aus; sie beruft sih dabei auf das Kompromiß, das seinerzeit ges{lossen worden ist. Aber dieser Vertrag ist niht auf die Ewigkeit ge\chlossen worden. (in anderer hat ja {hon vor mir gesagt: Gebaut wird er doh! Das kann man ruhigen Herzens wiederholen. Die Kompro- mittenten von damals können ja auch nicht gemeint haben, daß dieses Mittelstück niemals gebaut werden kann. Die Besorgnis, daß die Landwirte des Westens leiden würden, ist, soweit sie uberhaupt be- rechtigt wäre, inzwishen gegenstandslos geworden dur die einge- tretenen Ver\chiebungen. Auf der andern Seite heißt es, daß nach Vollendung dieses Mittelstücks der industriell starke Westen den industriell {wachen Osten schädigen würde. Daran ist vielleicht etwas rihtig, das beweist aber nur, daß es nötig ist, das Kanalneß im Osten so stark auszubauen, daß dann, wenn die Verbindung zwischen dem östlichen und dem westlihen Kanalneß bergestellt wird, der Osten in dieser Beziehung stark genug geworden is. Es hat sich ein Verein zur Förderung des sogenannten Ost-West-Kanals gebildet. P Verein gehören die verschiedensten Interessengruppen, u. a. Graf Mir- bach und von Oldenburg-Januschau an. Jm Auftrage dieses Vereins ist ein Projekt von dem Professor Ehlers an der Danziger Technischen Hochschule ausgearbeitet worden. Herr Ehlers weist na, daß mit den verhältnismäßig geringen Kosten von 81 Millionen Mark es möglich ist, einen Kanal durh Ost- und Westpreußen bis zu dem Masurischen Seekanal zu bauen und daß mit diesen §1 Millionen aub Seiten- tanäle in genügender Zähl gebaut werden können. Es ift von Ehlers überzeugend nachgewiesen worden, daß gerade die Landwirtschaft der Provinz Ostpreußen ein eminentes wirtshaftlihes Interesse an diesem Kanal habe, selbstverständlih au die Industrie. Schon im Herren- haus ist dieses Projekt zur Sprache gebraht worden und gerade Graf Mirbach hat dem Minister die Durchführung dieses Projektes ans Herz gelegt. Wir freuen uns, -daß der Minister damals Gntgegen- Tommen gezeigt hat. Wir bitten, daß der Minister dieses Projekt möglichst eingehend prüft. Jn Danzig und Königsberg sind Stimmen laut geworden, daß dur die Durchführung dieses Projektes der See- verkehr diefer Städte stark geshädigt werden wird. Auch diese Be- denken müssen von der Bauverwaltung genau geprüft werden. Aber sie können das aanze Projekt niht zutückdrängen, fondern nur beein- flussen. Herr Chlers hat auch nachgewiesen, daß die Versandung der Weichsel durch einen Aufwand von 15 Millionen Mark verhindert werden kann. Die Verhältnisse auf der Weichsel sind außerordentli ungünstig. Die Tiefe der Fahrrinne i derartig ungleih, daß eine geregelte Schiffahrt beinahe unmöglih is. Auch hier möge der Minister Abhilfe \{affen. Ein weiterer Wunsch des Ostens ist eine neue Verbindung der Oder mit der Weichsel. Ich bitte den Minister, auch diesem Projekt seine Aufmerksamkeit zu schenken. Der RNegu- lierung der Mosel und Saar muß möglichst bald nähergetreten werden. Der Minister alaubte den Wünschen der Interessenten für die Mosel- und Saarreaulierung dadurch begegnen zu können, daß er Fracht- ermäßigung für gewisse Fabrikzweige des Saargebietes eintreten ließ. Alle Parteien des Hauses haben den Minister damals davor ‘gewarnt. Unsere Befürchtungen sind eingetroffen, Durch diese Tarifermäßi- gungen 1 niht Nuhe, sondern Kampfeslust geschaffen worden. Jch

“hoffe, daß die Wünsche, die hier in bézuá auf die Ausaestaltung unseres Kanalnebßes vorgebraht worden sind, si bald erfüllen mögen. Der Minister möge nah dem Grundsaß handeln, wer vieles bringt, wird manchem etwas bringen.

Minister der öffentlihen Arbeiten von Breitenbach:

Von dem Herrn Abg. von Woyna ist dem Wunsche Ausdru verliehen, daß die Staatsregierung in eine Prüfung eintreten möge, ob es nicht zweckmäßig sei, eine Fernleitungsverbindung herzustellen zwischen unserem Gderkraftwerk, Diemelkraftwerk und dem Kraftwerke Hannoversh-Münden einerseits und dem Kraftwerk bei ODoverden anderseits. Ich kann Herrn Abg. von Woyna bestätigen, daß die Frage mein Messort lebhaft interessiert und bereits zu Erwägungen Anlaß gegeben hat, die freilich noch nit abgeschlossen sind. Jch kann ihm ferner bestätigen, daß nach den Erörterungen, die in meinem Ressort gepflogen werden, es angesihts der außerordentlichen Be- deutung der elektrishen Industrie für unser Wirtschaftsleben eine naheliegende Frage ist, ob der Staat sich niht eine Einwirkung zu sichern haben wird, zum mindesten auf die Verteilung der Elektrizität durch die Fernleitungen. Aber diese Frage befindet ih noch in den ersten Stadien, sodaß ich Näheres hierüber nit mitteilen kann.

Der Herr Abg. von Woyna ist auf die Zustände im Gebiet der Elbe zurückgefommen und hat die Mängel, die der Strom der Sciff- fahrt bietet, betont. Jch gebe zu, daß die Schiffahrtsverhältnisse auf der Elbe zu wünschen übrig lassen, namentli unterhalb der Havel- mündung. Was im Interesse der Schiffahrt erforderlich ist, um den bisherigen Zustand zu erhalten, der den Verträgen mit Oesterreich- Ungarn und den übrigen Elbuferstaaten entspricht, geschieht s\elbst- verständlih, Mit weiteren Maßnahmen aber, die erforderli sind, um die Schiffahrtsverhältnisse zu verbessern, können wir erst dann vorgehen, nachdem es uns gelungen sein wird, auf der Elbe die Ein- führung von Schiffahrtsabgaben durchzuseßen. (Sehr richtig! rechts.)

Der Herr Abg. Lippmann hat ein Füllhorn von Wünschen hier bekannt gegeben; er hat im Laufe seiner Rede die Wendung gebraucht, daß es im politischen Leben notwendig sei, niht zu bescheiden zu sein. Ich meine, diesem Sat hat er in vollstem Maße gehuldigt. (Sehr richtig!) Nicht nur, als er die Frage der Angemessenheit der Be- fahrungstarife für die neuen Kanäle behandelte, sondern auc, als es sich um die Schaffung gewaltiger neuer Anlagen handelte, wie die Frage der Verbindung der masurishen Seen mit der Weichsel, die Frage der Weichselregulierung, die, Frage der Verbindung der Oder mit der Warthe durch die Obra, die Frage der Moselkanalisierung, Fragen von weittragendster Bedeutung, die eine eminente finanzielle und wirtschaftliche Wirkung ausüben können und müssen, falls die genannten Bauten ausgeführt werden follten.

Ich befasse mich nun wiederholt mit der Frage der Festseßung des Befahrungstarifs auf den neuen Kanälen. Herr Lippmann greift meine Auffassung an, daß es richtig sei, dem Befahrungstarif, wie wir ihn einführen wollen, die Vorausseßungen und Berechnungen zugrunde zu legen, die bei Verabschiedung des wasserwirtschaftlihen Geseßes von 1905 als maßgebend betrahtet worden find. Er is der Meinung, daß die wirtschaftlichen Verhältnisse eine solhe Verschiebung erfahren haben, daß es notwendig sei, dén Tarif zu ändern. Den Beweis dafür ist er uns s{uldig geblieben; er hat in keiner Beziehung den Beweis dafür erbracht, daß wesentlihe wirtshaftlihe Verhältnisse eine Ver- \hiebung erfahren haben,

Für die Bemessung der Befahrungsabgaben auf den Kanälen muß naturgemäß die Entwicklung unserer Eisenbahntarife wesentliche Be- deutung haben. Nun sind in der Zwischenzeit eine Reihe von Eisen- bahntarifermäßigungen durchgeführt; aber an dem Tarif im allge- meinen ist nit. gerüttelt worden. Das it eine Frage, die bei der Merhandlung: meines Eisenbahnwerkes. hier immer wieder erörtert wird, Ich habe .mih wiederholt auf den Standpunkt stellen müssen, daß es nicht ratsam sei, grundsäßlich an- der. Höhe unserer Cisenbahn- tarife zu rütteln. Das ift also nicht geschehen. Etwas anderes wäre es, wenn der Herr Abg. Lippmann nachweisen könnte, daß die Sthifs- fahrtskosten, auf den Tonnenkilometer berechnet, sehr viel böhere ge- worden seien, oder däß die Wasserfrachten eine starke Neigung zum

stellungen haben die Wasserfrachten vielmehr eine sinkende Tendenz. Also zwei Vorausseßungen für die Auffassung des Herrn Abg. Lipp- mann scheinen mir irrig zu sein. Jch bin daher der Meinung, daß die Stellungnahme der Staatsregierung gegenüber der Frage der Be- messung der Tarife eine zutreffende ist, und ih meine weiter, daß das Beruhigende für alle diejenigen, die gegnerischer Auffassung sind, darin liegt, daß die Staatsregierung bereit ift, innerhalb eines nit zu weit bemessenen Zeitraumes in eine Nachprüfung dieser Tarife einzutreten.

Ein Irrtum ist es, wenn der Herr Abg. Lippmann im Zusammen- hang mit der Erörterung dieser Frage der Meinung gewesen ist, daß alle Wasserstraßenbeiräte sih für eine Ermäßigung ausgesprochen haben. Bezüglich der Tarifierung des Großschiffahrtsweges Berlin- Stettin ist dies n u r für den örtlihen Wasserstraßenbeirat zutreffend; aber für den Gesamtwasserstraßenbeirat, der mir doch für meine Ent- shließungen von besonderer Bedeutung sein muß, trifft es nit zu. Der Gesamtwasserstraßenbeirat hat sich in dieser Frage auf den Stand- punkt der Staatsregierung gestellt.

Der Herr Abg. Lippmann hat mit großem Dank anerkannt, daß die Königliche Staatsregierung, entsprechend den Wünschen, die aus diesem hohen Hause an uns gerichtet worden sind, die Ver- tiefungsabgaben zwischen Stettin und der See ermäßigt hat. Ich hätte gewünscht, er hätte diese Frage mit der Frage der Crmäßt- gung der Befahrungstarife für den Großschiffahrtsweg zusammen- geworfen. Dann wäre er vielleiht in der Lage gewesen, mir von Anbeginn an in beiden Fragen den Dank abzustatten; denn tat- sächlich liegt die Sache so: die Ermäßigung der Vertiefungsabgaben zwischen Stettin und der Ostsee wirkt auf die Ermäßigung der Gesamtabgabe zwischen der Ostsee und Berlin.

Ich darf den Herrn Abg. Lippmann noch auf einen ganz beson- deren Vorzug des Großschiffahrtsweges Berlin — Stettin gegenüber dem kTonfkurrierenden Schiffahrtswege Berlin — Hamburg hinweisen. Der Großschiffahrtsweg Berlin — Stettin und die regulierte Oder gewährleisten der Schiffahrt eine ganz gleichmäßige Fahr- tiefe zu allen Jahreszeiten, während der Schiffahrtsweg Berlin — Hamburg von dem jeweiligen Wasserstande der Elbe ab- hängig ist, und diese Abhängigkeit ist so groß, daß der Schiffahrtsweg Berlin — Hamburg zeitweilig völlig matt geseht wird, während Stettin in der Lage war und demnächst nah Eröffnung des Groß- schiffahrtêweges in gesteigertem Maße in der Lage sein wird, wäh- rend des ganzen Jahres den Verkehr zu bedienen.

Ich gehe dann auf die Frage des Ostkanals, also einer Verbindung der masurischen Seen mit der Weichsel ein. Es ist auch auf der Seite derer, die dieses Projekt befürworten, zweifelhaft, ob der Kanal bei Graudenz oder bei Thorn in die Weichsel ausmünden soll. Es handelt sich um ein Unternehmen von größter Bedeutung nach der technischen und finanziellen und in gewisser Beziehung auch nah der wirtschaftlichen Seite. Jch habe {on in der Budget- fommission darauf hingewiesen, daß es sich um einen Wasserweg von 976 Kilometer Länge handelt, von denen nicht weniger als 370 Kilo- meter außerhalb der Seen liegen; die überschießenden Kilometer liegen innerhalb der Seen. Diejenigen, die das Projekt befür- worten, haben bereits die Kosten auf einige 90 Millionen Mark veranschlagt. Ob dieser Betrag hinreihen wird, steht völlig dahin. Es wird sich ja orst jeßt auf Grund der von mir angeordneten technischen Vorerhebung. feststellen lassen, welche finan- zielle Belastung sih aus diesem Un“ rnehmen ergeben würde. Daß für die östlihen Provinzen die Erbauung des Kanals eine gewisse wirt- schaftliche Bedeutung haben wird, mag zutreffen, ob aber die außer- ordentlihen Aufwendungen auch nur einigermaßen in rihtigem Ver- hältnis zu den wirtschaftlihen Werten stehen, das muß heute {on lebhaft angezweifelt werden. Die Untersuchungen werden sih nach den verschiedensten Richtungen bewegen, sie werden namentlih auch fest- zustellen haben, welchen Einfluß ein solcher Kanal auf den jeßt noch im Bau befindlichen masurishen Kanal von den masurishen Seen nah Königsberg ausüben wird, und welchen Einfluß auf den Garantie- verband, der ja den Grund und Boden für diesen Kanal hat sicher- stellen müssen. Es wird auch festgestellt werden, welchen wirtschaftlichen Wert die zu gewinnenden Wasserkräfte haben, die in Elektrizität um- zuseßen sind. Die Frage ist von großer Bedeutung: darum hat sich die Königliche Staatsregierung für verpflichtet gehalten, eine Prüfung durch die zuständigen Provinzialbehörden eintreten zu lassen.

Von nicht minder großer Bedeutung ist die Frage der W e i ch \el- regulierung, Die Aufwendungen, die die Staatsregierung im Laufe der Jahrzehnte für den Weichselstrom gemacht hat, sind ganz außeérordentlih Hohe, sie beziffern sich mit ällen Durchstichen heute schon über 104 Millionen Mark; und dennoch sind die Scbiffahrts- verhältnisse auf der Weichsel unbefriedigende, und sie werden stets unbefriedigende bleiben, meine Herren, solange Nußland nicht geneigt ist, die russishe Weichsel zu regulieren. (Schr wahr!) Denn ge- schieht das nicht, werden wir stets mit dem gewaltigen Sandzug, der von dort oben herunterkommt, auf der preußishen Seite zu renen haben, und alle unsere Arbeiten, die mit ungeheuren Mitteln ausgeführt werden müssen, werden vergeblihe sein. Es ist ja bekannt, daß schon seit Jahren mit der russischen Negierung ver- handelt worden ist, daß die russishe Regierung sih auch bereit erklärt hat und im Begriff ist, in unmittelbarer Näbe der Grenze — man spricht von 15 Kilometer — Bauten ausführen; aber weiter ist die Frage noch nit gediehen, und wir wissen, daß sehr große Schwierig- keiten zu überwinden sein werden.

Auf die Frage der Moselkanalisierung behalte ih mir vor, einzugehen, nachdem die Herren Redner, die ih auf der Nedner- liste verzeichnet finde (Heiterkeit), sih zu der Frage geäußert haben werden. (Bravo!)

reiherr von Maltzahn (kons.): Es ist hier eine große Speisekarte von allerlei neuen Vorlagen verlangt worden, und zwar zu einer Zeit, in der die einzelnen Fragen noch nit \pruchreif sind. Bei m Bau von Ueberlandzentralen sollte man den Kommunalverbänden keine Schwierigkeiten machen, wenn sie sie selbst in die Hand nehmen wollen. Hier könnte man nur wünschen, daß auch der Staat durch ein gewisses Monopol der Hochspannleitungen \ih daran beteiligt. So ist es mögli, bet Störungen der einen Ueberlandzentrale mit der elektrischen Kraft der anderen auszuhelfen. Dadurch würde ein sicherer Betrieb in den einzelnen Ueberlandzentralen gewährleistet, . Dur eine solche Monopolisierung könnte bie Rentabilität sichergestellt werden. Auch könnte, wie es s{on an einzelnen Stellen der Fall ist, dafür Sorge getragen werden, daß bei den Spezialinstallationen nicht etwa die (uen Gesellschaften bevorzugt, sondern auch die kleinen Spezialfabrikanten herangezogen werden. Die bisherige Aus- sprache drehte f1ch um zwei Punkte, um die Tarifierung auf den

der Tarife zugleich mit dem Bau neuer Wasserstraßen zu fordern, Schon jeßt sind 50 Millionen notwendig, um das Kapital zu ver- zinsen. Wollte man es voll tändig verzipian, dann wären noch 20 Millionen dazu notwendig. Die bisherige Verzinsun ist also eine n minimale. Es ist mindestens verfrüht, wenn nit bedenklich, olche weitgehenden Forderungen zu stellen. Man sollte doc erst einmal sehen, ob die wirtschaftlihe Entwicklung so sein wird, daß eine Herabseßung der Tarife möglih is. Die Differenzierung der Tarife für die östlihen und westlihen Kanäle ist ja durch die wasser- wirtshaftlihe Vorlage vor E. Im Westen handelte es sich damals nur um 600 énkent iffe. Die westlihen Kanäle sind aber mit einer viel größeren Tragfähigkeit Ca ati ti die höheren Tarife vollständig gerechtferkigt sind. Wir haben damals auch große Mittel aufgebracht, um die preußischen Häfen, ganz besonders Emden, gegenüber der Konkurrenz der Auslandshäfen zu schüßen. Es wäre verfehlt, wenn wir jeßt an eine Herunterseßung der Tarife gingen. Der RNhein-Weserkanal ift zudem erst probeweise in Betrieb geseßt. Da soll man doch erst einmal abwarten, wie sih die Schleppabgaben usw. entwickeln. Der Minister hat mit Recht hervorgehoben, daß eine Heraufseßung der Tarife unmögli is, man dagegen immer, wenn es nötig 1st, sie herabseßen kann. Man darf au nit die Rückwirkung auf die Eisenbahnverwaltung vergessen. Dieser Ge- sichtspunkt muß ganz wesentlich in den Vordergrund gesboben werden. Der Minister wies auh mit Necht darauf hin, daß die Tarife auch in einem gewissen Verhältnis zum wirtschaftlichen Werte der Kanäle stehen müßten. Dieser Grundsaß is seinerzeit bei dem wasser- wirtschaftlichen Gescß aufgestellt worden. Jch will auch darauf hin- weisen, daß man in dieser Frage au auf die Finanzen des Staates Nücksiht nehmen muß, ganz besonders, wenn man das \{lechte Er- gebnis der Rentabilität der Wasserstraßen sieht. Ich halte Kanale da, wo sie wirtschaftlich notwendig sind, unter allen Umständen für geboten. Aber ehe man einen Kanal baut, muß man nachforschen, ob wirklih etn wirtschaftlihes Bedürfnis dafür vorhanden t SSH bin kein Feind der Kanäaler, auch kein Feind des Meosel-Saarkanals, wenn sich einmal die Notwendigkeit, ihn zu bauen, berausftellen sollte. Jch halte aber den Zeitpunkt nit für gegeben, jeßt die Idee dieses Kanals zu propagieren. In diesem Jahre tritt die Herabseßung der Gisenbahntarife in jenen Gegenden in Kraft, so daß wir erst ab- warten müssen, ob die gewünschten Verbesserungen eintreten. Außer- dem ist das schon in früheren Verhandlungen zum Ausdruck ge- kommene gegensäßliche Verhältnis zwischen dem rheinish-westfälischen Industriegebiet und dem Mosel-Saarrevier noch nicht Élargelegt. Dazu kommt, daß allein der Nückgang aus den Eisenbahneinnahmen im Mosel-Saarrevier infolge der Tarifherabseßung auf 30 Millionen ge\{häßt wird. Darum halte ich diese Frage noch nicht für so \spruch- reif, daß man schon bereits jeßt herangehen kann. Auf die Lippe- kanalisierung will ih heute niht eingehen. Bei der Durchführung der Kanalisierung der natürlichen Wasserstraßen muß man si eine gewisse Pression auf die Nachbarstaaten vorbehalten um die Durch- führung der Schiffahrtsabgaben zu erreichen. Der Abg. Pachnicke hat einmal gesagt: Schiffahrtsabgaben einführen, heißt die Grundlagen beseitigen, auf denen der Verkehr beruht. Nein, umgekehrt ist es: Schiffahrtsabgaben einrichten, heißt, denjenigen Staaten, welche weitab liegen vom Meere, die Möglichkeit zu geben, das Meer mit großen Schiffsbewegungen zu erreichen. Das ist der wesentliche Punkt der Schiffahrtsabgaben. Wir wollen aus den Schiffahrtsabgaben keine Gewinnquelle für den Staat machen. Solange andere Staaten auf unsere Schiffahrtsabgaben nicht eingehen, dürfen wir an eine Kanalisterung der in Frage kommenden Flüsse nicht berangebhen. Wenn das bei der Mainkanalisierung doch geschehen ist, so deshalb, weil gerade Bayern beim Zustandekommen des Schiffahrtsabgabengeseßes Borzügliches geleistet hat, und weil wir die Vorzüge der Main- kfanalisierung Bayern nicht länger vorenthalten wollten. Das haben wir aus Bundesfreundlichkeit getan, und wir werden auch tweiterbin alles tun, um die Mainkanalisierung vollkommen durchzuführen. Wir begeben uns zwar damit eines gewissen Pressionsmittels auf Holland; aber die Vorteile der Mainkanalisierung für Bayern sind gegenüber der Aufgabe des Prinzips in diesem Falle so groß, daß wir uns damit einverstanden erklären konnten. Es sind aub immer noch genügend Druckmittel vorhanden, um die Durchführung der Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein herbeizuführen. Es besteht immer noch die Mög- lichkeit, Holland zu zwingen, die holländische MNheinmündung in Ordnung zu bringen. Wir sind au nicht gewillt, in eine Kanali- sierung des Nheins von Mannheim bis Basel einzutreten, ebe nit die Frage der Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein cinwandfrei gelöst worden ist. Es wäre wünschenswert, wenn der Minister bzw. Preußen feinen Einfluß im Bundesrat dahin geltend machte, daß die unerträglichen Zustände, die bezüglih der Abwässer des Maines auf bayerischem Gebiet bestehen, beseitigt werden können. Wir balten es für unrichtig, daß die Budgetkommission eine Reise in Gebiete, wo Kanäle gebaut werden sollten, unternimmt. Es ist ein großer Unter- schied, ob eine Vorlage der Budgetkommission vorliegt, über die sie sh an Ort und Stelle ein Urteil bilden foll, oder ob es sih um ein weitaus\chauendes Projekt handelt, dem die MNegierung noch nicht nâähergetreten ist. Es geht nicht an, daß bei der Bevölkerung gewisse Hoffnungen geweckt werden, die man vielleicht später in dem er- warteten Umfange nicht erfüllen kann. Ueber die Herabseßung der Tarife auf der Mosel-Saarbahn fereuen wir uns. Wir werden stets bereit sein, die Maßnahmen zu unterstüßen, die die Vorausseßung ür das Gedeihen unserer Industrie bilden.

Abg. Schreiner (Zentr.): Die Rentabilität der Mosel-Saar- fanals steht außer Frage. Die Budgetkommission sollte sih die Ver- hältnisse an Mosel und Saar einmal ansehen. Die Regierung nimmt aber zu viel Nücksicht auf die Eisenindustrie und zu wenig auf die übrigen Interessenten. (s fällt der Staatsregierung zur Last, daß sie die Erörterung der Zweckmäßigkeitsfrage hinsichtlih der Mosel- Saarkanalisierung 1905 unterlassen hat. Gegenwärtig steht die Ne- gierung dem Projekt gegenüber nah wie vor auf dem Standpunkt starrer Ablehnung. Aber aus einer anderen Schanze is die Ne- gierung bereits vertrieben worden; sie ist einen Schritt zurückgewichen, als sie bei Beratung des Schiffahrtsabgabengeseßes im Neichstage er- klärte, daß die Nücksiht auf die Eisenbahneinnahmen keine aus\chlag- gebende Nolle spiele. Früher hatte der Minister gerade diesen Ein- wand der Einbuße von 30 und mehr Millionen an Eisenbahn- einnahmen sehr wirkungsvoll vorgetragen. Daß er diesen Einwand fallen ließ, daran hat er sehr recht getan, denn es ließ sich damit kein Staat machen. Beweismaterial für diese Frage des Verlustes an Gisenbahneinnahmen is uns nit zugegangen, wir haben nie eine Berechnung darüber gesehen, wir konnten sie also auch niht nach- prüfen. Selbst angenommen, daß sie rihtig wäre, so wäre es doch ganz fals, zu glauben, daß dieser Verlust ein dauernder sein würde. Die NRegierungsdenk\schrift zum Nhein-Elbekanal von 1914 leistet mir in dieser Hinsicht Hilfe. Dort ist allgemein auseinandergeseßt, daß der Kanal den Verkehr allgemein heben wird, daß der Uebergang des Verkehrs von der Eisenbahn auf den Wasserweg nur ganz all- mählih sich vollzieht, daß die in den Eisenbahneinnahmen entstehende Lüdke durch die Stärkung des Verkehrs nah und nah ausgefüllt und \{ließlih ganz vershwinden wird. Wenn diese Vorausseßungen auf einen noch erst zu errihtenden künstlichen Kanal zutreffen, so werden sie es doch ganz gewiß auf einer so alten Wasser- straße, die nur deshalb die thr von der Natur zugewiesenen Auf- gaben niht erfüllt, weil sie seit Jahren vernachlässigt wird. Auf die Verfrachtung der groben Massengüter, Kohle, Erze usw., auf dem Wasserwege hat doch die dortige Jndustrie ein natürlihes Recht; auch dafür kann ih mi auf die Denkschrift von 1901 berufen; sie it über- haupt die beste Verteidigung des Mosel-Saarkanals. Als eine Kon- zession an diesen Gedanken muß ih auch die leßten Tarifermäßigungen ausfassen, die jedenfalls in der Hoffnung geschahen, den lästigen Mit- bewerber loszuwerden. Die Haltung der Regierung in der Frage -läßt eben Sicherheit und Festigkeit vermissen; sie stellt die Entscheidung einer so wichtigen Fraae einer ungewissen Zukunft anheim. Inzwischen ist erfreulicherweise das Verständnis für die wirtshaftlide und Ver- kebröbedeutung des Kanals weiter geweckt und vertieft worden; die Kanalisierung voti Saar und Mosel wird heute als eine vétkebrs-

Anzichen bekundeten, Beides trifft aber nicht zu. Nach unseren Fest-

schon bestehenden Wasserstraßen und um die Schaffung nêuer Wasser- traßen. Cs liegt ein gewisser Widerspruch darin, dic Herabseßung

politishe und wirtschaftliche Notwendigkeit ersten Ranges angescheu

sonders die wirtschaftliche Notwendigkeit ist über t land O, Die Lage des mittleren und kleinen Winzer- 1 Saar- und Moselgebiet darf geradezu als ershreckend be- e verden. Ein großer Teil der Angehörigen dieses Berufes ift {r dauernden ißernten und durch die für die Verhältnisse an f sel nun einmal nicht passenden Bestimmungen unseres Wein- E einen wirtschaftlihen Niedergang San Idas viele am La des wirtschaftlichen Nuins stehen; die Spareinlagen jind zurü- e n ihre Stelle sind Schulden getreten; die Abwanderung in die llen Kreise Lothringens, Luxemburgs und des Niederrheins E Die gleiche Klage erhebt der Handels- und Gewerbestand; n werker in den Städten klagen über die Höhe der Preije der d „rialien; das Quantum Ziegelsteine, welches in Cóln 14 M U s man in Trier mit 28 M bezahlen. Der Kanalbau würde lh M enheit schaffen; der vorhandene Kanal würde eine rativ- VSsußregulierung und Entwässerung der Uferstrecken ermöglichen, ( Vreute bei hohem Wasser überflutet werden und bei niedrigem de ‘versumpfen. Die Kanalisierung der Mosel wird der Land- e Ft billige clekftrishe Kraft geben. Wenn fich auch an der Mosel O ne Tndustrie ansiedeln und Arbeitskräfte der Landwirtschaft t, n wird, so werden anderseits durch die Anwendung der clef- jen raft Arbeitskräfte in der Landwirtschaft erspart werden kön- R Kanalisierung ist zur Hebung, ih möchte sagen, zur Rettung 7 Oie (

‘virtschaftlichen Verhältnisse anw der Mosel notwendig.

bg, Dr. Röchling (nl.): Wenn der Minister selbst zugibt, - die Tarife für den Rhein-Hannoverkanal nicht auf zutresfender ndlage beruhen, dann hat die Regierung die Pflicht, sofort die fe zu regeln, anstatt 3 Jahre zu warten. Ver Abg. von MLrpaon innt sich generell als Freund der Wasserstraßen, _macht_ aber ‘raxi Ausführungen, daß man sagen muß: Vergebens sprichst Du | um zu versagen, der andere hört von allem nur das Nein. Kein h verlangt, daß Wasserstraßen gebaut werden, „die einen il bringen. Gerade bei der Mosel und Saar 1st Gelegenheii, “Rasserstraße zu bauen, auf der sich von vornherein ein großer Ber- 4 entwickeln wird, aber nicht ein altes Weib an einem Seil einen hen ziehen wird, auf dem ein Bündel Heu liegt. „N ber Abg. 1 Malßahn mit seiner Ausführung, daß man durch die Be handlung , natürlichen Wasserstraßen ein Pressionsmittel auf die anderea uten ausüben müsse, der Einführung der Schiffahrtsabgaben einen in Dienst erwiesen hat, ist mir zweifelhaft. tellen, daß ein selbstbewußter Staat sich d ben freundlich gegenüberstellen TONNTe, Me 2 in | qus Bundesfreundlichkeit gegen Bayern beschlossen set.

h) dazu ungerechten Mitteln. irger des well 1b Rot sind? Das is eine vollkommen ungerechte Politik. nderung die Wasserstraßen in beshleunigterem Tempo auszubauen

d boffentlich nicht nur bei der Regierung und bei den Parteien bis

1 Zentrum, sondern auh mit der Zeit, wenn auch noch mcht heute ¡den Parteien der Nechten Verständnis finden. Graf Kanis ha ‘früher hier ausgesprochen, daß man bei den mancherlei Verkehrs

mitäten an den Bau der Wasserstraßen denken solle, und auch der hq, von Heydebrand hat in diesem Jahre offen eingestanden, daß seine unde bier und da in wirtschaftlichen Dingen nmcht 1mmer das

bige Verständnis bekundet hätten. Ich bedauere, daß dieses Cin

sändnis bet dem Abg. von Malßzahn gar keinen Grfolg gehabt haî, aber | h bin Optimist und hoffe auf jeine Besserung. Das Kanalge)eß von ) war ein Kompromiß mit allen seinen Vorzügen und mit allen / (Fs hat uns den Hannover-Rheinkanal und den jußchiffahrtöweg Stettin—Berlin, aber auch die Schiffahrtsabgaben das 1 Wir haben für die Schiffahrts- hyben gestimmt, aber stets davor gewarnt, sie mit dem Annalgelev au nicht Das Bauprogramm von 1905 ift bereits übers ritten oden, es sind der Ausbau der oberen Oder, der Masurische Kanal : Die Mainkanalisierung yrüße ih als ein wertvolles Unternehmen, das die deutsche Industrie dern und für das Zusammenarbeiten der Bundesstaaten von Borteil in wird. Es ist zweifellos, daß das Bauprogramm vom Jahre 1905 Denn wie konnte man sonst auf den Gedanken kom- n, zwei Kanalsysteme zu konstruieren, ohne eine Verbindung für sie haf Auf die Notwendigkeit einer Verbindung des östlichen 1d westlichen Kanalnetes hat bereits im Jahre 1905 der Vertreter der i Gr hat immer betont, daß ohne das üt nah der Elbe der östliche Teil des Hannover-Rheinkanals auf Jch weiß sehr wohl, daß der iriseßung des Kanals von Hannover nach der (Flbe Schwierigkeiten itgegenstehen, und daß hierbei Jnteressen ODberschlestens in Frage immen. Mir ist auch bekannt, daß ein Streit darum geht, ob die Ver- indung fortgeseßt werden soll nah Magdeburg hin oder ob der An- luß gesucht werden soll etwas weiter nördlih. Aber das sind doch [es Schwierigkeiten, die nicht so erheblih find und die überwunden teden müssen. Die Fortseßung des Nhein-Hannoverkanals licgt auch n Juteresse des Stichkanals nach Peine und Hildesheim. Was das Vrojeft des Ostkanals anbetrifft, der die Weichsel mit den masurischen Been verbinden soll, so danke ih dem Minister dafür, daß er e erlangen auch die Interessenten augenblicklich niht. Dann möchte ich hinweijen und richten. Vie Frage der Mosel-Saar-Kanalisierung habe 1ch früher immer l Nachdem aber der Minister für die Eisenindustrie Tarifermäßigungen in Aussicht ge- klt hat, erscheint es mir vom industriellen Standpunkte aus weniger dbgemäß, die Frage der Saar- und Moselkanalisierung hier gegen- îtig zu behandeln. Zunächst einmal sollte man abwarten, wie die Ulifermäßigungen auf die Cisenindustrie wirken. Der Minister hat im Verein zur Kanalisierung der Mosel und Saar mitgeteilt, daß it dem Wunsche auf Kanalisierung der Saar nicht nachkommen könne, eil vorläufig noch andere wichtigere Interessen berücksichtigt werden | das geschehen muß, was 1m Aber ich verstehe nicht, wie n den Bau der militärisch notwendigen Bahn in Konnerx bringen inn mit der Frage der Kanalisierung der Saar und der, Mojel. Virtschaftlih wird das Mosel- und Saarunternehmen seine Be- utung behalten, ob einige militärishe Bahnen mehr gebaut Ns Für den Kriegsfall hat der Moselkanal auch eine Des lutung, niht für den Aufmarsh der Truppen, aber für die f r- lhrung der Truppen. Als im Jahre 1870 der heldenmütige Ber- lidiger von Saarbrücken von der Kriegserklärung hörte, ließ er sofort de Bahnverbindung mit Saarbrücken zerstören, weil er erwartete, sofort Saarbrücken erstürmen würden. Vie Folge B. in meinem elterlichen Hause {hon vom dritten Uge an uur noch Neis als Nahrung vorhanden ar. Also felbst die wohlhabenden Kreise litten {on unter cinem Nahrungsmangel. vnzwischen ist die Bevölkerung des Saargebictes noch viel zahlreicher worden und die Frage der Ernährung in einem solchen Falle wird ob viel afuter. Schon aus diesem Grunde is die Kanalifierung zu wünschen, Durch den Ausbau des französishen Nordostkanals wird Uuremburg sein Interesse an einem Anschluß an die Mosel verlieren, heil es dann auf billigem Wasserwege französische Kohle beziehen

i ja diese Erkenntnis durch- dadurch das ganze wirtschaftliche Leben Luxemburgs : Den preußischen senbahnen gehen die luxemburgishen Frachten über Turz oder ns ast | werden, entfällt der Lwenanteil auf Lothringen, tas dur den ver-

Be- | minderten Frachtsaß für Koks — der Frachtsaß soll um 1.20 pro

en Schwächen. h das Schleppmonopol gebracht. inden, und die Entwicklung hat uns recht gegeben. L 1e auf der Elbe und dem Rhein weiter ge\talten wird, 1st no übersehen.

1d die Mainkanalisierung hinzugekommen.

ungelhaft war. 1 schaffen ? ovinz Hannover hingewiesen.

hre hinaus ertraglos sein müsse.

tende Prüfung dieses Projekts uns in Aussicht gestellt hat.

od auf die Notlage der Schiffer an der Lahn in Minister bitten, hieraux sein Augenmerk zu

om Standpunkte dêr Eisenindustrie betrachtet.

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ußten, Gs ist selbstverständlich, daß hilitärishen Interesse notwendig ist.

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dß die Franzosen lidon war, daß 3.

kinn. Auch in Regierungskreisen i \drungen, daß i h an Frankreich und Belgien anlehnen müßte,

do verloren, also hat Preußen in dieser Beziehung auch nux Nu bon der Dr elfanalisierun ._ Ein Industrieller zahlt für einen pelt fo langen Weg eintAlleflid der Umladungskosten unter - Wußung der Wasserwege wenigér, als für die direkte Fracht.

E E G : ‘T N Di A » Sndustriellen Ver französische Noxdostkanal fertig ist, werden das alle Zndustrie i 1 Wend gu so machen und die Kohlefrachten gehen ebenfalls der

Jch kann mir nicht eshalb den Schiffahrts- Die Mainkanaltsierung Bundes- qndliche Gesinnung unter den Bundesstaaten ist doch selbstvertänd- 4 und bedarf keiner Belohnung. Befsjer Versuch, einen Dru auf wre Staaten auszuüben, ist ein Versuch mit völlig untauglichen und E dan Sollen denn die deutschen Staats- halb leiden, weil die Holländer den E

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Frcen Eisenbahnverwaliung verloren, weil französishe Wasser-

traßen benußt werden.

»eutshland fann ge 1 L vak ¡N Ersaß: Lothringer dauernd darauf warten müssen, bts

| l den wirtschaftlichen Interessen berücksichtigt werden, und Ire R fter a JInteressen mit geringerem Wohlwollen be-

It. UT ) l d Mosel und Saar nicht kanalisieren wolle, haben wir noch nicht gehört.

Beruhigung werden Sie, Herr Minister, nur bekommen, wenn Sie entweder diese Wünsche erfullen oder wenn Sie etne Denkschrift vor- legen, l 4 Í ferung von Mosel und Saar niht mehr durhgeführt werden darf, weil es aus wirtschaftlichen Gründen nicht geht.

Herren Vorredner über die Kanalifierung der Mosel und Saar zu- wende, habe ich dem Herrn Abg. Dr. Röchling gegenüber zwei Nichtig- stellungen vorzunehmen.

abgaben für die neuen Kanäle. Er machte meinem Mess ort den Vorwurf, daß die Unterlagen für die Festseßung der Tarife unvollständig, unzureichend und unrichtig gewesen wären, und erklärte es mit Nachdruck als eine

Die Angliederung Elsaß-Lothringens an das auch dadurch nicht besonders n

Einen wirklih durchschlagenden Grund, warum man die

in der Sie klipp und klar auseinanderseßen, daß die Kanali-

Minister der öffentlihen Arbeiten von Breitenbach: Meine Herren! Bevor ih mich den Ausführungen der beiden

Die eine knüpft an an die Frage der Festseßung der Befahrungs-

Pfliht der Staatsregierung, nur zuverlässiges Material zu verwenden, um \o \{chwerwiegende wirtschaftliße Einrichtungen in Gang zu seßen, wie es die Veröffentlihung der Tarife sei. Meine Herren, er hat mich mißverstanden. Ich habe auf dite außerordentlichen Schwierig- keiten einer objektiv zutreffenden Bezifferung der Abgaben im Ein- gange meiner Ausführungen hingewiesen und habe die Zweifel hervor- gehoben, die namentlich auf unserer Seite bezüglich der Angaben der Interessenten über die Selbstkosten bestehen, und weiter ausgeführt, bei diesen Zweifeln wäre es doch wohl richtiger, bezüglich det Ae greifung der Tarife eher etwas höher zu gehen als zu niedrig. Ich meine, wenn die Sache so liegt, kann man doch der Regierung aus ihrem Vorgehen, namentlich aber meinem Ressort, niht den geringsten Vorwurf machen. Dagegen muß ich Einspruch erheben. :

Dann, meine Herren, hat Herr Atg. Röchling ein viel heikleres Gebiet in den Bereich seiner Erörterungen gezogen, das ist die Frage der Einführung von Schiffahrtsabgaben auf den natürlichen Strömen. Fch hätte gewünscht, der Herr Abg. Nöchling hätte diese Frage beute aus dem Bereih ter Erörterungen gelassen (Zuruf des Abg. Nöchling: Herr von Malyahn hat es au getan !), — aus dem Bereich der Erörterungen jedenfalls in dem Umfange und in der Richtung, wie er es getan hat. Herr Abg. Röchling wendete si an meine Person, benannte mich namentlich und machte mich für unser Bor- gehen, die Schiffahrtsabgaben auf den natürlichen Strömen durh- zuseßzen, verantworlih. Meine Herren, ih trage die Verantwortung; aber ich bitte doch, zu erwägen/ wie die Sache de jurs liegt. Es handelt sich um die Ausführung eines Reichsgeseßes, des Sciffahrts8- abgabengesetzes, das auf preußishe Initiative und unter sehr kräftiger Mitwirkung der preußishen Regierung im Reichstage dunchgesezt ist. Dieses Schiffahrtsabgabengeseß baut ih auf dem wasserwirtschaftlihen Geseß von 1905 auf, das ein Kompromiß unter den Parteien war; zu dem Kompromiß gehörte auch, daß auf den natürlichen Strömen Schiffahrtsabgaben eingeführt werden sollten Die preußishe Regierung hat thre Pflicht getan ; sie hat loyal ge» handelt, als fe alle ihre Kräfte daran seute, das Gese im Meiche durchzuseßzen. (Sehr richtig! rechts.) Nun méine ich, wenn die Sache fo liegt, dann sollten fich doch auch die Parteien dieses Hauses, die Gegner der Schiffahrtéabgaben waren, auf den Standpunkt der Staatéregierung stellen und sih vergegenwärtigen, welche außerordent- lien Schwierigkeiten der Regierung erwachsen, um das Gesetz gerade auf dem Rheine und auf der Elbe zur Durchführung zu bringen. (Abg. von Pappenheim: Sehr richtig!) Statt dessen laufen die Aus- führungen des Herrn Abg. Röchling — und das bedauere ih lebhaft — darauf hinaus, daß die Staatsregierung, die zurzeit mit diesen Fragen befaßt ist — ich kann mich darüber niht näher aussprehen — ret erhebliche Schwierigkeiten bei der Durhbringung der Sache erwachsen können und werden ; das, meine ih, sollte man troy abweihender Auffassung do zurückhalten. :

Meine Herren, ih wende mich dann der Frage der Kanali- fierung von Mosel und Saar zu. Herr Abg. Schreiner hält die Frage vom tehnishen und finanziellen Standpunkt aus für gelöst, und das ist ja auch meine Meeinung gewesen ; vor wenigen Jahren noch habe i dasselbe ausgesprochen. Aber die Verhältnisse haben sich verändert. Ersiens würden wir aller Voraussicht nach, wenn wir jeßt nach èiner Reihe von Fahren eine Nachprüfung des Kostenvoranshlages vornähmen, fest- stelen müfsen, daß die Kosten ganz erheblich größer sind, als fie damals veranschlagt worden sind. Zweitens führt die preußische Staatsregierung in dem Auzenblick, wo der Nhein-Herne-Kanal end- gültig dem Verkehr übergeben fein wird, die umfassende Tarif} ermäßigung durch, die ich im vorigen Jahre angekündigt habe, und deren Durchführung, nachdem der Landesetsenbahnrat sich auf meinen Standpunkt gestellt hat, nichts mehr im Wege stehen wird.

Die Bedeutung dieser Tarifermäßigung — ih will den Verhand- lungen des Gisenbahnetats nit vorgreifen nd echellt ohne weiteres aus folgenden Zahlen, die auf den Ergebnissen der Verkehrsmengen des Jahres 1912 beruhen. Es würden, fals Mosel und Saar kfana- lisiert würden, t. J. 1912 12 Millionen Tonnen Güter auf die beiden kana- lifierten Flüsse übergangen sein. Von diesen 12 Millionen bestehen rund 8099/9 — vielleiht is es etwas mehr aus Erzen und Koks, also Artikeln, die von der geplanten Frachtermäßigung be- rührt werden. Die Frachtermäßtigung, die wir , einführen, fommt aber nicht nur denjenigen Sendungen von Grz und Koks, die auf eine kanafilierte Mosel oder Saar übergehen würden, zugute, sondern cinem viel größeren Kreise. Von der Fracht- ermäßigung werden ergriffen, immer unter Zugiundelegung des Jahres 1912, nit weniger als 12670000 t, Erze und Koks, während 80 9/0 des vorgenannten auf die Mosel und Saar übergehenden Quantums etwa 9 500 000 t ausmachen. Daraus werden sie ohne weiteres die große wtrtschaftlihe Bedeutung der Tarifermäßigung erkennen können, die ich nah den der Staatseisenbahnverwaltung erwachsenden Retn- einnahmeausfällen unter Zugrundelegung des Verkehrs im Jahre 1913 mit ihren Rückwirkungen auf 13 Milllonen Mark pro Jahr

beziffere. ; 7 A diesem sehr erhebliGhen Minderfrachtbetrage, den wir beziehen

würden, Ausficht zu nehmen.

für mich wenigstens el : ermäßigungen, die nur zum Ausgleich dafür gegeben werden, daf die Hoffnungen von Lothringen und der Saar bezügli der Kanalisie-

Verkehr des Jahres 1913 beziffert er sih auf gegen 6 000 000 M. Das Nuhrrevier steht in zweiter Unie, wie es auch beabsihtigt war, mit 9 583 000 und der fleine Saarbezirk würde nah dem Verkehr des Jahres 1910 einen Gewinn von 1032000 4 haben. Gewinn des Saarbeziks ist erheblih größer als der gesamte Fraht- gewinn, den dieses Revier erzielen würde, wenn Saar und Mosel fanalifiert würden. (Zuruf.) Here Akg. Röthling ruft ir zu: An Erzen und Kohlen! Ich habe bereits vorhin gesagt, daß von dem Frachtquantum, wel{es auf die Mosel und Saar übergehen s 80 9/0 tim Minimum auf Erze und Kohlen entfallen. Also die wi1ts \haftlihen Wirkungen der Tarifermäßigung sind sehr bedeutend.

Dieser

Sie find so groß, daß, wenn wir bet der Kanalisierung von

Mosel und Saar diese Tarifermäßigungen bestehen lassen würden, was ich nit glaube, die beiden fkanalifierten Ströme fo gut wie verkehrslos bleiben würden (hört, hört! rets); denn die reftierenden 90 oder 3009/6, die dann voch auf die Wasserstraße übergehen

würden es \{chwerlich rechtfertigen, die Kanalifierung M Wenn man aber kanalisierte, dann würde fein Zweifel bestehen, daß die Tarif-

rung nit erfüllt werden, auch wleder aufgehoben werden müßten (sehr richtig! bei den Konservativen), mit all thren Rückwirkungen, und diese Rückwirkungen find von ungeheurem Werte für unsere ge- mte Großeisenindustrie in Deutschland. Î q Wir ¡0A weil die Ermäßigungen zwischen dem Mosel- saargebiet und der Ruhr \sich auf dem Cifenbahnwege voll- ziehen, einen Ausgleich eintreten lassen, auch für die übrigen Erz- und Hüttengebiete. Die Folge wird sein, daß t d mit Einführung der geplanten Tarifermäßigungen die Erz- und Kokstarife füe den Verbrauch unserer Hochöfen in ganz Preußen ermäßigt werden, ein Wunsch, der mir gerade von der Fraktion des Herrn Abg. Dr. Röchling hier stets auf das wärmste ans Herz gelegt worden ist. (Sehr richtig!) Sie sehen also, wie WELGGgEND, wie weitherzig diese Maßnahme gedacht is und durchgeführt werden E Abg. Schreiner hat gerade im Hinblick auf Mee Tarif- ermäßigung der Hoffnung Ausdruck gegeben, daß die A der Königlichen Staatsregierung in der Frage der Kanalisierung von Mose und Saar niht mehr so stark sei, daß die Fahnen azfingen zu wanken, wie er sich ausdrückte. Dieser Auffassung muß ich ganz entschieden entgegentrelen. Die 1910 _und 1912 eiti gegebene Auffassung der Staatsregierung, daß die Kanalifierung der beiden Flüsse zur Zeit nicht in Aussicht genommen S On könne, bestcht nah wie vor, weil dieselben Gründe noch fortbestehen, die damals für den Beschluß maßgebend waren in erster Stelle — davon bitte ih auézugehen, und ih würde mi ganz außerordentlih freuen, wenn ih aus den Krei]en des rheinish- westfälishen Industriereviers Unterstüßung finde A (Heiterkeit) zur Vermeidung plötliher und starker wirtshaftlicher Verschiebungen innerhalb dieses Reviers. Das ist der entscheidende Grund gewesen. (Sehr richtig!) Jch werde mich in derselben Frage übermorgen im Reichêtag bei der Verhandlung meines Etats auszulassen haben. Ich werde da etwas lebhafter angegriffen werden, als es hier geschieht. (Heiterkeit.) Dieses Moment, der Gesichtspunkt einer starken Vers \hiebung, die für die rheinish-westfälische Industrie eintreten muß, wird nicht genügead gewürdigt. Es wird fich dabei nicht um eine allmählihe Abwanderung handeln, wie sie {on jeßt stattfindet, sondern um eine starke plögliche Abwanderung, die vermieden werden muß. Ich bin jüngst in der Sache kritisiert worden; man hat mir gesagt: der preußishe Minister ter öffentlichen E sorgt nur die Geschäfte der Indusiri barone in Rheinland und West- falen in der Sache. Mir liegen selbstverständlich die Interessen der rheinis{ch-westfälischen Industrie am Herzen, aber wenigslens chentoless die Interessen der dort angesiedelten umfänglichen Arbeiterschaft Bas die Interessen der großen Kommunen, die d auf den VOrUgen wirts{aftlihen Verhältnissen heute aufbauen. (Sehr richtig!) Wenn diefe Behauptung richtig ist und ih meine, man kann bei einer objektiven und ruhigen Würdigung fi den guten Gründen nicht ver- \{ließen, dann ist es in der Tat eine ungebeuerliche Zumytung an die Königliche Staatsregierung, dur Kanalisierung von Mosel und Saar so außerordentliche Reineinnahmeautfälle für die Staatskasje herbeizuführen, wie sie eintreten müßten. Wir haben für das Fahr 1910 diese Neineinnahmeausfälle auf 32‘Millionen Mark beziffert nah sehr sorgfältigen Berehnungen. Aber erwägen Sie, meine Derreite daß im Jahre 1913 dieser Wechselverkehr um etwa 20 bis 25 /o höher gewesen {stt; wir würden deshalb heute feststellen open, daß diese Ausfälle noch außerordentlih viel größer sind. Man an diese beiden Gründe nicht von einander trennen, wenn Wan M Stellungnahme der preußischen Staasregierung in der Frage wiuklih zürdigen will. M n es mir ja bekannt, daß die Vereinigung, die an der Mosel und Saar die Kanalisierung troß dieser Gründe Vet, u letzter Zeit besonders zwei Momente betont hat. Das eine T ist das Interesse der Reichsoerteidigung, und das andere n EE Sorge, daß wir während eines Krieges niht in der Lage wären, den JIndustriegebieten an der Mosel und Saar die nötigen Lebensmittel und Rohstoffe zuzuführen. Ich fann €s D Dr. Röchling wiiklih nahfühlen, daß der Bescheid des Chefs des Großen Generalstabs an den Verein für die Mosel- und Saar- kanalisierung ihm jehr unbequem it. Jh habe mi, En mir der Bescheid abschriftlich mitgeteilt worten war, mit dem Chef in Generalstabs dahin verständigt, daß gar kein Anlaß vorltege, thn nicht der Oeffentlichkeit bekannt zu geben; einen Dab hat E Röchling \hon mitgeteilt. Ich glaube, zur ritigen Würdigung || es von Interesse, zu hôren, was în dem Schreiken im ganzen steht. ißt dort : : 7 i das Schreiben vom 25. November teile ih ergeben mite daß ih dem Wunsche, nahdrückllch für die unverzügliche Ausführung der Mosel- und Saarkanalisierung einzutreten, nicht zu entsprechen vermag. Der aus wirtschaftlihen Interessen die Kanalisierung ke- treibende Verein übers{äßt, wie nicht anders zu erwarten, bei weitem die militärishen Vorteile (hört, hôrt!) : der genannten Wasserstraße und übersieht ganz, daß dieselbe für die “ Versammlung des Heeres ohne jeden Wert, (hört, bört!)

Tonne vermindert werden - — einen Frachtvorteil von 4 334 000 „6

hat, wobei der Verkehr von 1910 zu grunde gelegt ift.

Nach dem

für dic Mobilmochung nur in geringem Umfange zu benugen isk