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s{nitte, auf die der Herr Vorredner hingewiesen hat, sind na den Er- gen der leßten Tage wohl nicht. sehr beweiskräftig. Jch __ beantrage die Verweisung der Bariage an die Budgetkommission; “so, wie fie liegt, dränat mi die Vorlage mehr zur blehnung als zur Annahme; es hâtte zu dieser Entscheidung der Eingabe der _ Konkurrenzlinie nicht bedurft. Es handelt si darum, daß dem Norddeutschen L statt der 20 Millionen, die ihm bis 1901 als Subvention gewährt w rden sollen, bis 1911 824 Millionen, also | [lionen mehr gegeben werden follen. Die Forderung wird mit den Unkosten der 14tägigen Fahrt motiviert; wenn eine achttägige Fahrt eingerihtet werden soll, muß wieder die Sub- vention vergrs ert werden. Das Interesse des etten und das nteresse der triegêmarine und nationale Interessen werden ins eld geführt. Jn der indirekten Verstärkung der Kriegsflotte liegt nah der Meinung einiger Leute wohl der Kernpunkt der ganzen Vorlage. Dieser Grund ließe sih hören, wenn der Marine-Etat dadur entlastet würde, Aber unsere Kreuzer fahren viel schneller als die Postdampfer. Es ist au durchaus nicht die Verpflichtun auferlegt, für die Linie nach Ostasien nur neue und nur R deutshen Werften gebaute Schiffe zu verwenden. Der Passagier- verkehr is auf den deutshen Schiffen seitens der Deutschen ein ge- ringer. Ueber den Briefvekehr is 1885 von dem Herrn Staats- ekretär des Reichs-Postamts auch in hohen nationalen Tönen ge- prohen worden; jeßt heißt es aber, daß der Briefverkehr ein ehr geringer ift, der Postpacket- und Anweisungsverkehr soll si ehoben haben. Aber das Porto ergiebt immer nur 50 bis 60 000 M, a wenig gegenüber der Subvention von 4 Millionen Mark jähr- Tih, Die deutsche Dampferlinie hat sich vornehmlich dem nicderländisck;- hinterindishen Tabak und dem australishen Wollhandel gewidmet, denn ausländische Frachten spielen die Hauptrolle, und dafür hat Deutschland. Subventionen zahlen müssen! Die Einfuhr australisher Wolle ift dadurch erheblich zum Schaden unserer einheimishen Woll- produktion vermehrt worden. Wenn der Andrang von Waaren fo oß wäre, müßte er doch die Frachten steigern, und es bedürfte einer Subvention. Wenn die Berehnungen rihtig sind, dann dürfen wir die Vorlage niht bewilligen, und zwar, um eine Schädigung des Norddeutschen Lloyd zu verhindern ; denn es wird nahgewiesen, daß derselbe auch in Zukunft mit einer Unterbilanz arbeiten wird. Jährlich eine halbe Million, in fünfzehn Jahren also 74 Millionen würde der Norddeutsche Lloyd opfern müssen. Das ist ihm nicht zuzumuthen. Freilich, der Geschäft: beriht des Norddeutschen Lloyd ergiebt etwas ganz Anderes, sodaß man beinahe annehmen möchte, die Regierung sei an der Nase herumgeführt worden. Der deutsche ndel und Export foll unterstüßt werden. Aber man kann den xport nit fördern, ohne auch den Import zu begünstigen. Des- halb bedarf die Vorlage einer ernsten Erwägung.

Abg. E (fr. Vgg.): Der Standpunkt, den meine politishen Freunde 1884/85 gegenüber der Dampfecsubventions-Vorlage eingenommen haben, war kein günstiger. Heute aber stchen wir vor einer vollendeten Thatsache, die nit ohne weiteres ausgewisht werden kann. Wir haben zu prüfen, ob mit der Verdoppelung der Fahrt auf den osftafiatishen Linien eine wesentlihe Verbesserung gegen den jeßt bistehenden Betrieb zu errxcihen ist. Seit der Ein- richtung der Reichs-Postdampferlinien hat eine wesentlihe Ver- mehrung des Exports deutscher industrieller Erzeugnisse stattgefunden. Soll diese Entwicklung fortgeführt werden, so ist eine vierwöchentl:he an dafür nicht die richtige. Diese subventionierten Linien führen

efonders die we1thvolleren Erzeugnisse unserer deutschen Industrie aus. Bei der jeßigen vierwöchentlihen Fahrt müssen die Fabrikanten fo fabri- zieren, daß ihre Erzeugnisse unter allen Umständen bis zur Abfahrt des Dampters in dem betreffenden Hafen angekommen sind. Der Fabrikant hat es aber nicht immer in der Hand, daß die Waaren rechtzeitig ankommen. Betriebsftörungen, Strikes und andere Dinge sind nicht vorauszusehen. Liefert er aber nicht rehtzeitig, so wird er mit dem Abnehmer feiner Waaren in Differenzen gerathen und dann selbst wesentlihe Verluste erleiden. Er fann fogar seine Kundschaft verlieren, teil der Em- pfänger ärgerlih auf den Lieferanten geworden ist. Gleiche Schwierig- keiten entstehen, wenn die Waare zwar rehtzeitig ankommt, der Dampfer aber bereits mit anderen Waaren gefüllt ist und die Waare zurüdweift. Deshalb müssen folche Waaren schon jeßt den sehr kost- spieligen Weg über England nehmen. Der Lloyd ist in der Lage, dafür die Belege beizubringen. Eine Abhilfe ist nur mögli dur Einrichturg der 14tägigen Fahrten. Die langsamen Dampfer anderer deutscher Linien genügen für die Beförderung dieser werthvollen Jn- dustrieerzeugnisse nicht. Gerade in Zeiten großer Anforderungen an den Industriellen ist es wichtig, daß die deutshen Fabrikanten mög- Tis frühzeitig ihre Waaren verfrahten und den Bestimmungsort erreihen lassen, damit diese Waaren in der Hochsaison auf den Markt gebracht werden können. Kommt die Waare zu spät, fo muß fie entweder für cinen viel geringeren Preis, oder kann gar nit mehr verkauft werden. Diese Waaren sind in gewissem Sinne Geld, fle dienen als eine Rimesse, und Geld kann man nicht früh genug als ! Kaufmann empfangen. Jn diesem Sinne hat sich der große ham- burgishe Rheder Wörmann im Dezember 1884 hier im Reichstage ausgesprohen. Wenn die Kingsin-Linie behauptet bat, daß feit der Dampfersubvention der Lloyd nur sieben Schiffe gebaut hat, so ist das unrichtig; er kat 23 Schiffe gebaut, und ih begreife nit, wie die Kingsinlinie eine derartige Behauptung — ih möchte sagen, wider besseres Wissen — hat aufstellen können. Wenn auch nicht direkt, fo hängt doch mit der Subventionsangelegenheit der Umfang zusammen, den der Schiffsbau avf deutshen Werften genommen hat, Infolge der Anregung des Norddeutschen Lloyd ist ein erheblicher Fortschritt darin zu verzeihnen. Der Lloyd hat zunädst 6 Schiffe auf dem Vulkan, also einer deutschen Wer|t, erbauen lassen zum Zweck des Be- fahrens der Subventionslinien. Und diesen Schiffen hat er fofo:t ein Schiff auf derselben Werft folgen lassen, welhes für die damalige Zeit P ETLentt@ große Dimensionsverhältnisse aufweist, den „Kaiser Wilhelm 11.“ Und die Hamburg-Amerikanische Linie hat in- folge dieser Beweise der Leistungsfähigkeit, die der Vulkan dem Lloyd geliefert hatte, die ,Augufta-Victoria* dort bauen lassen, die für die nordatlantishe Linie benußt wird. Sie hat darauf die beiden großen Schnelldampfer „Havel“ und „Spree“ folgen lassen, deren jedes 5 Millionen Mark kostet. Dann unternahm die Werft Schichau in Elbing die Schaffung einer Werft in Danzig. Der Lloyd wandte sich dieser Werft zu und bekam von dort zwei neue Schiffe, den „Prinz-Regent Luitpold" und den „Prinz Heinrich“, die als Pasfsagterdampfer I. Klasse dem Verkehr in der besten Weise genügen. Es darf zum Lobe der deutshen Werft hervorgehoben werden, daß die Leistungen so hervorragend gute waren, daß der Lloyd ein Schiff von 10090 Registertons, also einer Wasser- verdrängung von 20000 Tonnen, einen Schnelldampfer für die Sub- bentionélinie und cinen für bie nordamerifani})che Linie in Auf- trag gab — leßteren mit einer Geschwindigkeit von 23 teilen, die selbst von der Cunardlinie nicht erceiht ist, Dieses Schiff hat eine Länge von 580 Fuß. Das andere ist ein Schnelldampfer, auf dessen chafffung Deutschland stolz fein kann; das Schiff würde, wenn es auf das Heck gestellt würde, den Kölner Dom Überragen : es ist über 600 Fuß lang. Ferner hat der Lloyd bei Blohm u. Voß drei Schiffe verlängern lassen und die deutshe Werft hat mit dieser Verlängerung geradezu ein Meisterstück geschaffen. Auch ist bei dicser Firma noch außerdem cin Schiff gebaut worden, und bei dieser Gelegenheit is von den Herren Blohm u. Voß ausge- een, daß der Norddeutsche Lloyd auf sie so eingewirkt habe, daß e in Ruf gekommen wären und jeßt zu den ersten Werften gehörten und mit diesen konkurrieren könnten. Es ist eine bemerkenswerthe Thatjache, daß der Lloyd seit 1882 nur vier Dampfer in England hat bauen lassen, und zwar sind in Deutschland von 1887—96 23 Dampfer gebaut mit 139 000 t, seit 1894 hat der Llicyd keinen _ Dawypfer mchr in England bauen lassen. Ich gebe zu, daß der deutsche Schiffsbau auch ohne den Anstoß von der Subvention ch entwidelt tte; aber zu diesen Ziffern wären wir heute noch lange nicht ge- ommen. Der Poftverkehr fällt allerdings zum größten Theil den

anzösishen und englischen Linien zu; aber dafür giebt es ei - rung: Es ist eine Gewohnheit der Kaufleute, fhre Rberesvonben

nah diesen Ländern einmal wöchentlich zu {reiben ; wenn wir nun 14tägige Linien . einrihten, so wird eine dreimalige Post- gelegenheit in 14 Tagen sein; sodann wird mit Sicherheit unsere Subventionslinie einen erhebliheren Theil von der oft abbekommen als zur Zeit. Man brauht nur englische eßstimmen zu lesen; da wird {arf hingewiesen auf die Vermehrung

der deutschen Subvention und auf die Verdoppelung ter Fahrten als einen gefährlihen Wettbewerb für die englischen Linien und eine starke Unterstüßung der deutshen Handelsinterefsen, Es wird dabei hervor- gehoben, daß für die Zukunft der englischen Post zu fürchten sei. 1895 sind im deutshen Poslpacketverkehr 18593 Kolli zu verzeichnen gewesen; das bedeutet seit 8 Jahren eine Verzehnfahung. Es ift nicht richtig, wie in der „Freisinnigen Zeitung* des Herrn Richter zu lesen war, daß es nur 2965 gewesen seien, denn diese iffer bezieht sh nur auf die Linie, die nah China geht. eber den Handelsverkehr mit Japan und China ift eine Zahlen- aufstellung s{wierig, weil für den Theil der Waaren, der aus dem Fretbafengebiet vach China und Japan geht, Hamburg keine Statistik hat. Von 1890 bis 1895 sind an Waaren auf der Ausreise nach Ost-Asien 104000 t von Deutschland, 51 000 & vom Aueland gegangen; auf der Heimreise von Ost - Asien kamen 69000 t „für Deutschland und 63000 t für das Aueland, im Ganzen ist Deutshland also betheiligt mit 173 000- t, das Auéland mit 114000 t. Der Prozentsaß der Waaren deutsber Herkunft auf der Ausreise nach Bremen und Japan betrug 65 9%, 1890 bis 1895 sogar 67 0/0. Auf der Heim- reise ist es allerdings umgekehrt. Da kamen für 71 Millionen Mark nah Deutschland und für 167 Millionen Mark nach dem Aus. land. er Schaedler könnte also darüber beruhigt sein, daß ntcht zuviel Waaren auf den deutshen Markt kommen und die Landwirth- \chaft shädigen. Die größere Ziffer für das Ausland erklärt sih taraus, daß zwei große Erxportartikel, Seide und Sumatrataback, im Aus- land gelöst werden : Seide namentlih in Süd-Frankreih, Jtalien und der Schweiz. Bekanntlich sind gerade Italien und die Schweiz die Bezugsländer von Robseide für Deutschland. Der Bezug darin betrug 1894 15 Millionen Mark aus Jtalien und 23 Millionen Mak aus der Schweiz. Es ift zu hoffen, daß unsere deutshe Seidenfabrikation mit Hilfe der Subvention dahin kommen wird, die Robseide selbst zu beziehen. Für den Sumatrataback is} es althergebract, daß dieser den alten Märkten Amsterdam und Rotterdam zufält; Deutsch- land hat immer von dort bezogen. In den Jahren 1890—95 haben die Reichs-Postdampfer F des Gesammtwertbes der Ausfuhr aus dem Zollgebiet nah Japan und China und ‘/7 der Gesfammteinfuhr verwittelk. Im Handelsverkehr mit China und Japan steht der deutsche Handel an zweiter Stelle, und es überragt die Ausfuhr Deutschlands diejenige Frankreihs um das 5—bfahe. F der engliscen Ausfuhr bestebt aus Baunwollengarn: Japan ist jeßt auf dem Wege, felbst Baumwollenspinnereien einzurichten, und da wird der Prozentsaß Englands im Verhältniß zu dem von Deutsch- land und Frankceih zurückgehen. Die in der Vorlage aufgestellte Statistik über die in Antwerpen für Deutshland angekommenen Waaren scheint mir hinter der Wirklichkeit zurückzubleiben. Nach meiner Berechnung müssen es 8000 t und darüber sein. Fr den Lloyd ist es sehr schwierig, in Antwerpen eine genaue Statistik an- zustellen, weil die Spediteure über den Bestimmungsort der Waaren nit immer im Klaren sind. Die Einstellung neuer und der Umbau alter Tampfer des Lloyd hat auf die Passagierbeförderung nah Ost- Asien günstig eingewirkt, 1895 betrug diese Beförderung {hon mehr als den achten Theil der Linie Bremen— New, York. Herr Schaedler hat zwar bezweifelt, ob jene Linie auss{lieklich Deutsche befördert, aber es Tommt doch darauf an, daß unsere Schiffe die Paffagiere befördern und nicht fremde. Die neue Japanlinie, von der în der leßten Zeit die Nede war, könnte höchstens den Frachtgüterverkehr be- fördern; sie würde aber niht die Schnelligkeit haben, um dem Pafsagterverkehr gerecht zu werden. Die Thätigkeit anderer deutscher VLampferlinien bin ih weit entfernt zu bemängeln, aber diese Linien dienen ganz anderen Zwecken. Sie haben das Necht der freien Bewegung, sie brauchen au) nit die große Geshwindig- keit, sie können beliebig anlaufen. Die Kingsin-Linie hat ver- schiedene unrichtige Vehauptungen aufgestellt, denen ih entgegen- treten muß. Sie hat behauptet, der Lloyd habe die Fracht unter- boten. Das Gegentheil ift der Fall, wie ziffermäßtg nachgewiesen werden fann. Ebenso verhält es sich mit der Behauptung der Kingsin-Linie bezüglih des Boykotts in Singapore. Auch hier liegen die Thatsachen umgekehrt. Die Kingsin-Linie hebt ihre besondere Thätigkeit für den deutshen Schiffsbau hervor. Es ist bemerkenswerth, daß der Lloyd viel mehr Schiffe in Deutschland hat erbauen lassen als die Kingsin-Linie. Der Lloyd hat Fracht zurück- weisen müssen, weil der Raum seiner Schiffe bei den vierwöchentlichen a nicht ausreichte. Hervorragende Hamburger Kaufleute find bei der amburger Handelékammer vorstellig geworden, bevor d Vorlage der Regterung vorlag, bei der Regierung dahin zu wirken, daß der Lloyd statt vierwöchertlihe vierzehn!ägige Fahrten einrihte. Das Gutachten der Hamburger Handelskammer über diese Vorlage war ein durchaus beifälliges, in jeder Beziehung zustimmendes, (Hört, hört!) Wenn die Kingsin-Linie ihm vorgeworfen hat, er hätte ih auh an der Verladung von alten Hufnägeln betheiligt, so ist darauf zu sagen, daß, wenn der Lloyd diese Hufnägel niht genommen hâtte, er hâtte Eisenballast nehmen müssen. Wenn der Lloyd in England vier neue Dampfer hat bauen lassen, so wird di-s dur die Neu- bauten in Deutshland mebr als kompensiert. Der Norddeutsche Lloyd hat für den Bau von Schiffen 136} Millionen ausgegeben, davon kamen 41} Millionen nach England und 9 nach Deutschland. Nach 1892 hat er nur noch für 6 Millionen in England und für 64 in Deutschland bauen lassen. Diese Zahlen sprechen ganze Bände. Die Kingsin- Linie hat 1894 vier Dampter in England bauen l sen, troßdem die Aktionäre darauf hindrängten, diese Schiffe nicht in England bauen zu lassen. Auf einer zweiten Generalversammlung wurde beschlossen, daß drei dieser Dampfer gebaut würten und zwar in Eng- land; der vierte Dampfer sollte von deutscher Seite gebaut werden, eine Xirma gab eine Offerte ab, die billiger war als die englische. Die Offerte wurde aber nit acceptirt und auch dieses vierte Schiff wurde England übergeben. Und diese Linie will nun den Lloyd anschwärzen, daß er niht au die deutshen Schiffbauer berüdsichtigte! Was nun die Geschwindigkeit anlangt, so ist es feststehend, daß jeßt eine Geschwindigkeit von 134 Meilen auch von den englischen und französischen Linien erreiht ist. Ob man nah 5 Jahren noch weiter getommen sein wird, will ih nit untersuhen. Jedenfalls aber kommt es bei dem vorliegenden Kontrakt zwischen dem Reich und dem Lloyd darauf an, Leistung und Gegenleistung gegeneinander abzuwägen und zu prüfen, ob eine Leistung von 134 Meilen im richtigen Verhältniß steht zu einer Gegenleistung von 134 Mill. Mark. Bis jeßt hat der Lloyd mit der Sache: bekanntlich kein gutes Geschäft gemacht, aber das Neich hat auf seinem Schein bestanden, und mit Ret. Es ist nich! ausgeschlossen, daß der Lloyd bei einer anderen Einrichtung der Fahrt endli 5 9/0 von seinem Kapital verdient ; verdient er sie aber, dann kommt das Reich mit dem Vertrage und fordert mehr. Allerdings hat der Lloyd einige Monate lang australishes Fleisch versuhéweise kommen la sen und hat davon einen Vortheil gehabt; troßdem hat er |ch {on vor einiger Zeit dazu ents{lossen/ von dem Bezuge auftralishen Fleisches fan a eilehen und für die neuen, mit Kühleinrihtungen verjehcnen Schiffe in Ausficht genommen, sie mit deutschem Fleis und anderen deutschen Konfumartikeln, Eiern 2c. zu verproviantieren. Ich hoffe, daß dieser Versuch günstig ausshlagen und der deutschen Landwirthschaft zum Nutzen gereichen wird. Es if ganz rihtig, daß die Vorlage einer ganz befonderen Prüfung bedarf. Bei diefer Gelegenheit wird aud) der Wunsch der Mannheimer Handelskammer zu prüfen sein, ob nicht zu Gunsten des Handels von Mannheim abwechselnd der Hafen von Rotterdam angelaufen werden kann. Es würde aber nach meiner Ansicht nicht gut fein, diese Soche hier geseßlich festzulegen, weil es leidt gesehen könnte, daß Holland uns feine Konzessionen machte in Bezug auf die Hafengelder. Jh hoffe, daß die Vorlage unseren paterländishen Intereffen dienen wird, und bitte Sie, gleih dem Abg. Schädler, die Vorlage an die Budgetkommission zu überweisen, Abg. von Leipziger (d.kons.): An der Hand der Ergebnisse

\ [09as B La pat er grôßere Theil der beförderten Güter war nit deute

Bei der Ausreise belief sich der Antheil deut cher Waaren auf f or: der Heimreise aber war nur F der Waaren nah Deutschland bestimmt, und dabei wird mir noch mitgetheklt, daß der Norddeutsche Lloyd indisches Ge, treide frohtfrei als Ballast nah Deutschland befördert zum Schaden der deutschen Landwirthschaft. Ih möchte stark bezweifeln, ob für einen folhen Zweck weitere Gelder auf Kosten der Steuerzahl

werden sollen. Allerdings ift der deutshe Import nach stiegen, aber niht durch tas Verdienst des Norddeutschen Lloyd Es wird bestritten, daf die anderen Linien niht fo feste Fahrpläne haben ; aber das Reihs-Kursbuch ergiebt für die Kingsin-Linie einen ebenfo festen Fahrplan wie für die Reichs - Postdampfer. Die Kingasin-Linie „Jäuft auf der Ausreise keinen fremden Hafen an auf der Rückreise nur Havre; sie dient also dem ceutschen Export mehr “als der Norddeutshe Lloyd, der {ch8 Häfen anläuft und eine nur um fechs Tage kürzere Fahrzeit hat. Für die Post hat der Lloyd wenig geleistet; mit dem Passag'erverkehr ift es ebenso. Wenn wir alle 14 Tage und \chneller als ict fahren fo wird es doch nicht aus der Welt zu sckafen sein, daß man über Nord-Amerika immer noch schneller nah Yokohama kommt, als f a e é Ca S ; Da 1ollte man es dot ruhig beim en belafsen. e Vebung des Schiffébau i demn Lloyd zugeshrieben. Die Kinosin-L L ebenso viel Schiffe im Auslande wie im Inlande habe bauen lasen. Das wird in der Kommission genau untersuht werden müssen. Denn es wäre ein großer Fehler, wenn eine subventionierte Linie ibre Schiffe im Auslande bauen lassen wollte. An der Hebung des Schiffs- baues hat die Marine doch mindestens eben so viel Antheil als dec Lloyd. Wie sollen aber Schiffe von 14 Knoten Geschwindigkeit für dite Marine verwendet werden, wo man für Avisos mindestens 20 Knoten verlangt! Die Bedingung, welche wir 1885 stellten, war daß die deutsche Rhederei nicht geschädigt werden solle; die Eingabe der Kingsin-Linie bereist eine folche Schädigung sehr deu!lih. Wenn das mehr oder weniger häufige Erscheinen der Postflagge ein Maß- stab seiv foll für die Werthschäßung der überfeeishen Interessen, dann könnte man ja auch anderen Schiffen einen Theil des Postdienst(s über- tragen. Die Kriegémarine repräsentiert in der Hauptsache die deutsche

muß ih bestreiten, daß der 1885 erwartete Erfolg eingetret |

haben 1885 für die Subvention gestimmt, weil ee Nati y folhe Subventionen gtwährten. Dazu kam, daß der Wuns aller Deutschen im Ausklandé und aller Produzenten im Inlande ih für die Ginrihtung von Reichs. Postdampferlinien autsprach. ute müssen wir auf die Praxis sehen und darum läßt \sich über das inzip beute wie vor zehn Jahren sprechen, weil wir noch im Stadium des : us uns befinden. Der Versuch ist wenig günstig; der Meine, ff| au die Mehrzahl meiner politischen Freunde. Jeder unbefangens

rüfer der beigebrahten Zahlen wird fagen: die subventioni at sehr E geleistet, die Zahlen weisen große Differentee h ng wohl besser der Kommission vorbehalten bleibt.

er bewilligt China ge,

inte behauptet, daß er

Flagge im Auslande ; lieber sollte man ihr eine solche Zuwe d machen. Ich beantrage ebenfalls, die Vorlage der Gi UR

überweisen. Jn der Mehrzahl stehen meine politischen Freunde

derselben mit großen Bedenken gegenüber; ein Theil ift bereit, sie an- zunehmen, ein anderer Theil behält ich die Beschlußfafsung r D

Staatssekretär des Reichs-Postamts Dr. von Stephan: Mit der leßten Ausführung des verehrten Herrn Vorredners,

daß es nüßlicher sei, die eingehenden Debatten der Kommissions- berathung vorzubehalten, sind wir wohl alle einverstanden. Jch) habe die Zuversicht zu den Daten und Zahlen, daß die Ausführungen, die wir Ihnen in der Kommission geben werden, bei den demnächstigen Ver- handlungen ficher dazu beitragen werden, auh den jeßt noch zweifel- haften Theil der verehrten Fraktionsgenossen des Herrn Vorredners

bewegen, mit uns in dieser Sache zu marschieren,

und ich glaube, man darf au die Hoffnung noch niht aufgeben, daß das mit den Zentrumémitgliedern viel- leiht in gleiher Weise der Fall scin möhte. Es ist von einer Seite erinnert worden an die Verhandlungen vom Jahre 1885, und ih möchte mir erlauben, dem ersten der geehrten Herren Redner, der heute gesprohen hat, Herrn Abg. Dr. Schaedler, an einen Ausspruh des seligen Abg. Dr. Windthorst zu erinnern, den er damals bei der Verhandlung im März 1885 that. Er sagte:

Es ist eine weise Politik bei neuen Bahnen im Völkerleben, bei dem erstmaligen Versu langsamen Schrittes zu beginnen und das Tempo dann zu beschleunigen, wenn man sieht, daß es mit dem ersten Schritte geht. Wir sind bereit, mit den verbündeten Regierungen einen ersten- Versuch auf diesem Wege zu machen. —

und in der Verhandlung am nächsten Tage, am 14. März 1885, sagte der Herr Abg. Dr. Windthorst :

| Dagegen wird allerdings die Bewilligung der ostasiatischen Linie gar leiht dahin führen, daß wir dann weiter bewilligen müssen.

Also, Sie sehen, der Herr Abg. Dr. Windthorst hat damals {on

vorausgesagt, daß diese Vorlage heute kommen wird, und das zeigt wieder den weiten Blick, den er au auf diesem Gebiet bewiesen hat. (Heiterkeit rechts.) Nun ift ja gesagt worden, sogar von zwei Seiten, die bisherigen Ergebnisse seien niht ermuthigend. Das möchte ih doch dèn Zahlen und Angaben in der Begründung gegen- über bezweifeln, Ih halte diese Ergebnisse, und mit mir viele Andere, allerdings für ermuthigend, in Anbetracht der kurzen Zeit, die erst vergangen if. Was will denn ein Zeitraum von 10 Jahren fagen kei einem so großartigen, die halbe Welt um- fafsenden Unternehmen? Das muß sfi erst ruhig entwickeln auf organishem Wege, und je langsamer sich die Sachen entwickeln — das zeigt hon die Krystalllehre —, desto besser werden sie in der Regel. (Heiterkeit rehts.) Also ih bin a:ch der Meinung, daß Sie ruhig abwarten können, und daß man die weiteren Konscquenzen in Bezug auf die Stellung der Herren ncch nicht ziehen kaun. Die Zahlen, die wir gegeben haben, liegen ja vir und sie beweisen, daß doch eine nicht unerheblidze Ausdehnung des Handels und Verkehrs mit Ost - Asien stattgefunden hat. Jch möchte nur daraa erinnern und möchte Sie bitten, sich das ja vor Augen zu führen, daß wir niht ganz frei aus uns heraus handeln, aus eigenem Impulse, aus innerster Entschließung, sondern, daß wir uns in einer gewissen Zwangslage befinden, die uns fozusagen oftroyirt wurde von anderer Seite, näralih dur die große Kon- kurrenz, die sih auf diesem jeßt viel umworbenen Gebiete von Ost-Asien geltend macht von seiten der anderen Nationea. Es ift Thatsache, daß England und Frankrei uns bereits vorausgeeilt sind zum großen Schaden der Entwikelung unseres Verkehrs, indem sie 14 tägige Fahrten haben, und Deutschland sih mit geringerem begnügen muß. Vor einigen Wochen haben in Kopenhagen Verhandlungen stattgefunden, um eine direkte Dampferlinie von Kopenhagen nah Ost-Asien ins Leben zu rufen. Endlich ist mit gestern telegraphisch die Nachricht zugegangen, wonach Japan, was erst am 6. Februar d. J. angefangen hat mit Fahrten zwishen Japan und Antwerpen, die alle vier Wochen, wie die unsrigen gehen, beschlossen hat, definitiv diese Fahrten in vierzehn- tägige zu verwandeln, und zwar {hon Mitte Februar des nächsten Jahres, nahdem nur ein Jahr der Versuh da gemacht worden ift.

Endlich hat Frankreih \ich auf Ersuchen von Rußland wieder dazu } beiläufig erwähnen, daß die Einnahme dur die deutshe Postagentur in Shanghai einen Ueberschuß von jährli 33 600 46 abwirft. Das ist do wahrhaftig au nit zu verachten. Sie sehen auch hieraus, wie in diefen Ländern der Verkehr sih immer mehr entwickelt.

Wenn geäußert worden ist, daß diese Poftdampfer Getreide als Ballast mitnehmen und auf diese Weise auf unsern tyländischen Markt drücken, so muß ih sagen : mir ist davon absolut nichts bekaunt, und ih kann mir nit denken, daß, wenn es geschähe, bisher im ganzen Vaterland darüber Stillshweigen beobahtet worden wäre. Man hätte doch davon hören müssen und hätte Gelegenheit gehabt, der Jedenfalls if mir davon nichts bekannt. Wenn von der auftralisGen Wolle gesprochen worden ift, so kommt Es handelte fich nicht um die australische Linie, sondern um die ostafiatishe Linie, und überdies käme die Wolle doch nah Europa, wenn nit mit den Postdampfern, so doch mit anderen Schiffen. Die auftralische Linie kann hier mit ihrer Konkurrenz garnicht in Betracht kommen. Ich habe dann noch gehört, daß man Besorgnisse äußert über den Ankauf von gefrorenem Fleisch durch den Lloyd in Australien. Das is auch nur bedingt richtig; der Lloyd bringt nur aus Australien dieses gefrorene Fleish auf der Rückfahrt mit; auf der Hinfahrt kauft er vor der Abreise frisches Fleish auf dem heimischen Markt ein, und zwar in großen Mengen. Nückfahrt nimmt er für den eigenen Bedarf aus Australien ge- Der Bedarf eines folhen Dampfers nimmt sehr große Dimenfionen an. Jch kann Ihnen hierüber einige So hat z. B. der Dampfer „Prinz-Regent Luitpold“, als er nah Australien gegangen ist, einen Bedarf an frischem Ochsenfleish gesalzenes Ochfenfleisch 6850, 2800, gefalzenes 4700, frisches Kalbfleisch 6100, frisches Hammelfleisch 6900 Pfund, präserviertes Hammelfleisch 1140 Pfund, dann eine Menge Speck (1750 Pfund) und Schinken (3140 Pfund). Namentlich an Eiern brau§ßt er au einen ganz großen Bedarf, — 33 850 Stück, die in Deutschland gekauft werden ; 4500 Pfund, Butter 6500 Pfund, 30 Pfund, — alles auf einem einzigen Schiff — und Käse — das will ih noch mittheilen — 3315 Pfund. aufgewendet betragen für den Proviant ca. 100 000 A4 in Deutschland angekauft — und an Getränken 13500 Æ, wesentlihen deutsches Produkt, für Kohlen 150000 A Es ift auf solch einem Dampfer eine Mannschaft von 152 Köpfen, und nun von Passagierea verbraucht und die Ankäufe dieser Vorräthe kommen der inländischen Produktion im wesentlichen zu statten. Dr. Shaedler, der Betrag von 59x Millionen, der Jhnen einige Sie sagen: 40 Millionen hat der Lloyd aus der NReichékasse bekommen und 597 Millionen hat er ausgegeben, wie solle man das verstehen? Das ist sehr einfach : es sind die Einnahmen nicht LAoyd vom Passagier- und Güterverkehr hat. Diese muß man hinzuzählen, dadurch werden die Einnahmen viel

emt, den Hafen von Nagasaki anzulaufen — ein Unternehmen, das es seit langer Zeit aufgegeben hatte, weil es sich nit sohnte. 8 hat aber neuerdings wieder die Fahrten aufgenommen nah Nagasaki mit Rücksiht auf die russishen Pafsa- giere, die von Tientsin da herüberkommen bei der kurzen Entfernung auf diesem Wege. Nun bedenken Sie noch, meine Herren, daß China d diefer Cntwickelung unbedingt auf die Dauer nicht wird entziehen fómen, daß es auch zu direkten Dampferlinien kommen wird ind daß es wahrscheinli auch ähnlich wie Japan vierzehn- jigige Zeiträume einrihten wird, und wenn wir da sind, dann haben wir in Deutschland, wie es ja früher öster gewesen it in den Zeiten unserer Geschichte, an die ih nicht erinnern will, wieder das Nachsehen. Es kommt hier wesentlih darauf an in Handel und Verkehr, wer primus occupans ift, der hat die Macht in den Händen, der kann bei Zeiten seine ganzen Einrichtungen bemessen.

Es ift ferner noch sehr zweifelhaft, ob Frankreih nit mit der Sdee umgeht, — und die Verhältnisse in Madagaskar dürften dazu nöthigen —, auch eine direkte Dampferlinie nach dem Kap über die Delagoabai cinzurihten und unsere Post nicht hineinzulassen. Ih führe dies nur an, um Jhnen zu zeigen, daß auf diesem Gebiete noh sehr wesentliche Betrachtungen mit hineinzielen, und daß man die Interefsen, um die es sich hier handelt, und die es weiter zu “pflegen gilt, doch immer mit Rücksicht auf die große Konkurrenz behandeln nuß, die uns von allen Seiten auf diesem Gebiete jeßt droht, in einer Weise, wie es früher niemals der Fall gewesen ist, Das ift die eine Seite . dessen, was ih „Zwangslage“ nannte, in der wir uns befinden.

Nun kommt die andere Seite, und das ift die, daß die jebige gewöhnliche Linie niht ausreicht, um den Verkehr zu bewältigen. Es häufen und stapeln sich überall die Waaren auf — ih habe es selber gesehen in Genua, Antwerpen, Neapel; auch in Bremen bleiben sie zum Theil noch vor der Abfahrt liegen und von unseren Konsuln find uns von allen Seiten große Beschwerden des Handels\standes und der jenseits lebenden Deutschen zugegangen, daß die Waaren nit versendet werden können; namentli in Antwerpen ift das der Fall, wo die Waaren vom Rheine hberangescchaft werden. Demgegenüber müfsen wir unbedingt darauf Bedacht nehmen, diesem Uebershuß Abhilfe zu verschaffen durch Einrichtung weiterer Fahrten, also der zweiwöchent- lichen, die Ihnen vorgeschlagen worden sind.

Es ist dann hingewiesen worden darauf, daß der größte Tkeil der Waaren deutschen Ursprungs sei, zwar auf der Ausreise, aber nicht auf der Heimfahrt, daß da das Verhältniß sh umgekehrt ftelle. Der Herr Abgeordnete von Leipziger hat das ziemlih richtig in Zahlen ausgedrüdckt: zwei Drittel hinaus und ein Drittel herein, die genauen Zahlen sind 6009/6 und 30%; das Nähere kann ja in der Kommission angegeben werden. j

Meine Herren, etwas anders stellt si das Verhältniß, wenn man den Werth der Waare in Betracht zicht. Hier handelt es fich um Tonnen und Gewicht, aber es kommt bei der Bemessung des Einflusses, namentli) des Expocts und Imports doch fehr auf den Werth der Waare an, und da stellt fich das Verhältniß doch etwas anders. Indessen, ganz abgesehen von den Zahlen, so beweist doch gerade dieser Umstand, daß wir niht Schiffahrtsgelegenheit genug haben, um die deutschen Waaren zu befördern, sondern daß wir unsere deutshen Waaren zu einem erheblihen KTheile auf aus- läândisWe Dampfer geben müssen. Daß wir die aus- ländischen Waaren befördern, liegt ja in der JInternationalität des Verkchrs; das können wir dohch nicht ändern, ebensozut wie unsere Waaren von französishen und englischen Dampfern be- fördert werden. Das if} das große Prinzip, das zuerst in diplomatischer

Form auf dem Weltpostkongreß in Vern 1874 festgestellt worden ift; | es ist das der Grundsaß, der zunächst bei der Post Anwendung findet, |

daß jedes Land seine Verkehr8verbindungen dem anderen zur Ver- fügung stellt, über alle Weltheile und Ozeane hinweg. Dieses große Prinzip der Neziprozität, tes gegenseitigen Dienstes der einzelnen

Sache näher zu treten.

die hierbei

frorenes Fleisch an Bord.

Zahlen nennen.

39 000 Pfund ; frishes Schweine-

ferner Mehl Kartoffeln: 4300 Viertel zu Die Gesammtkosten, die nach Australien, — davon ift die Hâlfte

fommen die Da wird viel

Dadurch erklärt sh, Herr

Sorge gemacht hat! gerechnet, die der

Was die Differenz betrifft, die Sie zwiscen den Rechnungen des Lloyd und der Aufstellung der Reichsverwaltung bemerkt baben, fo erflärt fie fih aus folgendem Grunde. nungen, die er hier ablegen muß, im leßten Jahre ein Defizit von rund 626 000 4 herausgerechnet , Nfktionären cin Plus von 440000 A erscheint. Abschreibungsmodus. Der Lloyd i} der Postverwaltung gegenüber berechtigt, 59/6 Zinsen, fo und so viel Prozent Prämien und fo viel für Abaußung der Swiffe, und so und o viel für Affsekuranzprämie abzuschreiben. Das sett er auf dieses Konto. Was. er auf das Konto den Aktionären gegenüber seßen will, das ist seine Sache und Sache der Aktionäre; damit haben wir nichts zu thun. rechnung nah den vorliegenden Belägen abgelegt; das hat der Lloyd gethan, und da kommt die Summe von 626 000 Æ heraus, die voll-

Der Lloyd hat in den Nech-

seinem FJahresausweis Das liegt einfach an dem

Uns wird die Ab-

Staaten und Nationen für die großen Zwecke des Verkchrslebens, möchten wir doch wahrlich niht aufgeben. Ich habe den Herrn Vorredner iht fo verstanden, daß das seine Absicht wäre; aber um so mehr müssen wir uns anftrengen, die Mittel zu vermehren, womit wir diese große Zahl von Waaren fortschafen können. Dann wird auch die Folge eintreten, daß der Postoerkehr geändert wird.

Es ist von beiden Herren, die der Vorlage gegenüber zunächst eine tritisierende, will ich einmal sagen, Stellung eingenommen haben, wiederholt gesagt worden: ja, das macht zu wenig aus, das lohnt nit recht. Das mag richtig sein, die Postsendungen auf unseren Dampfern betragen ja 1/11 des gesammten ozeanishen Postverkehrs, der jeßt auf die deutschen Schiffe fällt. Nun kann man aber nit fo rechnen, wo man das deutshe Schiff zweimal gehen läßt, daß dann es 2/11 sein würden; nach den von uns angestellten Schäßungen werden es 1/5 sein. Wir werden selbftverständlih die Fahrpläne ändern; es wird nit so bleiben wie bisber, daß unsere Schiffe mit den “französishen und englishen kreuzen, sondern wir werden es so einrihten, daß die deutschen Schiffe an solchen Tagen fahren, wo keine französishen und englishen Schiffe gehen. Infolge dessen wird unser Postverkehr sehr zunehmen. Denken Sie an die in Autsicht stehende, naturgemäß stattfindende Steigerung des Verkehrs! Jh möchte Ihnen einmal in kurzem die Gesammt- zahl der Briefpostsendungen im Weltpostverkehr von einem Lande zum anderen angeben. Dieselbe betrug 1890: 15 Milliarden, 1895: 18 Milliarden. Es hat also der Verkehr in Briefsendungen in den 9 Jahren um 3000 Millionen zugenommen. Der Postanweisungs- verkehr, von dem auch gesprochen wurde, betrug 1890: 240 Millionen Stück Postanweisungen mit 12 Milliarden Mark und 1895: 300 Millionen Stück Postanweisungen mit 15 Milliarden Mark. Also dieser Verkehr hat auch um 3000 Millionen zugenommen. Die Zahl der Padletee im Weltpostverkehr betrug 1890: 276 Millionen, 1895: 330 Millionen. Wertbfendungen, d. h. Geldbriefe und Werthpackete, wurden 1890: 70 Millionen Stück mit 35 Milliarden Mark, 1895 dagegen 100 Millionen Stü mit 50 Milliarden Mark befördert. Es hat also der Betrag um 15 Tausend Millionen zugenommen in diesen 5 Jahren. Diese Zahlen muß man auch in Rücksicht ziehen, wenn man hierüber ein Urtheil fällen will. Es kommen bei den Waarensendungen namentlih au die Goldsendungen von China, aus der Mandschurei hierher, in Be- tracht. Man hat in der Mandschurei ein außerordentlich feines Gold gefunden. Das wird in China verschmolzen, dann eingepackt. in be- sondere Kolli und bei unserer Postagentur in Shanghai, die nächstens

| ständig rechnerisch begründet ist gegenüber dem Uebershuß von | 440 000 A, die der Llcyd den Aktionären gegenüber dargelegt hat. Ich will noch etwas nachholen. Von Australien haben wir leider Das hat der Lloyd erst eingeführt, nachdem er die großartigen Kühlräume eingerichtet hatte. Das Fleisch hält ih darin für die ganze Reise, sodaß er unterwegs, in Genua u. |\. w., nichts roeiter zu kaufen braucht. theilhaft: es wird dadur eine Menge Zeit gespart, die sons dur die Einnahme von Proviant verloren geht.

Was den Vorwurf roegen der alten Hufeisen betrifft, der dreimal wiederkehrt, so ist es richtig und wurde vorhin hon erwähnt, daß die Kingsin-Linie sich unter anderem darüber beshwert, geringfügige

das gefrorene Fleis eingeführt.

Es ift das vor-

daß der Lloyd auch Erkundigungen beim Lloyd vollkommen Ballast, und nimmt dazu bei den Schiffen, die nicht für Wasserballast eingerichtet find, Waaren mit s{chwerem Gewicht, wie die alten Huf- eisen es sind. Es giebt davon natürli eine große Anzahl, denn in Europa geht manches Hufeisen verloren. (Heiterkeit.) Herren, das hängt mit den Fortschritten der Kultur zusammen. Lloyd nimmt diesé Hufeisen in Fraht, und auch Hufnägel in großen Mengen. Sie wissen vielleiht, daß auf dem Werk von Möller und Schreiber in Eberswalde, wo über 1000 Arbeiter beschäftigt find, allein täglich 6 Millionen Stück Hufnägel hergestellt werden ; rechnen Sie aht Nägel auf ein Hufeisen, so können Sie sih einen Begriff davon machen, wie. stark der Verbrau an Hufeisen ift. Es ist mir unbegreiflich, wie die Kingsin-Linie dazu kommt, sich darüber zu be- hweren, wenn der Lloyd diese {weren Waaren mitnimmt, um fie als Ballast für die rihtige Stabilität der Schiffe in den bewegten Wogen zu verwenden.

Was die Fahrpläne anlangt, so sind die Angaben im Kursbuch Es weiß alle Welt, daß die Frachtdampfer, die niht den Charakter der Postdampfer haben, ihre Stunden nicht einhalten, und wenn sie ankommen und erfahren, in dem und dem Hafen liegt viel Fracht, fo fahren sie hin und nehmen fie auf, obwohl der Hafen niht im Kursbuh steht. Das ist für Reisende wie au für die Waaren sehr wesentlih, denn fie versäumen dadurh immer

Ja, meine

sehr allgemein gehalten.

Es war von der Geschwindigkeit die Rede und gesagt worden, wir ftehen auf 13} Knoten. Das ist die Durhschnittsgeshwindigkeit, aber es muß dann hon eine Geschwindigkeit von 14 und 15 Knoten

betragen soll. Es if übrigens bedeutend, was folche Schiffe mit gesteigerter Geschwindigkeit an Koblen gebrauchen. Die Kosten nehmen rapide zu. Bet 10 Knoten in der Stunde werden täglich 47ft Kohlen iverbrauht, bei 11 Knoten \{chon 62, bei 12 Knoten hon 81, bei 13 Knoten 103, bei 14 Knoten 129, bei 15 Knoten 159 und bei 16 Knoten gar 192 t Kohlen. Dazu kommen auch höhere Ausgaben für Gagen, Löhne und Maschinen, während die Passagier- räume dur den größeren Kohlenladeraum beschränkt werden.

Wenn dann von dem Herrn Vorredner gesagt ist: man kommt ja hneller über den Atlantishen Ozean nah Japan, so ist das zum theil rihtig, wenigstens fo lange die sibirishe Eisenbahn nicht fectig ist; man muß aber dabei ins Auge fassen, daß die doppelte Umladung in Betracht kommt, indem sie in Amerika ausfteigen, übers Land fahren und dann wieder einstcigen müssen. Der Vortheil der direkten Beförderung ift doch ein großer.

Wenn dann das Wort „zun ächft" bemängelt worden ist — ja, in die Zukunft kann ih auch nicht sehen. Es ift aber wohl gut, wenn man nicht für die ganze Zukunft die Ereignisse sich festlegt, sondern ih auf eine gewisse Modalität derselben einrihtet, damit man eventuell auf die Sache zurückommen kann. Hier ift nun der Anfang gemaht worden; ob wir später an den Reichstag herantreten werden, uns die australishe Linie auh zu bewilligen, das wird eben von der Konkurrenz abhängen und von dem Ausfall dieses Versuchs.

Nun ift noch gesagt worden : die Post sei ganz zufrieden mit dem jeßigen Zustande; sie ftecke die Einnahmen an Porto ein, während die Millionen der Subvention auf dem Ausgabe-Etat des Reichsamts des Innnern ständen. So war es ja ursprünglich die Absicht, die ganze Subvention auf den Post-Etat zu nehmen; es kam dabei aber in Betracht, daß Bayern und Württemberg zur Postgemeinschaft nicht gehören, wie das ihre verfassungsrehtlihe Stellung mit sich bringt. Die Einnahmen dürfen aber keineswegs als reiner Ueberschuß gerechnet werden. Es kommen die Ausgaben für die Bearbeitung der Poft, für das Pzrsonal, die Lokale, Bureaubedürfnifse u. |. w. in Betracht, die sich zum theil sehr kostspielig gestalten, die werden von dem Porto abgezogen, und ein glänzendes Geschäft können wir wohl dabei jeßt nit machen. Jch habe cs noch nit ausrechnen laffen, die Sache ift nicht bedeutend, kann fih aber entwideln, wenn wir diese zweiten Schiffe bekommen, die dringend nöthig find, um uns auf der Höhe zu erhalten.

Wenn in dem Flugblatt der Kingsin-Linie darauf hingewiesen ift, daß man überhauyt zum System der subventionierten Dampfer ge- {ritten ift, anstatt die freie Konkurenz walten zu lassen, so wundere ih mich nur darüber, daß die Kingsin-Linie sich \. Zt. um diese Sub- vention felber beworben hat. Allerdings war uns die Offerte nicht günstig genug und fie bekam den Vertrag niht. Es ist nicht richtig, wenn da gesagt wurde, daß subventionierte Linien überhaupt nicht vortheilhaft seien für ein Land. Die Widersprüche in der Eingabe der Kingsin-Linie sind ja heute {on von anderer Seite nachgewiesen worden: auf der einen Seite heißt es in der Eingabe, der Lloyd drücke die Frachten, und auf der andern Seite steht zu lesen, der Lloyd halte die Frachten in Singapore hoch. Ja, meine Herren, wenn der Lloyd die Frachten drückt, dann können der MWaarenhandel, die Fndustrie und die Landwirthschaft fich darüber nur freuen. Es ift ja sehr wesentlich für das Gedeihen dieser Unternehmungen und Geschäftszweige, wenn eben billige Frachten vorhanden find. Also das ist kein Tadel, den man gegen den Lloyd aussprechen könnte; es ift ja allgemein der Wuns, daß die Frachten recht niedrig seien im Schisffs- wie im Eisenbahnverkehr. Daß der Lloyd dem pool in Singapore niht beigetreten ist, vielmehr es ausdrücklich abgelehnt hat, sich an dem Boykott gegen eine deutsche Privatlinie zu betheiligen — das hat der Herr Abg. Freese Jhuen soeben klar und zutreffend dargelegt.

Was die Einrichtungen der Schiffe für den Kriegsfall betrifft, fo ist es ja garnicht die Absicht, daß diese Schiffe ih in ein Gefeht ein- lassen sollen mit wirklihen Kriegsschiffen, mit Kreuzern und der- gleihen ; aber es giebt fehr viele andere Zw:cke im Kriegsfalle, wo z¿. B. es nothwendig ift, Erpeditionen auszurüsten für den Tranêport von Truppen, Kriegsvorrath, Legung von Telegraphenkabeln u. \. w., und es ist nur nöthig, daß die Schiffe darauf eingerihtet sind, ih im Nothfalle wenigstens einigermaßen vertheidigen zu können; das ift ja au bei den anderen Nationen Usus. Bei den meisten Post- dampfern, denen Subventionen geroährt werden, müssen die Einrichtungen so getroffen werden, daß Geschüße aufgestellt werden können. Uebrigens wird hierüber in der Kommission von sachverständiger Seite noch voll- ständige Auskunft gegeben werden.

Wenn die Kingsin-Linie — niht in der Eingabe, fondern in einem als Flugblatt gedruckten und vertheilten Zeitungsartikel — am Schluffe sagt :

Mag nun der Reichstag die Subventionsvorlage annehmen oder ablehnen, die Hamburger Nhedereien werden es wohl auch künftig verstehen, ohne Staatshilfe ihre maßgeb-nde Stellung zu behaupten, — der Führung des Norddeutschen Lloyd bedürfen sie dabei nicht.

— Ja, meine Herren, das glaube ich auch. Aber wenn das der Fall ist, wenn also die Hxmburger Rhederei, falls der Reichstag die Vorlage annimmt, sich doch in ihrer Stellung bewahrt, so ist es ja gut und man kann in Hamburg ja dann zufrieden fetn. Wie man unter diesen Umständen die Vorlage angreifen kann, ift ja garnicht zu verstehen.

Mit den Ausführungen über Rotterdam bin ich durchaus ein- verstanden. Man kann die Sache so machen; für Mannheim und die Rhein- und Ruhr-Shiffahrt is es ja wichtig, wenn Rotterdam angelaufen wird. Man kann die Sathe vielleicht so regeln, daß Aatwerpen und Rotterdam abwechselnd gewählt werden, und das würde {H auh noch in man anderer Beziehung empfehlen. Fedenfalls aber würde ih bitten, daß wir nichts für die Regierung Bindendes über diesen Punkt in das Geseß hineinseßen; denn damit vershcänken wir uns ja die Bereitwilligkeit diefer Staaten, uns Er- leihterungen bei den Hafen- und Tonnengeldern zu bewilligen. Wenn in das Gesetz eine Bestimmung aufgenommen wird, daß Rotterdam angelaufen werden foll, so wird die holländishe Regierung und die Hafenverwaltung von Rotterdam uns viel weniger entgegenkommen. Von welher Bedeutung das ift, - ergiebt fch aus Folgendem. Sie werden. vor einigen Tagen in den Wolff'shen Depeschen gelesen haben, daß die Rxgierung der- Vereinigten Staaten von Amerika das Gese aufgehoben hat, das den deutshen Shiffen Freiheit von Hafen- und Tonnengeldern ein- räumte. Jh habe das gleih berechnen lassen. Wissen Sie, was das

in ein; Postamt| verwandelt: werden soll, aufgegeben. Jch möchte hier

im Maximum erreicht werden, wenn der Durchschnitt 134 Knoten

ausmacht für die Lloyddampfer, die na Nord-Amerika gehen? Einen