des 1. Aufgebots des 3. Gardegren. Landw. Regts., dem Oberlt. Knörk mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armee- uniform, Hagelberg (Celle), Lt. der Res. des 4. Garderegts. j- F. Gon fSerowsti (Gumbinnen), Hauptmann der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Siegfried (Rastenburg), Nittm. der Lantw. Kav. 1. Aufgebots, diesem mit der Eclaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Ret \ch (Gumbinnen), Oberlt der Landw. Kav. 2. Auf- cbots, Lehmann (Belgrad), Rittm. der Nes. des Kür. Regts. Graf Geßler Nhein.) Nr. 8, mit der Erlaubnis zum Tragen feiner bis- herigen Uniform, v. Rosenstiel (Anklam), Oberlt. der Nes. des 2. Pomm. Ulan. Negts. Nr. 9, Collas (Stettin), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Sch{chulz (111 Berlin), Hauptm. der Res. des Gren. Reats. König Friedriß der Große (3. Ostpreuß.) Nr. 4, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Jordan (11 Berlin), Hauptm. der Nes. des 5. Lothring. Inf. Negts. Nr. 144, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, y. Rabenau (V1 Berlin), Hauptm. der Landw. Feldart. 2. Auf- ebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Uniform des Feldart. egts. von Podbielski (1. Niederschles.) Nr. 5, Nöltin g (Prenzlau), Rittm. der Landw. Kav. 1. Aufgebots, mit der Erlaubnis zum Tragen seinec bisherigen Uniform, Krämer (VI Berlin), Oberlt. der Res. des 2. Nassau. Leldart. Regts. Nr. 63 Frank- furt, Grütter (I De Oberlt. der Landw. Inf. 1. Auf- gebots, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armee- uniform, Heilmann (V Berlin), Oberlt. der Landw. Kav. 1. Auf- gebots, Kruchen (VI Berlin), Oberlt. der Landw. Feldart. 1. Auf- gebots, Franke (1 Berlin), Kleemann ([I1 Berlin), Oberlts. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, v. Brandt gen. Flender (V Berlin), Warnedcke (Prenzlau), Oberlts. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Bauer (Kalau), Oberlt. der Landw. Feldart. 2. _Aufgebots, Ulrich (Ill Berlin). Lt. der Res. des 4. Lothring. Inf. Regts. Nr. 136, Auhagen (1 Berlin), Kohlba ch (Perleberg), Lts. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Loß (Neuhaldensleben), Hauptm. der Res. des Inf. Negts. Prinz Louis Ferdinand von Preußen (2 Magde- burg.) Nr. 27, mit der Erlaubnis zum Tragen setner bisherigen Uniform, Koh (Halle a. S.), Nittm. des Landw. Trains 2. Auf- gebots, Bollmann (Neuhaldensleben), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, — beiden mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Frhr. v. Werthern (Naumburg a. S.), Dberlt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Vopelius (Bitterfeld), Lt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Kuntze (Posen), Rittm. der Res. des Kür. Regts. Herzog Friedrih Eugen von Württemberg (Westpreuß.) Nr. 5, Waegner (Sprottau), Hauptm. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, JFsrael (Görliß), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, — allen drei mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, innenburg (Neusalz a. O.), Oberlt. der Res. des Niederschles. rainbats. Nr. 5, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen feiner bis- herigen Uniform, Liebig (Kreuzburg), Hauptm. der Landw. Inf. L: Aufagbots, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Edler v. Braunmü hl (Glaß), Hauptm. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Schröder (l Breslau), Nittm. der Landw. Kav. 1. Aufgebots, Petschke (l Breslau), Oberlt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Pauli (1 Breslau), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, — diesen vier mit der Grlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Bachmann (Glaß), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Rosenthal (Schweidniß), U. der Nes. des Schles. Trainbats. Nr. 6, v. Reihe (Oppeln), Lt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Süßbrih (1 Breslau), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Frhr. v. Bodenhausen (11 Essen), Rittmeister der Reserve des Husarenregiments König Wilhelm T. (1. Rhein.) Nr. 7, mit der Erlaubnis zum Tragen selner bisherigen Uniform, Rose (Elberfeld), Hauptm. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, mit der Er- laubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Müller (1 Bochum), Oberlt. der Res. des 2. Westfäl. Hus. Regts. Nr. 11, Engelhardt (Hagen), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Momburg (Biele- feld), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Grevel (Recklinyhausen), Lt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Minde (Koblenz). Oberlt. der Neserve des Inf. Negts. von Boyen (9. Ostpreußischen) Nr. 41, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Albermann (1 Cöln), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Aumann (Koblenz), Lt. der Nes. des 3. Posen. Inf. Regts. Nr. 58, von Meer (Neuß), Lt. der Landw. Feldart. 1. Aufgebots, von Beulwißg (l Trier). Lt, der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Giesler (IT Cöln), Lt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Reese (Kiel), Hauptm. der Res. des Ostfries. Feldart. Regts. Nr. 62, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Gäde (Schleswig), Hauptm. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots. v. Berenberg-Goßler (1 Ham- burg), Mittm. der Res. des Hus. Regts. König Humbert von Ftalien (1. Kurhe}.) Nr. 13, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Stelling (Stade), Rittm. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landwehr- armeeuniform, Halske (Wismar), Oberlt. der Res. des 1. Großherzogl. Meck:enburg. Drag. Regts. Nr. 17, Probst (Bremerhaven), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen dec Landw. Armeeuniform, Braune ck (l Hamburg), Oberl. der Lndw. Inf. 2. Aufgebots, Reiff (IT Hamburg), Lt. der Landw Inf. 1. Aufgebots, Cremer (Flenéburg), Lt. der Landw. Feldart. 1. Aufgebots. Goegze I Hamburg), Grethe (Kiel), Lts. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, all (Schwerin), Lt. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, Tan (1 Braunschweig), Oberlt. der Nef. des Brauns{weig. Inf. Regts. Nr. 92, unter Verleibung des Charakters als Hauptm., v. Wentky u. Petershey de (Göttingen), Oberlt. der Landw. Kav. 1. Aufgebots, Lauenstein (Hannover), Oberlt. der Landw. patt 1. Aufgebots, — alle drei mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Meyer (Hildesheim), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Gereke (1 Braunschweig), Oberlt. der Landw. Kav. 2. Aufgebots, Hagenberg (I Oldenburg), Bockelmann (Il Oldenburg), Lts. der Landw. Inf 2. Aufgebots, Unrein (Weimar), Hauptm. der Res. des Inf. Negts. Großherzog von Sachsen (5. Thüring.) Nr. 94, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Peßler (Gera), Hauptm. der Res. des Feldart. Regts. von Scharnhorst (1. Hannov.) Nr. 10, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Sembach (Gotha), Hauptm. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Schröder (Gotha), Rittm. des Landw. Trains 2. Aufgebots, — beiden mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Herold (Sondershausen), Oberlt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Lindner (Erfurt), Oberlt. der Landw. Inf. 2. Au*gebots, Rohde (1 Cassel), Lt. der Res. des Inf. Regts. von Wittih (3. Kurhefs.) Nr. 83, Bohn (Karlsruhe), Moll (Mannheim), Oberlts. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, leßterem mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Lorenz Nastatt), Oberlt. der Landw. Feldart. 2. Aufgebots, Junker Brnbiah, Lt. der Res. des Inf. Regts. Prinz Louis Ferdinand von Preußen (2. Magdeburg.) Nr. 27, diesem behufs Uebertritts in Königl. württ. Militärdienste, Nadl e r(Met), Rittm. des Landw. Trains 1. Auf- gebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, v. Bomhard, Bickell (Met), Oberlts. der Landw. Inf. 1. Auf- ebots, Scheer (Gießen), Oberlt. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, ilmsmann (Siegen), Oberlt. der Landw. Feldart. 1. Aufgebots, diesem mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, Marmier (Höft), U. der Landw. Inf. 1. Aufgebots, Nierhaus (Frankfurt a. M.), Heusch (Hanau), Lts. der Landw. Inf. 2. Auf- gebots, Assmann (Osterode), Oberlt. der Landw. Inf. 1. Auf- ebots, mit der Erlaubnis zum Tragen der Landw. Armeeuniform, rieger (Allenstein), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, Ko ch (Saarbrücken), Hauptm. der Res. des Inf. Negts. Kaiser Wilhelm (2. Großherzogl. H-f.) Nr. 116, mit der Erlaubnis zum Tragen seiner bisherigen Uniform, Spangenberg (Kreuznach), Lt. der Landw. Inf. 2. Aufgebots, v. Krosigk (Neuhaldensleben), Hauptm. der Nes. des Gardejägerbats., mit der Erlaubnis zum Tragen setner bisherigen Uniform, Krebs (Montjoie), Lt. der Landw. Jäger 2. Aufgebots, Langguth (Danzig), Braun (Saar- louis), Oberlts. der Landw. Fußart. 1. Aufgebots, beiden mit der Erlaubnis zum va rig der Landw. Armeeuniform, Heinekamp (I Trier), Oberlt. der Landw. Fußart. 2. Auf-
gebots, Koberstein ([V Berkin), Hauptm. der Res. des Garde- pion. Bats., mit der Erlaubnis zum Agen seiner bisherigen Uni- form, Schulz (Il Oldenburg.), Oberlt. der Gardelandw. Pioniere 1. Aufgebots, Teschner (1 Essen), Feuerwerkshauptm. der Landw. 2. Aufgebots, mit der Erlaubnis zum Tragen feiner bisherigen
Uniform. 2 Im Santitätskorps.
Berlin, 20. Februar. Dr. v. Soha-Borzestowski, Ober- arzt der Landw. 1. Aufgebots (11 Cöln), der Abschied bewilligt.
Berichtigung. Im Militär - Wochenblatt Nr. 13/14, Spalte 258, muß es heißen bei Oberstlt. Jacobi: Pferdevormuste- rungskommissar in Bartenstein (infolge Verlegung des Standortes von Lößen dorthin), und in Nr. 24, Spalte 518, statt: Erbgraf, Graf von Bentinck und Waldeck-Limpurg (infolge Todes des Vaters).
Königlich Sächfische Armee. Offiziere, Fähnriche usw.
Ernennungen, Beförderungen und Verschßungen.
Den 17. Februar 1913. v. Gersdorff, Gen. Major von der Armee, zum Kommandeur der 5. Inf. Brig. Nr. 63 ernannt.
Die Majore: Müller, Bats. Kommandeur im 8. Inf. Regt. Prinz Johann Georg Nr. 107, in Genehmigung seines Abschieds- gesuhs mit Pension zur Disp. gestellt und zum Bez, Offizier beim Landw. Bez. Il Leipzig ernannt, v. Schmalz, diensttuender Flügel- adjutant Seiner Majestät des Köntgs, zum Bats. Kommandeur er- nannt und in das 8. Inf. Regt. Prinz Johann Georg Nr. 107 ver- seßt, Martini, aggreg. dem 13. Inf. Negt. Nr. 178, zum Bats. Kommandeur in diesem Regt., v. Meß, im Generalstabe der 1. Div. Ne. 23, zum diensttuenden Flügeladjutanten Seiner Majestät des Königs, — ernannt. ) ; / A
Die Hauptleute und Komp. Chefs: v. Nostiß und Jäncken- dorf im 3. Inf. Regt. Nr. 102 Prinz-Regent Luitpold von Bayern, in Genehmigung seines Abschiedsgesuhs mit Pension zur Disp. ge- stellt und zum Bezirksoffizier beim Landw. Bezirk Schneeberg ernannt, Kohl im 3 Inf. Regt. Nr. 102 Prinz-Regent Luitpold von Bayern, zum Stabe dieses Regts. verseßt und vom 1. März d. J. ab zur Dienstleistung in das Kriegsministerium kommandiert, v. Hingst im 10. Inf. Regt. Nr. 134, in den Generalstab verseßt und dem General- stabe der 1. Div. Nr. 23 überwiesen. i
Helbig, Hauptm. beim Stabe des 3. Inf. Regts. Nr. 102 Prinz-Regent Luitpold von Bayern, zum Komp. Chef ernannt. Golle, überzähl. Hauptm. im 9. Inf. Regt. Nr. 33, zum Komp. Chef ernannt und in das 10. Jnf. Negt. Nr. 134 verseßt.
Die Oberlts.: Frotsher im 13. Inf. Negt. Nr. 178, unter Beförderung zum Hauptm., vorläufiz ohne Patent, und Ernennung zum Komp. Chef, in das 3. Inf. Nr. 102 Prinz-Regent Luitpold von Bayern verscßt, Thierig im Schüyen- (Füf.) Regt. Prinz Georg Nr. 108, vom 1. März d. J. ab auf ein weiteres Jahr zur Dienst- leistung bei der Abteil. für Landesaufnahme fommandtert. Grahl von der aag A tg M i d. J. in: das: 8. Inf, Negt. Prinz Johann Georg Nr. 107 versetzt.
/ Die Lt3.T Baßet im 10. Inf. Regt. Nr. 134, zum Oberlt. befördert, Lehmann von der Unteroff. Shule, Loßnißer von der Unteroff. Vorschule, — in das Schüten- (Füs.) Reat. Prinz Georg Nr. 108, Böhringer (Göttfried) un 14. Inf. Regt. Nr. 179, Mönch, Thomas von der Unteroff. Schule, — zur Unteroff. Vorschule, Gringmuth (Theodor) im 3. Inf. Regt. Nr. 102 Prinz- Regent Luitpold von Bayern, Straube von der Unteroff. Vorschule, Lipfert im 11. Inf. Regt. Nr. 139, — zur Unteroff. Schule, mit dem 1. April d. I. verseßt. | O
v Ebxeustein, Dherlk, im 1: Ulän. Negt: Nx: 17 Kúiser Franz Joseph von Oesterreich, König von Ungarn, vom 20. Februar d. Is. ab auf ein Jahr ohne Gehalt beurlaubt. Straff, Lt. im 2 QU Reat. Nr: 19 v LUt Ten, L im 1; Ulañ, Neat. Nx. 17 Kaiser Franz Joseph von Oesterrei, König von Ungarn, — zu Oberlts. befördert. Hopfer, Oberlt. im 5. Feldart. Negt. Nr. 64, zum Hauptm., vorläufig ohne Patent, befördert und zum Battr. Chef ernannt, Hanitsch, Oberlt. tim 2. Feldart. Regt. Nr. 28, vom 1. März d. Is. ab auf ein weiteres Jahr zur Dienstleistung bet den tehn. Instituten in Dresden kommandiert. Berckmüller, Lt. im 1. Pion. Bat. Nr. 12, Roßberg, Lt. beim Königl. sächs. Detache- ment für die Betriebeabteil. der Königl. preuß. Eisenbahnbrig., — zu Oberlts. befördert. : i
Die Fähnriche: Steinmeyer im Fußart. Regt. Nr. 12, mit einem Patente vom 24. Januar 1911, Frhr. v. Welck im 1. (Leib-) Gren. Regt. Nr. 100, Dahinten im 10. Inf. Regt. Nr. 134, Wodarg im 1. Feldart. Regt. Nr. 12, Scharf bei der 3. (K. S.) Komp. des Königl. preuß. Telegraphenbats. Nr. 1, — mit etnem Patente vom 25. Januar 1911, Bouneß im 7. Inf. Regt. König Georg Nr. 106, v. Gersdorff im Garderciterregt, — mit einem Patente vom 21. Januar 1913, — zu Lts. befördert.
Abschiedsbewilligungen.
v. Sukow, Gen. Major und Kommardeur der 5. Inf. Brig. Nr. 63, unter Verleihung des Charakters als Gen. Lt. und mit der Erlaubnis zum Tragen der Gen. Uniform, Garten, Major und Bats. Kommandeur im 13. Inf. Regt. Nr. 178, mit der Erlaubnis zum Tragen der Uniform des 4. Inf. Regts. Nr. 103, — in Ge- nehmigung ihrer Abschied8gesuhe mit Pension zur Disp. gestellt. Thaladcker, Lt. im 7. Inf. Regt. König Georg Nr. 106, mit dem 28. Februar d. J. zu den Offizieren der Nes. dieses Regts. über- geführt. Gäbler-Knibbe, Lt. im 12. Inf. Regt. Nr. 177, mit B aon der Abschied bewilligt. Ackermann, charakteris. Major z. D. und Bezirksoffizier beim Landw. Bezirk 11 Leipzig, mit der Er- laubnis zum Tragen der Uniform des 7. Inf. Negts. König Georg Nr. 106 und Erteilung der Ausficht auf Anstellung im Zivildienst, v. Heyniß, Major z. D., mit der Erlaubnis zum ferneren Tragen der Uniform des 7. Inf. Reats. König Georg Nr. 106, Frhr. y. Oldershausen, Major z. D., mit der Erlaubnis zum ferneren Tragen der Uniform des 2. Jägerbats. Nr. 13, — unter Fort- gewährung der gefeßlihen Pension, — der Abschied bewilligt.
XTzL. (Königlich Württembergisches) Armeekorps. Offiziere, Fähnriche usw.
Ernennungen, Beförderungen, Verseßungen usw.
Cap Martin, 18. Februar. v. Berrer, Gen. Major, beauf- tragt mit der Führung der 31. Div.,, unter Belassung in dem Kom- mando nah Preußen, behufs Ernennung zum Kommandeur diefer Div. zum Gen. Lt. befördert. Mayer, Hauptm. und Ober- quartiermeisteradjutant, behufs Uebecweisung zum General- stabe des XVIII. Armeekorps, Fischer, Hauptm. im Großen Generalstabe, behufs Ueberweisung zum Generalstabe des XV. Armeeforps, — in dem Kommando nach Preußen belassen. Schreyer, Lt. an ter Unteroff. Schule in Weißenfels, unter Enthebung von dem Kommando nah Preußen in das 9. Inf. Regt. Nr. 127 verseßt. v. Klewty, Oberlt. im Drag. Regt. Köntgin Olga Nr. 25, bis auf weiteres zur Dienstleistung beim Neich+kolonialamt kommandiert. Wuthmann, Königl. preuß. Oberstlt. beim Stabe des 3. Feldart. Regts. Nr. 49, von dieser Stellung behufs Beauftragung mit der Führung des 3. Lothring. Feldart. Negts. Nr. 69 enthoben. Hoffmann, Oberlt. im Lehrregt. der Feldart. Schießschule, unter Enthebung von dem Kommando nah Preußen in das 3. Feldart. Negt. Nr. 49 verseßt.
ÎIn Genehmigung ihrer Abschiedsgesuhe mit der geseßlichen Pension zur Disp. geftellt: v. Logan, Gen. Major und Kommandeur der 33. Feldart. Brig., unter Enthebung von dem Kommando nah Preußen und unter Verleihung des Charakters als Gen. Lt., Frhr. v. Hügel, Oberstlt. beim Stabe des Inf. Negts. Alt-Württemberg Nr. 121, diefer unter Verleihung des Charakters als Oberst und mit der Erlaubnis- zum Tragen der Negts. Uniform, Feyerabend Oberstit. und Bats. Kommandeur im Füs. Negt. Kaiser Franz Joseph von Oesterrei, König von Ungarn Nr. 122, dieser mit der Erlaubnis zum Tragen der Regts. Untform. Ernesti, Lt. im 8. Inf. Regt.
Nr. 126 Großherzog Friedrich von Baden, der Abschied mit der leon Pension bewilligt. v. Doertenbach (Stuttgart
der Res. des Ulan. Negts. König Karl Nr. 19, mit der
zum Tragen der bisherigen Uniform und unter Verleihung d Charafters als Major, der Abschied bewilligt. es
Beamte der Militärverwaltung. Durch Verfügung des Kriegsministeriums. Reiter, Militärbaufekretär bei der Bauleitung für die Ulan Kaserne in Ulm, zum 24. Februar 1913 zur Leitung von Neubauten nah Weingarten verseßt. e Im Sanitätskorps.
Durch Verfügung des Korps8arztes. “Stuttgart, 5. Februar. Lang, Unterarzt im Gren. Regt. Königin Olga Nr. 119, mit Wirkung vom 6. Februar 1913 in das 8. Inf. Negt. Ne. 126 Großherzog Friedrih von Baden versetzt.
Kaiserliche Marine.
Den 18. Februar. v. Schönberg (Karl), Freg. Kapitän, zur Verfügung des Chefs der Marinestatton der Ostsee, Haun, Korv. Kapitän, Kommandeur der Stammabteil. der Matrosenart. Kiautschou, — unter Aufhebung der durch A. K.-O. vom 21. Dezember 1912 befohlenen Kommandos zum Frühtahr d. J., und zwar ersterer in dem bisherigen Dienstverhältnis belassen und leßterer zum Kommandanten S. M. kleinen Kreuzers „Leipzig“ ernannt.
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Deutscher Reichstag. Sißung vom 21. Februar 1913, Nachmittags 1 Uhr. (Bericht von „Wolffs Telegraphischem Bureau “.)
Auf der Tagesordnung steht zunächst die Anfrage der Abgeordneten Bassermann und Freiherr von Richthofen, welche Maßnahmen zum Schuße der Deutschen in Meriko seitens des Reichskanzlers ergriffen worden seien.
Staatssekretär des Auswärtigen Amts, Wirklicher Ge- heimer Rat von Jagow:
In Beantwortung der eben gestellten Anfrage freue ih mich- dem hohen Hause mitteilen zu können, - daß nach den Meldungen des Kaiserlichen Gesandten in Mex.ko kein Neihsangehöriger den Kämpfen, die in der Stadt Meriko ftattgefundea haben, zum Opfer gefallen ift. Ein cinziger Deutscher, welcher es fich niht nehmen ließ, in der Straße photographishe Aufnahmen zu machen (Heiterkeit), und zwar trog aller eindringlihen Abmahnungen, ist leiht verwundet worden. Gleich nach der ersten Meldung, die wir von den Unruhen erhalten haben, baben wir. den Kaiserlihen Gesantten beauftragt, mit dem Doyen des diplomatischen Korps, dein Botschafter von Nordamerika, ins Be- nehmen zu treten und die nötigen Schritte zum Schuße unserer Landsleute zu tun. Es ist darauf zuerst versuht wordcn, die Kämpfe zu lokalisieren und diejenigen Stadtteile, wo die Fremdenkolonien sind, von den Kämpfen auetzunehmen. Die Vereinbarung hat si leider aber nit als ausführbar erwiesen. Der Kaiserliße Gesandte hat darauf im Verein mit dem Botschafter von Nordamerika einen 24 stündizen Waffenstillstand erwirkt, während dessen den Reiths- angehörigen Gelegenhett gegeben wurde, aus der Gefahrenzone heraus sich in die sichere Vorstadi Takubaja zu begeben, wo der Gesandte Häuser zu ihrer Unterkunft gemietet hatte.
Auf der ostamerikani!hen Station befindet \sich zurzeit nur S. M. Schiff „Bremen“. Die „Bremen“ soll, von den Bermudas fommend, am 22. Februar, also morgen, in Philadelphia eintreffen und muß dort größere Reparatur- und Ueberholungsarbeiten vor nehmen, welche leider für die weitere Verwendungsfähigkeit des Schiffes unaufschiebbar sind. Es muß also davon Abstand genommen werden, das Schiff zurzeit nah Veracruz zu senden. Auf eine An frage in Washington hat jedoch der Kaiserlihßhe Botschafter daselbst gemeldet, daß die amerikanischen Schiffe, welche sich zurzeit in den merikanishen Gewässern aufhalten, angewiesen sind, als Zufluchts- stätten für alle Fremden zu dienen und au zu Lande Schuß für Leben und Eigentum der Fremden zu bieten, soweit dies in ihren militärishen Machtmitteln steht. Wir haben hierauf der Regierung in Washington für dieses Entgegenkommen gedankt und gleichzeitig dem Gesandten in Mexiko die nötige Anweisung gegeben.
Sollten die Reichs8angehörigen aus Anlaß der Unruhen Schaden erleiden, so würde nach den Grundsäßen des Völkerrechts hierfür die mexrikanishe Negierung ersaßpflihtig gemacht werden.
Im übrigen bewahren wir den Ereignissen gegenüber, welche si in der leßten Zeit in Mexiko abgespielt haben, diejenige Zurück- haltung, welche wir inneren Vorgängen in fremden Staaten gegen über beobahten müssen. Das wird uns aber nicht abhalten, für den Schutz unserer Landsleute und für die Wahrung unserer Interessen, soweit es erforderlich ift, mit Nachdruck einzutreten. (Bravo !)
Der Gesetzentwurf über die Verlegung der deutsch-öster- reichischen Grenze bei Hammerunterwiesental - Weipert wird in dritter Beratung ohne Diskussion unverändert endgültig ge- nehmigt. | |
Darauf seßt das Haus die zweite Lesung des Reichshaus- haltsetats für 1913 beim Spezialetat für das Reichseijen- bahnamt fort und nimmt die Diskussion über den ersten Ausgabetitel „Gehalt des Präsidenten 24 000 4/6“ wieder auf.
Abg. Shwaba c (nl.): Zu den Aufgaben des Neichseisenbahn- amts gehört auch dle Fürsorge für die Sicherheit des Neiches im Falle der Mobilmahung. Im preußishen Abgeordnetenhau]e hat der Eisenbahnminister in dieser Beziehung eine beruhigende Erklärung abgegeben. Ich würde dem Präsidenten des Reichs- eisenbahnamts dankbar sein, wenn auch er erklären wollt, daß , wir für den Fall der Mobilmachung in bezug auf den Cisenbahndienst vollkommen gerüstet sind. Leider is es noch nit gelungen, auch den Gepäverkehr international zu regeln. Wir bedauern, daß ten Wünschen des Reichstags auf eine geseßliche Rege- lung der Dienst- und Ruhezeit der Cisenbahnbeamten niht von dem Bundesrat Folge gegeben ist. Wir verkennen die vorhandenen Schwierigkeiten nicht, es sind auh wesentliche Besserungen eingetreten, aber es wäre doch etne geseßlihe Regelung erwünscht. Wir haben es mit einem arbeitsfreudigen Personal zu tun, sodaß eine Kollision zwischen ihm und der Verwaltung nit zu befürchten ist. Daß eine geseßli je Regelung durchführbar ijt, beweist das Vorgehen der Schweiz. h sollten also den Versu machen. Ich bitte daher den Präsidenten S Neichseisenbahnamts dringend, die Wünsche des Netchstages ht Geltung zu bringen. Im Zusammenhang mit diesem Umstande e der Wunsch der Eisenbahnarbeiter auf Schaffung eines Staatsarbe 1 rechts. Daß die Verhältnisse darauf hinweisen, eine geseßliche Rege wenigstens anzubahnen, kann nicht bestritten werden, wenn ih
2 : ift den Nahmen dieses Geseßes niht umschreiben könnte. Die Sts.
noh nicht reif, verdient aber das Interesse des Präsidenten de i Hoffentlich kann uns der Präsident Auskunft geben, ob id M eeit bisherigen Verhandlungen gewisse Richtlinien über die B Gei liGung unseres deutshen Eisenbahnwesens ergeben haben.
/ apeise au]
| &Whn- und Arbeitsverhältaisse der Angestellten.
ih zu beschaffen
f die Kirchhoffsche Schrift, die direkt auf das Ziel einer lossteuert. Der Weg zu allerdings bei, dem Widerstande, speziell Preußens, ( langsamer fein; bei der aufsteigenden Konjunktur ist dieser Widerstand auch begreiflih. Man will niht ohne weiteres ¡ie Selbständigkeit eines blühenden Gisenbahnwesens aufgeben. Dur die Uebertragung der Etsenbahn auf das Reih würde aber nicht den Einzelstaaten, fpeziell Preußen, das Nückgrat gebrochen werden, wie man es befürchtet. Die ganze Aktion könnte sich doch nur in ähr- sicher Weise abspielen wie seinerzeit bei der Verstaatlihung der Eisenbahnen, daß jeder Eisenbahnbefiß ael Ee und ein Ausgleith auf dem ‘Wege einer Rente oder auf anderem Wege ges{haffen würde. Es ist ‘durdaus mögli, daß dur eine folhe Aktion manches gut- emacht würde, was in Pieußen nah der Verstaatlihung gefehlt oder versehen ist. Infolge der Verquickung der preußishen Eisen- hahnea [mit den Stadtsfinanzen haben sich diese nicht zu der Festig- feit und Stetigkcit entwickeln können, wie es erwünscht gewesen wäre. Seit Jahren bemüht man si, einen annehmbaren Ausgleich zwischen den beiderseitigen Interessen zu hafen. Der Eisenbahnminister hat {hon im vorigen JIähre zu erkennen gegeben, daß die Eisenbahn- perwaltung auf die Dauer niht dea an fie gestellten Anforderungen genügen könne. Gs war ein Fehler, daß man Staats- und &isen- hahnfinanzen miteinander in Zusammenhang brachte. Dadurch ist ein unsicherer Faktor in ‘die preußischen Staatsfinanzea eingedrungen. His dieser unser Wunsch der Uebertragung in Erfüllung gegangen ist, wird freilich noch mancher Tropfen Wasser ins Meer fließen. Die Betriebsmittelgemeinshaft is wohl hauptsählich daran ge- sheitert, daß man fich über die Kosten für den Werkstätten- dienst und die Werkstättenverwaltung niht einigen konnte. Es sollte doch eine prozentuale Verteilung der RNeparaturkosten zu erlangen sein, wie man fie etwa beim Scheckverkehr zur Vermeidung eines iesigen Abrechnungsapparates durchgeführt hat. Preußen muß dafür 'forgen, daß auch die anderen deutschen Staaten den Durchgangsveckehr erhalten, den sie zu erhalten berechtigt sind. Anderseits muß anerkannt werden, daß die Schuld dafür, daß in der Eisenbahnverwaltung vielfah no&{ kleinliher Konkurrenzneid obwaltet, feineôwegs Preußen zugemessen werden darf. Der preußisch-hessische Vertrag ist kein Beweis dafür, daß Preußen seinerzeit Hessen übers Ohr gehauen hat. Die Töône, die gestern der Abg. Hasenzahl arschlug, waren jedenfalls wesentlich sanfter, als fie früher sein Genosse Ulrich vernchmen ließ. Eine objektive Würdigung nach jeder Richtung hat der Gemeinschastsvertrag dur den hessischen Finanz- minister Braun erfahren ; wir können damit durchaus zufrieden fein. Demzufolge haben aber auch wir alle Veranlassung, jede Provokation zu vermeiden, denn in Preußen würde man die Konsequenzen zielen und erklären : Wenn Hessen durWaus heraus will aus der Gemein- haft, wir haben {hon lange kein Interesse, es festzuhalten. (Fs hâtte ja Preußens eigenstem Interesse widersprochen, den ersten derartigen Gemeinschaftsvertrag, den Mustervertrag, für den anderen Kontrahenten ungünstig zu ge\talten. Ist erst das gegenseitige Miß- trauen überwunden, dann wird die Entfernung bis zu dem erhofften lezten Schritt nicht mehr allzu groß fein; dann wird Preußen au auf diesem Gebiet seinen geschihtlihen deutshen Beruf erfüllen. Abg. Hähnle (fortichr. Voltsp.): Entlastung des deutschen Cisenbahnpersonals ist unbedingt erforderlih. Nur eine reihsgeseßliche Regelung kann hier helfen. Das MNeichseisenbahnamt ist oder sollte doh sein eine Behörde, der die Aufsicht über alle Staatsbahnen, auch über die preußishen Bahnen, zusteht. Das Verlangen, die Nubezeit des Personals auszudehnen, muß immer wiederholt werden. Die Ueber- lastung des-Lokomotivpersonals insbefondere ist troß aller eingetretenen Crleiterungen immer noth vorhanden. Wir müssen mit aller Ent- shiedenheit auf reihêgeseßliher Regelung der Dienst- -.und Nuhe- ¡eiten des deutshen Cisenbahnpersonals bestehen. Ueber die Wir- fungen der Güterwagengemeinshaft haben wir leider noch immer keine Abkunft in Gestalt einer Denkschrift erhalten. Auch Geheimrat Krhhoff vertritt die Ansicht, daß nur eine einheitlihe Ausgestaltung deé Cisenbahnwesens, vor allem auch des Betriebes, Abhilfe hafen fmn. In Süddeutschland begrüßte man die Güterwagengemeinschaft gerade als den Anfang einer deutschen Eisenbahngemein)chaft aufs freudigste. Dazu gehört aber die Beseitigung der Sonderinteressen der einzelnen Staatsbahnsysteme. Wir Süddeutshen empfinden diese Sonderinteressen als besonders unleidlich an den Grenzen der einzelnen Staaten. Weil sich Baden, Bayern und Württemberg über den Tarif nicht einigen konnten, wurden für einz furze gerade Streckde von 9 km weiter dieselben hohen Gebühren erhoben wie für den großen Umweg, der sonst gemaht werden mußte. Der deutsche Handelstag hat fih in dankenswerter Weise mit der Frage der Vereinfachung der Tarife beschäftigt. N
Nereinheitlihung
Notwendig wäre für die einzelnen Verwaltungen auch die Herausgabe eines einheitlichen Kursbuches. Die Fahrpläne der einzelnen Verwaltungen find meist ohne Hinzuziehung der anderen nicht verständlich. Auch müßte da- für gesorgt werden, daß man überall Fahrkarten für alle Strecken befommt. So legen die einzelnen Verwaltungen nur die eFahr- tarten auf, die über die für sie vorteilhafteren Linien führen. Man fann es ja schließlich feiner Verwaltung verübeln, wenn sie ibre Interessen zuerst wahrnimmt. Aber dies darf doch nicht zum Schaden der anderen geschehen. Wenn manche Linien , nicht genug ausgenußt werben, so liegt es oft nit an dem Mangel des Verkeh1s, sondern nur an der Unzweckmäßigkeit der Ein- rihtungen. Jn Bayern tft deshalb der Wunsch nach einer Aenderung der bayerischen Zustände besonders groß. Dabei ist für mi in erster tinie nicht der finanzielle Standpunkt entscheidend, soudern die Vor- jüge, die der süddeutsche Verkehr dur eine Vereinheitlihung er- fahren würde. Daß bisher seitens des Neichseisenbahnamtes die geforderte Denkschrift noch nit erschienen ist, bedauern wir. Dieses Fehlen ist wohl darauf zurückzuführen, daß das Amt si weniger als Aufsichtsbehörde fühlt. Die Ueberführung aller einzelstaatlißen Bahnen in das Neichseigentum wäre die beste Löfung der Frage. Früher sheiterte diese Frage an dem Widerstande Süddeutschlands. Jet ist au Preußen tagegen. Darum ist der Gedanke einer Neichseisenbahn zurzeit ausfihtslos. 8 fommt desfalb nur eine Betriebsmittel- oder eine Betiiebsmittel- und Finanzgemeinshaft in Betracht. Die Grundlagen dafür kann aber nur eine Denkschrift liefern. Die Befürchtungen, daß dadurh die Hoheitsrechte der Einzelstaaten an- getastet werden können, sind ungereckchßtfertigt, das zeigen ja schon die gemeinsamen Briefmarken zwischen dem Reiche und Württemberg und die preußisch-süddeutshe Lotteriegemelnshaft. Auch das Schiffahrts- abgabengesetz zeigt ja, wie man folche Fragen lösen kann. Fm preußischen Abgeordnetenhause ist der frühere Eisenbahnminister Budde der Ansicht gewesen, daß man bei dem genauen Studium der üterwagengemeinschaft der Frage der Betrietsmittelgemeinschaft nicht so unfreundlih gegenüberstehen könne. Damals wurde darauf Angewiesen, daß Preußen als Präsidialmaht auch nationale Inter- (fen zu erfüllen habe. Wenn dieses Wort auch noch heute gilt, dann ilt der Weg für eine Einigung gegeben.
Präsident des N. ichseisenbahnamts Wackerzapp: Ih muß bon „vornherein diejenigen Angelegenheiten ausscheiden, die nicht zur duständigkeit des Reiches gehören. Dahin gehören vor allem die
Meines Erachtens ist die Festseßung der Löhne und Arbeitsbedingungen eine interne An- Felegenheit der Verwaltungen und der Einzelstaaten. Das Neich könnte vielleicht dann einschreiten, wenn sich nachweisen licße, daß e den gegenwärtigen Zuständen die betreffende Verwaltung nit in er Lage wäre, das zur Bewältigung des Verkehrs nötige Personal und zu erhalten. Dieser Nachweis ist nicht bracht und auh nit einmal der Versuch dazu gemacht worden. le Regelung der Frage wegen der Eisenbahnverbindungen zwischen
Uttemberg und Bayern unterlieat auch nit der Zuständigkeit des ties. Bayern ist in dieser Hinsicht nah der Nei®sverfassung ein tservatredt eingeräumt, fodaß die Bestimmungen der Reichs- lassung über das Eisenbahnwesen auf Bayern keinen Eín-
haben. Jch muß . der Art und Weise entgegentreten,
Abg. Hasenzahl den preußisch - hessishen Vertrag
Eisenbahngemeinschaft beurtetlt. D n Wie Hessens verbessern möchte, kann man vom hessischen
diesem Ziel kann / nur ein
Standpunkte aus begreifen. Nicht billigen kann man es jedo, daß ‘bereits zurückgewiesene Vorwürfe hier ohne nähere-Begründung wieder- holt werden, nämlih daß Hessen dur Preußen über das Ohr ge- hauen worden sei. Wie fi die Verhältnisse entwickelt haben, ist gerade das Gegenteil richtig. Hessen hat durch den Abs{luß des Vertrages ein gutes Geschäft gemaht. Während es früber für seine Eisenbahnen alljährlih Zuschüsse zu leisten hatte, fließen ihm jeßt beträchtlihe Summen zu, derart, daß ein hessis{her Minister in der hessishen Kammer gesagt hat, daß diese Eisenbahn- einnahmen für Hessen ein Eckpfeiler des Staates geworden sind. Auch die Bindung der hessischen Staatsshuld hat \ih jeßt geseßlich ordnen lassen. Dies beruht allein auf dem Bestehen der preußis- hessischen Gemeinschaft, und der Minister hat deshalb davor gewarnt, an dem bestehenden Vertrage überhaupt zu rütteln. Jch würde den Eindruck dieses Urteils nur abschwächen, wenn ih ihm auch nur ein Wort zufügen wollte. Nicht verständlih ist ferner die Be- s{chwerde, daß. Preußen im Personenverkehr die linksrh-inishe Gegend vor der retsrheinishen begünstigt. Die Statistik des vorigen Jahres zeigt, daß auf beiden Seiten des Reiches fast die gleiche An- ¿ahl von Schnellzügen verkehrten. Kleine Unterschiede find tur anderweitige Vorteile ausgeglichen worden. Beide Gebiete sind also in bezug auf den Personenverkehr gleichgestellt. Den Beschwerden, daß bei Viehwagen immer die Ladeflächhe nah der von der Eisen- bahnverwaltung gestellten Bodenflähe und nicht nach der vom Ver- sender geforderten gerehnet wird, wird nachgegangen werden. Man ist in Erwägungen darüber eingetreten, ob sich die Ladeflähe in den Viehwagen so abteilen läßt, daß der nicht- benußte Teil des Wagens noch zu anderen Zwecken dienen kann. Die Vorredner habèn beklagt, daß die Neichsregterung dem vorjährigen Beschlusse des Neichstages wegen einer geseßlihen Negelung der Dienst- und Nußhezeiten im Eiscubahnbetriebe niht Folge gegeben hat. Für die Neichsregierung wär bestimmend, daß eine ge\ebßliche Negelung dieser Angelegenheit niht notwendig und auch nicht einmal zweckmäßig sei, weil jeßt {hon auf den deutshen Cisen- bahnen für die Beamten güustige Bestimmungen bestehen und auh gehandhabt werden, und weil durch eine geseßliche Regelung und insbesondere durch die Verwaltungen bindende Bestimmungen die Fortentwicklung der bestehenden Vorschriften nur gehindert werden könnte. Wenn diese Bestimmungen richtig angewendet werden, so s{ließen sie eine Ueberbürdung des Personals aus. Ich habe schon im vorigen Jahre die günstigen Ergebnisse auf Grund der Erhebungen von 1909 mitgeteilt. Die Ergebnisse von 1910 sind ebenfalls günstig gewesen. Der Abg. Hähnle hat gemeint, daß der planmäßige Dienst der Lokomotivbeamten in den leßten Jahren zugenommen habe. Das ist nicht der Fall. Im Gegeateil, die Inanspruchnahme des Personals ist 1910 eher noch günstiger geworden. Der planmäßige Tagesdienst von 12 Stunden traf in Preußen nur 3,10 % aller Beamten, bei allen Bahnen zusammen 4,39 9/9. Der Durchschnittsdienst betrug also nur 11 Stunden. Die durdschnittliche Ruhetagédauer betrug etwa 30 Stunden. Allerdings muß man bei der Beurteilung dieser Verhältnisse von größeren Betriebs- unregelmäßigkeiten und größeren Unfällen, insbesondere von Stockungen, wie sie im vorigen Herbst im Ruhrgebiet vorgekommen sind, absehen. Daß in folchen ausnahmsweise shweren Zeiten das Personal auch über den Diensiplan hinaus seinen Dienst versieht und bis an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit auf seinem Posten bleibt, wird am wenigsten von dem beteiligten Personal beanstandet. Scheiden aber diese Unregelmäßigkeiten aus, dann spielt sich der Dienst durhweg nah dem Dienstplan ab. Wenn der Abg. Hasenzahl einzelne Dienst- plâne vorgeführt hat, die eine zu große Belastung des Personals darstellen sollen, so kann ich nur wiederholt sagen, daß solche einzelnen Fälle, auch wenn sie rihtig sind, nur dann etwas beweisen können, wenn man die ganze Arbeitsart des betreffenden Instituts berüctsichtigt. Dienstzeiten von 14 bis 16 Stunden sind nur zulässig, wenn die Betriebsverhältnisse einfach find. Auch die Verhältnisse des Nachtdienstes sind zufriedenstellend geregelt. Wenn hiernach die gegenwärtigen Dienstreglements aufriedenstellend find, so sind die Eisenbahnverwaltungen troßdem entsprehend den gemahten Erfahrungen und, um auch den Wünschen des Personals Nechnung zu tragen, erneut in eine Prüfung der Frage eingetreten, ob nicht die betreffenden Vorschriften geändert werden können. Die Folge davon war, daß 1912 neue Worschriften für sämtliche Eisenbahnen eingeführt sind, die etne erheblihe Erleichterung bedeuten. Diese Erleichterungen beziehen sih auf die Arbeitszeit, die Nuhezeit und auh die Nachtdienstbeschäftigung des Stations- und Zugpersonals. Wenn bei Unregelmäßigkeiten einzelne Rubetage ausfallen, so sollen sie nachgeliefert werden, damit die vorgeschriebene Zahl der Ruhetage gewährt wird. Ich weiß nun sehr wohl, daß auch diese Neuerungen alle Wünsche des beteiligten Personals niht befriedigen können, aber von wie großer Bedeutung die jeßt beschlossenen Aenterungen auf die Ge- staltung der Dienstpläne sein werden, wird sfofort ersichtlih, wenn man bedenkt, daß seit Einführung der Aenderungen die deutschen Eisenbahnverwaltungen genötigt find, ihr Betriebspersonal um 10 bis 12 000 Köpfe zu verstärken. Selbitverftändlich können diese Neuerungen erst allmählich in Kraft treten. Die Kosten für das Personal allein betragen alljährlih etwa 25 Millionen. Dazu kommen noch die tehnischen Ausgaben für Mehrbeshaffung von Lokomotiven, für ÜUnterkunftsräume usw., die au beträchtliÞ sind. Veber die weitere Vereinheitlihung des deut’hen Eisenbahnwesens habe ih mich im vorigen Jahre näher ausgesprochen, und ih fann mich auf meine damaligen Ausführungen um io mehr beziehen, als inzwischen in den Verhältnissen keinerlei Veränderung etngetreten ift. Insbesondere haben die beteiligten Bundesstaaten, nicht bloß die MNezierungen, sondern au, was ih hervorheben mödhte, die Volks vertretungen in threr überwiegenden Mehrheit ihren früheren ablehnenden Standpunkt beibehalten und die Selbständigkeit threr Verwaltung niht aufgeben wollen. Db unter diesen Umständen von der Vorlage der im vorigen Jahre vom Reichstage gewünschten Denkschrift eine Förderung der Angelegenheit er- wartet werden kann, ist mir persönlih, ich fann beute nur meine perfönlihe Ansicht äußern, da die Erwägungen der MNeichs8regierung nicht abgeschlossen sind, fehr zweifelhaft. Ihre Resolution verlangte einmal eine Darstellung der bisherigen Wirkungen des Wagenverbandes und daun eine Vereinheitlihung des deutschen Eisenbahnwesens. Jn ersterer Beziehung könnte die Denk- chrift nicht viel Neues bieten, denn in bezug auf die günstigen Er- gebnisse des deutshen Wagenverbandes sind die Landtage der Bundes- staaten mehrfach näher unterrichtet worden. Die Denkschrift könnte höchstens noch einige Zahlen angeben über die Wagengestellung und Beschaffung, und damit würde die Angelegenheit \{werlih ge- fördert werden. Eine Festlegung über die weitere Vereinheit- lihung der deutschen Bahnen ist meincs Erachtens unbedingt ab- hängig von der Entscheidung der Vorfrage, ob denn die Bundes|taaten cine Vereinheitlihung überhaupt wollen. Solang? diese Frage verneint werden muß, und das ist wohl zurzeit der Fall, können von der Neichsregierung selbstverständliÞ niht Richtlinien aufgestellt werden, die in ihrem Endziele den Absichten der maß- gebenden Bundeêstaaten direkt zuwiderlaufen. Man hat mehrfach angeregt, eine besondere Fachkommission zu bilden. Wenn deren Auf- gabe darin bestehen würde, das Vereinheitlihungsproblem eisenbahn- technisch durchzuarbeiten, namentlih feine prafktishe Ausführbar- keit nachzuweisen, so müßte, soll ihre Arbeit nicht vergeblich sein, auch hier die Zustimmung der Buandesstaaten über die Verein- heitlihung selbs vorangehen. Das ist eine Frage, die nur von den leitenden Stellen der beteiligten Bundesstaaten selbst erlediat werden kann. Das is eine Frage, die die Selbständigkeit der Bundesstaaten unmittelbar berührt und ohne Beeinträchti- gung dieser Selbständigkeit überhaupt nicht lösbar ist. Und in einer solhen Frage kann durch Ungestüm nichts erreicht werden. Wenn irgendwo, fo muß hier mit der größten Vorsicht vorgegangen werden. Nur wenn die Zusammenschließung gutgeheißen und ragen wird von der Ueberzeugung aller Teile im Reich und in den Bundes- staaten, wird ein einheitlihes ersprießlihes Zusammenarbeiten er-
wartet werden können. Gegenwärtig kann eine Vereinheitlihung nur
auf dem bisher unbeshrittenen Wege besonderer Vereinbarungen für einzelne bestimmte Sondergebiete erreiht werden. Die deutschen Verwaltungen sind dazu, wie ich weiß, bereit, und in dieser Beziehung sind im abgelaufenen Jahre eine Neibe wichtiger Beschlüsse gefaßt worden. So ist beschlossen worcen die Fort- bildung der 1905 getroffenen Vereinbarung über eine Vereinfachung des Güterverfehrs. Avch in bezug auf die Abrechnung im Personenverkehr, den Uecbergangsverkehr und in bezug aut die Vereinfachung auf den Wettbewerbslinien ift ein Fortschritt erreicht. Die Frage des Abg. Schwabach, ob die militärische Leistungsfähigkeit der deutschen Bahnen unter allen Umständen gesichert ist, kann ih unbedingt bejahen. Die für die Hersiellung der militärischen Leistung? fähigkeit erforderlidhen Vorbereitungsarbeiten werden in stetem Einvernehmen mit ter Heeresverwaltung und unter Mitwirkung der Eisenbahnverwaltungen in der sorgfältigsten Weise auégeführt, und sie sind stets so eingerichtet, daß in derselben Weise auf den deutschen Bahnen der Militärbetrieb eingeführt werden kann. Die Borschriften der Militäreisentahnordnung und die dazu ergangenen Ausführungs- bestimmungen werden entsprechend der fortschreitenden Entwicklung, weiter vervollkommnet. Sonach ist zu einem Zweifel an der vollen Leistungsfähigkeit der deutshen Bahnen oder gar zu einer Besorgnis in dieser Beziehung keinerlei Anlaß.
___ Abg. Graf Kani (dkons.): Der Abg. Hasenzahl hat gestern die im vorigen Jahre von dem Abg. Ulrich vorgebrachten Klagen über die ungünstigen Wirkungen der preußish-hessishen Cisenbahngemeinschaft für Hessen wiederholt. Jch bin infolgedessen der Sache etwas näher auf den Grund gegangen und bemerke, daß nah dem preußischen Etat Gehjen 1911 17 852374 MÆ bar als Ueberschuß erhalten hat. 1912 waren in den Etat 164, 1913 17 443 000 M eingestellt, Säße, die sehr vorsichtig gegriffen sind, da sie die wirkliche Zahlung von, 1911 nicht erreichen. Wie sih das in den hessishen Bahnen investierte Kapital vor dem Abschluß des Gemeinschaftsvertrages verzinst. ist leider aus der Statistik nicht zu ersehen, die neueste Statistik über den Cisenbahnverkehr gibt das investierte Kapital für Preußen-Hessen ge- meinsam auf 11,4 Milliarden an. Erst wenn man jene Summe kennt und die Ueberschüsse Hessens gegenüberstellt, wird man sih ein zu- treffendes Urteil bilden fönnen, ob Hessen zu kurz gekommen ist oder mcht. Die Vereinheitlihung des deutschen Cijenbahnwesens ließe nch auf vier verschiedenen Wegen erreichen : Neichseisenbahnen, Be- triebs- und Finanzgemeinschaft, Fuhrparksgemeinshaft, Güterwagen- gemeinschaft. Gegen die Vereinheitlichung soll der preußische Eisenbahn- mister fich schroff ablehnend verhalten. Ich glaube meinérseits nicht, daß er eine mehr ablehnende Stellung einnimmt als der preußische estnanzminister, die Cisenbahnüberschüsse sind für den preußischen Etat bekanntlich von allergrößter Bedeutung. Also auch der Finanzminister und beide Häuser des preußischen Landtags würden gegen eine Ver- einheitlihung sein; das hat ja auch dêr Präsident des Amts unver- bohlen ausgesprochen. Ist nun einer der vier Wege gangbar? Das
Problem der Neichseisenbahnen würde gelöst werden können dur den Uebergang des ganzen Eigentums von den Einzelstaaten auf das Neich, einmal durch Ankauf, nötigenfalls im Wege der Expropriation. Wie will man da das Kaufgeld bemessen? Nach der Höhe des aufgewendeten Kapitals, das wäre niht zweckmäßig, denn inder Statistik stehen bloß die Aufwendungen aus Staatsmitteln, nicht die von Kreisen, Kor- porationen usw. geleisteten Zuschüsse beim Bau von Meliorations- bahnen, insbesondere die Kosten des Grunderwerbs. Dann könnte man das Kaufgeld berechnen durch Kapitalisierung der in den leßten Jahren erzielten Betriebsüberschüsse. Da würde Preußen, das sein Kapi- tai mit 7,22 % verzinst hat, ein sehr gutes Geschäft machen, andere Staaten, wie Württemberg und Baden, ein {lechtes. Württemberg hat 1911 nur 3,43 % herausgewirtschaftet, Baden nur 4,70 2%: übri- gens machten diese früher noch {lechtere Geschäfte, 1900 betrug die Nente nur 2,91 bzw. 321 %. Der verstorbene Abg. Hug gab als Grund für die \{lechte Verzinsung an, daß viel badische Bahnen auf die Hohe des Schwarzwaldes führen. Das sind alles Staatsbahnen, die im Betrieb mehr kosten als die langen Strecken und keine ange- mejssene Verzinsung bringen. Wenn wir hören, daß württembergische und badischè Minister sih bewußt für die Vereinheitlichung aus- ge}prohen baben, so muß man bedenken, daß eben diese beiden Staaten die shlehtesten Geschäfte gemacht haben. Hätte Württemberg 7,22 %, Preußen aber nur 3,43 herausgewirtscaftet, dann würde si erstereê wahr|cheinlich sehr besinnen, ob es in eine Eisenbahnaemeinscaft ein- treten jolle. Ein zweiter Weg wäre die Abtretung aller Staatsbahnen gegen Zusicherung der bisherigen Ueberschüsse von seiten des Reiches. Das wäre von Vorteil für diejenigen Staaten, welche weniger als die Binsen thres Kapitals herauswirtschaften, nacteilig aber für die. welche bisher beständig steigende Uebershüsse erzielt haben, denn es wurde für ste einen erbheblihen Verlust bedeuten. Preußen würde hier in die Nolle des Gläubigers, Württemberg in die Rolle des Schuldners geraten, ein entschieden ungesundes Verhältnis. Es ift uns Preußen nicht zu verdenken, wenn wir zu dem ganzen Projekt der Bereinheitlihung der Reichseisenbahnen eine ablehnende Stellung ein- nehmen. Wir haben mit den preußischen Staatsbahnen ein schweres Auto auf uns genommen. Wir haben die Bahnen gebaut und be- wirtschaftet unter starker Heranziehung der Kreise und Korporationen; wir haben in Preußen viel sparsamer gebaut als anderwo. Mit Hin- zurechnung der hessisben Bahnen kostet in Preußen der Grunderwerb [Ur das Kilometer 27 076 Æ, in Württemberg aber 56 572 M, also mehr als das Doppelte, in Sachsen 44 113 Æ, in Baden 53 006 Æ. Die Erd- und Bauarbeiten kosten in Preußen für das Kilome : in Württemberg aber 71 000, in Sachsen 64 688, in Baden 68 476 4. also auch ein ganz kolossaler Unterschied in den Baukosten. Wir sollen uns în eine Finanzgemeinschaft mit Staaten begeben, welche viel größere Kapitalien aufgewendet haben. Das kann doc eigentlih nie- mand von uns verlangen. Cher würden wir bereit sein zu einer Be- iniebsmittelgemeinshaft. Hier könnte eine solde mit ganzem Fubr- park in Betracht kommen, entweder vom Reich auft oder von den Einzelstaaten pro rata ihres Verkehrsbedürfnisses gestellt: das würde au schwierige Abrechnungen ergeben. Ein anderer Weg wäre die bloße Güterwagengemeinschaft; da wären ähnliche Schwierigkeiten für das Kontingent eines jeden Staates zu überwinden. Kunz, die Sache liegt nicht so einfa, wie oft behauptet wird. Die Eisenbahn- Schwierigkeiten
gemeinschaft ist eine Art Schlagwort geworden, dessen zu untersuhen man sih nit die Mühe gibt. Wir sind gern bereit. zur Förderung und Erleichterung. des Eisenbahnverkehrs beizutragen und mitzuarbeiten, und 1ch freue mi, daß der Präsident des Amts Vereinfahungen des Personen- und Gepäckverkehrs. namentli& im Uebergangsverkehr in Aussicht gestellt hat. Darüber binaus können Wir. können nicht die Finanzlage Preußens ge- 1 t
wir nicht aeben. zl fährden; deshalb ift es uns zurzeit nit möglich, dem Gedanken einer rzutreten,
C Öereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens nähe Während dieser Rede is der Chef der Verwaltung der
Reichseisenbahnen, preußisher Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach, am Bundesratstische erschienen. Abg. Stolle (Soz.): Das Reichseisenbahnamt hat die Auf gabe und die Pflicht, die im deutschen Eisenbahnwesen vorhandenen Mängel abzuschaffen, ibm untersteben die fämtlihen Staatsbahnen und 4000 Kilometer Privatbahnen. Das Reich bat verfassungsmäßig dafur zu Jorgen, daß die nötigen Betriebsmittel vorhanden sind, daß die Bahnen in wirt|chaftlih gutem Zustande erbalten werden, daß die Betriebssicherheit gewährleistet is, ferner steht dem Reiche die Auf- lbt Uber das Tarifwesen zu. Auf allen diesen Gebieten bestehen Mängel himmelschreiender Natur. Au für den Neichstag besteht also die Pflicht, das Reichseisenbahnamt zur Beseitigung dieser Mängel zu zwingen. Das Amt muß allerdings den Willen baben, das ist die erste Voraussetzung. Der Mangel an Betriebsmitteln ift ja bei der Beratung der Interpellation über den Wagenmangel im Kohlenrevier genugsam illustriert worden. Der Präsident des Reichs- eijenbahnamts hat uns gesagt, der Verkehr sei in unerwartet plóßs- licher Weise riesenhaft gestiegen: offen zugestanden aber wurde, daß für solche Betriebssteigerungen die Betriebsmittel nicht ausgereicht bätten. Das NReichseisenbabnamt ist nach Artikel 43 der Verfassung ver-
pflichtet, dafür zu forgen, daß die Betriebsmittel vorhanden sind in
dem Maße, wie es die Bedürfnisse des Verkehrs erbeischen; wäre man