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bewußtscin des Volks wird auf das shwerste ershüttert, wenn es der- artige Ausnahmebestimmungen zu Gunsten bevorzugter Klassen be- MaT. Jch glaube, daß in den gebildeten Ständen keine Vorliebe mehr besteht für ein sogenanntes Gottesgeriht, daß man es als Befreiung von einem Alpdruck begrüßen würde, wenn das Duell be- seitigt würde. Der Aa sollte ih an die höchste Stelle wenden und eine Aenderung dieser Dinge verlangen. : ; :

Abg. Schall (dkons.): Ih darf niht nur in meinem eigenen Namen, sondern auch im Namen der überwiegenden Mehrzahl meiner Fraktionsgenossen aus\sprehen, daß wir vollständig auf dem Stand- unkt des Herrn Interpellanten stehen. Mir als evangelischem Geist- ihen is es leiht gemacht, mi zu dem ristlihen Standpunkt des

errn Bachem zu bekennen. Ich habe das {hon bei früheren Ge- genheiten klar und unzweideutig ausgesprohen. Daß das Duell gegenüber den Geboten des Christenthums niht bestehen kann, ist unzweifelhaft. Das Duell is niht nur im alttestamentlichen Gebote untersagt, sondern Christus verdammt {on den Zornesgedanken. Ich möchte jenen sehen, der sih über die Höhe dieses sittlichen Standpunktes noch erheben kann. Freilih, Sie (zu den Sozial- demokraten) halten das Christenthum für einen überwundenen Standpunkt. Wir verstehen das Gebot des Christenthums dahin: Liebet eure Feinde, segnet, die euch fluchen. it den Gesezen des Christenthums verträgt sih das Duell niht. Es ift aber auch klar : unter den Gütern, welhe jedem Mann am höchsten stehen, is die Ehre das höchste Gut, welches höher stehen muß als irdishe Güter. Nichtöwürdig ist nit bloß die Nation, sondern au der Mann, der nicht sein Alles seßt an feine Ehre, der nit auch dafür sein Leben opfert. Aber wenn seine eigene oder die Ehre feiner Frau und Kinder auf das tiefste verleßt wird, ohne daß die Geseße ihm die Möglichkeit der Wiederherstellung seiner Ehre geben, so entsteht ein Konflikt zwischen dem Christenthum und dem natürlihen Bewußt- sein. Jn diesem Konflikt hat er zu wählen. Ich stehe auf dem Standpunkt, daß ih hier als Christ zu wählen habe. Leider stehen nit alle auf diesem Standpunkt, leider giebt es ein Standes- vorurtheil, welhes die Ehre über Alles stellt. Das bedaure ich, das muß überwunden werden. Es darf ein Mann nicht in solche Kon- flifte ohne seine Schuld hineinkommen. Dazu giebt es zwei Aus- wege : Stärkung des christlichen Bewußtseins und der christlihen Ein- rihtungen; die evangelische Kirhe muß ihre Stimme erheben gegen die Duelle, und sie muß kirchlihe Zuchtmittel gegen die Duellanten ergreifen. Aber auch dur geseßlihe Maßregeln muß das Duell ausgeschlossen werden. Da stehe ih auf dem Standpunkt des Herrn Bachem. Die Ehrengerichte sollten den Beleidigten Sühne schaffen, und sie sollten die leihtsinnigen Beleidigungen, das Duell, verbieten. Dazu gehört aber eine Verschärfung der Beleidigungsparagraphen des Stralneleapuds, L bg. B ebel (Soz.): Der Vorredner hat sich für die Zulassung des Duells in gewissen Fällen ausgesprochen; so ift seine frühere Auslassung auch von dem Abg. Lieber verstanden worden. Als ehe- maliger Militär-Geistliher hat der Vorredner noch_ nicht mit den Standesvorurtheilen gebrohen und verurtheilt das Duell niht ohne weiteres vom Ständpunkt der christlihen Moral aus. Er hat heute vom natürlihen Gcfühlsstandpunkt gesprochen. Ich dachte, für die Christen is der christlihe Standpunkt auh der natürliche. Wir stehen auf dem Standpunkt des Naturrehts, und dieses Naturrecht verbietet das Duell. Heute bricht \sih eine große Entrüstung Bahn, die bei einer früheren Erörterung nicht zu bemerken war. Wenn die Herren von den sogenannten höheren Klassen sih gegenseitig niederknallen, so haben wir wenig dagegen einzuwenden. Sie besorgen

dann das Vernichtungsgeschäft selbst. Satisfaktionsfähige pie iebt es überhaupt nur 59/9 der Bevölkerung. Die a Entrüstun über diese Vorfälle

die Bethei

ten den

gemeine ist weniger aus Mitleid gegen als vielmehr daher, daß, ent- von oben her gepredigten religiösen Grund- äßen, diejenigen, welhe mit gutem Beispiele voran- gehen sollten, welhe auf den großen Haufen mit souveräner Verachtung herabsehen, gegen die Religion, Sitte und Ordnung verstoßen. Es wird unbillig empfunden, daß für diese Klasse ein Privilegium besteht für Dinge, welche bei anderen Gesell- \chaftsklafsen mit Zuchthaus bestraft werden ; denn was ist das Duell anders als Rauferei oder Todtshlag. Die unteren Klassen haben dabei die Entschuldigung ihrer mangelnden Bildung für sich. Die Duelle entstehen meist aus Streitigkeiten niht über wichtige Fragen des öffentlihen Lebens, fondern über die nichtigsten Dinge, über Dinge, die bei Arbeitern als Rohheit betrachtet werden. Redner weist auf verschiedene Duelle der leßten Jahre hin : Seidensticker in Königsberg, Lindemann in Bauten, Zenker-Ketelhodt. Jn den meisten Fällen entiéeidet das sog. Gottesgeriht, welches barbarishen Ursprungs ist, zu Gunsten des Schuldigen. Früher hat das gesammte Bürger- thum das Duell verworfen, aber im Laufe weniger Jahrzehnte And wir dahin gekommen, daß in bürgerlichen Kreisen das Duell ebenso sportmäßig betrieben wird wie beim Adel. Wie können die alten Herren hier im Hause gegen das Duell auf- treten, wenn sie vielleiht selbst einige Söhne haben, die als Reserve» Lieutenants dem Duellzwang unterworfen find! Das Duell hat nicht, wie Herr von Bennigsen in der bereits von Herrn Rickert zitierten Rede behauptet hat, abgenommen, fondern zugenommen, und zwar erade in den fogenannten gebildeten Klassen, in denen das Vorurtheil bestebt, entgegen dem Geseß. Ein folhes Vorurtheil muß bekämpft werden. Uns gegenüber würde man ein solches Vorurtheil niht gelten lassen; uns gegenüber hätte man längst das Strasgeseßbuch verschärft. Das Bedauern der Erklärung über die Zunahme der Duelle steht in Widerspruch damit, daß jeder Duellant sicher darauf rechnen kann, begnadigt zu werden. Das i} geradezu eine Provokation zum Duell. Wie kann man da auf Besserung hoffen. Daß die Richter milde über Duelle urtheilen, ift selbstverständlih, da die Richter selbs vielfah Reserve-Lieutenants sind. Die Polizei hat nicht vollauf ihre Pflicht gethan. Das „Kleine Journal“ sagte das Duell voraus. Die Sozialdemokraten wurden während der Dauer des Sozialistengeseßes auf Schritt und Tritt beobachtet, auf Reisen wußte man, wann sie eintreffen würden. Warum die Aufmerksamkeit nicht in diesem Falle? Wenn Herr Bachem seinen Antrag ein- bringt, daß Duellanten nicht mehr Mitglieder des Parlaments fein dürfen, dann bitte ich den Antrag dahin zu er- weitern, daß diejenigen, welche das Duell billigen, au niht zum Reichstage gehören dürfen; denn gerade die Herren, welhe in den Aemtern sitzen, sind die Anhänger des Duells. Alle Klagen über den Duellunfug haben hier keinen Resonanzboden gefunden; es mußten erst solhe Ausschreitungen kommen, ehe man den Dingen Aufmerk- samkeit shenkte. Graf Roon hat hier das Duell ent|chuldigt und vertheidigt; hätte ein Katholik fo gesprohen wie er, so hätte ein Kulturkämpfer diefe Ausführungen als Jesuitenmoral getadelt. Wenn man sich weiter so über Moral und Gesetz hinwegseßt, dann haben wir davon den Vortheil.

Darauf wird um 5% Uhr die weitere Berathung bis Dienstag 1 Uhr vertagt. Auf Antrag des Abg. Rickert wird der Antrag der Freisinnigen wegen des Duells auf die

Tagesordnung gestellt.

ligten entstanden,

Prenfßischer Landtag. Haus der Abgeordneten. 55. Sigung vom 20. April 1896.

Auf der Tagesordnung steht die erste Berathung der Kreditvorlage wegen des Baues von Sekundärb aba en und der Errichtung von landwirthschaftlichen Getreidelagerhäusern. Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen: Meine Herren! Gestatten Sie mir, daß ih die diesjährige Vor- lage, betreffend die Erweiterung und Ergänzung der Staatseisenbahnen,

Errichtung von Kornhäusern, wie in den Vorjahren mit einigen ein- leitenden Worten begleite.

Meine Herren, der vorliegende Geseßentwurf kann ebenso wenig, wie seine Vorgänger, den Anspruch erheben, die noch vorhandenen Lüden im Staatseisenbahnneß vollständig auszufüllen, es wird dazu noch mancher Kilometer gebaut und wohl noch manckche Million ausgegeben oder vielmehr, richtiger ausgedrüdt, produktiv angelegt werden müssen. Aber der gegenwärtige Augenblick ist doch insofern ein anderer als in den Vorjahren, als man wohl an- nehmen darf, day in abjehbarer Zeit die Maschen des Netes der Staatseisenbahn so dit gezogen sein werden, daß ein staatsseitiger Aus- bau von Bahnen nur noch in erheblich beschränkterem Umfang stattfinden wird, und abgesehen von militärischen Erwägungen wohl hauptsächlich nur noch zu dem Zweck, zu shwer belastete Linien zu entlasten und neuerdings in Entwickelung begriffene Produktionsgebiete an das Staatseisenbahnney anzuschließen, daß aber andererseits der Ausbau der Lokal- und Kleinbahnen den kommunalen Verbänden oder den Privatunternehmungen oder, wie das neuerdings ja mit Erfolg ge- schehen ist, dem Zusammenwirken beider Faktoren überlassen werden kann.

Meine Herren, wenn au, wie gesagt, der Zeitpunkt noch nicht unmittelbar bevorsteht, wo man sagen kann, das Staatseisenbahnneß ist nun im wesentlihen in seinen Hauptlinien und auch in feinen bedeutenderen Nebenlinien ausgebaut, so is doch nicht zu ver- kennen, daß wir uns z. Z. in einer gewissen Uebergangsperiode befinden, in dem Uebergang vom reinen Staatsbahnsystem in ein gemischtes System, zwar nicht in dem Sinn dieses Wortes, der vor etwa 20 Jahren gang und gäbe war, wo Staatsbahnen und eben- bürtige Privatbahnen nebeneinander und im Gemenge miteinander die großen Verkehrslinien bedienten, sondern in dem Sinn, daß neben dem großen, dem allgemeinen Verkehr dienenden Staatsbahnen ein aus- gedehntes, reih verästeltes Ney von Lokal- und Nebenbahnen den Segen billiger und rasher Beförderung von Menschen und Güter über das ganze Land verbreitet. Meine Herren, auch dann wird ja, wie ich vorhin mir {on erlaubte anzuführen, ein völliger Abschluß des Staatseisenbahnausbaues nicht eintreten; einen solhen oder auch nur einen vorübergehenden Still- stand des staatsseitigen Eisenbahnbaues nehme ih überhaupt nur dann an, wenn — was ih allerdings niht erwarte — jemals das Staats- eisenbahnsystem sollte verlassen werden, beziehungsweise wenn, was Gott verhüten möge, eine s{chwere, politishe oder wirthschaftlihe Krisis ih lähmend auf das Land legen follte. Der Beginn oder doch wenigstens die raschere Entwickelung dieser Uebergangsperiode ift auf den Erlaß des Kleinbahngeseßes zurückzuführen. Mit dem Erlaß des Klein- bahngeseßes sind wir in eine ganz andere Aera eingetreten, der Rechnung getragen werden muß. Wie fegensreih das Geseß vom Juni 1892 gewirkt bat, davon werden die Herren sih überzeugt haben aus den Vorlagen, die dem Landtage der Monarchie zugegangen sind. Es sind in den kurzen Jahren von Mitte 1892 bis zum 1. Oktober 1895, von denen das erste Jahr, welches ih hauptsählich mit der Fundamentierung des Ausbaues der Kleinbahnen beschäftigen mußte, 83 Kleinbahnen konzessiontiert und davon weit über die Hälfte bereits fertig gestellt ; der kleinere Theil geht seiner Fertigstellung baldigst entgegen. Es liegen aber zur Zeit noch weitere 185 Genehmigungéanträge vor, deren Erledigung demnächst zu erhoffen ist. Charakteristisch dabei ift, daß unter diesen 185 Kleinbahn-Anträgen sich nur 18 auf den Ausbau von Straßen- bahnen in Städten, nur zwei auf industrielle Anlagen beziehen, da- gegen der Rest von 165 Anträgen sich mit der Entwickelung des länd- lihen Eisenbahnnetes befaßt.

Meine Herren, es geht daraus hervor, wie dos Geseh gerade für das Land vortheilhaft gewirkt hat, und welche hoffungsvollen Aus- sichten auf die Zukunft sich eröffnen mit der Weiterentwickelung des Kleinbahn, mit der wachsenden Erfahrung und Erkenntniß der unter den gegebenen Verkehrsverhältnissen zweckmäßigsten Formen für den Bau und Betrieb, mit der zunehmenden Anpassung und Ver- ständigung zwishen Staatsbahnen und Kleinbahnen.

Der durch das Kleinbahngeseß gegebenen Lage und der Aufgabe, die aus der gegenwärtigen Uebergangsperiode erwädhst, entspriht es auch nah unserer Ansicht durhaus, daß die Staatsregierung in der Konzessionierung von Privatbahnen in der leßten Zeit liberaler ver- fahren ift als in den früheren Jahren. Es sind eine ganze Reihe von Privatbahnen in den leßten Jahren konzessioniert worden.

Es entspriht aber ebenso durchaus der gegebenen Lage, wenn in der Einleitung zur Begründung des gegenwärtigen Gesetzes als Grund- lage für die Aufstellung desfelben wie der zukünftigen bezüglichen Vor- lagen ein Sah aufgestellt worden ist, den ih mir um seiner Bedeu- tung willen gestatten möchte, mit Erlaubniß des Herrn Präsidenten wörtlih anzuführen :

Wenn die von dem Kleinbahngeseß erhofften Vortheile in vollem Umfang eintreten sollen, wird es nothwendig sein, den weiteren Ausbau des staatlichen Nebenbahnneßes möglichs mit der Herstellung von zweckmäßigen Kleinbahnen Hand in Hand gehen zu lassen, da einerseits Kleinbahnen ohne geeigneten Anschluß an die Haupt- oder Nebenbahnen ihren Zweck nicht erfüllen, andererseits in vielen Fällen die in Frage kommenden neuen Nebenbahnen die für ihre Herstellung und ihren Betrieb erforderlihen Aufwendungen niht rechtfertigen würden, wenn nicht eine gleichzeitige Auf- \{ließung der angrenzenden Gebiete durch Kleinbahnen gesichert ist. Bei der hervorragenden Bedeutung, die eine rasche und kräftige Entwicklung des Kleinbahnwesens für die verschiedensten gewerb- lichen Interessen, insbesondere aber für die gesammte Landwirth- haft hat, wird der Staat seine Fürsorge diesem Theil des Ver- kehrswesens auh dadurch zuzuwenden haben, daß er zunächst für die Herstellung derjenigen Eisenbahnlinien sorgt — sei es, daß er selbs als Bauunternehmer auftritt, sei es, daß er das Zustande- kommen von Privateisenbahnen zuläßt und nöthigenfalls dur eine angemessene Betheiligung sichert, — von denen zugleich eine wirksame Förderung des Kleinbahnbaues zu erwarten ift.

Meine Herren, der vorliegende Gesetzentwurf dürfte ferner den Beweis liefern, daß die Staatsregierung in diesem Jahre bemüht gewesen ist, nach Kräften den Ausbau des Staatébahnnehes in dem angedeuteten Sinne zu fördern. Es liegt mir eine Nachweisung vor, die das recht deutlich zum Ausdruck bringt.

In den Jahren 1880 bis 1896 einschließlich des vorliegenden Geseßz- entwurfs sind vom Landtag zum Ausbau von 8555 km Eisenbahnen 890 Millionen Mark bewilligt worden ; davon sind bereits eröffnet

Zeitraums giebt es nur 2 Jahre, in denen die Vorlage eine größere Zahl von Kilometern umfaßt ; das ist das Jahr 1884 mit 759 ky und das Jahr 1890 mit 903. Dagegen sind in 3 Jahren größere Geldbeträge bewilligt worden : 1884 70 Millionen, 1888 79 Millionen und 1890 117 Millionen ; das vierte Jahr is das gegenwärtige mit 665 km für 57 Millionen Mark.

Ich möchte aus dieser Nachweisung noch mittheilen, und damit komme ih auf den zweiten Punkt der Vorlage, daß in früheren Jahren die Staatsbetheiligung beim Bau von Privatbahnen häufig ret ex- heblihe Dimensionen angenommen hat. Es sind Jahre vorhanden, in denen 3 Millionen und über 3 Millionen zu diesem Zwette be- willigt worden sind. Dann kommt seit 1888 eine lange Pause, dke nur 1894 noch einmal mit 43 000 Æ unterbrohen wird, um dann in dem vorliegenden Entwurf wieder einen Betrag von 818 000 4 vorzuschlagen und zu begründen.

An Privatbahnen sind konzessioniert in demselben Zeitraum 1868 km, von denen noch im Bau find 261 km.

Es geht aus dieser Nachweisung hervor einmal, daß der Ausbau des Staatseisenbahnnetzes in den leyten 17 Jahren doch ein sehr er- heblicher ist, daß ferner daneben der Bau von Privatbahnen zwar sehr zurückgegangen ift, aber niemals vollständig aufgehört hat.

Meine Herren, 600 bis 700 km neuer Bahnen sind im allge- meinen die Grenze dessen, was mit dem für die Staatsverwaltung verfügbar zu machenden Personal in einem Jahre für die Aufnahme in die dem Landtag zu machende Vorlage an Projekten reif gemacht werden kann. Sie find aber auch unter Anspannung aller Kräfte die äußerste Grenze dessen, was möglicherweise in einem Jahre an Bahnen ausgeführt werden kann. Ueber diese Grenze hinauszugehen, ift aus vershiedenen Gründen nicht räthlich.

Daß in diesem Jahre zum ersten Male in Erfüllung der Wünsche, die der Staatsregierung seitens dieses hohen Hauses und des Herren- hauses wie auch aus dem Lande vorgetragen worden find, den Interessenten der neuen Strecke die Wabl gelassen is, ob sie den Grund und Boden in natura stellen, oder ob sie ein taxrmäßiges Pauschquantum entrichten wollen, ist in der Begründung näher aus- geführt. Jch brauche daher wohl kaum darauf hier näher ein- zugehen; auf eine Abweihung möchte ich hingegen noch ganz besonders hindeuten, die Sie gegen die früheren Vorlagen finden, In den früheren Vorlagen if nämlich die Ausrüstung der neuen Strecken mit Betriebsmitteln auf 20 000 A pro Kilometer veran- schlagt, während Sie in der heutigen Vorlage diese Ausrüstung nur mit 10 000 Æ veranschlagt finden. Es ist das geschehen in der Ab- sicht, die neue Strecke zunächst nur mit denjenigen Betriebsmitteln auszurüsten, die der Verkehr innerhalb dieser Strecke selbst erfordert, dabingegen die Vermeßrung der Betriebsmittel auf den älteren Strecken, die durch den Zuwachs des Verkehrs herbeigeführt wird, auch-auf den Betrieb zu übernehmen. Meine Herren, ih glaube kaum, daß sid gegen diesen Grundsaß, namentlich vom Standpunkt der Solidität, irgend etwas erinnern läßt.

Den dritten Gegenstand der Vorlage bildet die darin nachgesuchte Bewilligung von 8 Millionen zur Förderung des Kleinbahnwesens, Meine Herren, Sie wissen, daß ih \. Z. Bedenken hatte, ob die Bildung eines Fonds zur Unterstüßung der Kleinbahnen der Entwick- lung des Kleinbahnwesens nach jeder Richtung hin ersprießlih sein möchte, ob nit aus dem zu erwartenden Wettbewerb um einen Brocken aus diesem Topf ih unliebsame Erscheinungen ergeben würden. Meine Herren, nach den Erfahrungen, die wir in den vergangenen Jahren gemacht haben, und namentlich in Nüksiht auf die Kautelen, die an die Bewilligung von Unterstüßungen aus diesem Fonds geknüpft worden find, kann ih beute erklären, daß ich meine Bedenken habe fallen lassen können. Dur(hschlagend ist aber für mich — und au für die Staatsregierung im allgemeinen — die Erwägung gewesen, daß der Ausbau von Kleinbahnen in manchen wirthschaftlich {wachen und nothleidenden Landestheilen überhaupt ohne Unterstüßung des Staats nicht ausführbar ift. (Sehr richtig.)

Die Staatsregierung hat daher auch keinen Anstand genommen, in diese Vorlage troiederum einen, und zwar erhöhten Betrag aufzu- nehmen, um aus demselben das Kleinbahnwesen dur direkte Unter- stüßung zu fördern. Was in der Zwischenzeit geschehen ist, ist in der Vorlage ausführlih mitgetheilt. Die 5 Millionen, die im vorigen Jahre bewilligt worden sind, find zum theil bereits ausgegeben, zum anderen Theil in sihere Ausficht gestellt worden, sodaß, wenn auf dem einmal betretenen . Wege fortgeschritten werden soll, eine Neubewilligung allerdings dringend noththut.

Was den vierten Punkt anlangt, die Errihtung von Kornhäunsern, so habe ich meinerseits der Begründung, wie sie in der Vorlage ge- geben ift, nichts hinzuzuseßen. Es könnte den Anschein gewinnen, als ob dieser Punkt aus dem Rahmen des im großen Ganzen doch als Eisenbahnvorlage zu bezeichnenden Gesch- entwurfs einigermaßen herausfiele, als ob tkiese Kreditforderung eigentlich nur hier unter Dach und Fah hätte geseß! werden sollen, und zwar aus naheliegenden Zweckmäßigkeits- gründen. Meine Herren, diese Zweckmäßigkeitsgründe lassen sih allerdings nicht verkennen, andererseits muß aber doch zugegeben werden, daß ein sehr bedeutsamer innerer Zusammenhang des Baucs und des Betriebes von Kornhäusern mit der Eisenbahnverwaltung besteht. Nur Hand in Hand mit und unter thätiger Mitwirkung seitens der Eisenbahnverwaltung wird in der Regel die Genossenschaft, die die Kornhäuser betreibt, den von ihr erstrebten Zweck erfüllen.

Meine Herren, an den nöthigen Vorstudien, wie technisch und wirthschaftlich am zweckmäßigsten den bestehenden Bedürfnissen würde entsprochen werden können, haben wir es nit fehlen lassen. Auf eins möchte ih nur noch hinweisen. Schematisieren und Schablon|- sieren können wir auf diesem Gebiet niht. Wir werden uns in jeden einzelnen Fall den Bedingungen der Produktion, des Absatzes, des Verkehrs aufs Genaueste anpassen und mit den betreffenden Inter effsenten berathen müssen, und erst dann, wenn man beiderseits zu einer klaren Erkennung der Lage der Dinge gekommen ist, wird man etwa Zweckmäßiges hinseßen und cinrihten können.

Meine Herren, ich möchte meine kurzen einleitenden Bemer kungen mit dem Wunsche shließen, daß das hohe Haus der gege!“ wärtigen Vorlage, wenn sie auch in etwas veränderter Form vor dad Haus tritt, doch dasselbe Wohlwollen wie in früheren Jahren i wenden und eingedenk sein möge, daß, wenn au noch lange nicht alt berechtigten Wünsche haben erfüllt werden können und wenn au 9" dieser oder jener Seite Zweifel bestehen, ob überall im einzelnen dat Richtige getroffen worden is, doch die Vorlage im Ganzen als

die Unterstüßung von Privateisenbahnen und Kleinbahnen und die

5924 km und noch im Bau 2631. Innerhalb dieses 16 jährigen

erhebliher Fortschritt, als ein immerhin recht bedeutsames Mittel

zur Hebung unserer wirthschaftlihen Verhältnisse betrahtet werden

darf. (Bravo L bg. von Eynern (nl.): Die Vorlage i i

M es dem Gisenbab e Ytinifict lunden it E eachy “api Minister etwas herauszuholen; aber alle Bedürfnisse, selbs die drängenden, im Lande sind damit noch nicht erfüllt, der Westen be- sonders ist in dieser Vorlage egen den Osten benachtheiligt. Wenn ih au dem Osten die Staats ürsorge göônne, fo ist der Westen doch ebenso derselben bedürftig. Es wird vielfa geklagt, daß die Klein- bahnen nicht genügend von Staatswegen gefördert worden sind; man stellt an fie ct ganz unershwinglihe Anforderungen, infolge deren je nicht rentabel fein können. Der Staat hat selbst ein Interesse, das Kleinbahnwesen zu fördern, da diese Bahnen die Zufuhr nah den Staatsbahnen besorgen. Die im vorigen Jahre hierfür be- willigten 5 Millionen find noch nicht einmal ganz verbraucht, das zeugt niht für die Schnelligkeit der Arbeiten im Eisenbahn-Ministe- rium. Erfreulich if mir, daß nunmehr die Interessenten anstatt der Hergabe des Grund und Bodens cine bestimmte Pauschalsumme leisten können. Zum Beispiel ist es im Remscheider Bezik vor- ekommen, daß die veranshlagten Grunderwerbskosten bedeutend über- chritten wurden. Die Forderung, daß die Kreise die Grunderwerbs- fosten hergeben müssen, ist überhaupt unberehtigt, sie hat vielfach die wirthschaftlichen Verhältnisse der Kreise gefährdet; die großen Städte haben dagegen niemals einen Pfennig für Eisenbahnbauten hergeben müssen, die Staatsbahnen haben sie aufgesucht. Die kleinen Städte und Kreise haben so bluten müssen, daß sie auf lange an den Eisenbahnenschulden leiden. Diese Politik hat hauptsächlich die Konzentration der Bevölkerung in die großen Städte verursacht. So werden jeßt wieder an die Kreise Wipperfürth und Gummers- bah unershwinglihe Forderungen für die Linie Wipperfürth— Marienheide gestelt. Die Kommission muß für jede einzelne der beantragten Linien die Leistungsfähigkeit der Gemeinden prüfen. Dazu sind für diese Bahnbauten noch alte Aktivbestände der Privatbahnen vorhanden, fodaß nur 800/60 der Kosten dur neue Anleihe zu deken sind. Bei einer Vorlage wegen des Eisenbahngarantiegeseßes werden wir weiter darüber sprechen.

Minister der öffentlihen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Der Herr Abg. von Eynern hat mir die Be- antwortung seiner Ausführungen leiht gemacht: er hat nämli nach meiner Ueberzeugung die Dinge erheblich übertrieben.

Bekanntlich besteht seit der Verstaatlihung das System beim Bau von Nebenbahnen, die sogenannten Interessenten, d. h. die- jenigen, welhe an der Errichtung und dem Betrieb dieser Bahnen hervorragendes und das näcstliegende Interesse haben, einigermaßen mit zu den Kosten heranzuziehen. Das ist gesehen dadur, daß sie zu baaren Zuschüssen veranlaßt worden sind, daß sie in anderen Fällen den Grund und Boden frei haben hergeben, oder daß sie beides haben leisten müssen.

Wenn der Herr Abg. von Eynern gesagt hat, daß das aus\cließ- lih nur dem platten Lande zur Last gefallen wäre, so ist das nicht rihtig; au die Städte, kleine und große, haben mit erheblihen Bei- trägen direkt und indirekt sich betheiligt. Eins habe ih aber mit Freude begrüßt, daß der Herr Abg. von Eynern zu der Ueberzeugung gekommen ist, die großen Städte brähten für die Eisenbahnverwal- tung, die sie so außerordentlih begünstigten, keine irgend den zus fließenden Vortheilen entsprehenden Opfer. Ih werde mich dieses Aus\fpruchs erinnern, wenn die Anforderungen, die wir an die Städte richten, bei der Umwandlung von Niveauübergängen, Umbau von Bahnhöfen und dergleichen niht das erwünschte Entgegenkommen bei denselben finden. (Bravo! links.) Jch hoffe, daß der Herr Abg. von Eynern mich in dieser Beziehung in Zukunft wirksam durch seine Beredsamkeit unterstüßen wird. (Heiterkeit.)

Meine Herren, ih glaube, es ift an und für sich ganz richtig und billig, daß die unmittelbar interessierten Kreise für solche Neben- bahnen mit herangezogen werden. Es ist das gewissermaßen auch ein Barometer für die Staatsregierung wie für den Landtag der Monarchie, ob das Verkehrsbedürfniß in dem gegebenen Fall als ein wirklich dringendes angesehen werden kann.

Mit diesem System sind seit 1880 die von mir vorhin erwähnten beinahe 9000 km Nebenbahnen erbaut. Meine Herren, die Privatbahnen gehen in der Beziehung noch fehr viel eller: Ne lassen fich haufig nit nur den Grund und Boden seitens der Interessenten geben, sondern darüber hinaus noch sehr erheblihe Zuschüsse leisten. Wenn Sie die Bahnen, die in neuester Zeit von Privatunternehmern gebaut sind, in ihrer Finanzierung sih etwas näher ansehen, werden Sie dafür die sprehendsten Beweise finden. Von den Kleinbahnen will ich garnicht sprechen. Da müssen die Kommunalyerbände und diesen gegenüber wieder die zunächst betheiligten Einwohner dieser Kommunalverbände oft bis an die Grenze der Leistungsfähigkeit sih anstrengen, um über- haupt die Bahn nur zu stande zu bringen.

Ich glaube daher, daß es niht zweckmäßig sein würde, jeßt, nah- dem 17 Jahre lang das System zum Wohle des Landes bestanden hat, von demselben Abstand zu nehmen. Es würde das meines Erachtens aber auh ein Unrecht gegen alle diejenigen Kreise, Gemeinden und Städte sein, welhe in der Vergangenheit auf Grund dieses alten Systems erheblihe Beiträge geleistet haben.

Meine Herren, wenn der Herr Abg. von Eynern dabei als ein besonders schreiendes Beispiel die Forderung von 210 000 4 bezeichnet hat für die in der Vorlage enthaltene Bahn — nicht von Gummers- bah, sondern von Marienheide nah Wipperfürth —, so kann ih das als beweiskräftig meinerseits niht anerkennen ; es mag den Be- theiligten niht ganz leiht sein, diese Summe aufzubringen, dafür sind aber au die Vortheile, welche diese Bahn ihnen bringt, sehr erheblich. Es ist richtig, daß der Bau dieser Bahn hinsichtlich des Grund- erwerbes verhältnißmäßig theuer ist; und zwar hauptsählih aus dem Grunde, weil die Bahn durch Gärten und sonstige werthvolle Grund- stücke der Stadt Wipperfürth geführt werden muß und die Wipper- fürther genau solche Leute sind wie die anderen, die die Gelegenheit wahrnehmen und für diese Ländereien hohe Preise haben wollen. Käme der Staat als solcher ohne Rückdeckung dahin, so würde er jedenfalls noh weit mehr zu zahlen haben als der Kreis, und s{chon aus diesem überall zutreffenden Grunde is es aus allgemein ökonomischen Rü- sihten dringend geboten, an dem bisherigen System festzuhalten. Eine gewisse Beugung dieses Systems liegt hon darin, daß wir jeßt den Interessenten die Alternative gestellt haben, entweder den Grund und Boden in natura zu ftellen oder sih von dem Risiko durch Zahlung tines tarmäßigen Pauschquantums abzufinden.

Meine Herren, wie liegen denn die Dinge? Wenn eine Bahn gebaut werden oll, sei es von Privaten, sei es vom Staat, so wird ¿unächst das Gelände, welches die Bahn durhschneidet, abgeschäßt. Die Taxatoren, die damit beschäftigt sind, meistentheils sachverständige und einsihtige Leute, sagen : hier hat der Ar — ih will irgend eine Zahl nennen — im gewöhnlichen Handel und Wandel einen Werth von

etwa 10 4, in Rücksicht auf die ganze zwangweise Abtretung {lagen wir diesem Preise noch drei Mark zu; kommt es dann aber nah einiger Zeit zur Expropriation, so werden nicht 10 M4 bezahlt, sondern — dafür giebt es unzählige Beispiele — 15 ja 20 A Denn, meine Herren, {hon allein das Moment, daß die Bahn dur dies Gelände gebaut werden soll, hat über Naht, und ohne daß jemand etwas davon merkte, den Werth des betreffenden Grundstücks noch außerordentli erhöht. Da kann nur die Gemeinde und der Kreis, die nahestehenden Organe, gewissermaßen einen Halt gebieten ; der Staat is dazu nicht in der Lage. Es is daher au aus diesem Grunde dringend wünschenswerth, bei der bisherigen Gepflogenheit zu verbleiben.

Meine Herren, der Herr Abg. von Eynern — ih habe es selbst niht gehört, es ist mir mitgetheilt worden — hat gesagt, der Herr Finanz-Minister hätte wahrscheinli aus mir herausgepreßt, daß nah wie vor der Grund und Boden von den betreffenden Interessenten hergegeben werden foll. (Widerspru des Abg. von Eynern.) Ach so, ih hätte die ganze Vorlage aus dem Herrn Finanz-Minister herauspressen müssen! Meine Herren, in der Beziehung, davon muß ih Zeugniß ablegen, sind der Herr Finanz-Minister und ich in jedem Stadium der Vorbereitung dieser Vorlage vollständig einverstanden gewesen: jede einzelne Linie is gemeinsam erörtert worden, und wir haben das wirth- schaftlihe Bedürfniß mit einander besprohen und haben uns darüber geeinigt, welche Linie in das Gese aufzunehmen sei. Von einem »Herauspressen“ ist überhaupt nicht die Rede; ih würde mi dazu auch garnicht verstanden haben.

Meine Herren, nun möchte ich noch darauf zurückkommen, daß der Herr von Eynern es zu Anfang seiner Ausführungen bitter beklagt hat, daß den Kleinbahnen seitens der Staatsbahnverwaltung so große Schwierigkeiten und Kosten bereitet würden. Er hat dafür geltend gemacht zunächst die hohen Kosten, welhe die Kleinbahnen für den Arschluß an die Staatsbahn zu zahlen hätten. Meine Herren, der Anschluß an den Bahnhof verursaht in den meisten Fällen ret erheblihe und — wie das überhaupt niht zu vermeiden is — auh sehr kostspielige Arbeiten. Die Eisenbahnverwaltung hat sih nicht für ermächtigt erachtet, für einen Dritten umsonst à fonds perdu Ausgaben zu machen, wohl aber hat die Staatseisenbahn- verwaltung — und die Direktionen sind in dieser Beziehung von mir ganz speziell angewiesen worden — es für ihre Pflicht und #ich für berechtigt erachtet, diese Kosten auf ein möglichst geringes Maß herab- zudrüdcken, also beispielsweise für Gelände, welche die Bahn selbst niht benußt oder durch Dritte gegen Entgelt benußen läßt, eine geringfügige Rekognitionsgebühr zu rechnen, den Anschluß mit dem Material auszuführen, kurzum in aller und jeder Beziehung den [leinen Leuten, die sih an den großen Staatsbahnhof anschließen, das Leben zu erleihtern. Ih muß auch gestehen, daß mir verhältniß- mäßig wenig Klagen in der Beziehung zugegangen sind, und daß die Leute sich dabei beruhigen sollten, wenn die Direktion diese hohen Kosten mat, und niht wenigstens den Versu machen sollten, an den Minister zu gehen und von dem eine billigere Forderung zu erzielen. Das ift in der gegenwärtigen Zeit einfah unglaublich.

Als zweiten Grund, den der Herr Abg. von Eynern für die an- geblih s{chlechte Behandlung der Kleinbahnen durch die Staatsbahnen angeführt hat, ist von ihm hervorgehoben worden, daß die Staats- bahnen sich noch immer nit hätten ents{chließen können, den Klein- bahnen allgemein aus ihren Tarifen die halbe Expeditionsgebühr freizugeben. seiten des Hauses sowohl wie vom Ministertisch behandelt worden. Eine Verpflichtung, die Expeditionsgebühr mit irgend einem Nachbar zu theilen, existiert überhaupt nicht. Nach der Reichsverfassung ist die Eisenbahn nur verpflichtet, direkten Verkehr zu etablieren; wie sie die Tarife für diefen direkten Verkehr berechnen will, is ihr anheim- gegeben, und wenn das im Verkehr mit den Eisenbahnen rechtens ift, so ist es noch viel mehr im Verkehr rechtens mit einem Verkehrémittel, welches überhaupt gar keine Eisenbahn ist; die Kleinbahn ist aber recht- lih keine Eisenbahn, ebenso wenig wie ein Dampfschiff oder ein Fuhr- mann. Und mit demselben Rechte, wie die Kleinbahnen die halbe Expeditionsgebühr von der Staatsbahn beanspruchen können, könnte es ebenso gut der Rollfuhrmann. Es kann also nur auf dem Wege der freiwilligen freien Vereinbarung in der Beziehung Abhilfe geschehen. Meine Herren, ih habe mich auch durchaus nicht grund\äßlich weigerlih verhalten in der Beziehung, Kleinbahnen entgegenzukeommen. Aber wenn die Kleinbahnen etwa die doppelten Tarife erheben wie die Staatsbahnen, oder die Güter nur auf ganz kurze Strecken befördern oder außergewöhnlihe Nebengebühren erheben, dann noch seitens der Staatsbahnen ihnen ein Geschenk hinzuzulegen, damit der Unternehmer größeren Gewinn erzielt, dazu habe ih mich allerdings nicht für ver- pflichtet und auch nit für ermächtigt gehalten. Es {ind aber in einer ganzen Reihe von Fällen, namentli also da, wo es sich um direkten Transport von Rohmaterial handelte, direkte Tarife auf Grund der Vertheilung der Erxpeditionsgebühren zwishen beiden Theilen her- gerihtet worden, und in diesem System wicd auch fortgefahren; aber ein allgemeines Abschneiden der fog. halben Expeditionsgebühr von den Staatsbahntarifen kann ich nicht in Ausficht stellen.

Abg. von Dallwit (kons.) befürwortet die Fortführung der schon bestehenden Linie oltersdorf—Primkenau—Koßzenau—Reissig über Reissig hinaus nah Goldberg, und ferner den Bau der Linie Nöben a. O.—Polkwißz— Primkenau über Kotenau.

Abg. Herrmann (Zentr.) führt aus, daß der von Herrn von Eynern bemängelte größere Prozentsaß der Staatszuwendungen für die Eisenbahnen im Often nicht eine Bevorzugung, fondern nur eine Ausgleichung früherer Vernachlässigung sei. _ Zu denjenigen kleinen Städten, welche durch die nah den großen Städten führenden Linien wirthshaftlich und gewerblich geschädigt würden, gehöre auch die Stadt Rössel. Sie sei von drei Seiten von Eisenbahnen umgeben, die nächste derselben sei aber 10 km von ihr entfernt. Wolle der Staat dieser mit 425 9/9 Kommunalsteuer belasteten Stadt einiger- maßen zu Hilfe kommen, so müßte er sie dur den Bau der Bahn Korschen—Rössel—Sensburg mit dem Eisenbahnnetz verbinden, Das liege auch im Interesse einer größeren Frequenz des dortigen Gym- nasiums, der Töchtershule und Taubstummenanstalt. Auch die Kreise Sensburg und Johannisburg würden dadurch direkt mit Königsberg verbunden. Der Militärfiskus sei insofern interessiert, als durch die direkte Linie Königsberg—Budziani die Hauptstadt mit der Militär- linie Allenstein— Lyck verbunden würde. |

Abg. Beinhauer oe wünscht den Bau einer Linie von Wilhelmshöhe über Naumburg nach Frißlar und von Großallmerode nah Wiyenhausen. i

Abg. Conrad- Glatz rir. empfiehlt eine Bahn zur öster- reihishen Landesgrenze in seiner Heimath; die Linienführung, welche er wünscht, ist jedoch auf der Tribüne nicht zu verstehen.

Abg. von Kröcher (kons.) empfiehlt eine Bahn von Kulm nah Unislaw als Verlängerung der Stichbahn von den Weichselstädten

«Abg. Sieg (nl.) unterfltüßt diesen Wunsch, empfiehlt ferner den Bau der Linie Mel S und I elt A G verhältnisse in Kulmsee. Redner bedauert {ließlih, daß die ursprüng- liche Linienführung der Bahn Bütow—Berent über Sallenscbin u Gostomie abgeändert werden \oll in die Linienführung über Lippusch.

Abg. Sans (nl.) beklagt, daß der Minister den Klein- bahnen nit genügend entgegenkommt. Infolge der hohen Anforde- rungen an die Kleinbahnen fönnten die Privatleute #ich nit darauf einlassen, ihr Kapital in Kleinbahnen zu stecken. Allgemeine Grund- säße über die Uebernahme der Expeditionsgebühren ließen {i ja \hwerer aufstellen, es lasse sih aber feststellen, welche Kosten die Klein- bahnen dur die Uebernahme und Vertheilung der Güter haben. Gr bitte den Minister, nah Möglichkeit Grundsäße dafür aufzustellen. Erst wenn es dem Privatkapital ermögliht werde, sich an Klein- bahnbauten zu betheiligen, werde das Kleinbahnwesen die gewünschte Entwicklung nehmen.

Abg. Schaffner (nl.) wünscht eine Erleihterung der Verkehrs- verhältnisse Fr den Bergbau in Nassau und eine Ermäßigun T Tarife für Roheisenstein; er empfiehlt den Bau der Linien Sgeil- münster—Usingen ; von der Westerwaldbahn abzweigend, Siershahn— Mendt—Westerburg—Marienberg—Herborn— Weidenhausen zur Deuy- Gießener Bahn.

Abg. z i iterfü

e Cn Lt de uis rege (ooo) empfiehlt eine Weiterführung

, Abg. Dr. Lotichius (nl.) verlangt den Bau der Linie Soldau bei E R e nach dem Rhein und Weiterführung der vorhandenen Linie über Schlangenbad nah Langenschwalbach, jowie Verlängerung der Hunsrückbahn Simmern — Gee nah Westen.

Abg. Dr. von Lieres und Wilk E E ü i Interesse des niederschlesischen E atel Pra ris dex Gen gegenüber zurückEgegangen sei, den Bau einer Weistriß-

_ Abg. Dünkelberg (nl.) befürwortet einen weiteren Ausbau der Siegbahn.

Finanz-Minister Dr. Miquel:

Meine Herren! Geftatten Sie mir nur noch wenige Worte namentlih mit Rücksicht auf die Aeußerungen des Herrn Abg. von Eynern über die Stellung der Finanzverwaltung zu dieser Vorlage. — Herr von Eynern hat allerdings mit der ihm eigenen Entschieden- heit behauptet (Heiterkeit rechts), daß die Sekundärbahnen im Großen und Ganzen bisher eine brillante Rente geliefert hätten, und er hat in dieser Beziehung mit großer Sicherheit die Zahl 79% genannt. Jch war sehr erstaunt, eine solhe Zahl zu hören, und ih wäre erfreuter gewesen über diese Aeußerung, wenn ih dem Herrn Abg. von Eynern, den ich leider nit auf seinem Playe sehe, ein Urtheil über diese Frage zutrauen könnte. (Heiterkeit rechts.) Denn es wäre mir nichts erwünshter gewesen, als wenn diese Ansicht rihtig wäre. Meine Herren, wir haben uns sehr bemüht, in beiden Ministerien klar darüber zu werden, welhe Renten die bisher gebauten Sekundärbahnen geliefert haben. Aber ih glaube, bcide Ministerien werden zugeben müssen, daß dieses Problem voll- ständig zu lösen auf die unüberwindlihsten Schwierigkeiten tößt. Uns is es wenigstens gelungen, zu einem so sicheren Urtheil zu kommen. Aber darüber sind wir sicher, daß diese Zahl von 7 %% Reinertrag absolut falsch is. (Heiterkeit rets.) Wir find im Finanz - Ministerium an diese Vorlage durchaus nicht widerwillig gegangen, obwohl wir der Meinung sind, daß eine Reibe von Bahnen, die hier proponiert sind, jedenfalls nur eine sehr geringe Rente abliefern werden. Der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten hat schon gezeigt, daß die beiden Ministerien in dieser Beziehung voll- ständig in Uebereinstimmung von Anfang an gewesen sind. Ich

Es ist wiederholentlich dieses Thema hier {on von |

nach Kulm.

perfönlih war allerdings der Meinung, daß die gegenwärtige gesammte

| Finanz- und Zeitlage. dahin führt, eine ausgiebige Vorlage in Be-

ziehung auf die Herstellung von Sekundärbahnen zu machen, namentlich für solhe Gegenden, die unter dem Druck der gegenwärtigen Zeit- verhältnisse befonders leiden. Nichts kann aber unrichtiger sein, als wenn der Herr Abg. von Eynern behauptet, man habe in dieser Be- ziehung zum Nachtheil des Westens und zu Gunsten des Ostens mit einem falschen Maß gemessen. Nein, meine Herren, wo wir Zustände im Westen fanden, welche gewissen Distrikten im Osten gleichstehen, haben wir für sie genau fo gut gesorgt wie für den Osten. Wenn ih denke an die Bahn, die durh die Lüneburger Haide geht, an die CEifelbahn, an die Bahn im Hunsrü, so sind es da ganz ähnliche Gründe gewesen, die uns bewogen haben, diese Bahnen, von deren Rentabilität wir nicht viel hielten, aufzunehmen wie andere Bahnen im Osten. Der Staat hat da vorzugsweise einzutreten, wenn ex überhaupt Opfer bringen will, wo das dringendste Bedürfniß ist, und andere Rückfichten hat der Staat überhaupt nicht zu nehmen. (Bravo! rets.)

Meine Herren, nun aber zweitens sind wir allerdings in der Staatsregierung der Meinung gewesen, daß bei der besonders s{hwie- rigen Lage der Landwirthshaft — die doch niemand bestreiten kann, selbst wenn er industriell noh so sehr befangen is — (sehr gut! und Heiterkeit rets), daß es da allerdings und bei der Unmöglichkeit, plôglih großartige Maßnahmen zu ergreifen, welche den Schwierig- keiten der Landwirthschaft mit vollem Erfolge auf einmal - gegen- übertreten fönnen, der Staat doch wenigstens dies eine bedeutsame Mittel in der Hand hat, den Verkehr für diese landwirthschaftlichen Bezirke zu erleichtern. Denn ih habe {on früher ausgesprochen: wenn in der heutigen Zeit es fast unmöglich ift, die eigentlihen Pro- duktionskosten der Landwirthschaft zu vermindern, so ist eine Vermin- derung der Kosten in Bezug auf den Absaß und den Verkehr aller- dings in vielen Landeêtheilen noch möglih. (Sehr richtig! rets.) Und wenn Sie sehen, wie die Linien ausgewählt sind, so werden Sie zugeben, daß diese Gesichtspunkte vor allem dabei maßgebend ge- wesen sind.

Nun hat der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten s{hon darauf hingedeutet, daß wir jeßt gewissermaßen in einem gemischten System uns bewegten, daß die Tertiärbahnen anfangen, eine große Rolle zu spielen, und daß diese Stellung der Tertiärbahnen aller Wahrschein- lihkeit nah noch eine wachsende Bedeutung gewinnen wird, je wenigêr Linien übrig bleiben, für welche \sich das eigentlihe Sekundär- bahnsystem eignet. Dies führt naturgemäß dahin, daß man fucht, den Ausbau der Tertiärbahnen in ein gewisses bestimmtes Verhältniß zu den Sekundärbahnen zu bringen, wie das auch in den Motiven ausgeführt ist, daß gewissermaßen die Sekundär- bahnen in solen Gegenden, die von vornherein einen ausgiebigen Verkehr und eine bestimmte Rente niht in Aussicht stellen, als Stammlinien zu betrahten find, an welhe sich die Tertiärbahnen anschließen. Wenn Sie die Karte ansehen, so werden Sie finden, daß eine Entwickelung der Tertiärbahnen in vielen Bezirken ohne das Vorhandensein einer folhen Stammlinie, wenn ih so sagen darf, welche die Tertiärbahnen in kurzer Kilometerzahl