1-4

N A Le L R t Ta f

fommen innegehalten werden muß. Aber auch darüber hinaus besteht bei uns der Wunsch, daß die Geltungsdauer des Abkommens, wie in der Budgetkommission angenommen worden ift, auf zwet Fahre verlängert wird, und wir werden deshalb den Zentrums- antrag, der die Geltung8daver nur auf ein Fahr verlängern will, ablehnen. Das Abkommen trägt den Charakter eines Pro- visoriums, daher is eine Verlängerung seiner Geltungsdauer über zwei Jahre hinaus in keiner Weise zweckmäßig und erwünscht. Nachdem fünf fette Jahre hinter uns licgen, müssen wir uns doch auch auf die mageren Jahre, die vor uns liegen, einrichten. Wir stehen augenblidlich am Anfange einer Depression, das geht auch aus den Zahlen des Etats hervor. In dem Etat ist nur eine geringe Progression der Einnahmen veranschlagt. Wie stark die Depression jein wird, kann heute noch niemand übersehen. Es wird aber wünschenswert sein, daß wir wenigstens für eine gewisse Zeit auch das Ergebnis dieser Depression übersehen können. Wenn wir nun im übernächsten Fabre bereits vor einer Neuregelung des Abkommens stehen, fo würden wir ja vielleiht einen gewissen Anhaltspunkt dafür aus dem Ergebnis des Jahres 1914 haben. Aber das gesamte Er- gebnis des Jahres 1914, in w-lhem die kommende Depression sich geltend mahen wird, wird uns dann noch nit abges{lofsen vor- liegen, und wir werden zu etner klaren Uebersiht der Angelegenbeit noch nicht kommen können. Da wir aber im Jahre 1916 mit wirk- lihen und nicht mit veranschlagten Zablen rechnen müssen, fo ift es notwendig, das Abkommen auf zwei Jahre zu verlängern. Es ift mit vollem Recht angeregt worden, daß der Ausgleihsfonds in seiner Höhe nah irgend einer Richtung hin begrenzt wird. Es würde doch ein Unding fein, wenn wir auf der einen Sette ungeme}ene Summen in dem Reservefonds aufhäufen und auf der anderen Seite Steuer- zuschläge erbeben, also die Steuerzahler irc außerordentliher Weife belasten. Es ist der Vorshlag gemaht worden, den Ausgleichsfonds auf 500 Millionen Mark zu begrenzen. Ich würde es für richbtiger halten, ihn auf einen gewissen Prozentsaß des statistischen Anlage- fapitals zu begrenzen, denn mit der Größe des Betriebes muß auch die Größe des Ausgleihsfonds wahsen. Aber definitive Stellung fönnen wir zu all diesen Fragen jeßt noch nicht nehmen, wir müssen erst das Ergebnis der nächsten zwei Jahre abwarten. Ueber die wirtschaftlide Seite des Etats hat uns der Minister und der Berichterstatter interessantes Material geliefert. Die wirtschaftlihe Entwiklung beruht in erster Linie auf der ge- steigerten Ausrußung?möglihkeit und der Ausgestaltung des Apparates. In den leßten N bren ift auf diesem Gebiete ganz Außerordentlihes geleistet worden; vielleiht wird kaum eine Zeit wiederkommen, wo }o große Summen geleistet werden müssen, wie fie geleistet sind. Der Minister hat hierzu einen Erlaß herauëgegeben, daß _in Zukunft wieder etwas wirtshaftliher verfahren werden möge. Der Vêtnister wollte damit roohl nit andeuten, daß die Bautätigkeit eingeschränfkt werden soll, \fondern darauf hinweisen, daß in den beiden leßten Jahren man@e Versäumnisse früherer Jahre gutgemacht worden find. Darin farn id ibm nur recht geben, daß wir wieder zu normalen Verhält- nifsen fommen müssen. Mit einem gaewtssen Necht hat er au darauf hingewiesen, daß die Grunderwerbsfosten vielfach ganz erorbitant ge- wesen find. Gerade auf diesem Gebiete fönnte die Eisenbahnver- waltung vielfach zweckmäßiger und wirtshaftliher arbeiten. Das Gelände, das, unmittelbar an der Eisenbahn liegend, zum Ankauf in Ausficht genommen ist, ist gewöbnlich in der Zwischenzeit erheblich teurer geworden. Es fommen aber auch Fälle vor, wo von einem Grundstück nur ein Teil gekauft wird; hätte die Eisenbahnverwaltung das ganze Grundstück gekauft, so hätte sie oft nur einen ganz geringen Betrag mehr zu zahlen brauchen. Sie wöre dann sehr viel besser ge- fabren, wenn fe den niht gebrauhten Teil selbst verkauft hätte. Was die Neubeshaffung des Apvarates betrifft; so ist mir über Wagenmargel in den leßten Jahren nichts bekannt geworden. Der Minister wird wohl das Rechte treffen, wenn er auf dem jeßt beshrittenen Wege fort- fährt und mit der Neubeshaffung des Wagznpa:ks nit Halt macht. Dor Berichterstatter hat zu meiner Freude niht eine allgemeine Ermäßigung der Gütertarife vetlanat. Dex Minister“ hat" m “der Kommission darauf hingewiesen, daß schon die feinste Ermäßigung der Gütertarife für die Eisenbahnverwaltung von der allergrößten Bedeutung ist; eine Ermäßigung der Abfertigungsgebübr um zwei Pfennig für 100 kg würde {on einen Ausfall von 60 Millionen bedeuten. Bereits im vergangenen Jahre wurde darauf hingewiesen, daß darin, daß die Matertalienpreise und die LWhne start gestiegen, die Gehälter erheblich heraufgeseßt sind, bereits indirekt eine ver- hältnismäßige Herabsetzung der Tarife läge; es muß immer wi-der betont werden, daß das, was dem einzelnen zugute fommt, dem anderen leit zum Schaden wird. In diesem Sinne hat der Minister im vortgen Jahre auf das bekannte Wort Reouters hingewiesen : Was dem einen die Eule ist, i dem andern die Nachtigal. Wenn ein Tartfermäßigung zweckwmäßig und notwendig ist, dann muß sie au gewährt werden. In jedem einzelnen Falle muß abgewogen werden, auf welcher Seite der größere wirtshaftliche Boiteil ist. Ich halte es nit für zweckmäßig, wenn in der Kommission behauptet wurde, daß; das, was die Regierung getan hat, faum eine Bedeutung habe. Demagegenüber wies der Minister darauf hin, daß allein schon die Notstandîtarife einen Autfall von 34 Millionen bedeuteten, daß auch die Ermäßigung der Tarife im Saarrevier und auch in Oberschlesien starf zu Buche schlagen. Was die allgemeine Einführung des Fünf- zebntonnenwagens betrifft, fo verkennen wir niht, daß dies für die Eisenbahnverwaltung von großer wirtschaftliher Bedeutung ist: ih mte den Mirister aber um Auskunft bitten, ob nicht die kleineren BVer- frabter dadurch geschädigt werden können, wenn fie dann einen 15 t-Wagen gestellt erhalten, während fie nur einen 10 t-Wagen brauchen törnen. Fc bitte den Minister, uns zu sagen, ob es ibm in Zukunft noch nicht möglich sein wird, den 10 t-Wagen noch als Grundlage zu erhalten, oder ob er nit vielmehr dur die Natur der Verhöltnisse gezwungen werden würde, den 15 t-Wagen zu Grunde zu legen. Wir müssen jedenfalls darauf halten, daß der kleinere Berfrachter als selbständige Persönlichkeit bestehen bleibt und nicht in eine Abhängigkeit gerät, die ihn gefährdet. In der Frage der Eisenbahngemeinichaft wünschen wir, daß nit weiter vorgegangen wird, als es durhaus im Interesse der Wirtschaftlichkeit des Verkehrs liegt, daß kein Schritt weiter vor- gegangen werde auf einem Wege, der irgendwie die Abhängigkeit des preußtschen Gisenbabnsystems von anderen Faktoren zur Folge haben fönnte. Die jeßt zwishen ten vershiedenen deutshen Eisenbahn- verwaltungen \{webenden Verhandlungen \ckchafen die Möglichkeit, etwaige Konfliktékeime rechtzeitig aus der W-lt zu schaffen und hon entstandene Konflikte zu beseitigen. Wir hören gern, daß diese Kon- ferenzen Gon günstige Ergebnisse gezeitigt baben; aanz besonders hat es uns gefreut, daß eine 1913 mit Württemberg bestandene Differenz, wobei andere Bundesstaaten mehr als gerade Preußen in Betracht famen, jetzt beseitigt ist. Gerade, weil wir die Selbständigkeit unferer Verwaltung so betonen, weil wir nicht wollen, daß auch nur ein fleiner Schritt abseits gegangen wird, t es unser drinoender Wuns, daß wir überall Bundesfreundlihkeit zeigen und den übrigen Staaten so weit entgegenkommen, als es mit den preußis{Wen Inter- essen vereinbar erscheint. Auch in dem, was der Minister in der Kommission wegen der Reform der Personentarife, speziell wegen der Fahrpreise 1. Klafse gesagt bat, können wir ihm nur bei- stimmen. Er hat uns mitgeteilt, daß die anderen Bundes- staaten gegen eine sol Reform Bedenken aehabt hätten. Er meinte dann, daß, wenn Preußen auf diesem Wege vorgegangen wäre, die anderen zur Nachfolge gezwungen gewesen wären und dies zu NRorstimmungen bôtte führen müssen. Wir halten diese Haltung des Ministers für durchaus richtig und sind damit durchaus einverstanden. Die Reform der Fahrpreise selbst kann nidt nach grundfäglichen, sondern muß ledigli na vraktisWen Rücksichten entschieden werden. Wir sind ficher, daß der Minister und au die anderen Bundeéstaaten ebenso denken. Der von der Linken in der Kommission gegen die Rerwaltuna erhobene Vorrourf, die Einnahmen seien zu gering ver- anschlaat, ift ungerechtfertiot. Gewiß fällt es auf den ersten Blick auf, daß jeßt nur 3% Steigerung gegenüber 31/29/9 in den Jahren vorber angenommen ift: aber die NBetriebsergebnisse der leiten Zeit bereisen, daß die Verwaltung mit ihrer Vorsicht recht hat. s

gemeinsames Bestreben muß sein, in dem Etattanshlag der Wah

so nahe wie irgend mögli zu kommen: das ist auch die Meinung der Linken, von der dieser Angriff ausging; aber gerade aus dielem Gesichtspunkte billigen wir das Baue gun der Verwaltung. Die An- ariffe in der französishen Prefse gegen den Betrieb, die Betriebs- Aerbeit und mande Einrichtungen unserer Staatsbabnen hat der Minister durchaus rihtig mit Stillshweigen übergangen. Jeder von uns, der jemals im Auslande gewesen ist, weiß, daß unfer Eisenbabnavyparat durchaus an erster Stelle steht und fein Land der Welt uns darin übertrifft: das gilt von der Ausgestaltung wte von den Einrichtungen und dem Betriebe. Jeder, der aus dem Auslande kommt, um dies zu studieren, ist stets des Lobes voll. Wir fönnen über solhe Argriffe zur Tage?ordnung übergehen. Die versönlihen Ausgaben belaufen sich mit 703 Millionen um 55 Millionen Mark böber gegen 1913 und um 77 gegen 1912. Dle Zahl der Beamten und Arbeiter der Eisenbahnverwaltung beträgt jeßt 562 000. Wir freuen uns, daß der Minister es möglich gemacht hat, eine Vermehrung um 10200 Köpfe eintreten zu lafsen zu dem Zweck, cine Anzabl Erleichterungen eintreten zu lassen, indem gewisse Ermäßigungen des monatlichen Leistungsmaßes durch Gewährung einer großen Anzahl von Nuhestunden, befonders im Nachtdienst, durch Ge- währung von Urlaub usw. zugestanden werden. Bei diesem unge- heuren Personal, das dem Minister zur Verfügung steht, muß er sowobl eine stramme Disziplin üben, wie andererseits das nötige Wohlwollen damit verbinden. Denn \tramme Disziplin ist not- wendig, wenn unsere Eisenbahnen im Interesse der Gesamtheit leisten sollen, was sie leisten müssen, und der Minister wird uns stets an seiner Seite finden, wenn er diese Disziplin feft, ruhig und fkraftvoll ausübt. Andererseits sind wir duchaus einverstanden und freuen uns, wenn er dem Personal Wohlwollen zeiat, wie es bisher geschehen und gewiß auch weiter ge\heben wird. Wir find “au crfreut, daß zur Erböhung des Durchschnittseinkommens der Eisenbahnarbeiter größere Summen eingeseßt sind, und hoffen, daß er damit auch bei den Arbeite: n Befriedigung haft. Auch die Titel für Beshaffungen sind böber dotieri. Es ist durhaus zweckmäßig, Neubestellungen in größerem Umfang? gerade jetzt in der Zeit rüdckgängiger Konjunktur zu maden, um unserer Industrie über die schweren Zeiten hinwegzuhelfen. Bezüglich der Vororttarife ist ja hon in der Kommission ausgeführt worden, daß sie vielfach nicht einmal die Betriebskosten decken und aroße Summen auf Kosten der Steuerzahler bierfür notwendig sind. Wir haben deshalb keinen Grund, diesen Zustand weiter auszudehnen. Es ist überhaupt fraglih, ob es zweckmäkig ist, die Fahrt mit Arbeiter- farten so weit auszudehnen, wie vorgeschlagen ist. Wir seben auf der einen Seite cine ftarfe Entvölferung des platten Landes. Wir fehen, wie der Bauernstand und der kleine Gewerbetreibende in den kleineren Städten und auf dem Lande klagen, daß sie kein Personal mehr finden. Auf der anderen Seite würde das Fahren in die Großstädte durch eine solhe Maßregel noch mehr erleihtert. Wir möchten den Minister bitten, dafür Vorsorge zu trefffen, daß hierin nicht zu weit gegangen wird. Es darf keine Maßregel unterstüßt werden, die das platte Land entvölfert. Die Arbeiterfrage auf dem Lande ift eine der dringendsten und \{wersten Kulturfragen. Diese zu löfen, müssen alle Verwalturgen Hand in Hand gehen. Wir wollen natürltch unseren Arbeitern Arbeits- aelegenheit geben. Aber darüber hinaus nur zugunsten des einen Teils Maßregeln zu treffen, die den anderen schädigen, das darf unseres Erachtens nit sein. Wenn unsere Eisenbahnverwaltung in den leßten Jahren fo günstige Resultate erzielt hat, so war esnur mögli auf Grund dergünstigen Wirtschaftslage, die cine Folge unserer ganzen Wirtschaftepolitik ist. Auch dec Cisenhahnmtnister ist lebhaft daran interessiert. Er muß ub das Seine dazu beitraaen, daß bei den fommenden Kämpfen über die Zukunft unserer deutschen Wirtschaftspolitik unsere Wirtschafts- volitif in den bisherigen Bahnen weitergetrieben wird. Gerade unsere Eisenbahnen spüren es am eigenen Leibe am meisten, wenn ein Um- \{wung eintritt. Unsere Eisenbahnen bilden aber auch die Grundlaçe der ganzen preußischen Finanz-n. Sie gesund zu erhalten, ist eine der ersten Aufgaben. Wer es mit Preußen gut meint, der muß dafür sorgen, daß auch unsere Cisenbahnpolitik vach dieser Richtung hin

gefördert - wird. Der Minister wird in diesem Falle uns stets an

seiner Seite finden. Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach: Mei n Uebereinstimmung mit dem Herrn Vorredner

Meine Herren! J: fann ih feststellen, daß die Staatseisenbahnverwaltung sich durchaus und aus\{ließlich als ein Instrument unserer MWirtschaftspolitik fühlt, stung in voller Uebereinstimmung mit der a aftspolitif erfolgt und stets erfolgen wird. Vie 3eurteilung, welche der Herr Vorredner der Staatseisen-

babnverwaltung und ihren wirtschaftlichen Erfolgen hat angebeihen lassen,

[ ([- s Di L muß naturgemäß den Chef der Verwaltung mit Freude erfüllen. Wir be- finden uns ja augenbli&lich in einer kritischen Zeit, kritis insofern, als Nebergang von ciner Hochkonjunktur zu einem wirtschaftlichen Still- vielleiht aub zu einem zeitweiligen wirtschaftlichen Rückgang auf die große Verwaltung ausüben wird. wir im Frühjahr vergange- on Etat aufstellen mußten. den, ob es statthaft sei, Finnahmevermehrung für das ahmen der Staatseisenk gewesen sind, #1 ffentlichen Arbeiten den Etat an den Herrn Fi r hinübergab, es recht- rechnen. ie ist vorsichtig abgegriffen. ist ja in der Richtung fritisiert worden, daß sie zu vorsichtig sei, daß die Einnahme- voranschläge zu gering wären. Ich habe mir erlaubt, bereits if} cktimismus, mir auch darin ng des Personenverkehrs i zwar nach nn Pers ird niemals in demselben eiligen wirtschaftlihen Verhältnissen ergriffen wie der Güterverkehr. Die 1 zaftlihe Depression macht sih über- ] in den ustrierevieren und in den größeren In- dustriestädten. Große Kreise unserer Bevölkerung merken dagegen noch wenig davon dies ‘eise der Bevölkerung befruhten unsere Personen- und Schnellzüge. arf feststellen, daß nah dem Ein- nahmeergebnis pro Februar, das gestern vorgelegt worden ijt, der Personenverkehr in den ersten elf Monaten dieses Jahres um 4,97 % zugenommen hat gegen das Vorjahr. Jch darf ferner feststellen, daß der Personenverkehr innerhalb dieses Zeitraumes um 28,6 Millionen gestiegen ist, stärker gestiegen ist als der Güterverkehr, der bisher nur 24 2 Millionen Plus gegen das Vorjahr erbracht hat.

So günstig diese Verhältnisse aber für die Entwicklung der Per-

»re liegen werden, so wenig günstig liegen sie für den Güter- Der Güterverkehr hat in demjelben Zeitraum gegen das nur ein Mehr von 1,61 % gebracht. Wenn wir die 6 % 3 die füt 1914 veranschlagt sind, erreichen wollen, so werden usgeseßt, daß das Prozentverhältnis sich bis zum Schluß

xb wesentlih vershiebt — im Etatsjahr 1914 noch Güterverkehr von 1912 nachzuholen

% zu kommen. Wenn wir also

n, als wir veranschlagt haben,

1TTO- L

renzen, die im Güterverkehr hervortreten werden, einigermaßen aus- zugleihen. Es fann ja zwar auch anders kommen, und ih will hoffen, daß die Verkehrsentwicklung im Jahre 1914 eine günstigere ist; aber es ist in der Tat doch sehr zweckmäßig, bei der Ver- anslagung der Verkehrseinnahmen einer Verwaltung von dieser un- geheuren Größe, von dieser Riesenwuct und mit solchen Rückwirkun- gen auf die allgemeinen Staatsfinanzen vorsichtig zu sein und gewifsser- maßen nur mit dem Durchschnitt zu rechnen auf die Gefahr hin, daß man in guten Jahren zu gering veranschlagt, aber doch mit der Zu- versiht, daß man in s{lechten oder in weniger guten Zeiten nit zu sehr hinter der Veranschlagung zurückbleibt. Auf der Veranschlagung der Einnahmen beruht ja die Veranschlagung der Ausgaben. Es lieat daher eine große Gefahr für den gesamten Staatshaushalt darin, wenn in solchen Zeiten, wie wir sie jeßt durhleben oder ihnen ent- gegengehen, unser Ausgabenetat sih auf falschen Einnahmen aufbaut; enn es liegt bei aller Wirtschaftlichkeit, die wir anstreben, do die Gefahr vor, daß die einmal vorgesehenen Ausgaben auch gemat werden. Und es ist sebr {wer — das darf ih na langjährigen Er- fahrungen feststellen —, bei einer hohen Ausgabenveranslagung die Behörden draußen zurückzuhalten. Es wird dies zwar selbstverständlich versucht, aber in der Praxis begegnet man sehr großen Schwierig- feiten, um diesem Grundsaß der Wirtschaftlichkeit von der Zentralstelle aus Geltung zu verschaffen.

Also, meine Herren, ich resümiere mich dahin, daß die Veran- s{lagung der Einnahmen für 1914 eine vorsihtige gewesen ist, daß heute fein Mensch übersehen kann, ob wir sie erfüllen oder über- steigen werden. Die Vermutung spricht dafür, daß wir sie kaum füllen werden.

Fch darf in diesem Zusammenhang die von der größten Bedeutung f n Abs verwaltung sind. Das ist zunächst die Frage gungen, die der Herr Berichterstatter {on in seinem 2 dann auch Herr Graf von der Groeben behandelt haben. Berichterstatter hat {on in der Kommission und auch heute in seinem Neferat auf eine Aeußerung Bezug genommen, die i geian hatte, als es sih um die Neuegelung der Abgrenzung der allgemeinen finanzen von den Eisènbahnfinanzen und um die Schaffung des gleihsfonds handelte. Jch habe lediglih darauf hingewiesen Ausgleihsfonds au die Möglichkeit unterstüße, mit Tarifermäßigun- gen im Interesse des c Iohls vorzugehen. An dieser Auf-

fassung halte ih auc

noch fest und behaupte, daß diese Au e von wichtigen wirtschaftlichen Maß-

nahmen der erwa 7 betätigt hat. Ich habe er Kommission auf die umfassenden Tarifermäßigungen hingewiesen aufe der leßten Jahre gewährt worden sind, und zwar teils in gemeiner Ausnahmetarife — hierzu gehört z. B. die Herab- bei Verwendung von Wagen grüß2-

igkeit bei den nicht gebundenen Gütern —, diese M

9 bis 10 Millionen Mark Mindereinnahme

eils in Form von Ausnahmetarifen, die den

dürfnissen der verschiedenen Landesteile angepaßt waren. Jch saa2: den Bedürfnissen der verschiedenen Landesteile angepaßt, und daraus muß ih immer wieder zurückommen. Eine allgemeine Tarifermäßi- oung wird von seiten der Staatsregierung voraussihtlich für alle Zeiten auf das lebhafteste bekämpft werden im Hinblick auf ihre außer- ordentliche Rücwirkung auf die Einnahmen und natürlich au auf den Abschluß der Verwaltung. Eine allgemeine Tarifermäßigurng würde, wenn sie etwa, wie ih in der Kommission ausgeführt habe in einer Ermäßigung der Abfertigungsgebühren bestände, ganz unge- gen Nutzen schaffen. Ib g einen Einwurf des Herrn

E C S L er Abfertigungsgebuhr

ebe zu — und ich nehme dabei J

eringen Ermäßigungen, wie z. B. eig fole von 2 -3, die die Staatseiser altung mit 60 Millionen

jährlich belasten würde, gar keine Also, meine Herren, ich komme darauf zuri aß die Staats- 1hnverwaltung jederzeit bereit sein und sich stark halten mut ürfniff : \ i es allgemein, sei cs einzugreifen; und da erinnere i (eßten Jahren gesehen ist. Wir haben in Er- einer tüßungsbedürftigkeit 3; oberschlesishen In- ustriereviers ganz außerorde! eingegriffen. Wir haben die Bc Schmelzmaterialien für das oberslesishe Hochofenrevier den Frachtsäben sehr stark ermäßigt; wir haben ganz neue Möglic

für den Bezug der Erze geschaffen; wir haben es zglib gemacht, daß es sich von den ausländische ; über die trockene G

Wir haben im vergangenen Jahre mit schr Niederschlesien griffen, Wünschen entsprechend e worden sind. Wir haben lverkebr — meine Herren, ih bedaure, do hier wiederholt eingehen muß, sie ift {on beim Bauetal sekt d andelt worden — die umfassenden Er- ß Aussicht genommen und werden sie mit der Inbetricb- ; NRhein—Hernekanals durchführen, Ermäßigungen, die den

Haus

Mose

lih aus einem gewissen Gerehtigkeitsgefühl entspringen, einen Auë

Jef C E gleich zu gewähren, in der Erwägung, daß getäushte Hoffnungen eini- maßen befriedigt werden sollen. Jd die Er meine Herren, daß solhe Opfer deé

A 1 4+ Tî

Staates, die doch nur zu Lasten mehr genügend gewürdigt werden. bei dem Staatseisenbahnetat mit euren Ziffern, daß eine auf der Ginführung eines Ausnahr beruhende Einnahmeminderung von 10 Millionen als gar nichts erscheint oder eine Einnahmeminderung von 13 Millionen, wie sie uns hier bevorsteht und die unter allen Umständen eintreten muß. Davor möchte ih doch auch warnen, ine Herren; denn wenn wir die Absicht haben, durch Gewährung von Ausnahmetarifen im ganzen Lande, aber immer je nach dem zu helfen, so summieren sih diese Summen ganz außer- Sie \{wächen uns gewissermaßen, sie hindern jeden- s ige, die der Staatskasse entgehen, in den Aus- gleihéfonds Sie hindern also unsere Aktionsfähigkeit. Denn der Ausgleich s soll uns aktionsfähig erhalten; das ift sein erster, wesentlihster Zweck. Wi 1s auch für ganz unvorhergesehene N e

L E E E E Da E R N A A E D Moglibteiten und Uttione e Arme frei halten: und da erinnere

:& wiederholt an das Eingreifen des Staates gelegentlih des trocknen Jahres 1911 und des folgenden Jahres 1912. Das Jahr 1911 hat den Staat durch die Notstandstarife mit 33 bis 35 Millionen Mindereinnahme belastet. Diese Summen würden sich sonst jeßt im Ausgleihsfonds befinden; er würde also noch stärker sein, wenn wir es nidt für notwendig gehalten hätten, so vorzugehen. Also, meine Herren, ich kann nit anerkennen, daß die Möglichkeit, die 1ch vor 4 oder 5 Jahren in Aussicht gestellt hatte, daß der Ausgleihs- Fonds es uns erleihterte, mit Tarifermäßigungen vorzugehen, nit wahr gemacht worden is. Dann eiwas anderes! Der Herr Abg. Graf von der Groeben fam auf die langsam sih vollziehende Um - wandlung des Wagenparks in Wagen von größerer Trag- Diese Frage ist im vorigen Jahre hier bereits ver-

Damals hat

eisenbabnverwaltung auf dem richtigen Wege sei, wenn sie nur noch Wagen von 15 und 20 Tonnen Tragfähigkeit beschaffe. Die Gründe sind auch so zweifellos, daß sie kaum von der Hand gewiesen werden fónnen. Ih muß einleitend darauf hinweisen, daß alle unsere Nacbbarländer ihre Tarife in den leßten Jahren erhöht haben. (Hört, hört!) Es fing das bereits zu Anfang des Jahrhunderts an. In einzelnen der Nachbarstaaten hat man niht einma [l erhoht, sondern zwei- und dreimal. Man hat also das ganze wirtschaftliche Leben außerordentlih beunruhigt. Die preußischen Staatseisenbahnen haben hre Tarife nicht erhöht, im Gegenteil, sie haben sie nah Bedarf er- mäßigt, und das haben sie tun können, obrvohl die Ausgabenseite in erheblid stärkerem Maße gestiegen ist als die Einnahmenseite. Sehr richtig! rechts!) Jch verzichte darauf, die Zahlen zu wieder- holen, die ib in der Kommission bekannt gegeben habe. Wie sollen die Staatseisenbahnen diesen Zustand auf die Dauer aushalten, daß die Ausgaben stärker ansteigen als die Einnahmen, wenn sie nicht in die Lage geseßt werden, alle technishen Fortschritte auszunußen nd zu verwerten? Und zu diesen technishen Fortschritten gehört unter llen Umständen die Möglichkeit, geringere nubung größerer Wagen zu erzielen. i [tuna

zun Di ung der Umaestaltunc

c. L AER n Lal Zur „i er 20 Tonnen bef R e E 41 4 i t “4 A Lait ul UB L L Ul, 4 Uu Li n tote Last fallen,

T Tito anno ilLe L ange

S 4 G 7 T L A L L 4K 4

t bei 10-Tonnenwagen 670 Kilo

L C D ( A Nici 4

vergegenwartlige

n 2 : auszulaîten brauche: î Loyrinna E M rb o}7 t Kor 7 0 A «4 ron (F us an Personal und Arbeit auf den großen Bahnhofen! s

C ronn Aar «f An n lle to ertennbar, daß man Dn

H 1

erIngCecrer

T L «T gomotnon augemelinen

ein fleiner

Aber nach unseren

Torarnbton Mo tergroßlen Oet-

taatseisenbahnen, Tur das

Man muß sie nicht allein

Kleinhändler entscheiden

von der Groeben hat nun weiter die Frage gestellt,

- Wagenpark im Laufe der Zeit völlig umgewandelt

l wird vielleicht in 10 Jahren der Fall sein,

werden wir nur noch 15 und 20 Tonnenwagen haben —,

cb dann damit zu rechnen sei, daß unser Tarifsystem auf eine andere

Grundlage gestellt wird — so verstehe ich es —, unser Tarifsystem,

das bei der Verfrahtung von Wagenladungsgütern von der 10 Ton-

nencinheit der Güterwagen ausgeht. Diese Frage kann ih verneinen.

ir werden das Tarifsystem um deshalb niht ändern. Wir haben

bereits gewisse Eingriffe vorgenommen; wir haben ja bereits be-

stimmt, daß, wer den Ausnahmetarif für Rohstoffe, Versendung von

Koblen und noch anderen Gütern ausnußen will, d. h. die Fracht-

ermäßigung, die darin liegt, das Ladegewicht des Wagens ausnußen

oder bezahlen muß. Das ist bereits geschehen, aber beschränkt auf

cine gewisse Zahl von Gütern, und daraus resultieren ja auch die

Klagen der kleineren Empfänger. Also eine Aenderung unseres Tarifsystems wird sich aus diesem Anlaß nicht vollziehen.

Jb erkenne an, daß die Frage, ob und in welchem Umfange die Eisenbahnverwaliung mtt dem Grunderwerb vorzugehen hat, außerordentlich vorsihtig und gleichzeitig weitsihtig zu behandeln ist. Es ist notwendig, daß man sih nicht scheut, unter Umständen einen größeren Grundbesiß zu erwerben, um sih davor zu bewahren, in späteren Zeiten für den Rest eines Grundstücks, das man zu- nächst angekauft hat, viel höhere Preise zu bezahlen, und ih kann feststellen, daß sih in dieser Richtung die Auffassungen und Wei- sungen des Ministeriums an die Behörden draußen bewegen.

Jch bin auch damit einverstanden, daß die Frage der Entblößung

platten Landes durch Maßnahmen der Staatseisenbahnverwal-

1

Ms

tung auf dem Gebiete des Personentarifs eine sehr vorsihtige Be- handlung verdienen. (Sehr ritig! rechts.) In dieser Beziehung be- stehen ganz feste Grundsäße für die Staatseisenbahnverwaltung. Es handelt si ja im wesentlichen darum, daß die Eisenbahnverwaltung urch Gewährung von Ausnahmetarifen, die man als Ermäßigungen bezeihnet, in Form von Arbeiterrüdckfahrkarten die länd- lie Bevölkerung in die Städte ziehe. (Sehr richtig! rets.) Um einem solden Abwandern über das notwendige und erlaubte Maß hinaus vorzubeugen, ift ja die Bestimmung getroffen, daß solche Arbeiterrückfahrkarten nicht über einen Umkreis von 50 Kilometer gehen. (Abg. von Pappenheim: Das if gerade genug!) Es be- steben aus der Vergangenheit noch einige Ausnahmen, die beibehalten werden müssen, wenn man nicht einen zu starken Eingriff i bestehenden Verhältnisse sich gestatten will. Diese Frag dauernd verfolgt, und wo das Bedürfnis nicht ganz erkennkl erfolgt nah der Richtung hin eine Einschränkung.

Zu der Frage der Verlängerung des Abkommens über die Abgrenzung der Staatsfinanzen gegen die Eisenbahnfinanzen wird si, wie ich annehme, der Herr Finanzminister, der Regelung und an der Schaffung eines Provisoriums in erster Linie interessiert ist, feststellen, daß es für mein Ressort nicht r Erheblichkeit ist, ob da: Abkommen auf ein Jahr oder auf zwei Jahre verlängert wird mi ist in dieser Frage die Auffassung maßgebend, die die preußische

Finanzverwaltung vertritt

Abg. Dr. Schmed ding (Zentr.): Wir begrüßen es freudig, daß die Eisenbahnverwaltung fo gute Uebershüsse erzielt bat. Wir müfsen anerkennen, daß der vorliegende Gtat mit großer Vorsiht aufgestellt ist, daß er von Verhältnifi-n ausgeht, die aller Wahrscheinlichkeit na auch wirklich eintreten werden. Ueberall in unserem deutshen Vater- lande hat eine rückläufige Konjunktur eingeseßt. Aber ih halte es nicht für rihtig, daß die Steigerung des Personenverkehrs nur mit 20/6 angeseßt ist, denn troß der wirtschaftilih schlechten Konjunktur der Jahre 1908 und 1909 ift der Personenverkehr in diefen Jahren immer noch erbeblid mehr gestiegen. Die anhaltende Steigerung des Personenverkehrs if aber vom volkswirtschaftlihen und ethischen Standpunkte sehr bedenklib, denn sie ift zurückzuführen auf die zu- nehmende Vergnügungssucht des Volkes. Gerade der Sonntagsverkehr bringt der Eisenbahnverwaltung die größten Mehreinnahwen. Wenn die Regierung si in der Schäßung der Einnahmen geirrt hat, und wenn die Einnahmen binter dem Voranschlag zurückbleiben, fo bietet der Ausgleihsfonds eine genügende Gewähr dafür, daß die Staats- finanzen dadurch in feiner Weise in Mitleidenschaît gezogen werden. Der Ausaleibzfonds wird im Jahre 1914 wahrscheinlih eine Höhe von 400 Millionen Mark erreichen. Es entsteht nun die Frage, wie bo der Autgleihsfonds überhaupt aufgefüllt werden soll, und wie hoh das Extraordinarium sein foll. Der Minister hat in der Budget fommisson erflärt, daß für die nähsten Jahre eine Erhöhung des Ertra- ordinariums unerläßlich fei. Wollte man diefer Erklärung nicht bei- pflichten, so würdenurübrig bleiben, daß die weiteren nötigen Summen zum Nushau unseres Cisenbabnwesens im Wege der Anlethe beschafft werden. Dak unser Eisenbahnwesen, um leistungsfähig zu bleiben, noch erheblich au?gebaut werden muß, steht fest. Es werden alo hierfür nech grof

nôtig sein, und wir wünschen nit, daß diefe Sumwen Anleihe aufgebracht werden. Die Erfahrungen, die wi ih des Ausgleihsfonds gemacht baben, baden wir nur in iger Konjunktur gemaht. Es wird au notwendig sein, jen von Zeiten ungünstiger Konjunktur zu sammeln. Wenn der Ausgleichsfonds bis auf 500 Millionen Mark aufgefüllt wird, fo würde auc) diese Summe noch nit den Anforderungen entsprechen, die man an den Ausgleihsfonds siellen muß. Ein folcher Auszleihs- fonds würde {on in etwa zwei Jahren aufgezehrt sein, und wenn der Aus8gleichsfonds seinen Zweck erreichen foll, fo muß er mindesters drei bis vier Jahre ausreihen. Wir erkennen gern an, daß es zweck- mäßig ist, das Abkommen über den Ausgleihsfonds zu verlängern. Wie lange das gesheben foll, darüber kann man ja verschiedener Meinung sein. Die Mehrheit der Kommission bat sich für zwei Jahre entschieden. Wir aber glauben, daß eine Verlängerung auf das Richtige n die Regierung in dieser

nicht fest s nis t

ter baben sterieler sein als die Minister Ich bitte alfo dringend, serem Antrage zuzustimmen. Die Anregung, die Steverzushläge im Betrage von 72 Milltonen aus den Uebershüsfsen des Eisenbahnetats zu nehmen, könnte nur befolgt wekden; wenn das Extraordinarium entsprehend gekürzt und auf An- [eibe genommen würde, oder wenn man einen gleih hohen Betrag dem Ausgleichsfonds entnehmen würde. Beide Wege widersprechen den Grundsätzen des Abkommens. Es ift nit tunlih, mehr als bisher auf Anleibe zu nehmen, und die Entnahme aus dem Ausgleichsfonds würde diesen höchst bedenklid fkür;cen. Wir werden zudem in den näcbsten Fahren noch andere Ausfälle haben, z. B. 30 Millionen an Stempelsteuer. Dann müssen wir auch auf den Ausgleihsfonds zurückgreifen, und wenn das so weiter geht, so ist es mit der Herrlichkeit des Ausgleih?fonds bald vorbei, deshalb principiis obsta, Hände weg vom Ausgleichsfonds! Schonung desselben ! Wenn dte Eisenbahn- verwaltung bisher günstige Resultate erzielt bat und hoffentlih auch künftig ähnlih abschneiden wird, so ift das nit zuleßt auf die Grund- säße der Wiitschaftlichkeit zurückzuführen. So lobenswert das ist, fo fragt sh doc, ob die Eisenbahnverwaltung n!cht zu sehr auf fiskalis{hem Standpunkt steht. Die Klagen wollen nit verstummen, daß die Gemeinden zu Beiträgen für die Ueberführungen, für Bahnhofs- anlagen usw. über ißre Leistungsfähigkeit binaus herangezogen werden. Hoffentlich bringt aber der darauf bezügliche Erlaß des Ministers, der an die Stelle der nit zustande gekommenen lex Brandenstein wegen der Anliegerbeiträge getreten ist, eine Wandlung auf diesem Gebiete. Es wird in den Verhandlungen der Bezirk8auss{üfse oft geklagt, daß das bezüglihe Verfahren eisenbahnseitig nicht genügend vorbereitet si, oder daß die Eisenbahnverwaltung Grundstücke chon vor Erledigung des Planfeststellungsverfahrens in Besiß genommen habe. Ich bin ükerzeugt, daß diese Klagen nun niht mehr vorkommen werden, bitte aber den Minister, mit eiferner Strenge dafür zu forgen, daß fein Erlaß nicht bloß auf dem Papter steht. Namens meiner Freunde habe ih zu bedauern, daß die gescßlihe Regelung der ganzen Eisen- bahnanliegermaterie nicht weiter verfolgt wird; wir wünshen nach wie var, daß diese wihtige Angelegenheit geseßlich geregelt wird. Auf die Dau?r wird sich das nicht umgehen lassen. Der Minister hat ferner in etnem Erlaß auf eine größere Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung hingewirkt; dabei kommen in Betracht größere Güterwagen, Steige- rung der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, Entwicklung der Nerkehrsanlagen, Trennung des Nahverkehrs vom Fernverkehr usw. Durch diese Maßnahmen wird sicherlih eine Verbesserung des Betriebs eintreten. Nicht beipflichten kann ih dem Minister in der Ansicht, daß spätestens in zehn Fahren die Zehntonnenwagen abgeschafft sein werden: das würde nah Ansicht meiner Freunde den landwirtschaft- lihen Interessen widersprehen, und ih bitte den Minister, auf die Landwirtschaft Nücksicht zu nehmen und einigermaßen die Zehntonnen- wagen betzubehalten. Der Minister will auch bei der rückläufigen Konjunktur für eine bessere Anpassung des Perfonalbestandes an den Betrieb sorgen, erfreulih is aber dabei, daß Entlassungen von Ar- beitern niht vorgenommen werden. Was die Einschränkung der Bau- tätigkeit anlangt, so halte ih es für verständig, wenn dite überstürzte Bautätigkeit von 1912 einem ruhigeren und planmäßigeren Vorgehen Plaß macht. Verfehlt würde es aber fein, wenn man etwa von Neu- bauten Abstand nehmen wollte, die bei slärker werdendem Verkehr do wieder unbedingt nötig sind. Aber Extraordinarium und An- leihegeseß werden {hon für eine rege Bautättgkeit sorgen. Namens meiner Freunde hebe ih hervor, daß wir mit der jüngst im Nelchsiag

gefallenen Aeußerung, daß der Wagenbeshaffung Einhalt getan werden möchte, keineswegs übereinstimmen. Gerade bei rücklsäufiger Konjunktur müssen Wagen beschafft werden, um für späteren Verkehr vorzuforgen und die Industrie zu beschäftigen. Weiter wünschen wir mehr Spezialwagen für Süfwasserfishtrantporte sowie für Obst- und Weinfendungen. Durch Unter- und Ueberführungen ist die Beseitigung von Bahnüber- gängen in erfreuliher Weise fortgeschritten. Dadurch wird nit nur an Wärterpersonal gespart, fondern es wird auch die Zakl der Unfälle stark vermindert. Wenn auch Preußen mit der Zahl der Unfälle hinter anderzn Ländern zurücksteht, so ift doch leidec im Iahre 1912 eine Vermehrung der Unfälle festzustellen gewesen. Das ift gewiß zum Teil auf den gesteigerten Verkehr im Jahre 1912 zurüdzuführen, aber die Tatsache legt es doch nabe, alle Wegeshranken und Bahn- übergänge möglichst bald zu beseitigen.“ Wenn es möglich wäre, würden wir alle gern eine Ermäßigung der Tarife begrüßen. Aber dazu scheint die gegenwärtige Lage nicht angetan zu sein. Es ist in der Kommission darauf hingewiesen worden, daß das fstatiftische An- lagefapital fh im FJahre 1911 ‘mit 7,20% und im Sahbre 1912 mit 7,17% verzinst hat. Man hat damit die Forderung nah einer Tarifermäßigung zu begründen versucht. Es darf aber gar nit mit Sicherheit immer auf einen Gewinn von über 79/9 ge- rechnet werden. Seit 1895 batten wir dreizehn Jabre, in denen die Verzinsung weniger als 79/9 betrug, und nur fünf Jahre mit einer Verzinsung des statistishen Anlagekapitals von über 7%. Wir ver- kennen nit, daß die Industrie jeßt nicht auf Nosen gebettet ist und daher billigere Tarife mit Freude begrüßen würde; aber die- selben Schwierigkeiten, unter denen die Industrie infolce der all- gemeinen WVerteuerung zu leiden hat, gelten auch für die Eisenbahnen. Wenn die Eisenbahnverwaltung nicht dem Beispiele anderer Länder gefolgt ift, die ihre Tarife erhöht haben, so liegt {on darin ein großes Entgegenkommen an die Industrie. Es liegt im Interesse des Staates, wenn die Eisenbahnverwaltung dem ungestümen Andrängen auf eine allgemeine Herabseßung der Tarife niht nachgibt. Jn Ausnahmefällen, wo die Gewährung von Ausnahmetarifen gerechtfertigt erscheint, haben wir natürlih nihts dagegen. Ih halte es für durhaus richtig, wenn der Staat seine Tarifpolitik aufrecht erhält und an den Tarifen au verdient. Wir müssen anerkennen, daß der Personenverkehr vielfah noch verbessert worden ist. Es iît gewiß richtig, daß, je mehr Personenzüge fahren, desto mehr Menschen sih dazu entschließen, zu fahren, und je mehr Menschen fahren wollen, desto mehr Personenzüge müssen fahren. Aber das hat immerhin seine Grenze in der Wirtschaftlichkeit. Der Minister hat in der Kommission ausgeführt, daß Schlafwagen dritter Klasse nur zum Preise von 5 #4 für den Neisenden verfügbar gemacht werden können. Ich meine, damit werden sih die Reisenden abfinden

müssen, denn das ist für sie immer noch besser, als wenn fie si an cinem Orte aufhalten müssen, um dort zu übernachten, und die Zei verlieren. Die Triebwagen haben sich im allgemeinen wohl gut be- währt. Es wäre wünshenêwert, wenn auf den Bahnsteigen durch Plakate darauf aufme:fsam gemacht würde, wo die Wagen der ein- zelnen Klassen halten werden. D358 |sstt besonders wichtig bei Ver- gnügungszügen, wo der Andrang sehr groß ist. Ebenso wäre es Moi f f y s ? angebraht, wenn der Reisende leiht erkennen kann, wo er Leben8- mittel vorfindet. Seit einiger Zeit wird darüber geklagt, daß sowohl Perfonen- als auch Güterzüge aus Belgien in Herbesthal mit großen Verspätungen eintreffen. Dadurch entstehen große 2: erfebrs\tôörungen, die den Netsenden große Schäden verursachen. ch bitte den Minister, erforderlichenfalls von Herbeéthal aus Vorzüge zl n. Im großen und ganzen spreche ih der Eisenbahnverwaltung Zufriedenbeit aus. Diese Anerkennung gebührt zum n Minister und seinen Râten; abec auch die Betriebs- n. V b. ) Menschen nachts der d Sonntags der Erbolung pflegen, opfern die Betriebs8- amten ihre Zeit für die Stcherheit der Reisenden. Möge die isenbahnverwaltung in ihrer bisberigen Wirtschaftlichkeit fortfahren, m Nuten und Segen unseres Vaterlandes.

L E

Finanzminister Dr. Len 8 e:

Meine Herren! Die richtige Verwendung der ECisenbahnüber- \hüsse ist eine der wihtigsten und bedeutendsten Fragen, die bei der Etatberatung überhaupt zu lösen sind i den Eiscnbahnen handelt sih um außerordentlih große Summen. ie Eisenbahnen haben

f an Geld: auf der andern Seite ist aber der 5 se der Ei isher schon in infolgedessen

D E e Js * P L De a verdienen volles Lob. Während andere

D fi

H

(4

n den früberen Jahren sind die gesamten Reineinnahmen der nbahnen, soweit sie niht für Eisenbahnzwecke verwendet worden für allgemeine Staatszwecke zur Verwendung gelangt. Es haben sih dabei sehr große Uebelstände herausgestellt. Denn wenn die Eisenbahnen während einer guten Konjunktur größere Geldmittel tenten, dann stiegen gleichzeitig auch die dauernden Ausgaben beim Die nicht festen Einnahmen der Eisenbahnen wurden sofort dauernde Staatsauësgaben umgeseßt. Die Ansprüche der Ressorts, die Ansprücße des Abgeordnetenhauses und die Ansprüche des Landes wucbsen außerordentlih; und da die Mittel bereit zu sein schienen, wurden sie sofort in dauernden Ausgaben festgelegt. Der Nückschlag fonnte gar nit ausbleiben; denn in den Jahren einer {lechten Kon- junktur \tellte ih dann heraus, daß die Mittel, die in den guten Konjunkturjahren geschaffen waren, nun zur Deckung der dauernden Ausgaben fehlten. Infolgedessen kam der Staatshaushalt in große Verdrückung. Es ist deshalb sowohl seitens der Staatsregierung wie ouch seitens dieses hohen Hauses dieses Verfahren als auf die Dauer unhaltbar anerkannt worden, und das hat dann nah längeren Ver- handlungen im Jahre 1910 zu dem hier ja ganz bekannten und oft verhandelten Abkommen geführt, das auf die Dauer von 5 Jahren getroffen wurde, wonah die Spißen der Eisenbahneinnahmen abge- fangen und für Zeiten der s{lechten, niedrigen Konjunktur in einem Ausgleihsfonds angesammelt werden sollen, um dadurch die Schwankungen zu vermeiden und auch dem einen Niegel vorzuschieben, daß die sheinbar hohen Einnahmen sofort in dauernde Ausgaben um- geseßt würden, während sie ihrer Natur nah nur schwankende sind.

Das Jahr 1914 i das lebte Jahr der d jährigen Periode dieses Gisenbahnabkommens. Es liegen hinter uns 3 abgerechnete Wirt- \chaftsjahre, wir befinden uns in dem vierten Wirtschaftsjahre, und vor uns liegt das fünfte. Nach der Absicht des Abkommens des Jahres 1910 sollte eine Neuregelung im Jahre 1915 eintreten. Ueber die Wirksamkeit des Abkommens können wir uns heute noch niht nach allen Richtungen hin klar äußern. Aber das eine können wir doŸ übersehen: daß das Abkommen im großen und ganzen seine Schul- digkeit voll getan hat, daß man auch mit den Zahlen, die dabei gegriffen worden sind, ungefähr das Nichtige getroffen hat, und daß das Ab- fommen verdient, au in der Zukunft wenigstens in ähnlicher Weise er- neuert zu werden.

Gleich im ersten Jahre — das lag allerdings an der guten Kott- junktur — Tonnten über 71 Millionen Mark dem Ausgleichsfonds zugeführt werden, und im zweiten und dritten Jahre {wollen die Summen, die dem Ausgleichsfonds zugerwotesen wurden, noch ganz er- heblich höher an. Mur jebt, im vierten Jahre, welches augenblidcklich

(

noch läuft, zeigt es sih doc, daß die Einnahmen mt in dem Maßé