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"K“]B'ejiebuug ist besonders hervorgehoben -- und das hat beute auch der

xi „ gefördert, foyvern geschädigt würde, und map diese ,_ uptima damit zu begründen gesucht, daß die sub- ventionierten Linien 'die Entwickelung von nicht subventionierten kinderten und damit den UnternebmungSgeist lahm legten. In dieser

Herr Vorredner gethan -, daß die Hamburg-Amerikaniscbe Linie beabsichtigt habe, eine Konkurrenzlinie zu errichten“, aber aus Gründen, die ich narbber erörtern werde, davon zurückgekommen sei. Nach meinen Informationen hat die Hamburg-Amerikaniscbe Linie nie daran gedacht, einen Scbnelldampferverkebr zu eröffnen als Konkurrenzlinie mit de- subventionierten Llrydlinie, sondern sie hat nur im Hinblick auf den gesteigerten Frachtverkehr beabsichtigt, eine neue Fracbilinie zu errichten. Die Frachtlinie aber, welche die Hamburg-Amerikanifch Gesellschaft errichtet hat, kann nicht entfernt konkurrieren mit den Schnelldampferlinien. Diese Linie wird *etWa in der Schnelligkeit von elf Knoten fabrkn. Sie wird bis Hongkong 45 Tage brauchen, die Reichs-Poftdampferlinie nur 41Z Tage, und Wenn die neuen Schiffe eingestellt sind, sogar nur 3%. Nach Shanghai wird die Hamburg-Amerikanische Linie 52 Tage brauchen, die Reicbs-Pofidampfer nur 45ck Tage, mit den neuen Schiffen nur 43z Tage. Endlich nach Yokohama braucht die Hamburg-Amerika- nische Linie 62 Tage, während die Reichs-Postdampferlinie nur 47i, und mir den neuen Schiffen 4517 Tage benötbigt.

Die Hamburg-Amerikanische Linie würde aber auch gar nicht in der Lage sein, ohne die schnoersten finanziellen Opfer eine Konkurrenzlinie drr subventionierten Linie einzurichten, welche gleiche Schneliigkeit besäße. Es ist gesagt worden, um den angeblichen Rückgang der Frachten zu motivieren und das mangelnde Bedürfniß für die Subventionierung der 14iägigen Linie, die Rickmrrs-Linie babe sogar drei ihrer Schiffe an die Lloydlinie berchartert, weil sie nicht mehr genug Frachten nach Osi-Asien gehabt habe. Nach meinen Informationen ist diese Behauptung unrichtig. Die Rickmers-Linie bat aiierdings an den Lloyd für die Fahrt nach Baltimore drei Schiffe verchartert, bai aber siait dessen nach Ost-Asien englische Schiffe gechartert und den Verkehr nacb Ost-Asien so lange fortgkseyt, bis sie sich mit der Hamburg- Amerikanischcn Linie geeinigt hatte, die an ihre Stelle getreten ist. Es ist auch darauf hingewiesen Worden, daß der ausländische Fracht- verkebr seit Einrichtung der subventionierten Linien in größeren Proportionen gestiegen sei wie der einheimische Frachtverkehr. Das ist zunächst zahlenmäßig richtig. Die Bedeutung der Linien aber für unseren deutschen Handel wird dadurch meines Erachtens nicht berabgeseßt, denn auch unser deutscher Ausfuhrverkebr ist in sebr erheblichen Proportionen gestiegen. Ferner kommt aber dazu, daß sich absolut genau nicht nachweisen läßt, was in Antwerpen deutsche Waare und ausländische Waare ist, die dort verladen wird. Jeder Kaufmann weiß, daß diese delarationen sehr ungenau sind, und daß sich absolut richtig die Provenienz der in Antwerpen verladenen Waaren gar nicht festsiellrn läßt. Es ist auch ferner richtig und er- giebt sich aus den Motiven, daß der Werth der auf den subventio- nierten Dampfern auf der Aus- und Heimreise für ausländische Rechnung verladenen Waarrn ein höherer ist, wie der einheimischen Waarcn. Aber diese Differenz des Wertbrs zu Ungunsten der deutschen Waaren liegt lediglich in der Seideneinfubr aus Osi-Asirn nach dem Hafen von Genua, und es ist keineSWegs außgescbloffen, wenn sich unsere Verkehrsbezirbungen nach Ostasisn befrstigen, das; auch wir so kostbare Waaren direkt einführen, welcbe disse Diffrrenz des Werthers gegenüber den ausländischcn Waaren bcfkitigkn. Als besien Grund für unsere siibvcntionierten Dampferiinien kann 1116111 an- führen, daß die großen Kulturstaatrn zum tbeil vici böbere Opfer bringen (sehr richtig !) für ihre Dampfkriinien wie wir, und es hat mich deshalb inierrssiert, in diese:: Tagen eine Vorlage der französischen Regierung zu [eskn, brircffcnd die Subdkntionierung der Linie von Havre nach New-York, also eincr so ausgefabrrnrn Straße. Troßdem zahlt die französische Regierung hierfür erbeblieikc Sub- ventionen in Form Links fistkki Betrages und einer Schneliigki-its- prämie. Es wird jkßt diescr SubVLntioriWerirag auf längere Zeit verlängert, brzüglich sucht man die Genrbniigmig dsr Kammer für diese Verlängerung nach, und aus den MoiiVSn ergiebt fich, welch' hoben Werth die französische Regierung auf diese subventidnicrte Verbindung legt.

Es ist auch versucht worden, nach dcm (Grundsatze äiyjäcz Sd jmpsra hinzuweisen auf die rdentuelien Scbädigungen, dir der Landwirtbschaft entstehen könnten aus den subventionierten Linien. Meine Herren, ich glaube, diescr EiUWand ist durch die Motive unbedinßt beseitigt, Tie Wrizcneinfuhr aus Australien und Indien war ja in den letzten Jahren geradezu minimal; außerdem hat sich aber der Norddeutsche Lloyd bereit erklärt, mit Auönabme Von Wolle Produkte auszuschließen, wrirhe eine Konkurrenz für die deutsche Landwirtbschaft bilden könnten. Die Wolie können Sie nicht ausschließen. Ick; gestehe ganz offe'n zu: bei dcm ein- gehenden Studium, weiches ich angefieüt habe über die Frage eines Wollzolles für Deutschland, babe ich die Empfindung gehabt, daß es vieUeichi wirtbfchaftlich richtig Zervesen wärr, seiner Zeit den Wollzoll nicht abzuschaffen. (Hört! hört!) Wir haben in Deutschland so große Flächen leichten Bodens, die zum tbeil nur mit der Schafzucht wirtbscbaftlich ausgenußt werden können, daß hierfür schwer ein Ersaß zu finden ist. Aber nachdem man den Wollzoll hat fallen lassen und sich in Deutschland eine so enorme Wolltextilindustrie auf Grund der zoÜfrei cingefübrten WoUe' gebildet hat, glaube ich, daß es ein handelspoliiisch unmögliches Unternehmen wäre, jest die fremde Wolle aus Deutschland auszuschließen. Würde sie also nicht auf den subbentioniertrn Dampfern kommen, so würde sie auf anderen Dampfern eingeführt werden. AuSgescblosien kann fie nicht werden, und ihre Einfuhr wird deshalb durch die subventionierten Dampfer an sich noch nicht begünstigt.

Meine Herren, wir müssen durch Dampfer, die mit dieser Schnelligkeit, wie die neuen Schiffe des Lloyd, fahren, unsern Abfas- markt in Ost-Asien mit Deutschland verbinden und diese Dampfer aucb subventionieren, weil ks eben ganz unmöglich ist, daß obne Subvention solche Linien überhaupt existieren können. Wie schwer es ist, selbst mit Subventionen die Verbindung aufrecht zu erhalten, das hat sich ja aus den Abschlüssen der ersten Jahre ergeben, in welchen diese subventionierten Dampferverbindungen bestanden haben; denn tbatsäcblicb haben die Linien zuerst mit einem erheblichen Defizit

r. “1- WWW iiier Verkebr

_* Wera , _- Wisü'dxénnbieAusgaben ficken rechnungenräßig fest, die Einnahmen sind aber außerordentlich schwankend. Ich erinnere nur daran, *“ daß beispielsweise, wenn vor- übergebemd ein erhebliches Angebot an Schiffsräumen vor- banden ist, unter Umständen in kurzer Zeit die Frachten auf die Hälfte sinken können. Ich erinnere auch daran, welchen Einfluß eine momentane wirtbschaftliche Depression auf die Passagepreise übt. Beispielsweise wurden im Jahre 1896 auf der Hamburg-Amerika-Linie 120000 Passagiere befördert, während in- folge der Depresfion in Amerika im nächsten Jahre diese Zahl der Passagiere auf 106000 zurückgig. Es kommt auch hinzu, daß Lieb- babereien bei der Wahl der Linie unter Umständen eine Rolle spielen, und damit für die subventionierte Linie ein höheres Risiko verbunden ist, daß vielleicht neue Schiffe von einer anderen Linie eingestellt werden, die einen größeren Komfort bieten.

Nun bitte ich noch Eins zu berücksichtigen: Je größer - und andeutungSweise hat das vorgestern'der Herr Abg. Frese schon gesagt -- die Distanz ist, die zurückgelegt werden muß, desto billiger ist verhältnißmäßig der Paffagepreis, während anderer- seits, wie Ihnen auch Herr Frese schon vorgetragen bat, die Kosten mit der Länge der Distanz und der Schnelligkeit steigen; die [yyte Meile, die der Dampfer zurücklegt, ist die tbeuerste. Ich habe eine r€cht interesante Berechnung vor mir liegen, welche: sich auf die Paffagepreise bezieht. So ist zum Beispikl der Fahrpreis erster Kajüte in mittlerer Preislage im nordatlantiseben Verkrhr während der Reisezeit bei ca. 3558 Seemeilen 5- bis 600 „M., wäbrcnd für die ZZmal so lange Strecke nach Shanghai der Fabr- preis erster Klasse heute nur ca. 1500 „M und für die noc!) längere Strecke nach Sydnry sogar nur 1200 «ja beträgt. Der Preis einrs Fahrbiilets im Zwischendeck bon Bremen-Hamburg nach New-York beträgt eiwa 140 bis 150 «14, während der Fahrpreis dritter Klasse nach Shanghai nur 440 „zz beträgt und ein solcher nach Sydney sogar nur 280 „ki

Woüte man die Fahrpreise entsprechend der Länge der Strecke auf der ostasiatischen Linie, wie beispielSweife auf der Hamburg- Amerikaniscben Linie, normieren, so würde man den Pkrsonenvcrkebr vollständig unterbinden, und das ist auch einer der Gründr, warum, wenn wir unseren Verkehr mit Ost-Asien aufrecht erhalten und namentlich auch unseren Paffagierverkebr, der doch schließlich als Pionier fungiert für die Anknüpfung neuer Handelsbeziebungen, wir die subventionierten Linien garnicht entbehren können. Unsere subventionisrten Linien tragen immer noch, selbst bei Ver- längerung der Vertragßzeit auf 15 Jahre, ein erbeblicbrs Nißko. Aus den Motiven des Geseßentwurfes haben Sie sich ja überzeugt, daß Deutschland der Staat ist, der fast die verhältnißmäßig geringsten Prämien zahlt; außerdem fällt in anderen Staaten der Ueberschuß, der erzielt wird, ganz den Gesellschaften anheim, während bei uns die Gesellschaften, wenn ihre Einnahmen über 5 9/0 erreichen, mit dem Reiche tbeilen müssen. Insbcfondere Frar'akreich zahlt auch für seine USZIÜZSÜSZ marjbjmezg eine erheblich größere Subdention, während die englische Subvention zwar nur unverbältnißmäßig höher ist als die unsrige; aber die Englische Linie bat den großsn Vortbcii, daß sie mit Einem ganz festen Paffagierpublikum in den zahlreicbcn englischen Offizicren und Beamtrn rschnet, die nach Indien und Ost- Asien geben, während bei uns der amtliche Verkehr doch noch cin verhältnißmäfzig außcrordrntkici) geringer ist.

Außerdem hat Vorgestern Herr Frrse schon mit chht darauf auf- merksam gkmacht, daß bei drm SchrielidampférVerkcbr Niasckpinen mid Keffkl so außerordentlich stark angegriffen werden, daß die Absckyrci- bungen, wrlchr wir dem Norddkutscben Lloyd zugriaffcn babcn, soweit es fich um die Maschim'n und Ksffel bandklt, immmbiu brrbäiiniß- mäßig mäßigc sind. (Gott Verbüte endlich, daß sich cinmal auf dic'ssr Linie ein großes Schiffsunglück ereignet; aber man darf doch auch nicht vergcssen, daß ein einziges Schiffdunglück sofort dcn Reinertrag eines ganzen Jabrrs fortnimmt.

Meine Hörrrn, man hat zur Bekämpfung der Vorlage W die Konkurrknz ier Sibiriscbyn Babu verwiesen. Ick Isstcbe ohne weiteres zu, daß es ganz unendlich schwierig ist, sich ein Urtbril darüber zu bilden, wie eine Bahnlinie auf den Vrtkrbr YTUßlSUdÉ, auf den Verkbk Europas, ja der ganzrn Welt Einwirken wird, die cine? Länge bat, wie sie bisher noch in keinrm Staat der Welt bx'r- gsstellt werden konnte. Dcnn die großen Pacific-Linirn sind etwa nur halb so lang wie die Sibirische Bahn, die von St. therstrzq, wenn ich noch den russischen Theil dazunebme, bis Wiadi- wostok eine Länge bon 10300 1311 zählt. Und um einiger- maßen einen plastischen Begriff zu geben, was das heißt, so gestufte irb mir nur darauf hinzuwÜsen, daß die Entfernung Von Liffabon übsr Viadrid, Paris, Berlin nach Pstrrsburg nur 4830 km brträgt. Wi: also-rinr solche grwaltige Linie auf den Weltverkebr einwirken wird, ist schwer Vorberzusagen. Man rechnet, d(iß, wsnn längs drr Sibirischen Babu bis nach Wladiwostok auch nur 100 [im Land auf jsdcr Sritr erschlossen Werden, der Kultur ein Gebiet er- öffnet würde, was zusammen größer ist wie Oesterreicb-Ungarn, Deutschland, Belgien, Holland und Dänemark. Von mancbcn Gegenden längs dkk Sibiriscben Bahn wird indeß behauptet, daß man viel größere Sircckrn noch crscblirßcn könne.

Ich meim? aber: wsnn in der That eine neue Kulturfontanelir eröffnet wird von solcher Bedeutung für den Wcltverkebr, d:.nn haben wir erst recht Grund, uns rechtzeitig, auch mit Opfern, den Markt einer so großen Bevölkerung wie China mit 400 Millionen und Japan mit 35 Miliionen möglichst zu sichern und möglichst enge Verbindungen mit Os-t-Asie'n anzuknüpfen. Ich muß indeß auch bc- tonen, daß die Auffassung, wie die Sibirische Bahn wirken wird, wie sie insbesondere gegenüber der Konkurrenz des Waisertransports wirken wird, eine sehr getbeilte ist. Zunächst ist ja in der Oeffent- lichkeit bezweifelt worden -- ich babe darüber kein amtliches Material -, daß es überhaupt möglich ist, bis zum Jahre 1902, wie das ursprünglich vorgesehen war, die Sibirisebe Bahn fertigzustellen. Aber dann möchte ich auch daran eriimern, daß solcb hervorragender Kenner, wie der frühere deutsche Gesa'ndtr in Peking, Herr von Brandt, der Frage der Einwirkung der Sibirischen Bahn auf unseren Welt- verkebr ziemlich kühl gegenübersteht. Es kommt aber noch hinzu, meine Herren, daß die Kosten des Transports auf der Sibirischen Bahn, wenn nicbt die russische Regierung mit erbrblicher Unterbilanz arbeiten wia - auf diesem Wege kann man ja alles machen _, und wenn man un- gefähr die Kosten unseres Vahntransports zu Grundelegt, so viel größer

gearbeitet.

sind, wie die Kosten des Seekransports, daß dadurch der Seetransport in

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“portkosken für 1000 1:3 auf der Lidydlinie von Oreinen (: Oft- Asien betragen etwa 30 .“, während nacb englischen Quellen die „ Transportkosten für 1000 kg auf der Sibirischer: Bahn etwa 60 .“ betragen. Das ist noch _eine so ungeheure Frachtdifferenx, daß darin schon ein erheblicher Schutz für das Weitergedeiben unserer Schiff- fahrt nach Ost-Asien liegt. Es ist auch noch von dem Herrn Vor- redner in seiner Rede in Anknüpfung an einen Artikel der bekannten Zeitsehrift „Export“ auf die australische Linie hingewiesen und dabei namentlich angeregt worden, ob es nicht richtig wäre, jest schon den Vertrag für diese australische Linie zu kündigen. Auch diese Frage muß ich hier schon entschieden verneinen. Wie bekannt, hat der Bremer Lloyd im Anfang mit erheblichen Verlusten auf den subventionierten Linien gearbeitet. Die finanziellen Resultate sind auch jeßt noch bescheiden, und er hat seine vertraJSmäßigen Verpftich- tungen nur für die Gesammtlinien nach Ost-Afien und Australien übernehmen können. Diese beiden Linien bilden für seine Verwaltung jedenfalls ein Ganzes.

Der Herr Vorredner hat auch darauf hingewiesen, wie schädlich die subventionierte Linie nach Australien für die Konkurrenz wäre; denn die Cinnahmrn der Deutsch-Austraiischen Linie bewiesen ja, daß infolge der Konkurrenz der subventionierten Dampferlinien nach Australien die Frachten jener Deutsch-Australischen Linie zurückgegangen seien. Ich glaube, dEr Herr Vorredner bat - die Siajistik muß man ja bis in die kleinsten Fasern ver- folgen, sonst führt sie leicht zu sehr falschen Resultaten - außer Acht gelassen, daß - wenigstens nach meinen Informationen, und ich halte diese Informationen für richtig - die Fracht der Deutscb-Australisckxn Linie deshalb zurückgegangen ist, weil fie es vorzdg, seit 1893 nicht mehr durch den Suez-Kanal zu geben, sondern um das Kap der guten Hoffnung, also den viel weiteren Weg nach Australien zu wählen. Und warum? Weil sie sich die Dynamit- frachten für die südafrikanischen Bergwerke gesichert hatte, und diese Dynamiifrachten bilden eine außerordentlich lohnende Fracht, weil ja immerhin ein bobes Risiko damit verbunden ist. Infolge dessen, weil die deutsch-ausiralische Linie um das Kap berumging, drrlor sie natürlich Kunden für ihren Verkehr mit Australien, denen der weite Wrg um das Kap für ihre Waaren zu lang war, weil der Transport zu lange dauerte. Also jener Umstand, daß die australische Linie vorüber- gebend wenigrr Frachtsn gehabt hat, erklärt fich auf die natürlichste Weise von der Welt. Demnächst hat aber die australische Linie wieder größere Dampfer eingesteÜt, sie hat sich neue Frachten erworben, und infolge dessen sind auch ihre Frachten im Ganzen jest wieder gkstiegen. Ich bin in der Lage, dem verehrten Herrn Vorredner die Zahlen geben zu können. Die Drutsch-Australische Dampfergeseliscbaft batte im Ganzen im Jahre 1893 einen Frachtverkehr von rund 51000 kbm, dann sank dersclbe im Jahre 1894 - im Jahre 1893 hatte sie die Fahrt um das Kap begonnen _- insoige dessen, wie Sachberständige behaupten, auf 49 000 Ibm, demnäckzst 1895 auf 38 000 kim), ging aber 1896 wieder auf 45 000 13:be hinauf und bétrug im Jahre 1897 über 56 000 kbm. '

Meine .Herren, im übrigen find unsere Konsulate im Auslande, die meines Erachtens das kompetentestk Urtbeil darüber haben, wie unsere Dampferlinien gewirkt haben, einstimmig darin, daß diese sub- ventionierten Dampferiinien wie ein erfrischender Regkn gewirkt haben auf unseren Handkl in Australien, und daß wir dieselben garnicht entbehren können. Wenn der derebric Herr Präsident gestattet, will ich ganz kurz nur ein paar Aeußcrungen von unseren konsularischen Vertreie-rn im Auslande mittbcilrn. So heißt ks in dum einen Be- richt aus Adelaide;

„Aus Dcutickyland finden Manufakturwaarrn und Fabrikerzeuz- nisse aller Art birr Absay. Dis unmittelbare Verbindung mit Deutschland durch die beiden regelmäßig fabrcndsn Dampfschiffs- linien des Norddeutschen Lloyd und der Deutscb-Australifchen Dampfschiffsgessllscbaft bietet gute Gelegenheit zur frrnerkn Ent- wickrlung des Handels dar.“

Aus Queensland wird gesagt:

.Der Werth der Einfuhr aus Deutschland betrug 43 019 gegen 23 800 Pfd.Sterl. im Vorjahre. Diese Zablcn geben indrssen nickpt das ganzeGefchäft Deutschlands mit Quernsland an, indem Viale deuiscbe Waaren übc'r London und die süd- lichen Kolonien gebru.“

Daraus geht hervor, Welchen Werth die dirkkte Dampfschiffver- bindung für unsern Handel mit Australien hat. Aus Adelaide wird weiter berichtet:

.Bei sämmtlichen Einfuhrariikeln Deutschlands dürfte bei guter Vertretung auf eine fernere Hebung des Abfaßks im Lande zu rechnen sein, da die ausgezeichnete und regelmäßige Dampfschiffsverbindung zwischen Deutschland und Australien den Handel sebr erleichtert.“

So, meine Herren, liegen bier also zahlreiche Zeugnisse vor, die die Wirkung unserer subventionierten Dampferlinien bezeugen.

Tbatsäcblich bat sick) doch auch seit Einrichtung der subdentio- nierten Dampferiinikn unsere Ausfuhr nach Australien ganz enorm gehoben. Der allgemeine Hmdelöberkcbr aus Deutschland nach Australien betrug im Jahre 1889 21 Miiiionen Mark, im Jahre 1896 über 29 Millionen Mark, der ReichS-Postdatnpikrverkebk ist in derselben Zeit um 82,1% gestiegen. Im Jahre 1894 hatten wir erst eine Ausfuhr nacb Australian im Werthe von rund 897 000 Pfd. Sterk. gigenüber ciner Gesammiwcitausfubr nach Australien von 26 000 000 Pfd. Sterk, und die Zahl unserer Kajüts- paffagiere ist von 910 im Jahre 1888 auf 2727 im Jahre 1896 gestiegen.

Der Nachweis ist aber auch nicht schwer zu erbringen, daß eine SÖneleampferverbindung mit Australien ohne eine Subvention finanziell vollkommen aUSgeschloffen scheint. Der finanzielle Erfolg der Linie war in den leyten drei Jahren bei 1,9 Millionen Antbeil an der Reichsbeihilfe im Jahre 1894 23 000 „M, im Jabr81895 43 000 und stieg erst im Jahre 1896 auf 348 000 „M Ich halte es deshalb für ausgeschlossxn, meine Herren, daß man, nachdem eine Ge- sellschaft einen so erbeblichen Schaden erlitten bat, ihr in dem Auge“" blick, wo sich ihr Verkehr hebt, den Vertrag kündigt. Der Gewinn betrug im Jahre 1894 nur 0,4 0/o vom Buchwertk) oder 0,23 0/0 VW AnschaffungSwertb der Schiffe, im Jahre 1895 0,4% vom Buch“ mertb und 0,33 9/9 vom Anschaffungswertb, und im Jahre 1896 stieg er glücklicherweise auf 3,1% vom Buchwertb und 2,5 0/0 vom An- schaffungswertb der Schiffe.

Hätten wir die Subvention der australischen Linien nicht 8?"

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|ck schon, daß eine andere Linie als eine subventionierte dem Ver- kehrsbedürfniffe unseres Handels mit Australien gar nicht genügen

kaum

Ich möchte wir schließlich erlauben, mit kurzen Worten auf das Verhältniß zwischen dem Bremer Lloyd und der Hamburg- Amerikanischrn Dampfer- Gesellschaft einzugeben. Wenn man gsrecbt sein will, kann man es verstehen, daß die Stadt Hamburg an diesem Unternehmen in den nächsten 15 Jahren auch betbeiligt sein onte. Unsere industriellen Kreise haben zur Entwickelung des ostasiatischen Markts ein ganz außerordentliches Vertrauen, und es sind nach meinen Privatinformationen für verschiedene Unter- nehmungen schon von den verschiedensten Seiten , vielleicht vor- zeitig, große Kapitalien zur Verfügung gestelit wvrden. Daß also unser größter deuischer Handelsplaß Hamburg unter diesen Verhältnissen nicht 15 Jahre von der Tbeiinabme an einer sub- venjionierten Linie angeschl-offen sein wollte, glaube ich, ist vom kauf- männischen Standpunkt durchaus verständlich. Gegenüber dem Ver- hältniß zum Raich ändert sich hierdurch aber gar nichts. Die Führung der Geschäfte bleibt in der Hand des Norddeutschen Lloyd. Die Hamburg- Amerikanische Geseliscbaft steUt allerdings 4 Schiffe ein, und zivar 2 Schiffe im Jahre 1900 und 2 Schiffe im Jahre 1903. Die Ab- rvkchselung zwischen den Abfabrisvuukten Hamburg und Bremen sol] nach den bisherißen Vereinbarungen statifinden, sobald die Hamburg- Amerikaniscbe Linie ihre ersten Schiffe eingestelit hat. Die Hamburg- Amerikaniscbe Geseiiscbaft wird fsrner ibte Schiffe selbst asirkurieren und die Gewinnvertbeilung soli in der Wrise erfolgen, daß der Bremer Lloyd in Anbetracht seiner bisherigen Verluste an dkmUnier- nehmen, der Kosten der aligemeinrn Geschäftsleitung, dann der Ver- pflichtung, Ersaßdampfer zu sikiien, zunäckxst ein Präzipnum von 300 0.30 «M erhält, daß dann jede Geselisäpaft die vorgeschri€benen Ab- schreibungen zu machen hat und der daun noch überschießende Gewinn zwischen den beidc-n (Gesellschaften nach dem Buchwertk) ihrer Schiffe getbeilt wird. Außerdem haben die beiden Gesellschaften vor, noch zwei Zweiglinien in Ost-Asien zu errichten.

Wir werden uns ja übrr (1116 die Details, die von den Herren Vorrednern zu dieser .Frags geäußert sind, noch in der Kommission eingehend zu unterhalten haben. Ich möchte mit dem Gedanken schließen: Dafür, wie ein solches nationales Unternehmen auf unsern Handel einwirkt, läßt sich ein mathematische“): Beweis nicht er- bringen, ebensowrnig wie sich meinks Erachtens ein mathematischer Beweis dafür erbringen läßt, welchen Antbeil etwa die Er- richtung einer neuen Kunstanstait an der Eniwickrlurig der Volksbildung hat. Aber, meine Herren, ich glaubr, durch die weitesirn Kreise des deutschen Volkes gebt das Gefühl, daß wir in Ost-Asien einer großen merkantilen Entwickelung gkgcn- überstehen (sebr wahr! rechts), das; dort für Geschick und Kapital sich noch ein weiter Markt gewinnen läßt gegeuübcr dcr Schwirrigkeit der Ausfuhr in (1112 die Ländkr, die rapide in ihrer Kultur stsigcn und selbstverständlici) das Bestreben haben, gleichzeitig unsrre Fabrikate immkr mehr von ihrem cigsnen Markte auszuschließen. In solchem Augenblicke, glaube ich, muß eine große Nation auch et was riskieren (sebr richtig! ckckck) und muß ein solchcs Untkr- nkbmen aucb finanziei] unierstüßen, um zu verhindern, daß unssr Handel Von dem großen Viarktplaß nicht ausgeschlosskn wird, dcn zu erobérn alle andsren zivilisierten Nationrn srlbst mit erheblichen Opfcrn sich zur Zeit anscbicken. (Bravo! rechts.)

Abg. Müller- Fulda (Zenta): Es war der größte Fsblcr, daß man Hamburg nicht don Vornbkrkin eingrschloffxn, battr, dknn Ham. burg ist nun einmal der größte Exportbafen. ' Die 1885 beschiofferie Vorlage war erheblich günstiger für virle Tberle Deutschlands als 'die Vorlage yon 1893. Wenn jkßt ein neuer Veritas] gcicblosst'xi wird, daun sollte er nicht nur auf die Jniercffen des Llc-vd , zugcicbmitcn werden, sondern es soUth auch die Intereffrn drs übrig?" Deutjch- land, namentlick) des südlichen und westlichen Deutschland in Bezug auf den Anlauf don Häfen bdrückfichtigt wrrden. Dkk Veilust des Lloyd ist Von Jahr zu Jahr geringer geworden, er würde Wahr- scheiniicb noch Viki ;;Lringer cichsen sein, wrnn dre Jnterxffen des gr- sammten Dcutschlands bkffer berücksichtigt Worde'n waren_ durch Aufreckytkrbaltung rer Mitteimeerlinie. W811" 0611 berccbtigtkn Wunschcn dcs süddeutschen und westdeuticbkn Handris 'nicht ReckZnung getragen wird, dann werde ick) ae en die Vorlage" stimmen mussen. Werden diese Wünsche absr crfü t, so wcrden meine Freunde für die Vor- lagc emtrctsn. „ _ '

Abg. Graf zu Limburg-Sttrum ("d. komik): 'Wrnn die Stimmen, auf die sich drr Vorredner berufe-n bat„ wirklich die Stimmen dsr Industrie rsdräfe-ntiercn, dann n“.üf;i€n wn zur Ablehnung drr Vorlage kommsn. Aber man kann nicht bemibctlenUwrlche Be- deutung die bctcrffendcn Jndustriclien baden." Wynn wir nichi er- känntkn, daß durch die Vorlage Voribeile fur ?_andel und Industrie entstehen, dann wäre cs verkehrt, Grid da ur auszugeben._ Die Wünsch€ dcr Süddeutscbkn und Wrsideuischcn zu erfullcn, ware 1a erfrrulicb, ab*sr cs w;rd sich doch fragrn, ob der Lloyd Lersiungen nach dieser Richtung übernehmen kann, obxre zu'groß'e Verluste zu erleiden. Von der Bewiliigung der Subvention wird die Landwirtb- schaft wedrr Vortheil noch Schaden babkn. Denn wenn wir durch eine ungünstigeZollpoliiik die Tborce aufgemacht babrn, soist es gleich- gültig, ob di? Waaren durch den Norddeutscbm Lloyd oder dur? andrre Dampfer importiert Wkkdi'n. .Ich bin auch der Meinung, da es VikÜkicht bkffer ewcsen wäre, den „Wollzoll iiicht zu beseiti en; nachdem es aber ges eben ist, ist es ziemlich gleichaultig, auf wel em Wrge die Woiie importiert wird. Im vorigen Jahre h_atten nxeine

reunde das Bedrnke'n, ob die Vorlage ihren chck erfuÜen wurde.

ie Pünktlichkeit und Schnelligkeit „der Beförderung und die Be- förderung untcr eigrner Flagge ist der Kernpunki der Sache. 'Wenn England und Frankreich mit ihrer hochausgebtldkten Industrie ihre Linien durch Subvention unterstüßen, dann können wir auch un e_ren Dampferlinien eine Unterstützung nicht versagen. Die Uebers uffe des Lloyd sind sehr bescheiden. Wenn nicht in unseren Kreisen eine Mißvcranügtbcit entstanden wäre dadurch, daß man die be- rechtigten Klagen der Landwirtbscbaft „als Uebertrribung und Be- gebrlichkeit hingestellt hat, so würde die Porsch? im vorigen Jahre wobl mehr Anerkennung gefunden haben. Die Regierung wird je t verstehen, daß unser Klagen nicht unberecbligt war, und weil wir d e Gemeinsamket der Interessen zwischen Landwirtbschaft und Industrie anerkennen, wollen wir die Vernünftigen fein und nachgeben. Ich kann meine poliliscben Freunde auch nur auffordern, sich zu sammeln und darauf du halten, das; bei den neuen Handelsvertragen die Interessen der Landwirtbscbaft gewahrt werden. Dazu kommt der AufsÖwung, den unsere auswärtige olitik in den [exten Wochen genommen hat. Diese Fußfaffung m Auslande, die e Gleichsteuung mit andern Mächten | eine wesentliche Thatsache; Zs ist zum ersten Male wieder etwas im Sinne der alten auswartigen olitik geschehen. Wenn wir draußen eine Stationund ein beseßtes ebiet haben, so müsxen wir unsere Verbindungen anders gestalten. In dem Gebiete, wel es wir erworben haben, haben wir Kohlen. Aus den Zeitungen stb? ich, daß große Konsortien sich zur Ausbeutung dieser Koblen-

“Vesißun den Groß apitalisten überlasien werden*? J

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,lager gebildet baden. -Mre ZZ ichki , von' RKW?“ ,die Koblengruben selb auszubeuteu7-UJZ verscbixedene Einzel aalen, selbst,

Kohlengruben be ßen.. würde es. leicht eau sein, die_ nötbigen Beamten dafür zu nden. Sollen die mm mm aus des neuen ne me an, daß die ebrzabl meiner Freuride mit m r der Vorla e zu timmen wird.

Abg. Iebsen (ni.): Sehr erfreut hat es m ck), daß wir jeßt keine Klage mehr von mburq zu hören bekommen. Man hätte

amburg von vornherein betbeiligen sollen. Wir würden uns ein chlechtes Zeugniß vor den anderen europäischen Staaten und vor unseren Landsleuten draußen ausstellen, wenn wir die Subvention jevt einziehen woliien. Ich bin kein Enthusiast für die Vorlage damals gewesen; aber etwas Anderes ist es, sie e nzufübren, etwas Anderes, e abzulrhnen. Es fahren allerdings auch andere Schiffe nach Ot- A en; aber man macht ihnen keine Vorschriften. In dem Entwurf wird dagegen auch eine größere Geschwindigkeit für die Schiffe der- langt, das ist sebr verstandig. Der Lloyd würde darum gut thun, wenn er sich neue Maschinen anfrhaffte, denn in 5 bis 6 Jahren werden wir noch viel schnelier fahren müssen.

Abg. „Molkenbuhr (Soz.) erklärt, daß er gegen die Subvention ati sich nicht sein würde', auch wenn Hamburg davon nichts bekäme. Emma! könnten die Arbeiter von dem Aufschwung der Industrie Vortheil haben und dann wäre die Subventionierung schließlich ein Anfqng der Verstaatlichung; aber der Staat würde von den über- Yäßtgen ULbLTsÖÜffén nichts nehmen und deshalb sei er gegen die Subventionierung. Gerade der Verkehr werde Ostasien infolge der Konkurrenz dazu brin en, chinesische Arbeiter zum Schaden der deutschen arif den Sebi en zu beschäftigen. In den Hambur ischen Handelskrri1en bestebe kein Interesse für die gegenwärtige Vor age.

Hansxaiiscber Bevollmächtigrcr zum BundeSratk) Dr. Klüg- mann: Im vorigen Jahre hat ailerdings die Hamburger Handels- kammer manches gegen die Vorlage eingewendei, aber jeßt ist Ham- burg an diesem Verkehr direkt betheiligt; es hat ein Interesse daran, daß von Bremen und Hamburg aus gleichmäßig der Verkehr geleitet wird.

Abg. Dr. Hahn (b. k. F.) erklärt, der Bund der Landwirtbe sei nicht gegen Verkehrskrleichierungen an ch, sondern nur ge en solche, welche zur Zeit des ungenügenden S utzes der Landwirt schaft die letztere schädigien. Die Sozialdemokraten sollten sich freuen, daß das Reich durch eine solche Sabbenrion Gelegenheit bekomme, in die Verhältnisse der Arbeiter einzugreifen. Redner führt dann wieder Beschwerde über die Behandlung der Schiffsoffiziere seitens des Norddeutschen Lloyd und bezeichnet die Behauptungen des Herrn Frese als unrichtig. (Präsident Freiherr von Buol fordert den Redner auf, bei der Sache zu bleiben.) Glgen drn Handel im Ganzen babe der Bund der Landwirihe niemals gekämpft, sondern nur gegen drn Handel, welcher Frodukte in das Land schaffe, die es selber pro- duzieren könne. Die andwirtbe Verlangteu nichts Anderes, als daß durch den neuen Zoiltarif die Landwirtbscbaft genügend geschützt werde, damit fie nicht der Schaffung neuer VerkehrSericichierungen sich wider- seßen müsse. _

Nachdem noch die Abgg. ])r. Lieber ( entr.) und Freie (fr. Vgg.) sich gegen die Angriffe auf den orddeutschen

loyd in perfonlicher Bemerkung verwahrt haben, wird die weitere Berathung abgebrochen. '

Schluß 51/2 Uhr. Nachste Sißung Freitag 2 Uhr. (Militär:Etat.)

Preußischer Landtag. H er r en [) aus. 5. Sißung vom 17. Februar 1898.

Auf der Tachrdnung steht zunächst die Verlesung einer Znterpkllation dcs Herrix von Wo rsck), betreffend die Befahren bei dem Schienenubergang au? dem Bahnhof m

rie .

lJer Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen erklärt sich zur sofortigen Beantwortung bereit.

Herr von Woyrsch führt aus, daß der Unfall stattgefunden babe, weil die Barribre nicht gsschlossen und die Beleuchtung mangel- haft geweskn sei. Nach dem aUgemeinen Urtbcil treffe die Schuld die Vrrwaltung.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich habe zunächst mein tiefes Bedauern über dkn schweren Unfall auSzusprrcben, welcher die Gräfin Pfeil, ihre Tochler und ihren Kutscher beiroffrn hat. Herr von Woyrscb hat riäptig die Ursache diescs Unfalies dargestellt. Was die Schuldfrage anbetrifft, so stebt aklerdings noch nicht fest, ob der Schrankenwäcbter oder ein anderer Beamter der Schuldige ist. Das kann erst fest- gesieüt werden durch die gerichtliche Untersuchung, die eingeleitet worden und im Gange ist.

Mrine Herren, was nun die Frage des Herrn Jnterpcilanten anbktrifft, ob nicht schon früher auf die Gefährlichkeit dieses Ueber- gangcs seitens der polizeilichen Behörde aufmerksam gemacht wordcn sei, so kann ich diese nur dabin bkantworten, daß m(incrscits seit einer geraumen Zeit von Jahren zwischen der Polizkibebörde der Stadt Brieg und der Staatö-Eisenbabnber- waltung über die Beseitigung der Mißstände des Brieger Bahnhofes verhandelt worden ist, aber die Staats-Cisknbabnverwaltung muß die Verantwortung dafür, daß diese Verhandlungen noch nicht zum Ziele geführt haben, daß der Zustand des Bahnhofes der Stadt Brieg be- züglich seiner Niveau-Uebergänge noch beute derselbe ist wie bei der ersten Anlage, von sich ablehnen. Denn sie glaubt ihrerseits aÜes gethan zu haben, um diesen Zustand zu beseitigen.

Meinc Herren, schon der frühere Regierungs-Präsident von Brkslau war ebenso wie der jeßige Regierungs-Präsidcnt wiederholeut- lich mit der Eisenbahnverwaltung und der Stadt Brieg in Verhand- lungen darüber getreten, wie dem Uebelsiande abzuhelfen sei. Im Jabte1894 bat die Stadt Brieg den achten Entwurf, den die Staats- Eismbabnderwaltung zur Umwandlung des Bahnhofs aufgesteiit batte, fast einstimmig abgelehnt. Dieser Entwurf ging dahin, alle drei Uebergänge, die über den Babnbof binübergeben oder wenigstens über die auslaufenden Geleise desselben, zu beseitigen, nämlich die Pampißerstraße, die Schlüssendorferstraße und die Dreiankerstraße. Dieser EntWUrf sieÜte eine gänzliche Umwandlung des Bahnhofes der Stadt Brieg nach dieser Richtung bin vor und schloß mit einem Kostenbetrage von über einer Miliion Mark ab. Dieser Entwurf ist, wie gesagt, seitens der Stadt Brikg abgelehnt wordrn, weil sie ihrerseits die Beseitigung sämmtlicher Nibeau-Uebergänge nicht wollte, sondern es als dem Inter- esse der Stadt Brieg enisprechend binsteiiie, einen oder zwei Ueber- gänge zu behalten. Der Hauptgefabrpunkt liegt in der Pampißer- straße. Es wurden nun neue Projekte aufgestelit, um die Niveau; kreuzung der Eisenbahngeleise mit der Pampißerstraße zu beseitigen. Wenn das geschieht, so ist es möglich, daß die langen Güterzüge, welche von Oberschlesien oder Breslau die Station Brieg passieren, soweit vorgeschoben werden können, daß sie den Schlüffendorfer Weg und die Dreiankerftraße freilassen. Es sind dabin gebende Projekte 9, 10, 11, 12 aufgestellt worden. Das erste Projekt, welches dazu führte, unter das Extraordinarium des Etats 1896/97 eine dabin gebende Position

aufzunehuien, ist vor der Aufstellung mit der Stadt Brieg besprochen

worden. Sie ba M MMM?“ _ und nur einzelne. Wünsche, geäußert. Dies )ijektckonuxe info dessen in den Etat aufgenommen werden;" und“ jwarmit einer"S1imme von 560000 ckck

Als nun das auSgearbeitete Projekt der laudcspolizeilieben Revision unterzogen wurde, ergab sicb, daß sowohl seitens der Stadt Brieg wie seitens einer Reihe von Jntereffenten gegen das Projekt sehr er- hebliche Bedenken erhoben wurden. Diese Einwendungen bezogen sich auf die Höbe der Unterführungen, die nach der Auffassung der Stadt Brieg zu niedrig gegriffen worden wäre ; sie bezogen sich auf die Rampen, die zu den Unterführungen binfübrten u. s. w. Die Staats- EisenbabnveWaltung erklärte sich bereit, diesen Wünschen Rechnung zu tragen, arbeitete das Projekt um und legte es wieder vor. Danatß war die Unterführung auf 4,50 m verwandelt, das Maß, wie es bier in Berlin auch existiert, und die Rampe von 1 : 25 auf 1 : 35, also sicher erheblich abgeschwächt. Der Erfolg war aber nicht der, daß nunmehr eine Einigung hätte erzielt Werden könn'en, sondern der Erfolg war nur der, daß seitens der Stadt Brieg und der Jntereffenten mit neuen, und zwar ziemlich umfangreichen Anforderungen hervorgetreten wurde.

Das wäre nun nicht das Schlimmste gewesen, sondern das Schlimmste war, daß auch alle unsere Bemühungen, auf gütlichem Wege mit den Grunderwerbsinteressenten - es müßte infolge der Verlegung ein nicht unerheblicher Theil von Grundstücken erworben werden - zu einer Einigung zu kommen, vollständig resultatlos ver- liefen. Von diesen Grunderwerbsiniereffenten erbob zunächst die Stadt Brieg, von der wir eigentlich hätten erwarten müssen, daß sie ihre Grundstücke umsonst zur Verfügung freute, für dieselben so außer Verhältniß mit den sacbverständigen Gutachten bobe Forde- rungen, ebenso die Anschlußinbaber und verschiedene andere Interessenten, daß allein der GrundeWerb dadurch um die Summe von 251000 „;ck vertbeuert werden würde. Das ganze Projekt betrug 560000 5-4, die Mebrforderung der Stadt Brieg und der Interessenten für den Grunderwerb betrug 253000 „ja, wir waren also nicht in der Lage, das Projekt auszuführen, da uns die nötbigen Geldmittel dazu fehlten.

Ich bin daher der Meinung, daß mit der Stadt Brieg auf der gegenwärtigen Grundlage überhaupt nicht fertig 'zu werden ist (Heiterkeit), sondern daß uns nichts Anderes übrig bleibt, zur Beseiti- gung der Gefahr einen Entwurf aussufübren, von dem wir glauben, daß er am zweckmäßigsten ist, und das wird der sein, daß wir den Bahnhof von der Stadt Brieg etwas wegschieben. (Sehr richtig! Heiterkeit.)

Ick; bedauere die Sache um so mehr, als dadurch verhindert wird, daß für die Stadt Brieg wichtige neue Babuderbindungen zum Ab- schluß gebracht werden können; das sind die Bahnverbindungen Brieg-Wansen und Brieg-Namslau; wir können weder eine Konzession für den Bahnbau geben noch die Bahn selbst bauen, so lange wir nicht wissen, was aus dem Bahnhof Brieg wird. Meinerseits, ebe wir in der angedeuteten Weise vor- geben, wird der Regierungs-Präsident nochmals beauftragt werden, mit der Stadt zu Verhandeln. Ich bin gern bereit, aklen denjenigen Wünschen zu entsprechen, die als irgendwie gerechtfertigt erachtet werden können, darf (1er andererseits den Anspruch erheben, daß die Stadt Brieg in ihren Forderungen, insbesondere in Bezug auf das städtische Eigentbum, und daß auch die anderen Anschlußintereffenten, sowie endlich die übrigen betbeiligten Grundeigentbümer fick) einigermaßen entgegenkommend bezüglich ihrer Forderungen Verhalten.

Wenn ich nun noch schließlich auf die Anfrage, die Herr don Woyrscb angeregt bat, mit ein paar Worten zurück- kommen darf, so ist das die von ihm hervorgehobene mangel- hafte Brleucbtung. Mir ist bisher in dieser Beziehung eine Klage nicht zugekommen; ich werde aber sofort Veranlassung nehmen, diese Frage der Beleuchtung und was sonst etwa inzwischen zur Erböbung der Sicherheit an den Uebergängen geschehen kann, in die-Hand nehmen.

Ober-Bürgermeister Schmieding-Dortmund beantragt die Bäsurirtechung der Interpellation; der Antrag wird genügend unter u .

ObeY-Vürgermeisier Schmieding hält es für unbedingt ge- botrn, dagegen zu protestieren, daß die Verwaltung so ori mit der Verlegung des Bahnhofs drobk, wenn eine Stadt |H nicht dem WiÜen der Eisenbahnverwaltung einfach füge. In Dortmund lägen die Verhältnisse ganz analog denen in Brieg. Das von ihm (Redner) mit dem Minister vereinbarte Projekt sei von der Stadtverordneten- Versammlung abgelehnt Wordsn.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Der Staats-Eisenbabnverwaltung würde es sebr angenehm sein, wenn sie nicht in die Zwangslage gebracht werden würde, den Bahnhof in Brieg ganz oder theilweise weiter weglegen zu müssen; aber es wird ihr schließlich, wenn alle Verständigungs- versucbe scheitern, nichts Anderes übrig bleiben. Wenn die Stadt jedem Projekt, welches wir aufstellen, ihre Genehmigung ver- sagt, so ist damit der Beweis geliefert, daß die jeßige Lage des Bahnhofs an und für sich nicht mehr verbefferungsfäbig ist. Es bleibt uns daher kaum etwas Anderes übrig, als den Bahnhof so zu verändern, daß die Mißstände aufhören, und das würde dann wahrscheinlich dabin führen, einen Theil des Bahnhofs oder den ganzen Bahnhof etwas nach Osten zu schieben. Die Verhältnisse in Dortmund [affen sich damit garnicht vergleichen. Wir haben niemals beabsichtigt und niemals der Stadt Dortmund gesagt, wir würden, wenn sie sich nicht vertrüge, den Bahnhof dort ver- legen. Das; die Stadtverordneten- Versammlung das Projekt, welches - wie der Ober - Bürgermeister der Stadt Dort- mund, Herr Schmieding, vorbin selbst gesagt bat -- zwischen ihm und der Staats-Eisenbahnverwaltung verabredet war, nicht adoptiert bat, höre ich jeyt, und es wird ja einer erneuten Prüfung und Ver- handlung darüber bedürfen, in welchen Punkten die Stadt Dortmund eine weitere Ausbildung des Projekts fordert. Aus dem Ausdruck „bungrig', den Herr Ober-Bürgermeifier Schmieding wobl in der Eile oder in der Erregung bier vorgebracht bat, nehme ich an, daß, wie es meistentbeils der Fall

» ist, das Stationßgebäude den Herren nicbt fchön genug ist. (Wider-

spruch.) Darüber kann man ja vielleicht noch reden. Aber, wie gesagt, ich bin über die Details nicht unterrichtet. Mich soll es außerordentlich freuen, wenn es gelingt, mit der Stadt Brieg ein Uebereinkommen herbeizuführen, und ich hoffe sehr, daß die Stadt Brieg dazu ebenso bereitwillig die Hand bietet, wie das meinerseits nun schon seit einer langen Reibe von Jahren geschehen ist. Wie

gesagt, wir sind am Projekt TU. (Heiterkeit.)

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