Betriebs in technisher und wirtshaftliher Beziehung die Schwierig- keiten auf der Stadtbahn beseitigen kann. Daß wir bei der Be- urteilung dieser Frage vorsichtig gewesen sind, kann uns kein Mensch übel nehmen. Wir wissen, daß in der Vergangenheit die Verhältnisse auf der Stadtbahn sich ni&t in der Weise baben entwidckeln laffen, daß sie einen wirts{aftlihen Erfolg aufweisen können. Es steht fest, daß 141 Millionen Anlagekapital unverzinst und uvamortisiert in diesem Unternehmen steten, Rechnen Sie dazu dke Zinseszinsen, so kommen Sie zu enormen Summen, von denen der Minister selbst an- erkennt, daß auch in Zukunft eine Verzinsung vit zu ecwarten ist. Daß wir bei einem folch-n Unternehmen uns wohl überlegen, ob es ratsam ist, wieder neue Mittel anfzuwenden, ist natürlich. Sie werden fih deshalb nicht wundern können, wenn wir neben der technischen Seite auch die wirtschaftlihe Frage eingehend behandelt haben. Wir sind bei der Prüfung der Voranshläge zur Ansicht gekommen, daß die Kosten sich wefentlich erhöhen werden, weil die Unterlagen zu dem ursprünglichen Koftenanshlag sh wesentlich verschieben werden dur den Ucbergayg von den elektrishen Lokomotiven zu dem neuen Triebgestellsystem. Es ist unzweifelhaft, daß die in Aussicht ge- nommene Zahl nicht entfernt ausreihen wird bei dem System, das man jet zugrunde legén will. Alle diefe Kosten stehen absolut noch nicht fest und können auch noch nit feststeben, weil von den einzelnen Fabriken, die zur Lieferung in Ausficht genommen sind, noch ntcht enaue Angaben vorliegen. Wir befürhten deshalb, daß der

ostenanshlag niht ausreicht. Jedenfalls ist Tatsache, daß für fsolhe Grundlagen die Erfahrungen mit dem elektrishen Be- trieb noch ungenügend sind. Das ist für uns ausfch{laggebend. Zur militärishen Bedeutung der Sache will ich auf etnen ganz be- sonderen Punkt aufmerksam machen. Zurzeit haben wir auf der Berliner Stadtbahn ungefähr 600 Lokomotiven zur Verfügung. Wir haben im ganzen 20 000 Lokomotiven im Betrieb. Nun wird im Falle der Mobilmachung gerade die große Zahl von dienstbereiten Lokomotiven von großer Bedeutung für die Sicherheit des Betriebs sein. Nehmen Sie an, daß auf den Vorortbahnen irgendwelche Störungen eintreten, fo werden nit nur die 600 Lokomotiven nit mehr zur Disposition flehen, sondern es werden fogar eine große Anzahl anderer Lokomotiven in Anspruch genommen, um den Betrieb aufrecht zn erhalten. So hat auch grundsäßlih die Heeres- verwaltung darauf hingewiesen, daß sie als ; Borbedingung für die Elektrisierung die Anforderungs stellen müsse, daß alle Bahnen dauernd auf den Dampfbetrieb étngeritet bleiben müssen. Das ist aber eine schwere Belastung. Aber die Hauptiache ist für mich nicht die Kolenfrags, sondern die Sicherheit für die Aufrecht- erhaltung des Betriebes dur die Zahl der zur Verfügung stehenden Lokomotiven. Auch der Vertreter der Postverwaltung hat sich fehr vorsichtig geäußert und ausdrücklih festgestellt, s die Erfahrungen zurzeit noch nicht derart sind, daß man beurteilen Tönne, durch welche Maßregeln etwaige Schwierigkeiten beseitigt werden Tönnten. Jn unserem Interesse muß es liegen, daß alle diese Versuche auf dem Gebiet der Elektrisierung abges{lossen sind, bevor wir unsere Beschlüsse fassen. Sonst könnten wir die Verantwortung dafür niht tragen. Jn der tech- uischen Frage berufen wir uns auf die Urteile anerkannter Autoritäten. Wir haben uns seit Jahr und Tag bemüht, uns von solchen Autoritäten Aufs{luß geben zu lassen. Deshalb können wir au für uns in Anspruch nehmen, auch die technishe Frage zu beurteilen, um so mehr, da die technischen Autoritäten noch heute durhaus derselben Ansicht sind, daß die Frage noch nicht spruchreif ist. Die ganze Elektrisierung soll auf dem Einphafensy\tem aufgebaut werden. Das ist ein ganz neues System. Der Minister hat auf die Erfahrungen mit diesem System hingewtesen, er sagt aber nicht, ob Erfahrungen mit diesem System in Verbindung mit dem Triebgestellsyflem gemacht worden find. Die mit dem Einphasensystem auf den Fernbahnen gemachten Erfahrungen sind unzweifelhaft nicht ausrelhend. Jch muß anerkennen, daß es sich hier um einen genialen Gedanken handelt, der aber noch weiterer Erprobung bedarf.

Der Minister hat auf die Erfahrungen in London hingewiesen. Das Resultat eines ‘Vergleichs unserer alten Wkomotiven mit dem Londoner A mo ist das, daß wir mit unseren alten Lokomotiven

durhschnittlih noch mehr Personen bejsördern können als mit dem Londoner System. Es handelt sich nicht um die Zahl der beförderten Personen, fondern um die Zahl der Veförderungsgelegenheiten. Fn dieser Beziehung leisten wir 10 9% mehr, als die Londoner Bahnen er- reihen. In Amerika beruht das dort angewandte System aber auf anderer Grundlage und kommt daher für uns nicht in Betracht. Nach dén Urteilen von Sachverständigen können die Mißstände, die f bei der Erprobung der Lokomotiven neuester Konstruktion erausgestellt haben, durch einige Abänderungen sih leiht bebeben lassen. Die Frage, ob wir heute son an die endgültige Einführung des eleftrishen Betriebes denken können, ist wesentlih beeinflußt von der wirts{haftliGßen Bedeutung. Da muß ich doch darauf hinweisen, daß wir mit unserer Ansicht in dieser Beziehung nicht allein dastehen, sondern übereinstlmmen mit dem Urteil hervorragender Autoritäten. So hat der Geheime Baurat Prof. Cauer, der Dozent an der Char- lottenburger Hochschule, in einem längeren Gutachten hauptsächlich vier Bedenken gegen die Vorlage erhoben. Er betont besonders, daß die Leistungsfähigkeit des elektrishen Betriebes beschränkt sei. Ferner erhebt er wihtige Bedenken gegen die Betriebs\ficherheit und erklärt, daß die Begründung der Wirtschaftlichkeit des elektrischen Betriebes auf schwachen Füßen stehe. Die Praxis werde wahrscheinlich ein anderes Bild in dieser Frage ergeben. Jh stehe auf dem Standpunkt, daß die Einführung des elektrishen Betriebes auf der Berliner Stadtbahn zweifellos eine Frage der Zeit ist. Der Minister hofft, daß das Be- triebsdefizit mit der Einführung des elektrischen Betriebes verschwinden wird. Solche theoretischen Berehnungen haben immer eine Schwäche, weil sie oft von den Tatsachen überholt werden, und wenn man ih auf eine schwahe Statistik gründet, so kommt man oft zu Zahlen, die Ueberrashungen mit ih bringen. Aus den Angaben des Berliner Jahrbuchs für Handel und Indujtrie geht hervor, daß die Berechnung des Ministers nicht richtig ist. Die bisherige Frequenz auf den Vorortbahnen is nämlich wesentlich geringer, als daß sie zur Grundlage für den elefktrishen Betrieb gelten könnte. Ich spreche nicht für alle meine Freunde; wie wohl in allen arteien zu dieser wirtshaftlichen Frage, ist eine Minorität unserer Partei anderer Meinung, und es wird noch ein anderer Nedner ür fie sprehen. Wenn es sich jegt darum handelte, ein bewährtes System einzuführen, würde ih den Schritt mitmachen, namentlich für die Strecke Charlottenburg —Rummelsburg. Aber anders ist es mit der Wirtschaftlichkeit der Sache auf den anderen Strecken. Wir bemühen uns hier um die Verbesserung eincs lokalen Verkehrs. Bei anderen Gelegenheiten hält sich die Regierung fehr zurüË; andere Städte haben auch darum gebeten, und zwar sehr bedeutende Städte, wie Cöln und Breslau, einen ähnlihen Vorortverkehr zu erhalten wie Berlin, doch bestanden dagegen prinzipielle Bedenken. Der Minister meint, in Berlin läge es anders. Hter set ein Zentrum von Industrie, wo auf kleinem Raum niht nur die Noberzeugnisse an den Beredlungsverkehr der Industrie heranzubringen, sondern auch die Angestellten dieser Industrie in ihre Werkstätten zu befördern seien; wenn fich das in einem wirt- schaftlihen Nahmen machen ließe, würde ih dies troß der Ungleich- heit mit anderen Städten begrüßen. Aber wir haven doch keine Veranlassung, diese reie Industrie durch Staatsmittel zu unter- stüßen in einem Umfange, wie der Staat durchaus nihcht dur das Cisenbahngeses von 1838 verpflichtet ist. Bei der vorjährigen Vorlage über den Bau von Nebenbahnen brachten 130 Mit- lieder des Hauses ihre Wünsche nah Nebenbahnen auf dem platten ande vor, darunter waren gewiß viele bercchtigte Wünsche, aber wieviele von diesen Wünschen gehen in Erfüllung? Der p rozentsap wird niht sehr hoh sein, weil erheblihe Staats3- ittel dazu erforderlih find. Für den Neubau von Nebenbahnen Baden wir in den legten fünf Jahren 240 Millionen bewilligt, um 1300 km auszubauen. Diese Diaciage hier wird annähernd die gleiche “Summe in Anspru nehmen, und darum wird ein großer Teil von

ebenbahnen zurückstehen müssen oder der Geldmarkt wird sehr enorm in Anspruch fenen werden. Ist es berechtigt, so erhebliche Summen für die Verbesserung dieses Verkch:s auszugeben, während

draußen im Lande \o viele Verkehrsbedürfnisse der Befriedigung harren? Man follte lieber da eingreifen, wo im Lande die Erwerbsmöglichkeiten zu fördern sind, anstatt hier, wo wir noch gar niht übersehen fönnen, ob es technisch und wirt- schaftlih begründet ist. JIch begrüße dankbar die veränderte Stellung der Regierung in der Frage des Stromsystems. Die Negterung kann aber. noch gar nit beurteilen, ‘zu welchen Konse- quenzen diese veränderte Stellungnahme führt, denn die Entwicklung der elektrischen Wissenschaft ist \prunghaft. Als wir die Vorlage bekamen, waren wir sehr überrascht über den niedrigen Strom- preis, wir wissen aber jeßt, daß der Strom durch die Ge- winnung von Nebenprodukten {on für 19 ckZ erzeugt werden fann. Nah Ansicht der Fachleute dürfte es eine Frage weniger Monate fein, wo auch in Berlin der elektrishe Strom zu einem ähnlichen Preise wird erzeugt werden können. Für den ersten Teil des Antrages des Zentrums werden meine Freunde wohl die Verantwortung übernehmen müssen, er deckt sich mit unserem Antrage in der Kommission. Wir halten es allerdings für nötig, den üblen Verkehrsverhältnissen abzuhelfen und wollen dem Minister die Mittel" bewilligen, die ohne Beschlußfassung über die endgültige Einführung des elektrishen Betriebs für beide Systeme nötig sind. Wir wollen alfo für die Verlängerung der Bahnsteige, für die Ein- rihtung von 36 Zügen in der Stunde, für die verbesserte "T 12-Loko- motive, für die automatische Signaleinrihtung usw. 6 620 000 4 be- willigen, und ferner dite 3 Millionen zu Versuchen. Diese leztere Zahl ist willkürlich gegriffen. Aber wir wollen fie zu den 29 Ÿ illionen, die wir son früher für die elektrishen Versuche auf den Fern- báhnen bewilligt haben, noch hinzufügen, damit die Leistungsfähigkeit der in Aussicht genommenen Systeme erprobt werden kann. Wenn der Minister diese 3 Millionen für zu hoch findet, so haben wir doch das Zutrauen zu ihm, daß er niht mehr ausgeben wird, als nötig ist. Wir haben keinerlei Bedenken gegen die Tätigkeit des Ministers, aber er darf uns nit übel nehmen, wenn wir bei hler Pochacitung vor seinen Verdiensten in diesem Fall einmal andere ege geben. Darin liegt nicht im entferntesten eine Minderung - unseres Ver- trauens. Wir haben allerdings 1910 beschlossen, daß die Mittel für \olche Vervollkommnungen der Eisenbahnen aus dem Extraordinarium genommen werden sollen, aber die außergewöhnlichen Verhältnisse rechtfertigen wohl eine kleine Abweichung von diesem Grundsatz, ohne daß daraus Schlüsse für die Zukunft gezogen roerden können. Wir wollen nicht grundfäßliche Schwierigkeiten machen, es handelt fih nur darum, in vorsichtiger Weise sichere Grundlagen für eine Entschließung von einer Tragweite, wie sie wohl selten vor- kommt, zu finden.

Kommissar des Kriegsministers, Oberstleutnant Groener: Unsere grundsäßliche Stellung ist in dec Kommission eingehend dargelegt worden, und der Minister der öffentlihen Arbeiten hat si heute durchaus im Sinne der Heeresverwaltung geäußert. Es handelt sich für uns durdaus nit um eine grundsäßliche Frage, sondern um eine Frage des großstädtishen Ortsverkehrs, und in diesem Sinne haben wir unter Berücksichtigung aller Einwendungen, die in der Presse und in Broschüren an uns herangetreten, die Ueberzeugung gewonnen, daß keinerlei Bedenken der Heeresverwaltung bestehen. Die Loko- motiven der Stadt- und Vorortbahnen sind vermöge ihres geringen Aktionsradius für die Heeresverwaltang überhaupt nur bedingt brauchbar. Die hierin vorgetragenen Bedenken, daß dur die Elektrifierung der Stadtbahn der Heeresverwaltung Nachteile erwachsen würden, find keineswegs stihhaltig. Der Wagenpark der Stadtbahn spielt eine be- fondere militärische Rolle niht. Die zurzeit auf der Stadtbahn ver- kehrenden Lokomotiven sind für militärische Bedürfnisse auch nicht sehr geeignet; das find alles nur halbe Zugkräfte und infolge des geringen Wasserfassungsvermögens für die Durchführung der shweren Militärzüge unzweckmäßig. Der Bedarf an Lokomotiven für die Heeresverwaltung ist \{hon dadur sichergestellt, daß der Ver- kehr auf den deutschen Eisenbahnen in außerordentlichem Maße zus genommen hat. Die preußishe Eisenbahnverwaltung geht mit der Beschaffung von Dampflokomotiven in so reihliher Weise vor, daß kein Bedenken gegen den Ausfall dieser Lokomotiven der Stadt- und Ringbahn bei der Heeresverwaltung vorhanden ist.

Unterstaatsfekretär Dr. Michaelis: Der Finanzminister bat gegen diese Vorlage zunächst von seinem Standpunkt aus eine Reihe von Bedenken erhoben, besonders dagegen, daß in einer Zeit, ‘in der der Anleihemarkt ohnedies schon außerordentli belastet ist, eine weitere Anleihe von 50 Millionen Mark aufgenommen werden joll. Aber nah eingehender Prüfung der Sachlage ift der Finanzminister doch zu der Ueberzeugung gekommen, daß der Einbringung dieser Vorlage \tih- haltige Gründe nicht entgegenstehen. Wenn auf der rechten Seite befürchtet wird, daß dur die neue Anleihe die Meliorationsbahnen Schaden leiden, so ist diese Befürchtung unbegründet. Die Eisen“ bahnverwaltung steht den Meliorationsbahnen nach wie vor woh[- wollend gegenüber. Sie hält es für ihre Pflicht, ihre Entwicklung nah Möglichkeit zu fördern. Was die tarifarischen Maßnahmen anlangt, so müssen diese nah der Meinung der Regierung so getroffen werden, daß sowohl eine angemessene Verzinsung des Anlagekapitals wie eine Amortisierung möglich ist. Wir müssen hier noch eine Rethe von Fragen klären, z. B. die, ob Braun- oder Steinkohle zur Erzeugung der Elektrizität verwendet werden soll usw. Aber die Kommission hat ja mit Recht hervorgehoben, daß die Prüfung dieser Einzelfragen den späteren Ver- handlungen im Plenum vorbehalten bleiben kann. Jedenfalls wäre es dem Finanzminister erwünscht, wenn hier im Prinzip die Umwand- lung des Dampfbetriebes in elektris{en Betrieb beschlossen würde.

a Schmieding (nl.): Die Ausführungen des Abg. von Pappenheim fönnen uns in feinem Falle in unserer Ueberzeugung irremahen. Wir sind bereit, für den Kommissionsantrag einzutreten. In der Tat ist der wachsende Verkehr auf unseren Stadt- und RNing- bahnen mit den bestehenden Einrihtungen nit mehr zu bewältigen. Besonders an Feiertagen sind die Wagenabteile geradezu unleidlih überfüllt. Hier kann nur auf die Dauer Abhilfe geschaffen werden, wenn wir unsere Stadtbahn elektrisieren. Die Bedenken der Gegner dieser Vorlage sind ja recht erhebliher Art und müssen etngehend geprüft werden. Die Bedenken, die man gegen die Beschaffung des eleftrishen Stromes erhoben hatte, sind ja erfreuliherweise dadurch besettigt, daß die Regierung erklärt hat, die Strom- erzeugung în eigene Negie zu übernehmen. Die Frage, ob Wechsel- oder Gleihstrom bei der Glefktrisierung zu verwenden sein würde, ist ja zugunsten des Wechselstromes gelöst worden. Ich will mich aber nicht als Lie in weitere tehnishe Einzel- heiten vertiefen. Die Gegnerschaft dieser Vorlage har die Ent- scheidung darüber {hon um ein volles Jahr vershoben. Es wäre höchst bedenklich, wenn sie diefes Manöver noch einmal wiederholen würde, zumal der Minister ausdrücklich erklärt hat, daß er unter den jeßt bestehenden Verhältnissen für die Betriebs\stherheit unserer Stadtbahn die Verantwortung niht weiter übernehmen könne. Was die wirtshaftlihe Frage anbetrifft, so ist man nah eingehender Er- wägung zu der Ueberzeugung gekommen, daß der elektrishe Betrieb öktonomischer ist.

Abg. Dr. Wuermeling (Zentr.): Wir werden, ebenfo wte der Abg. von Pappenheim, ganz unabhängig von unserer Stellung-

nahme zu dieser Vorlage, nah wie vor dem Minister unser Vertrauen

nicht versagen. Jh freue mi, daß der Minister ausdrücklich hervorgehoben hat, daß nicht nur die Regierung, sondern auch die Volksvertreter einen Teil der Verantwortung für die Ent: scheidung dieser Merode wichtigen Frage zu tragen haben. Ich habe auch den Cindruck, daß die Dampfinteressenten si in dieser Frage reichlich geregt haben. Aber wir sind ja unabhängig genug, um uns dadurh niht beetflussen zu lassen. Der Vorredner hat zugegeben, daß do erheblihe Bedenken gegen die Vorlage bestehen, und daß beide Betriebe nebeneinander bejtehen sollten, Den von dem Abg. von Pappenheim erhobenen Bedenken kann ih mih nur anschließen. Der größere Teil meiner Freunde ist der An cht, daß die Vorlage uns zu verantwortlich scheint, als daß wir uns jeßt für die Vorlage entschließen könnten. Wir glauben, daß es angemessen ift, die Regierung in die Lage zu feßen, durch Bewilligung der erforder- lichen Mittel die Gefahren inbezug auf die Betriebssicherheit zu beseitigen und weitere Versuhe mit clektrishen Betriebs-

mitteln anzustellen. Deshalb haben wir unseren Antrag einge- braht. Wenn in der Vorlage nur vom Lokalverkehr im engsten Sinne die Rede ist, so ist das nicht rihtig. Durch das Zweckverbands- gefeg haben wir eine geseglih abgegrenzte und wirtscha,tlihe Einheit zu Verkehrszwecken ge|haf{en. Wenn die Gesetzgebung einmal dazu übergegangen ift, eine wirtshaftlihe Einheit derart anzuerkennen, wie sie es bei dem Zweckverband getan hat, dann muß das auh bei der jeßigen Vorlage Berücksichtigung finden. Deshalb erschien es uns eigenartig, daß tin der Vorlage keine Bestimmung enthalten ist, wie wir sie durch unseren Antrag hineinbringen wollen. Wir wollen die Schranken beseitigen, daß der Zweckverband, der an sich die Aufgabe hat, für die Verkehrsverhältnisse Berlins zu sorgen, wenn erheblihe weitere Opfer nötig werden, durch Ge- [ep ausgeschlossen sein soll, zu diesen Opfern beizutragen. Wir sind der Ansicht, daß der Zweckverband dabei besser fortkommt, als wenn er die Verkehrsverhältnisse ganz ünabhängig allein regeln müßte. Der Einwand gegen unseren Antrag auf dem Gebtet der Wohnungspolitik ist gegen|itandslos. Die billigen Tarife haben nicht dazu gedient, daß die breiten Massen in weitem Umfange von Berlin ansässig gemacht und aus den unerträglichen Verhältnissen der Grofßstadt in natürlihe Verhältnisse hinausgebraht wurden, sondern diese Tarif- politik hat im großen und ganzen dazu gedient, daß Milliarden von Vermögen künstlih ges{haffen und den Bauspekulanten in den Schoß ge- worfen werden konnten. Jch bin nicht der Ansicht, daß die Position der Negierung gegenüber der Stadt Berlin dur eine Beteiligung der Stadt an den Mehrkosten so ges{chwäht wird, wie es die Negierung behauptet. Die Stadt Berlin konnte sehr wohl die Zinsen für das neu angelegte Kapital übernehmen. Die dadur entstehenden Ueber- schüsse des Eisenbahnbetriebes konnten dann zur Deckung des Be- triebsdefizits verwendet werden. Warum soll übrigens Berlin allein so niedrige Tarife haben? Es lieat gar keine Verarlässung vor, der Stadt Berlin folhe einseitigen Vorteile zu gewähren. Ich hoffe, daß Sie durch die Annahme unseres Antrages die Möglichreit schaffen, Berlin zu den Kosten für die hohen Ausgaben für Verkehrézwecke heranzuziehen.

Ministerialdirektor Dr. Freund: Ich bedaure, den Antrag betreffs der Beteiligung des Zweckverbandes bekämpfen zu müssen. Das Zweckverbandsgeseß wollte die Zersplitterung des Verkehrs in den einzelnen Gemeinden beseitigen. Die kommunalen Aufgaben sollten dahtn ergänzt werden, daß die Nechte und Pflichten, die ein Privatunternehmer der einzelnen Gemeinde gegenüber übernommen hat, auf den Zweckverband übergehen können, und daß ferner der Zweckverband die Berechtigung erhält, selbst Báhnen ein- zurihien und zu betreiben. Dabei wurde aber ausdrüclih das Verhältnis des Zweckverbandes zu den Staatsbahnen auégenommen, weil bei den Staatsbahnen eine solhe Zersplttterung gar nicht in Betracht kam. Nun foll diese Ausnahme für die Staatsbahnen dahin ‘eingeshränkt werden, daß der Zweckverband Leistungen für die Staatsbahnen übernehmen kann. Das ist ein eigenartiger legits- latorischer Vorgang. Soll hier eine Pflicht oder ein Net übertragen werden ? Soll eine Pflicht übertragen werden, so fommt in Beträcht, daß es auf dem Verkehrsgebiete bisher nur eine einzige obligatorische Aufgabe der Gemeinden gtbt, nämlich Wege anzulegen ; aber es gibt keine geseßlihe Bestimmung, die eine Gemeinde verpflichtet, auf diesen Wegen Bahnen anzulegen. Nach dem Antrage würde also der erste Kommunalverband mit der Pflicht zur Unterhaltung von Bahnen beglüdckt werden. Aus dem Kopfshütteln des Vorredners entnehme ich, daß er an eine solhe Pflicht nicht gedaht hat. Eine Aufgabe aber, für deren Erfüllung niht eine Pflicht besteht, ist feine Aufgabe. Soll dagegen dur den Antrag ein Recht auf den Zweckperband über- tragen werden, fo würde es sich nur um das Recht handeln, Opfer zu bringen. Ein solhes Net steht aber nur auf dem Papier, und wer ein Interesse an dem Zweckverband hat, kann ihm keine Rechte geben, die nur auf dem Papier stehen bleiben. Ich hitte deshalb, den Antrag betreffs Beteiligung des Zweverbandes abzulehnen.

Abg. Dr. von Woy na (freikons.): Aus Interessentenkreisen ist in ungewöhnlihem Maße, sowohl bei Mitgliedern der Kommission, wie bei Mitgliedern dieses Hauses, einzuwirken versucht worden. Bei einem großen Teil meiner Freunde hat die Empfindung Plaß gegriffen, daß diese Versuhe der Beeinflussung nicht ganz der hohen sozialen Stellung entsprehen, die die be- treffenden FInteressentenkreise selbst einzunehmen wüns@en. Es ist gesagt worden, daß hinter der Vorlage der Negierung der große Elektrizitätstrust stände; ich muß es der NRegierúng überlaffen, die Selbständigkeit ihrer Enkschließungen in diesem Falle nachzu- weisen. Eine Etvflußnahme auf unsere Entschließungen if von den Vertretern der Elektrizitätsindustrie nicht versuht worden. Jch bin der Gerechtigkeit {huldig, dieses zu bemerken, um nit in den Verdacht zu kommen, daß ih mich von irgend einer Gruppe beeinflussen ließe. Von mir felbst ist ja der Antrag ausgegangen, nur aus staatseigenen Werken Elektrizitat zu beziehen. I g von dem Gedanken aus, daß unser Land mit Elektrizität versorgt werden müsse, und ih freue mich, daß der Minister diesem Gedanken sympathisch gegenübersteht und die NMegierung bereit ist, die Strombver}forgung aus staatseigenen Werken zu übernehmen. Die Gegner der Vorlage weisen auf den - statistischen Núückscklag des Verkehrs im Jahre 1912 hin. Damit kann man nicht sicher operieren, denn der Verkehr hängt von Wind und Wetter ab. Auch der Touristenverkehr war in jenem Jahre ungewöhnlich niedrig. Man glaubt ferner, daß im Rahmen des gegenwärtigen Systems durch Leilung des Verkehrs zwischen Ringbahn und Stadtbahn erhebliche Vérbesjerungen möglich sind, die Regierung hält aber mit Recht an der organischen Beherrshung des Verkehrs fest, weil nur damit dem Gesam1beoürfnis gedient ijt. Alle die heutigen Vorortlinien waren zunähst nur Fernbahnen , der Ortsverkehr entwickelte sich erst im Laufe der Zeit, und daher kann von etner rechtlih2n oder tatsächlichen Verpflichtung Berlins, für dieses System mitzuleisten, niht die Nede sein. Berlin hat allerdings durch diese Ent- wicklung ungeheure Vorzüge erfahren, aber das Berliner Bähnneßz dient au der gesamten Bevölkerung. Die nachträgliche Heranziehung Berlins oder des Zwecverbandes zu den ursprünglichen Anlagekosten dieser Bahnen ijt also nit zu begründen. Eine andere Frage ist die, ob nit durch entsprehende Tarife dafür geforgt werden Tann, daß die Einwohnerschaft Berlins, die do die Elektrisierung wünscht, dazu beiträgt, die Anlagen angemessen zu verzinsen und dfe Anleihe zu amortisieren. Ih freue mich, daß die Regierung diesbezügliche Vorschläge in der Begründung der Vorlage gemaht hat. Weiter ist zu prüfen, ob niht, wenn der Vorlage nicht s\tatt- gegeben wird, für die Betriebssiherheit Gefahr im Ver- zuge liegt. Dies müssen wir nach den Ausführungen des Ministers und seiner Vertreter in der Kommission unbedingt bejahen. Aus dîiesem Grunde halte ih es für durchaus zweckmäßig, die Vot- lage, wie fie die Kommission vorshlägt, anzunehmen. Wer will denn von Ihnen die Verantwortung übernehmen, wenn die Be- triebsficherheit der Stadtbahn gefährdet ist? Der Minister allein ist derjenige, der hierfür die Verantwortung zu tragen bat. Die Ge- fahr, die hier im Verzuge ist, muß uns aber auch darüber hinweg- helfen, die Vorlage anzunehmen , obwohl vollständig abges{lossene Vorschläge über die wirtschaftlißhe und technische Anlage noch nit vorhanden sind. Aus den Kommissiont verhandlungen haben wir ersehen, daß tn technischen Fragen Techniker gegen Techniker in einer fa\t doktrinären Starrheit an ihrer Auf- fassung festhalten. Deshalb halte ih es für wünschens- wert, daß man die technis{en Arbeiten einem praktisch erfahrenen und befähtgten S überträgt, der auch nachher die volle Verantwortung für“ die te Mien Einrichtungen zu tragen hat. Natürlich au die Frage, welches System hier in dem vorliegenden

alle das ritige ist, muß einem verantwortlichen Techniker der öniglichen Eisenbahnverwaltung überlassen werden. Es hat sich bel der Agitation zugunsten oder ungunsten der Elektrisierung der Stadtbahn die betrübliche Erscheinung gezeigt, daß unsere deutsche Großindustrie, anstatt in einer folchen Frage des Fortschritts sich die and zu reihen und zu versuchen, gemeinsam diese Aufgabe zu lösen, ih hier aufs heftigste bekämpft, Ih möchte aber der Hoffnung

M1usdruck geben, daß die hler

Bahnen

Wübei von der Erwägung ausgegangen, mt zwingen könne,

L ; zur Beratung stehend ete auf die deutsche Industrie wirkt. Das ist mein aufritigsiee uns.

Minister der öffentlichen Arbeiten v o n Breitenbach:

Metne Herren! Die Ausführungen des Herrn Abg. Dr. Wuerrte- ing über die Betriebspflicht der Staatseisenbahnverwaltung auf dem eze der Berliner Stadt-, Ning- und Vorortbahnen geben mir zu inigen Gegenbemerkungen Anlaß. JchG bin geradezu erstaunt, daß herr Abg. Wüermeling dem Ättikel 43 der Reichsverfassung eine, pie i ausfprechen muß, resiriftive Auslegung angedeihen läßt. Die Staatseisenbahnen haben den Artikel niemals anders ausgelegt, als dahin, daß die Bestimmungen der Reichsverfassung thnen unbedingt jie Verpflichtung auferlegen, sich dem Verkehrsbedürfnis anzupassen, nzushmiegen, ihm zu genügen. Dag ift au die Auffassung der eitenden Stellen des Nekhes. Ueber diese Bestimmungen der Netichs- erfassung, über die Ausführung der Bestimmungen haben Stellen

Ves Neiches, in diesem Fall das Neichseisenbahnamt zu wahen. Wir

aben in der Kommission schr eingehend nachgewiesen, daß die Staatss isenbahnverwaltung si der Betriebspflicht in dem von mir begrenzten

Umfange au) auf dem Berliner Lokalbahnneß, um es kurz so zu

ennen, stets bewußt gewesen ist. Wies ift dieses Net entstanden ?

Die Stadtbahn Berlin ‘haben wir als viérglelisige Bahn liber- ommen, und man ents{Gied ih von bornherein dahin, daß zwei leise von diesen vier dem Stadtbahnverkehr dienen sollten. Die ingbahn haben wir zunä&st als etne zweigleisige Bahn ausgebaut n der ausgesprochenen Absicht — es war vor nunmehr bald vierzig ahren —, über sie den Güterverkehr zu leiten. Diese Absicht fließ uf Schwiertgkeiten, weil sich im Laufe der Zeit um die Ningbahn erum ganz gewaltige Vorortgemeinden bildeten. Die Folge war

gewissermaßen zwangsweise die Erbauung zweier weiterer Gleise, um

em wachsenden Verkehr dieser Orte zu genügen. Ganz in derselben “t Au sih der Verkehr auf unséren eigentlichen Vorortstrecken ¡twickelt.

Herr Abg. Dr. von Woyna hat foeben mit Recht darauf ingewiesen, daß sich alles um die vor vielen Jahren noch von en Privatbahnen angelegten Stationen kristallifiert hat. Das Jerauswahsen der Orte an diesen Stationen, das dann lmählich auch zum Ausbau des Vorortbahnnetes zu viergleisigen führte, ist FTeineswegs abgeschlossen. Das wissen wir inz genau. So werden wir z. B. in kurzer Zeit, gleichviel ob das Pahnneß Berlins elektrisch ausgebaut wird oder nihcht, bis Kaulsdorf ci- bis viergleisig bauen müssen, desgleichen bis Oranienburg. Der Berliner Vorortverkehr entwickelt sich alfo — ih mödte sagen, ohne iß wir ihn irgendwie zu fördern besonders geneigt wären — aus (0) beraus.

Nun hat der Herr Abg. Wuermeling gemeirt, daß die Wohnungs- litik Berlins dur die ermäßigten Tarife der Staatseisenbahn in

günstiger Weise beeinflußt sci in dem Sinne der Förderung der

irrainspekulation. Meine Herren, es ist eine sehr strittige Frage, ) der Tarif der Staatseisenbahnen auf die Terrainspefkulation cinen fluß ausgeübt hat; aber das steht unter allen Umständen fest, daß t Tarif der Staatseisenbahnen — der sehr niedrige Tarif, wie ih dne weiteres anerkenne — zu einer Deézentralisation des Wohnungs- esens in Berlin geführt hat, einer Dezentralisation, die im Interesse r Millionenbevölkerung cine absolute Notwendigkeit war und cine oße Wohltat ist. (Sehr richtig!) Die Anregung, die Tarife fo zu höhen, daß das alte Anlagekapital verzinst wird, führt wie ih bereits einleitend ausführte — dahin, daß r dem normalen Tarif uns nähern; oder ibn in gewissen zlationen sogar noch überbicten müßten. Das kann niht gewollt in; der Herr Abg. Wuermeling wird doch nicht verlangen wollen, h die Staatsregierung, nahdem sie Jahrzehnte lang aus guten runden im Interesse der dicht zusammengedrängten Bevölkerung

Men Tarif in Geltung gelassen hat, der diese Zwecke erreichte, thn

bt crhöht und gerade das Gegenteil von dem tut, was sie bisher

ms rihtig anerkannt hat.

Nun meinte der Herr Abg. Wuermeling, ih hätte bereits in der

\mmission ausgesprochen, daß die Betriebspflicht der Eisenbahn- twaltung eine gewisse Begrenzung dadurch erfahre, daß wir einen

Wesentlihen Eingriff in die Substanz niht als unsere Aufgabe an-

lennten. Jch habe in der Tat diese Aeußerung gemacht. Ich bin daß man uns beispielsweise den Potódamer Bahnhof mit dem Stettiner ahnhof unterirdisch zu verbinden, oder im Interesse der Entwicklung © Stadtbahnverkehrs die eigentlihe Stadtbahn etwa sehgletfig

8ubauen; {ch bin aber niht etwa von der Meinung ausgegangen,

6 wir jeder Pflicht zur Entwicklung des Vorortverkehrs, insbesondere

Verpflichtung enthoben sein sollten, den Vorortsverkehr dur den Usbau dritter und vierter Gleise weiter zu fördern, wenn diese erweisung des Vorortverkehrs auf besondere Gleise zuglei dur è Interessen des Fernverkehrs geboten ist.

Es ist richtig, daß aus den 50 Millionèn Mark, die die Negie- ng8êvorlage anfordert, ein Teil für die Erweiterung der baulichen hlagen bestimmt ist; das sind im wesentlichen die Erweiterungskoften } Abstellbahnhöfe, die für den elektrischen Verkehr ganz besonders gerihtet sein müssen. In diesem Zusammenhange“ kann {ch auf den nivand des Herrn Abg. von Pappenheim eingehen, daß er meinte, 8 wäre ein ganz ungewöhnliher Vorgang, daß die Regierung hter e Vorlage machte ohne spezifizierte, revidierte Kostenanschläge. Das

ein Jrrtum. Die Vorlage ist durch Einzelanschläge weitgehend

Wrbereitet. Ein großer Teil der Mittel, die wir hier fordern, sind Mittel

t die eigentlihen Snstallationen. Da find selbstverständlich Anschläge

ther angefertigt, die zur Verfügung stehen. Ein anderer Teil ist für Tweiterung unserer vorgesehenen Bahnhofsanlagen bestimmt; auch

l Pauschalanschläge liegen vor; sie können ebenfalls vorgelegt n.

Ich wende mich dann zu den übrigen Ausführungen des Herrn h, von Pappenheim, die aber nur einige wenige Lichtseiten für mi len. Jh erkenne dankend ay, daß er mir und meinem Ressort ein ‘Tirauensvotum ausgesproGhen hat — wie cs auch Herr Abg. ‘ermeling tat. Besonders hervorheben möchte ih ferner seine Aus- ‘tungen, er erkenne an, daß man in Zukunft sich die Vervoll- imnung der Betriebseinrihtungen auf der Stadtbahn nur im elek- [hen Betriebe vorstellen könne. Freilich fügte er die Ginshränkung !a: daß ein elektrischer Betrieb für die Strecke von Rummelsburg f Charlottenburg erwogen werden müsse; diesex Vorbehalt aber peutet für mi die Shattenseite seines Zugeständnisses. Denn

auf den reinen Stadtbahnverkehr zu beschränken ist nach meiner Auffassung und nah Auffassung meiner Berater völlig aus- geschlossen, weil über die Stadtbahn sich der Vorortverkehr nach den verschiedensten Nichtungen und der Verkebr mit der Ningbahn im Nord- und Südringverkehr vollzieht. Diese Verkehre würden wir, wenn wir ein anderes Betriebssysiem auf der Stadtbahn und ein anderes für . den Vorortverkehr und Ringverkehren einführten, meines Erachtens recht erheblich \{chädigen.

Der Herr Abg. von Pappenheim hat seine Einwendungen in zwet große Abteilungen, in die technishen und wirts{aftlihen Ein- wendungen gegltedert. Ih habe leider aus feinen Worten ent- nommen, daß die Auffassungen in tehnisher Beziehung sih nah wie bor ganz unvermittelt gegenüberstehen. Wenn er au anerkennt, daß der Uebergang zum eleftrischen Betriebe gewisse Vorteile biete, so ist er do eigentlich in allen Spezialfragen anderer Meinung, zum mindesten zweifelhaft, und verlangt weitere Erprobungen. Er ist auch in Fragen, die meines Erachtens zutreffend nur von der Be- trieb8verwaltung beurteilt werden können, z. B. in der Frage, wieviel Triebgestelle oder eleftrisch: Lokomotiven für den Betrieb gebraucht werden, ganz anderer Meinung. Er sagte: es ift unzweifelhaft, daß die vorgeschlagene Zahl der Triebgestelle nicht genügt. Ja, meine Herren, in solchen Fragen muß ‘ich mich doch mehr auf das Gut- achten meiner Techniker rerlassen.

Herr Abg. von Pappenheim meinte auch, daß das Einphasen- system, wie es von uns eingeführt und begünstigt wird, wohl nur ein genialer Gedanke wäre oder daß es einem genialen Gedanken ent- spränge. Ich verstehe wohl, worauf diese Wendung des Herrn Abg. von Pappenkheim abzielt: es ist in der Tat ein genialer Erfinder, von dem dieser Gedanke herrührt, und um den die preußische Staats- eisenbahnverwaltung vom JInlande und vom Auklande beneidet wird (Abg. Vorster: Sehr ri{htig!), der aber auh schon sehr erbeblide und große Erfolge aufzuweisen hat. Jch vertveise wiederholt auf unseren Blankenese-—ODhlsdorfer Betrieb und auf unsere Versuchs3- ftrecke zwischen Dessau und Bitterfeld, wo der elektrisGe Betrieb nah unseren Feststellungen technis{ Au38gezeichnetes leistet.

Was der Betrieb wirtshaftlich dort leistet, das können wir aller- dings heute noch nit bestimmt sagen. Das wird si erst ergeben, wenn das ganze Net, für welches wir die Elektrisierung vorgeseheu haben, und für das wir daz große Kraftwerk bauen, dem Betriebe übergeben sein wird. Da soll man nit zu früh {on verlangen, daß wir darüber Auskunft erteilen.

Herr Abg. von Pappenheim behauptete, daß meine Bezugnahme anf die Erfolge des einphasigen Wechselstroms auf ausländischen Bahnen, insbesondere auf englischen Bahnen, durchaus nit zuträfe: ih glaube, er erwähnte die London—Brigthonbahn, vielleiht meinte er die Metropolitanbahn. Diese habe, troßdem sie einphasigen Wechselstrom verwendet, niht entfernt die Betriebsleistungen erzielt, von denen ih gesprohen hätte. Das ist rihtig. Für die eben von mir erwähnte Bahn trifft das zu, aber sie fährt nur kurze Züge, weil sie nur kurze Bahnsteige hat, und ist gar nit in der Lage, die elektrische Kraft fo auszunüßen, wie wir es hier tun werden, angesihts vtel günstigerer örtlicher Verhältnisse. Herr Abg. von Pappenheim sagte: ja, wenn die Staatseisen- bahnverwaltung den veralteten Betriebspark beseitigt Haben wird, wenn fie den Lokomotivpark ver Stadt-, Ning- und Vorortbahnen aus\{ließlich aus Typ T 12 zusammengestellt haben wird, dann wird sie eine außerordentliche Leistungssteigerung erzielen, dunn kann fie ruhig warten, ob der elektrishe Betrieb seinerzeit, wenn etne Reibe von Zweifeln beseitigt find, si bewähren wird. Herr Abg. von Pappenheim ist mir aber doch nicht in meinen Ausführungen gefolgt, in denen ih darauf binwies, daß nach Auffassung meiner erfahrenen Betrtebs- und Maschinentechniker der Typ T 12 uns fast gar nicht fördern wird, daß die Einstellung von Lokomotiven dieses Tyys, wie sie beabsihligt “ist — bis 1944 soll der ganze Park mit diesen Maschinen versorgt sein —, nur gerade genügen wird, um dem steigenden Verkehr Rechnung zu tragen. Auf den steigenden Verkehr komme tich später zurü.

Herr Abg. von Pappenheim hat uns dann die Auffassungen einer Neihe von hervorragenden Technikern vor Augen geführt, die {ih gegen das von uns geplante System durchaus ablehnend verhalten, unter anderem auch des Dozenten an der hiesigen Technischen Hoch- hule, Professoc Cauer und des früheren Mitgliedes der Verwaltung, Herrn Garbe. Ich möhte darauf hinweisen, meine Herren, daß tetner von diefen Herren eine Verantwortung trägt. (Sehr richtig!) Die Verantwortung für den Betrieb und für die DurWführung des Betriebes kann allein die Staatseisenbahnverwaltung übernehmen. (Sehr -richtig!)) Mir it die wissenshaftliße Bedeutung beider Herren durchaus gegenwärtig. Aber, meine Herren, vom Katheder sieht sich die Sache ganz anders an, als in der Prarts; das möchte ih sehr bestimmt aussprehen. (Sehr richtig !) Der Geheimrat Garbe ferner hat mit dem Erfinder der Heißdampf- maschine, dem bekannten Ingenieur Schmidt in Cassel gearbeitet und ist ebenfalls etn hervorragender Erfinder. Er hat zweifellos große Verdienste um die Einführung der Heißdampfmaschinen. Frei- [ih darf tch bemerken, daß in den Jahren, seitdem er aus der Staats- eisenbahnverwaltung au8geschieden ist, die Heißdampflokomotive n [ou tehnisch weiter entwildelt hat und heute ganz anders ausfieht als vor 5, 6 Jahren. Aber daß eine Persönlichkeit, deren Bedeutung ih in jener Beziehung anerkenne, eine Persönlichkeit, die ciner fo hervorragenden Erfindung im Lokomotivwesen nahe steht, nicht sehr geneigt ist, den eleftrisWen Betrieb zu begünstigen, darüber, glaube ih, brauche ich wohl nit viel Worte zu verlieren. In technischer Beziehung {tehen eben die Auffassungen wîe in der Kommission fast unüberbrückt gegenüber. j Ich meine aber, es sollte doch in jeder Beziehung beruhigend wirken, wenn ih aus\sprehe, wie ih es vorhin {on gétan habe, daß die Staatseisenbahnverwaltung in einem Jahre oder in dem Zeits raum, den wir brauchen, um dle nächste Geseßesvorlage an den Land- tag zu bringen, alle die technischen Zweifel klären und dem Landtage vor Augen führen wird, wte si die Sache an der Hand der selbstverständ- li anzustellenden* Vérsulße entwickelt. Es liegt darin eine fo große Sicherheit, daß das hohe Haus fi wohl f{hon jeßt auf den Standpunkt der Negierung stellen könnte.

Nun hat Herr Abg. von Pappenheim auh die wirtschaftlichen Unterlagen angegriffen. Ex hat sich darauf berufen, daß die Frequenzsteigerung, die wir von dem reihöhauptstädtisen Verkehr erwarten, auf rein theoretischen Berechnungén berube, und erx

darf ich aussprechen: ten elekllrischen Betrieb ledigli

hat auf das Jahr 1912 hingewiesen, das bestätigen sol, daß

die Verkehrsentwiklung denn doch nicht so rapide ist, wie wir es angenommen haben. Meine Herren, wenn wir fest- stellen wollen, wte sh der Verkehr voraus\i{tlich entwickelt, dann stëéllen wir nicht die Zablen von einem Jähr zum andern fest, dann nehmen wir eine Reibe von Jahren, vergleiWen die Verkehrs- iffern und kommen so zu Dur(schnittswerten. Diese Durchschnitts- werte sind allein zutreffend.

Herr Abg. von Pappenheim hat die Zahlen für das Fahr 1912 mitgeteilt; meine Zablen lauten etwas anders. Au imm Jahre 1912 haben wir eine Vermehrung von praeter propter 4 bis 5 Millionen Passagieren. Jedoch sind die Zahlen, die fi in diesem Jahr ergeben haben, ret auffällig. Der Verkehr der gewöhnlichen Fahrkarten, d. h. namentlich für die Sonntagsausflügler, hat fih mit einem Plus von über 4 Millionen Passagieren normal entwidelt, obwobl der vorige Sommer, wie bekannt, einer der regenreihsten gewesen ift. (Sebr rihtig! links.) Der Zeitkartenverkehcr bat sih fozar glänzend entwickdelt und ist um mehr als 5 Millionen gestiegen. Nur der Verkehr der Arbeiterwochenkarten is beträchtlich zurüd- gegangen. (Hört! hört! bei den Soztialdemokcat-n) Er war freilih bon 1910 auf 1911 um fast 13 Millionen Passagiere gestiegen, er ist aber von 1911 auf 1912 um 4 Millionen zurückzegangen. Der Grund it ganz natürlich und erklärlih: er liegt in dem Darnieder- liegen des Baugewerbes: und zwar ist das der einzige Grund, wie meine erfahrenen und zuständigen Betriebéstellen berihten. Wenn wir mit diesem Niedergang des Baugewerbes im Jahre 1912 nicht zu renen gehabt häiten, würde dte Entwicklung des Verkehrs ebenso groß und großartig gewesen fein, wie in den leßten Jahren. Meine Herren, das, glaube ic, können Ste als figer anúüéhmen, daß die Schäßungen der Staatseisenbahnverwaltung nit zu gering gegriffen find; dafür bürgt eben die steigende Bevölkerung von Großberlin. Es wäre ja ein Wunder, wenn die Steigerung der Bevölkerung in den nächsten Fahren oder im nächsten Jahrzehnt geringer sein sollte als in dem abgelaufenen Jahrzehnt.

Nun hat Herr Abg. von Pappenheim gemeint, die Staats- eisenbahnverwaltung verführe do ungleihmäßtig. Für Großberlin mache sie große Aufwendungen und gewähre billige Tarife, und draußen im Lande halte sie ch zurück, tue für den Vorortsverkehr nihts Be- sonderes und gäbe insbesondere feine Tarifermäßigungen. Das war wohl der Kern der Ausführungen. Ja, meine Herren, die Staáts- eisenbahnverwaltung muß eben für die Häuptstadt des Neichs, die 6 bis 7 mal so viel Etnwohner hat als die größte Stadt Preußens, die etwa soviel Einwohner hat wie, glaube ih, die 14 größten preußischen Städte zusammen, angesihis der Verteilung der Be- völkerung und angesichts des Bedürfnisses, in den Außenorten zu wohnen, außerordentlichßes tun. Es gibt kèine einzige Stadt im Königreich Preußen, die sich mit Berlin vergleichen kann. Das möchte ih aber do feststellen: für die Beförderung der Bevölkerung sorgen wir allerorten! Wir haben unseren Nahverkehr in einer Weise entwickelt, daß kaum noh) Wünsche übrig bleiben; wir haben beispielsweise für den Nahverkehr ith Nubrrevier fm Laufe der leßten 6 Jahre ganz Ungewöhnliches getan, und wenn ih vorher bon den großen Kosten spra, die wir in den Industrierevieren für die Güter- und Personenverkehrsanlagen auüf-

wenden müssen, fo beruhen diese zum niht unerbeblihen Teil darauf, daß wir unseren Fahrplan in ganz ungewöhnlicher Weise verdihtet haben, um dem Nahverkehr, dem Vorortverkehr Re{hnung zu tragen. Daß wir nicht geneigt sind, dfese Tarifanomalien, diese Ausnahme- tarife, die wir in Berlin haben und baben müssen, auf das Land aus- zudehnen, werden Sie begreifen, und ih glaube mich zu erinnern, daß diése Auffassung, die ih hier {on wiederholt dargelegt habe, von der großen Mehrheit des Hauses und gerade von der Rechten als zutreffend aneztannt worden ist.

Abg. von Pappenbeim meinte dann weiter, män sollte {G nur eiymal die Rednerliste gelegentlich ter Erörterung ves Eisenbahn- anleihegeseßes ansehen; Hunderte von Rednern sprächen für den Bau von Meliorationsbahnen, und wieviel käme dabei heraus! Er hat uns auch Zahlen vor Augen geführt, dur die der Beweis ge- liefert werden sollte, daß in einer Reihe von Jahren für Neben- bahnen nit mehr Kapital hergegeben worden wäre, als jeßt für die Glektrifierung der Stadt- und Vorortbahnen gefordert wird. Herr Abg. von Pappenpeim, Ste haben aber doch vergessen zu erwähnen, daß iährlih 6 bis 8 Millionen zur Unterstüßung des Baus von Kleinbahnen eingestellt werden, und ih darf weiter darauf hinweisen — und ih habe das {hon wiederholt betont, und man hat mir von allen Seiten des Hauses zugestimmt —, daß die Summen, die für den Bau von Meliorationsbabnen angeführt worden find, noch erzänzt werden müssen durch die Summen, die wir für den Bau von Haupt- bahnen einstellen, weil ja auch diese Hauptbahnen in weitestem Maße das Land meliorieren. (Sehr rihtig!) Jch wäre in der Lage, Ihnen im einzelnen na{zuweisen, was das Anleibegéseß, das in diesem Jahre mit einer kolossalen Summe abschließt, für den Aufshluß des Landes bedeutet. JIch meine, an diesen Tatsachen kann man denn do) niht vorübergehen.

Dann ist Herr Abg. von Pappenheim auf die staatlichen Kraft- werke eingegangen und hat gemeint, das bedeute do wiederum einen neuen und urfiheren Faktor in unserm ganzen Kalkul. Ja, aber feine Ausführungen bewiesen ‘mir — und feinen Ausführungen kann ih nur zustimmen —, daß diefer unsihere Faktor nur zu einer ere heblihen Verbesserung unserer ErtragsbereGnung führen kann: denn er führte aus, daß nach der Negierungévorlage der Strom von den Wetken zu einem Preise von 2,1 „5 pro Kilowattstunde, glaube id, angeboten werde, daß man vor Jahren diesen Preis für außerordentli niedrig gehalten habe, daß man aber heute etwas anderer Auffassung sei, daß die Kilöwattstuide unter getvissen günstigen Verhältnissen erheblich billiger produziert werden könne, namentlich wenn man die Nebenprodukte zu verwenden in der Lage wäre. Jh stelle nochmals, weil ih höre, daß Zwetfel geäußert worden sind, folgendes fest: s ist die ausgesprochene Absicht, meine Herren, diese Kraftwverke als staatliche Kraftwerke zu bauen. (Bravo! links. — Hört, hört! rets.) Es ist die Absi@ht, Strom, soweit er zur Ver- fügung steht, an alle abzugeben, die thn nehmen wollen, namentli an das platte Land. Es |stt freilih au erwogen worden, ob es vit für den Betkrieb eines solhen Kraftwerkes, das sih gleichzeitig auf privat- wirt schaftlihem Gebiete nußbar machen will, nüßlih und notwendig fein werde, das gemis{t - wirtshaftlide System anzütvenden, jedoch immer untér tér Vorausseßung, daß der Staat maf gebend und ent-

\cheidend ist; anters ist es nit gewollt,