprehen müssen, daß er für die Staalsregierung nit annehmbar it, und ich muß dieses heute erneut bestätigen.

Die Zuweisung von Mitteln für die Berbesserung der Verkehrsverhältnisse, ohne daß eine arundfäßlihe Ent- scheidung darüber erfolgt, ob der elektrische Betrieb einzuführen ift, bringt uns nicht einen Schritt weiter; denn die Mittel, die uns hier zugewiesen werden, follen im wesentlihen für die Ver- besserung des Signal- und BloXsystems Verwendung finden. An eine Verbesserung des Signal- und Blocksystems wollen wir bherangehen — erst dann liegt die Notwendigkeit dazu vor — -, wenn wir den elek- trischen Betrieb haben. Für den Dampfbetrieb wie ec heute ist, und au dann, wenn er durch verstärkte Lokomotiven noch verbessert werden kann, genügt unfer heutiges Signalsystem vollkommen.

Wir wissen au nit, meine Herren, was wir mit dem außer - ordentlich großen Betrag von 3 Millionen für Versuche mit eleftrischen Betricb8mitteln machen follen. (Hört, hört ! links.) Wir brauchen diese 3 Milltonen nicht, wir brauÿen sie dann nicht, wenn sie uns nicht die grundsäßlihe Entscheidung bringen. Versuche anzustellen sind wir stets in der Lage. Wir haben dte großen Versuchsbetriebe in Sachsen und Schlefien vor und können die Versuche ohne Ueberweisung von Mitteln anstellen.

Aber der Antrag gibt mir noch Anlaß, in viel weitergehendem Maße Bedenken geltend zu machen. Er zielt ab auf eine Aenderung des Zweckoerbandgesetes. Fn dem Zwebyerbandgeseßz ist ausgesprochen, daß zu den kommunalen Aufgaben des Zweckverbandes die Negelung des Verhältnisses zu öffentlichen auf Schienen betriebenen Transvort- anstalten mit Ausnahme der Staatseisenbahnen gehöre. Wobl über- legt, ist eingefügt worden „mit Ausnahwme der Staatseisenbahnen“. Die Staatseisenbahnverwaltung wollte fich von den Einwirkungen des Zweckverbandes ganz freihalien. Sie hat damit anerkennen wollen, daß. sie auf den Bahnen, auf denen sie den Betrieb führt, au die Betriebspfliht hat. (Sehr richtig! rets.) Nach Auffassung der Staatsregierung ift die Staatseisenbahnverwaltung verpflihtet, wenn sie durch Aenderung des Betricbs\ystems erhebli(ße Vorteile erreidjen kann, diese Aenderung mit ihren eigenen Mitteln vo zunehmen.

Der Antrag ist offenbar nur jo zu verstehen, daß, wenn die Staatsregierung im kommenden Jaht? mit einer neten Gesezesvorlage an den Landtag herantritt, die Bewilligung der Mittel von einer Leistung des Zweverbandes abhängig gemacht werden soll; ob diese Leistung in Kapital besteht oder in einer Garantie, das kann zunächst dahingestellt sein. Die Staatsregierung ist nicht gefonnen, den Zweck- verband anzugehen. Wenn sie gesonnen wäre, diesen Weg zu be- schreiten: was glaubew Sie wohl, was aus der Borlage wegen Elektrisierung der Stadt-, NRing- und der Vorortbahnen werden würde? Sie würde nicht einen Schritt vorwärts kommen! Und ih würde es dem Zweckverband gar ntcht verdenken können, wenn er ange- sichts der großen Aufgaben, die er erfüllen foll, die Uebernahme dieser weiteren großen Aufgabe ablehnt. (Sehr riGtig! links.)

Aber, meine Herren — und damit komme ic auf einen sehr wesent- lichen Punkt — der Antrag geht von einer unzutreffenden Auffassung der wirtshaftlihen Bedeutung von Groß Berlin aus. (Hört, hört! links.) Wir sind gewohnt, Berlin immer nur als die Haupt- und Nesidenz- stadt, als den Mittelpunkt aller Zentralbehörden, als den Mittelpunkt der gesamten und vielfältigen Organe des ganzen wirtschaftliten und kulturellen Lebens zu betraten, und wir vergessen immer, daß Berlin eine Industriestadt ist, daß Groß Berlin ein Industrierevier tit, das sich ebenbürtig neben die großen Industriereviere des Landes stellen kann (sehr richtig! links), nur mit dem Unterschtede, daß in den leßteren die Shwerindusirie vorwiegt, und daß diese Jndustriereviere fich auf eine weite Fläche Landes erstrecken, während sih das Industrierevier von Berlin mit einer vielfältigen und vielseitigen Fabrikation befaßt und sich auf engstem Naume zusammendrängt. Gerade aus dieser Zusammendrängung auf engem Naum er- gibt sich für diejenigen, denen das Interesse des Verkehrs anvertraut ist, auch die Verpflichtung, besondere Verkehrs- einrihtungen zu s{chafffen, wie sie die Staatseisenbahn- verwaltung seit Jahrzehnten geschaffen hat und fortentwicelt. Vergegenwärtigen Sie sich, meine Herren, welche gewaltigen Quantitäten an Roh-, Hilfsstofen, Halbfabrikaten von unserer Berliner Industrie verarbeitet werden, welche ungeheueren Mengen von fertigen Erzeug- nissen hier hervorgebraht werden, und vergegenwärtigen Sie \ich, daß alle diefe Güter die Staatseisenbahnen befruchten (sehr richtig! links) auf viel größere Transportlängen als diejenigen Güter, die in unseren Industrierevieren erzeugt werden! Das ergibt ih -ohne weiteres aus der zentralen Laze von Berlin und außerdem daraus, daß Berlin einer unserer ersten Exportpläte ist. Diese großen Trans- porte, die Berlin den Staatsbahnen zubringt, sind bhohwertige Trans- porte und bringen den Staattbahnen sehr viel Ge!d etn. (Hört! bört! links.) Ste wirken auf die Rente der Staatseiseubahnen. Dasselbe gilt vom Perfonenverkehr. Die Niesenindustrie Berlins beschäftigt cin gewaltiges Personal an Angestellten und ein noch viel größeres Personal an Arbeitern, und dieses Personal an Angestellten hält die Verbindung mit dem ganzen Reiche und mit dem Auslande aufrecht und benugtt unsere Staatseisenbahnen auf weite Strecken. Wenn Sie die Züge, die in Berlin ein- und auslaufen, nah allen Himmelsrihtungen nach- kontrollieren könnten, würden Sie feststellen Eönnen, daß nicht bloß die Anziehungskraft von Groß Berlin, nicht bloß der regelmäßige perfönlihe Verkehr in der Besetzung der Züge hervortritt, nein, ein großer Teil der Neisenden sind Angestellte unserer Groß Berliner

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Industrie (sehr wahr! links), und zwar ein l[eistungsfähiger Teil, der die erste, zweite und dritte Klasse in großem Umfange benutzt und der Staatseisenbahn sehr erbebli&e Einnahmen verschafft.

Das ift doH zu crwäzen, weun man elnen Vergleich arstellen will und anstellt: was wird für das platte Land getan, was wird für uasere Fadustriebezirke getan, und was für Berlin? Er- Sie, welche riefigen Kapitalien die Staatseiseabahn- verwaltung jahraus jahrein für die Entwicklung ihrer WBetriebganlagen in dea JIndustrierevieren und in den großen Städten des Landes aufwendet, das find nicht Millionen, es sind Milliarden. Grinnern Sle si daran, daß allein für das große Handels- und Verkehrsemporium Cöln in den leßten zwei Jahrzehnten niht weniger als etwa 200 Millionen verbaut sind und werden. Aehnlich sind für fast jede große Industriestadt Summen zur Entwicklung der Vet- fehrsverhältnisse verbraucht worden, die eine außerordentliche Höhe erreihen. Wenn Sie folche Vergleiche anstellen, werden Sie au zugeben können, daß die Verwendung von 200 Millionen für die Clefkftrisierung des Verkehrs von Berlin, welche den ganz besonderen Verkehrsverhältnissen von Berlin INechnung trägt, sehr wohl und mit gutem Grunde gerechtfertigt werden kann. (Sebr wahr! links.)

Ich gebe zu, daß man die Frage aufiverfen könnte, ob diejenigen Stellen, die an der Entwicklung des Verkehrs mitzuarbeiten haben, nit lässig gewesen waren. Aber, das kann man heute nit mehr behaupten. Ich ecinnère nur daran, daß die Berliner Hoch- und Untergrundbahn in ihrem großen Nets ein Kapital von fast 200 Miüionen îinvestiert hat, und damit hat es fein Bewenden noch lange nit, denn es handelt fi nitt nur um ein Bahnnez für Berlin, sondern um ein solches, was die ganzen Vororte mit umfaßt. Erwägen Sie, daß die Stadt Berlin für ihre Nord-Südbahn ein Kapital von rund 90 Millionen Mark aufwendet, erwägen Sie, daß Projekte (weben, denen sich nah meiner Auffassung die Stadt Berlin nicht wird entzichen können, die den Nordwesten und Süden miteinander verbinden von Moabit nah Neukölln, die mindestens dieselbe Summe verschlingen werden ; daß die Allgemeine Elektrizitäts-Gefellshaft ein großes, Berlin durh- querendes Projekt aufs eifrigste betreibt. Hier find alle Kräfte in Bewegung, um den besonderen Verhältnissen von Groß Berlin Rechnung zu tragen.

Ich bitte Sle baber, diesem Antrage Ihre Zustimmung nicht zu geben, sondern dem Beschluß der Kommission.

Ich betone zum Sckluß nochmals, daß dieser Vorlage jede grundfäßliche Bedeutung fehlt; sie hat feinen politischen, ste hat keinen wirtschaftepolitischen Hintergrund, sie kann daher als eine Frage, die die politischen Parteien inter! essieren, nicht angesehen werden. (Sehr wahr! links.)

magen

Die Vorlage ist ganz überwiegend technisœer Natur und erfordert Vertrauen gegenüber der großen Verwaltung, der - Sie dieses Ver- trauen bisher stets bewiesen baben. (Sehr wahr links.) Schon die Tatsache, daß im Ressort ergraute erste Sachverständige, die an den Erfolgen des Dampflokomotivbetriebes ganz entscheidend mitgewirkt haben, fic entschließen, in diesem eng umgrenzten Fall für die Elek- trisierung einzutreten, ja fie für eine unbedingte Notwendigkeit halten, \pricht dafür, daß die Staatsregterrung auf dem richtigen Wege ift.

Und ein zweites argumentum ad hominem: unsere führenden Glektrizitätéfirmen seßen ih für die Vorlage ein. Glauben Sie- daß diese Firmen ihren Weltruf ershüttern lassen würden durch einen Mißerfolg, glauben Sie ctwa, daß die Profitwut der Firmen es ist die sie veranlaßt, si auf diesen Standpunkt ju stellen 2 Nein, die Erkenntnis, daß hier die Staatseisenbahnverwaltung einen Weg ein- \chlägt, der den besonderen Verhältnissen der Residenz, der Weltsiadt Berlin Nehnung trägt.

Meine Herren, in der Ablehnung oder aud nur in der Ver- zögerung einer Vorlage, die den technischen Fortschritt ver- körpert, nnd das ist communs opinio — liegt eine außerordentli große Verantwortung für cin Parlament. (Sehr rihtig!) Ich weiß, daß das hohe Haus sich dicfer Verantwortung bewußt sein wird. (Leb- hafter Beifall.)

_ „Abg. von Pappenheim (kons.): Die leßten Worte des Ministers waren: wir müssen uns bewußt sein, daß wir die Verant- wortung tragen für die Entscheidung einer großen und wichtigen Auf- gabe. Dessen ind wir uns vollkommen bewußt, und darum haben wir es in feinem Stadium der Sache an eingehender Beratung fehlen lassen. Wir haben alle Einzelfragen genau und gewissenbaft geprüft. Zunächst möchte ih meinem Bedauern darüber NLusdruck geben, daß der zweite Referent zu diesem Gesezentwurf, Herr Dr.-Ing. Macco, heute nicht _anwefend ist, gerade wo er mit seinem ganzen technischen Können und Wissen eine Vorlage von fo großer Bedeutung beurteilen foll. Die Bedeutung der Frage ist schon oft vershoben worden. Die Gegner der Vorlage sind durhaus nicht etwa der Ansicht, daß es sch in diescm Fall um einen Kampf zwkis{hon Dampf und Elektrizität handelt, sondern um die Frage, ob {on beute die Verantwortun für die definitive Einführung der Elektrizität auf der Berliner Stadtbahn getragen werden kann und darf. Der Mivister hat gesagt, die Stellungnahme gegen die El: kirizität sei entfesselt dur die ampf- interessenten. Was außerhalb des Hauses in dieser Beziehung geschieht, ist für uns ganz gleichgültig zur Beurteilung. Hier in diesem Hause waren es jedenfalls keine Dampfinteréssenten, die zunächst gegen die Vorlage Stellung nabmen. Ich weise es aufs allerentshiedenste zurück, daß meine Freunde, die sih gegen die Vorlage zu stimmen ents{lossen haben, auch nur im entferntesten beeinflußt find dur Spezialinter- ressen cinzelner Industriezweige. Es ist ganz selbstverstädlich, d wir in folhen Fragen uns unsere Kenntnisse suchen müssen fowohl bei Freunden als auch bei Gegnern der Vorlage. Das baben wir getan. Ich nenne keine Namen, weil die Autoritäten, die wir auf dem Ge- biete der Elektrizitätswkssenschaft um ihr saverständiges Urteil baten, 1n8 ausdrücklih gebeten haben, ibre Stellungnahme nicht in derx Deffentlichkett zu betonen, weil fie bei dem übermäthtigen Konzern, der unzweifelhäft hinter der Vorlage steht, um ihx weiteres Fort« kommen beforgt sein müssen. Es handelt si zunähst um die Fra s wie den Betriebsschwierigkleiten auf der Stadtbahn am s{hnellsten i zuhelfen ist, und um die Frage, ob zurzeit eine Entscheidung in tech- nischer und wirtschaftliher Beziebnng {on gefällt werden kann darüber, ob ein ganz bestimmtes Svitem des eleftrishen Bétriebes

in Frage kommen kann und ob die Einführung des elektrischen