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nereinigte Staaten von Nord Amerika. MWasbington, 26. ebr. Ich schreibe Ihnen in Mitte menen Besfirzung und Trauer, welche ein furchtbarer Un⸗ 2 2 nicht blos zu' Washington, wo er sich ereignete, sondern im — Lande verursacht hat. Jwel Minister, die Herren Upshur und 3 sind nebst vielen anderen Personen durch das Zerspringen einer Kanone auf dem herrlichen Dampfschiffe „Princeton, auf welchem sie am 27. Februar mit einer aus mehreren hundert Personen bestehen⸗ den Gesellschaft von Herren und Damen aus den ersten Familien des Landes eine Spazierfahrt auf dem Potomacflusse machten, plötzlich ums Leben gefommen, und der Präsident selbst ist nur fast wie durch ein Wunder dem gleichen Loose entgangen; denn auch er befand sich auf dem Schiffe, aber glücklicherweise im Augenblicke der Explosion von dem Platze, wo sie erfolgte, etwas entfernter: nur diesem ganz zufälligen Umstande verdankt derselbe seine Rettung. Ich will ver— suchen, von der furchtbaren Katastrophe nach den Berichten von Augen— zeugen Ihnen eine möglichst treue Mittheilung zu machen.

Das Dampfschiff Princeton“, auf welchem sich der schreckliche Unfall ereignete, wurde mit Richt als eines der schönsten und schmuckesten und zugleich als eines der flüchtigsten unter allen betrachtet, welche die amerika⸗ agel Flüsse und Seen befahren. Dazu ist der Capitain Stockton, der dasselbe befehligt, einer der tüchtigsten in seinem Fache und allgemein beliebt

und geachtet. Derselbe wollte nun eine glänzende Lustpartie den Fluß hinab

veranstalten, wozu er Alles, was Washington an hervorragenden Namen in sich schließt, einlud. Darunter befanden sich der Präsident Herr Tyler mit seiner Familie, die sammtlichen Mitglieder des Kabinets, die übrigen höchstgestellten Beamten, die Mitglieder des diplomatischen Corps, eine große Anzahl von Senatoren und Mitgliedern des Repräsentantenhaufes, eine große Zahl seiner persönlichen Freunde, Alle mit ihren Familien, so daß allein wohl über 200 Damen an Bord sich befinden mochten. Der Capitain wollte seinen edlen Gästen die ganze Vortrefflichkeit seines Schiffes zeigen und deren Anwesen⸗ heit zugleich durch Salven aus einer an Bord befindlichen Kanone von 2 . Größe feiern. Alle Einladungen waren angenommen wor⸗ den, und gegen 4 Uhr Mittags war eine unübersehbare Masse von Neugic— rigen am Ufer zusammengeströmt, um der Einschiffung der Gesellschaft, die durch ein kleines Dampfschiff nach dem in einiger Entfernung vom Lande haltenden „Princeton“ übergeführt wurde, und dessen Abfahrt mit anzusehen. Das herrlichste Wetter begünstigte die Lustpartie, ein klarer Himmel mit herr— lichem Sonnenschein stimmte zu allgemeiner Freude, Alles schien einen äußerst angenehmen, vergnügten Tag zu versprechen. Einundzwanzig Ka— nonenschüsse aus den kleineren Geschützen verkündeten den Augenbfick der Absahrt, und dann wurde der Gefelischaft zum ersten Male das schöne Schauspiel der Abfeuerung einer, wie man sagt, 230 Pfd. wiegenden Kugel aus der Riesenkanone des Schiffes gegeben, und gelang zur allgemeinen Belustigung diesmal volllommen? Der Captain hatte die Richtung so berechnet, daß die Kugel in einer gewissen Entfernung den Wasserspiegel berühren, von da wieder wie bei einem Ricochetschusse der Artillerie aufspringen, und diese Bewegung noch einigemale wiederholend, so auf dem Wasser dahintanzen oder vielmehr springen mußte, bis sie in großer Entfernung, dem unbewaffneten Auge kaum mehr sichtbar, endlich im Wasser verfank. Dieses Schauspiel zu genießen, hatten vor Allem die Damen, und fo viele von den Herren noch Platz zu sinden vermochten, sich auf dem Decke des Schiffes versammelt, und waren von dem Gelingen desselben ganz entzückt. Nachdem dasselbe nach einiger Zeit noch einmal sich wiederholt hatte, begab man sich zur Tafel. Inzwischen nahte allmälig der Abend heran, das Schiff hatte sich zur Rückfahrt gewendet und glitt pfeilschnell auf dem Strome dahin. Da er- suchte Herr Gilmer von Virginien, der eben erst ins Kabinet als Marine Minister eingetreten, den Cäpitain Stockton noch einmal, eine Kugel aus seiner Riesen⸗Kanone abzufeuern, wozu denn der Capitain sogleich alle An⸗ stalten treffen ließ, indem er diejenigen Herren, welchen er die Operation des Ladens und Abfeuerns besonders zu zeigen wünschte, einlud, ihn zu dem Geschütz zu begleiten, um welches herum sie dann ihre Plätze einnah—= men. Das Schiff war inzwischen in geringer Entfernung von Alexandria angekommen, als der Capitain das Kommandowort Feuer ertönen hieß; die Kanone ging los, aber zersprang in demselben Augenblick, riß die Laf⸗ fette, auf der sie ruhte, die Schiffswand, gegen welche sie sich lehnte, aus⸗= einander und richtete eine furchtbare Scene von Tod und Wunden an. Augenblicklich todt auf dem Platze blieben: Herr Upshur, Staats- Secretagir des Auswärtigen; Herr Gilmer, Staats-Secretair der Marine; Herr Virgil Marey von Marpland; Com. Kennon, Chef des Schiffsbau⸗ Büregu's, und Herr Gardiner von New-Nork. Der Präsident war nur we— nige Augenblicke vor der Eiplosion weggegangen, und entging so demselben Schicksale und ist bereits hier eingetroffen. Außerdem wurden sechs oder sieben der Schiffsleute getödtet, eben so viele mehr oder minder schwer ver⸗ wundet, desgleichen der Oberst Benton (Senator), der zur Rechten des Capitain Stockton sich befunden hatte, doch hat Herr Benton, wie es scheint, nur eine Quetschung erhalten, und konnte nach seiner Rückkehr einen aus⸗ führlichen. Bericht über den Unglücksfall erstatten. Herrn Tyson von Philadelphia, der gleichfalls ganz in der Nähe des Capi⸗ tains Stockton war, ging ein Bruchstück der Kanone durch den Hut, ohne jedoch ihn selbsl zu verletzen; eben so glücklich ist Aberst Strickland mit einigen anderen Herren weggekommen, währenb die auf der anderen Seite in einer Reihe gestandenen alle die Opfer wur— den. Keinen Laut vernahm man mehr von ihnen, so augenblicksich erfolgte ihr Tod. Ein Diener des Präsidenten, ein Farbiger, wurde gleichfalls schwer verwundet, und ist seitdem gestorben. Capitain Stockton selbst hatte nur Haar und Gesicht vom Pulver verbrannt und eben so seine Kleider, sprang aber augenblicklich auf, ünter dem Ausrufe: „O Gott, wäre ich doch auch getödtet worden.“ Wirklich wunderbar ist, daß von den mehreren Hunder— fen von Damen, die sich an Bord befanden, nicht eine einzige verletzt wurde. Eint der Töchter des Senators Herrn Woobbury) stand den 'gelödtcten Per- sonen so nahe, daß ihre Kleider ganz vom Blute der Gefallenen bespritzt wurden, so daß ihre Rettung ein wahres Wunder ist, dasselbe ist von an- deren Personen der Fall, die gleichfalls ganz nahe gestanden hatten. Herr Upshur hinterläßt eine Gattin und drei Kinder, und sein Verlust für seine Familie ist eben so bedauerlich für das Land, gerade in dem Au- genblicke, wo er die Unterhandlungen in Betreff der Oregon⸗Frage mit dem laum erst angelommenen britischen Minister, Herrn Packenham, begonnen hatte. Mehrere Familienglieder des Herrn Kennon, so wie die Töchter des dern Gardiner von New-Norf hatten sich an Bord befunden. Glücklicher weise waren fast alle Damen während des Unglücksfalles in die Kajüte zur Tafel zurückgekehrt. Die Gattin des Herrn Filmer ist in einem Zustande von Verzweislung hierher gebracht worden. Der Staats-Secretair des Krie= * Herr Willins, wurde ebenfalls wunderbar gerettet. Vor der Erplosion atte er neben Herrn Upshur gestanden, hatte aber sich entfernt, diesem be⸗ merkend, wenn er auch Staats- Secretair des Krieges sei, so sei er doch lein Freund vom Getöse, und deshalb wolle er demselben ein wenig aus dem ege gehen. Kaum hatte er sich entfernt, als die Explosion h. Gerade in demselben Augenblicke hatte ein Mitglied der Gesellschaft in der , ein Patriotisches Lied gesungen, und in dem Augenblicke, wo dieser 1 Wort Washingion aussprach, vernahm man den Knall, so daß einer er Herren bemerkte, derselbe gehe zu Ehren von Washington's Namen los, und m solle daher drei Cheer führ Washington ertönen lassen. Man hatte öe er laum damit begonnen, als man vernahm, was geschehen. ama u w ils rie gelommenes Dampfboot nahm die Gesellschaft um e r, hr Abends von dem „Princeton“ auf, auf welchem man blos mit 3 . *. r dein sich beschästigte, während der Präsident, noch aul er ben . us, noch auf demselben zurückblieben, der vorläu⸗ ue nen (; en Stelle liegen blieb, wo die atastrophe erfolgte. Erst er Heinlsdd en J,. pier angelommen. Gerade heute bfingt der Rif rn Mn a s a. noch einen Erlaß von Herrn Upshur, die . i bel ift d. der ier, den der unglückliche Minister ö. e, Nummer dleses Blattes, welche eine Adresse dich die No nich m . an seine Konstituenten bringt, enthält zu⸗ wurde durch in gern iir edel Den . e Sohn des Präsidenden ae,. . 11 ö. as gerettet, der ihn abhiell, der Kanon zu nahe der Oregon Frage e e enger. sunenen Unterhandlungen wegen jedoch nicht von sondenl che x J. se. einige Schwierigkeinen, eutung gestoßen, wodurch dle selben

196 jedoch etwas verzögert worden wären, auch wenn die unselige Kata⸗ strophe, welche Herrn Upshur so plötzlich den Geschäften und seiner Familie entriß, nicht eingetreten wäre. Der Präsident und Herr Upshur waren von dem ernstlichen Wunsche beseelt, die Frage auf eine ehrenvolle Weise ins Reine zu bringen. Zwischen der vollzie⸗ henden Gewalt und der britischen Regierung dürfte ein Verständniß nicht schwer zu erzielen sein, aber der Senat bildet das Haupthinderniß. Herr Benton namentlich und seine gleichgesinnten Freunde suchen jeder Verständigung entgegenzuwirken, und es ist noch keinesweges sicher, ob nicht ein etwa abgeschlossener Vertrag ver⸗ worfen werden wird. Es läßt sich bei dem Stande der Prästdent⸗ schafts-Frage in den westlichen Staaten der Union um so weniger etwas Sicheres in dieser Beziehung vorhersagen, und es wird von dem Gange der Ereignisse abhängen, das Endrefultat zu bestimmen. Unter der demokratischen Partei ist übrigens im Ganzen die Kriegslust gegen England so ziemlich zur Ruhe gekommen, und wenn die Whigs, die Abolitionisten des Nordens, und' die Nullifikatoren des Südens, welche alle den Frieden wollen, fest sich zusammenschgaren, sind sie der Kriegs-Partei des Herrn Benton an Stärke weit überlegen.

S New⸗Mork, 29. Febr. Aus Philadelphia ist hier die Nachricht von dem plötzlich erfolgten Tode des Herrn Nicholas Biddle, letzten Präsidenten der Bank der Vereinigten Staaten und eines der ersten Finanzmänner dieses Landes eingetroffen. Er starb unerwartet schnell auf seinem Landgute in der Nahe jener Stadt. Als Privat⸗ mann war er durch Leutseligkeit, Liebenswürdigkeit, Zuvorkommenheit und Ehrenhaftigkeit des Charakters ausgezeichnet. Seine öffentliche Laufbahn als Finanzmann ist auf verschiedene Weise beurtheilt worden, Niemand aber kann das große Talent und die Geschäftsgewandtheit in Abrede stellen, durch die er sich auszeichnete. Er hat nur 59 Le—⸗ bensjahre gezählt.

Ta Plata -Staaten.

* Paris, 15. März. Man hat um einige Tage neuere Nach= richten aus Montevideo bis 6. Januar. In der Lage der Stadt war damals nichts geändert, aber die Hoffnung auf Entsatz scheint wieder Aufgelebt zu sein in Folge einer eingetroffenen Nachricht, daß General Fructuoso Rivera, von dem man einige Zeit nichts Bestimmtes ge⸗ hört hatte, in der That wieder aufgetreten und sogar in Maldonado wirklich eingerückt sei, wie schon neuerlich gerüchtweise gemeldet wor— den war. Bestätigt sich dies, so hat die Hauptstadt Montevideo aller⸗ dings noch einige Hoffnung.

Eisenbahnen.

Aachen, 16. März. (A. 3.) Am Sten d. hat das hiesige

Comité für den Bau der aachen-mastrichter Eisenbahn die Vertheä—

lung der Actien unter die zahlreichen Einzeichner vorgenommen, in

Folge dessen die Actien bereits mit namhaftem Agio bezahlt werden.

Die Einzeichnungen mußten bedeutend reduzirt werden und viele, welche zu spät eingelaufen waren, ganz unberücksichtigt bleiben.

Augsburg, 9. März. (F. M. Nachdem im Laufe des Win— ters mit geringen Unterbrechungen emsig an den Fundamenten der neuen Brücke über die Wertach gearbeitet wurde, welche für die

Augsburg-Nürnberger Eisenbahn ungefähr 28 Schuh' über dem Niveau

der Wertach sich erhebt und in der Mitte eines mächtigen Viadukts vom sogenannten Rosenberge an, wohin der Bahnhof zu stehen kom— men soll, bis gegen Oberhausen führen wird, hört man jetzt, daß mit Anfang künftigen Monats mit Fußerster Energie an den Bau gegan⸗ gen würde. Da die Erdarbeiten von Oberhausen bis Sonauüwörth oder doch nahe, zu beendigt sind, so will verlauten, daß diese Strecke

schon bis künftigen Herbst eröffnet werden könne.

Berlin-Stettiner Eisenbahn. Frequenz in der Woche vom 10. bis incl. 16. Mär 1844 3684 Per-

sonen.

HJandels- und Börsen - Nachrichten

Berlin, 21. März. Ansehnliche Verkauf-Ordres, anscheinend für schlesiche Rechnung, drückten den Cours der Köln-Mindener Quittungsbo⸗ gen, wodurch alle übrigen Effelten mehr oder weniger afsizirt wurden. — Am Schlusse der Vörse stellte sich wieder mehr Begehr ein, doch schlossen sämmtliche Effekten unter der gestrigen Notiz. — In Desterreichischen Actien fanden bedeutende Schwankungen statt, doch blieb die Stimmung dafür Ende der Börse günstiger.

Königsberg, 16. März. Marktbericht. Weizen 4s bis 70 Sgr. pr. Schsl., Roggen 32 bis 35 Sgr., große Gerste 33 bis 35 Sgr., kleine Gerste 30 bis 32 Sgr., Hafer 19 bis 26 Sgr., graue Erbsen 6 bis 50 Sgr., weiße Erbsen 32 bis 38 Sgr., das Schock Stroh 150 bis 170 Sgr. Die Zufuhr war gering.

Magdeburg, 19. März. Höchster und nicdrigster Getraide⸗Marftpreis pro Wispel: Weizen: 18 — 40 Nthlr. Gerste: 29 — 28 Rihlr. Roggen: 355 — 34 * Hafer: 205 — 195 »

St. Petersburg, 1. März. Waaren-Umsatz: Von Hanföl 7250 Pud pro Juni und Juli und 750 Pud pro August, zu 25 Rub. pro Pud, mit I Rub. Handgeld. — Von weißem Havanna- Zucker 5000 Kisten zu 75 Rub. pro Pud, auf die gewöhnlichen Bedingungen.

Paris, 16. März. Der Umsatz in französischen Renten war heute an der Börse nur sehr unbedeutend, eben so in den spanischen Fonds.

2 Amsterdam, 16. März. Seitdem das Anleihe und allgemeine Besteuerungs-Gesetz durch alle Justanzen genehmigt ist und zu desfen Aus— führung, so weit es den ersten Theil betrifft, die erforderlichen Maßregeln getroffen sind, worunter das vom 18sen bis zum 2o6sten dieses, Offenstellen zur Einschreibung für die Anleihe von 127 Millionen zu 3 pCt. Zinsen, gehört, außerdem die Konzertirung der höheren Zinsen tragenden Schuld in mehreren Ländern zur Sprache kam uͤnd versucht werden' wird, ist die Speculation auf dem hiesigen Fondsmarkte mit großem Eifer auf die 2Iproc. wirkliche Schuld gerichtet worden, worin im Laufe dieser Woche sehr um⸗ fassende Geschäfle gemacht worden sind. Deren Cours erreichte verwichenen Sonnabend bereits 5745 Fb, doch stieg er an der Montag⸗-VBörse plötzlich bis 585 „; dann aber entstand eine Reackion, weil mehrere Käufer in blanc sich zum halbmonatlichen Reskentro ihren Gewinn durch Wiederverkauf sicherten, so daß der Preis in einigen Tagen wieder bis 57 96 zurücklief; doch 6 wurde die Frage wieder lebhaft, und erholte sich der Cours bis 57135 9h. Diese Bewegung wurde durch die Aciien der Handels⸗Gesellschaft mitgemacht, indem dieselben von 1443 auf 146 und Montag auf 1483 50 stiegen; als sich aber bei dem zweimonatlichen Abrechnungs- Termin ein Ueberfluß an Siücken zeigte, wieder bis 1463 96 heruntergingen; doch gestern erholte sich der Cours neuerdings und erreichte 11477 55. Die 5 96 wirkliche Schuld wurde anfangs Al pari abgelassen, doch zuletzt zu 1003. 9h abgenommen; 5 X ostindische Schuld hielt sich auf 99. 5; alte Syndikat ⸗ Obligationen gingen von mn höchsten Stand von ö auf 53 , herunter und holten ßestein 9ö 6. Von den fremden Staatspapieren sind österreichische preis- haltend geblieben; dagegen waren nussische Obligationen durch häufiges Ausbieten sehr gedrückt; alte Obligationen bei Hope u. Comp. sind dadurch von 1085 59 bis 107 69 gefallen, neue 4proc. Certifikate erhielten sich nahe genug auf Ott 75. In spanischen Fonds siellte sich anfangs einige Flauheit ein, welche aber gestern anfing, sich etwas zu verlieren. Bꝛasilianische Obli= galionen wurden eifrig begehrt; alte erhoben sich dabei von 8iz auf 83 und neue von 79 i. SIE 76. Mit Eisenbahn-Actieu ging es abermals angenthmer, indem haarlem ⸗rotterdamer bis 94 M, vin d bis 7 a 98 *

, 150 *I.

Leipzig in Courant im 14 ThI. Fuss.. 100 Tble.

emporgelommen sind. Die Frage nach Geld erhielt sich zu 3 2495 Zinsen fortwährend lebhaft.

Der Getraidehandel ging am gestrigen Markte träge; in fremdem Rog⸗ gen siel eben so wenig, wie in . und Hafer, vor. Von Weizen zahl- ten Konsumenten: für 135pf8. weißbunten poln. 330 Fl., 132pfd. bunten dito 323 Fl., 130 und 131ps8. dito 31i0 und 313 Fl., 133pfd. emminer Weizen 2893 Fl.

Berliner Börse. Den 21. März 1844.

Pr. Cour. Brief. Geld.

Pr. Cour. riet. Geld. Gem.

168 195

Fonds. Actien. 8

j ⸗ J . j St. Schuld sch. 3 1917 100 Erl. Fot. Risen. Pr. Rugs. obi. 30). 4 101 — * d. d0. Prior. Ohl. Präm Sch. d. Sech— 90 Dis. E, Rasen. , do. do. Prior. Obl.

ar nnn , 100 Erl. Anh. RBiacn b. Berl. Stadt- Obl. 101 e. a0. Frior. Obl. Denz. do. in TE. 48 Dũüss. Rlb. Eiseub. Westpr. Pfandbr. 37 100 do. do. Prior. Obl.

Grossh. Pos. do. 104 ed e, ,, . d0o. 3 100 Oo. do. Prior. Obl.

z 982

Ostpr. Pfandbr. 35 102 2 ere, e, e,. 289 ne, , 3 161 Erl. Franks. Eisb. 5 1523 27 do. do. Prior. Obl. 4 —

Kur- u. Neum. do. 3 ; jsb. 4 1255 Schlesische do. 3 , . 123 . . do. Lt. B. v. eingez.— 116 3

B. St. E. Lt. A u. 3 — 1321

154 96 90

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* 1113221 ö

Gold al marco. —

i matd. Ilallist. E.; 4 119 Bresl- Schwei dn. Freihe. Risenl-. 4 124 . Pr. Cour. Thlr. zu 30 Sgr. Brief. Geld.

Friedrichsdror. — And. G 14m. à 5 Th. . Nisconto.

IV ech Se l- CO urs.

Amsterdam 250 EI. 142 do. 250 FI. — . 1412 mn, n 300 Mr. 150 do. 300 M. Mt. 1493 London 118k. 3 Mt. — D 300 Fr.

Augsburg 150 FI. Breslau 100 Thlr.

mm, , 199 *. 100 sRpl.

Auswärtige Börsen.

Amsterdam, 17. März. Niederl. wirkl. Sch. 57 5. 596 Span. 2137.

A ntwerpen, 16. März. zZinsl. —. Neue Anl. 21 ö.

Frankfurt a. M., 18. März. 595 met. 11435 G. RHank- Actien 2027. one Div. p. uli. 20283. Nayr. Hauk Actien 692 6. Ilope 9I4 G. Stiegl. 90h 6. lut. 57 7. Foln. 300 EFI. 95] G. do. Soo FI. 9903. do. 200 FI. 32 6.

lla mbh urg, 19. März. Bank- Actien 1680. Engl. Russ. 113.

London, 14. März. Cons. 395 985. Bel. —. Neue Aul. 253. Pas- sive 67. Aust. Seh. 143. 21396 Iloll. 573. 595 do. 1012. Neue Port. 46. Engl. Russ. —. Bras. 81. Chili — . Columb. —. Mex. 355. Peru 29.

Paris, 16. März. 53h Rente fin our. 121. 75. 395 Reute fin eour. 83. I5. 57h Neapl. au compt. 102. 40). 595 Span. Rente 335. Pass. —.

Petersburg, 12. März. Lond. 3 Met. 3733 lamb. 345. Taris 406. PFoln. 300 FI. S7. do. soo EI. 93. do. 200 FI. 31.

Peters burg

Meteorologische Beobachtungen.

1844. Morgens Nachmittags ͤ Abenda 20. Märæ. 6 Uhr. 2 Ubr. 10 wlr.

Nach einmaliger Neohachtung.

Luftdruck . ... 331, 23 Par. 329, 5 Par. 328,92 Par. Quellwärme 5,97 R.˖ Luftwärme...— 0, 8? n. 1,07 n. — 1,5 R. Flusswärme Oo? R. Thaupunkt ... — 2, 9 5 2,5 R. — 4,7? R. Bodenwärme 1,29 R.˖ Dunstsättigzung S3 pet. 74 pCt. 75 pet. Aus dns tung (, oil Rh. Schnee. Schnee. Sehnee. Niederschlag O, os9 Rh. Nw. Nw. NVw. Wärme wechsel 4 1,8 Wolkenzug. .. . Nw. — ö Tagesmittel: 329, 94 Par... — O, se n... — 3, 10 R... 77 pCt. NW.

Königliche Schauspiele.

Freitag, 22. März. Mit Allerhöchster Genehmigung. Zum Be⸗ nefiz der Mad. Schröder-Devrient: Raoul der Blaͤubart, heroische Aper in 3 Abth., mit Tanz. Musik von Gretry. (Neu einstudirt) (Mad. Schröder⸗Devrient: Marie.)

Billets zu dieser Vorstellung, welche mit Montag bezeichnet sein werden, sind im Billets Verkaufs⸗Büreau im Königl. Schauspielhause, so wie Abends an der Kasse, zu folgenden Preisen zu haben:

Ein Billet zum Balkon und zu einer Loge des ersten Ranges 1 Rthlr. 10 Sgr. ꝛc.

Abonnements und freie Entreen sind nicht gültig.

Im Konzertsaale: Doktor Wespe, Lustspiel in 5 Abth., von R. Benedix.

Wegen Unpäßlichkeit des Herrn Döring kann heute „Der Essig⸗ händler“ und „Das Liebes⸗-Protokoll“ nicht gegeben werden.

Sonnabend, 23. März. Die Rosen des Herrn von Malesherbes. (Dlle. Nicolas, als ersten theatralischen Versuch: Lisette.) Hierauf: Die Insel der Liebe.

Königsstädtisches Theater. Freitag, 22. März. Vorstellung von Professor Döbler's opti- schen Nebelbildern, wie sie in neuester Zeit, in der Königlichen Polytechnik zu London unter dem Namen: Hiss o ring ᷓ ie ws ge⸗ zeigt worden, und zwar; 1) Das Pantheon in Rom. 2) Joannina in der europäischen Türkei. 3) Der Saal der Fünfhundert im Dogenpallast zu Venedig. 4) Parga⸗Albanig in der europäischen Türkei. 5) Eine Seeansicht bei Edinburg in Schottland (bei Mond⸗ beleuchtung). 6) Das Forum in Rom. 7) Das Innere der Haupt⸗ kirche in Mainz. 8) Das Innere der Hof⸗Kirche in München. 9) Stolzenfels am Rhein. 10) Der Kin-shan, oder: Die goldene Insel in China. 11) Ländliche Ansicht bei Winter⸗ und Sommerzeit. 12) Ein Segelschiff bei Tag- und Mondbeleuchtung. Vorher: Die Reise auf gemieinschaftliche Kosten. Posse in 5 Akten, von 8. , Unpäßlichkeit der Mad. Beckmann kann das Lustspiel: Des Schauspielers letzte Rolle, heute nicht gegeben werden. Die dazu bereits gekausten Billets bleiben zur heutigen Vorstellung gültig, oder kann der Betrag dafür bis 6 Uhr Abends in Empfang ge— erden. 6 , 23. März. (Italienische Opern⸗Vorstellung) Maria, ossia: La Figlia del , . Hierauf: Vorstellung von Pro⸗ fessor Döbler s optischen ebelbildern.

Verantwortlicher Redacteur Dr. J. W. Zinkeisen.

Gedruckt in der Deckerschen Geheimen Ober- Hofbuchdruckerei. Beilage

Beilage zur Allgemeinen Preußischen Zeitung.

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Inhalt.

Deutsche Bundesstgaten. Bapern. Würzburg. Ungewöhnlicher

Schneefall. — Sach sen⸗Weimar-Eisenach. Weim ar. Bedräng⸗ niß durch ungewöhnlichen Schneesall.

Die Eisenbahn von Amsterdam über Utrecht nach Arnheim und deren Fort— setzung nach Deutschland.

Au s lan d.

Deutsche Bundesstaaten.

Bavern. Würzburg, 15. März. (F. M.) Reisende, welche am 13ten d. die hohe Rhöne passirten, erzählen von außerordentlichen dort angehäuften Schneemassen. Die Passage zwischen Bischofsheim und Hillers wird als lebensgefährlich geschildert, indem der dort auf⸗ geschichtete Schnee eine Höhe von 165 bis 18 Schuhen erreicht hat, und kaum noch die Gipfel der an den Straßen befindlichen Bäume hervorragen. Desselben unerfreulichen Inhalts sind auch die aus dem Spessart und Steigerwald eingetroffenen Berichte.

Sach sen⸗Weimar⸗Eisenach. Weimar, 12. März. (Fr. J) „Die Berichte über die großen Schneemassen im Oberlande lau— ten immer betrübender. Das Dorf Frankenheim ist z. B. so verschneit, daß nur noch die Firsten von den Dächern zu sehen und mehrere von den Bewohnern dem Hungertode nahe gekommen sind. Dieser Ort, in der Nähe des Ellenbogens, eines Berges von 2531 Fuß Höhe, ist der am höchsten gelegene im Großherzogthum, hat Mangel an Feld⸗ früchten und baut im günstigsten Falle nur etwas Gerste, Hafer und Kartoffeln. Seiner ungünstigen Lage wegen hat er oft das Unglück, verschneit zu werden, so daß die Bewohner nicht selten durch die Dächer sich Bahn machen und neugeborne Kinder oft Monate lang ungetauft und Verstorbene eben so lange unbegraben liegen bleiben müssen. Der Großherzog, von dem unglücklichen Zustande der Be⸗ drängten in Kenntniß gesetzt, hat denselben augenblicklich Hülfe und Unterstützung gewährt.

Die Eisenbahn von Amsterdam über ütrecht nach Arnheim und

deren Fortsetzung nach Deutschland.

a. Geschichte derselben.

Schon im Jahre 1834 tauchte in Holland das Projekt der Anlegung einer Eisenbahn von Amsterdam nach Köln auf, zerfiel aber damals, wen es einestheils zu wenig Theilnahme, anderentheils aber entschiedenen Wider⸗ stand in dem Theile der Bevölkerung fand, welche auf den unzähligen Ka— nälen Hollands ihren angestammten Nahrungszweig fanden. Schon der Gebrauch der Dampfböte auf dem Rheine hatte den größeren und noch mehr den lleineren holländischen Rhedern und Schiffs -Eigenthümern in ihrem Gewerbe einen wesentlichen Nachtheil zugefügt, weshalb sie um so mehr die Anlegung einer Eisenbahn, als noch weit sorendẽer auf ihre Ver- hältnisse einwirkend, betrachteten. Nur Amsterdam, meinten sie, würde einen wesentlichen Nutzen dadurch haben; Amsterdam sei aber nicht Holland, und Rotterdam unterhalte schon eine ununterbrochene Wasser-Verbindung mit den deutschen Staaten bis Frankfurt und Mannheim hin.

Im Jahre 1838 wurde dies Projekt wieder aufgenommen und von der Regierung beschlossen, den Bau einer Eisenbahn von Amsterdam nach Arnheim auf Staatstechnung auszuführen. Dieser Vorschlag wurde den Generalstagten im April zur Entscheidung vorgelegt, er erfuhr jedoch in der darüber gehaltenen Berathung starken Widerspruch von vielen Seiten, und obwohl der Finanz- Minister denselben ausführlich vertheidigte und unter Anderem zum Schlusse anführte: .

„der Vorschlag bezwecke, die Erhaltung eines der wichtigsten Handelswege Hollands und die Rettung eines ansehnlichen Theiles des Landes von gänzlichem Untergange, dies Alles sogar ohne Beschwerde für die Nation; welchen Beschluß auch die Kammer fassen möge, die Negierung sei außer Verantwortung, sie habe ihre Pslicht gethan“; . so wurde der Antrag doch mit 40 gegen 2 Stimmen verworfen. Der König

(damals Wilhelm J) wurde aber ersucht, den Entwurf in weitere Erwägung zu nehmen. K Die Königliche Entschließung erschien hierauf unterm 30. April und ordnete die Anlegung einer Eisenbahn von Amsterdam über Utrecht nach Arnheim an. Die Kosten, 9, 000,000 Fl. (oder 5, 094d, 000 Rthlr.), sollten mit= telst einer Anleihe beschafft, und diese sollte mit 45 pCt. verzinst werden, zu- nächst aus den Einkünften von den Eisenbahnen, und insofern diese unzu— reichend sein sollten, aus Königlichen Mitteln, wonach also der König jenen Zinsgenuß garantirte, Sollte die Eisenbahn mehr als die Zinsen abwerfen, so würden die Darleiher ein Viertheil des Ueberschusses als Zulage zu den Zinsen erhglten und die übrigen drei Viertheile würden zur allmäligen Til— gung der Anleihen (durch Ausloosung mit 4 pCt. über Pari) verwendet. Wenn diese ganz gelilgt seien, so sollte das Eigenthum der Bahnen an den Staal übergehen. ; J ö.

In der kurze Zeit darauf erfolgten Bekanntmachung des Finanz-Mini— sters über diese Anleihe sind solgende die interessantesten Bestimmungen:

„4) Versteigerung von 900 Antheilen 3 1090 Fl., jeder mit Eoupons à 4IpCt,, fällig am 1. Mai und 1. November jährlich, der eiste fällig am 1. November 1538; jede Obligation führt mit sich: zehn Beweise zu Extra— Dividenden. . ;

2) Die Bersteigerung ist festgesezt zu Amsterdam Dienstag, den 5. Juni 1838, und zu geschehen mit gesiegelten, Billeten, die größte Theilnahme darf nicht über 9000 Antheile oder 9 Millionen sein. Unter 500 Antheile oder 500,000 Fl. werden keine angenommen. Im Billet muß der Preis über Pari, welchen man anbietet, bestimmt sein. Dem höchsteingefüllten Preise fällt seine Einschreibung zu, Lergestalt, daß, wenn sie unter g000 ist der Nest dem darauf folgenden höchsten Anbot und so welter bis zur Kom⸗— pletirung der ganzen Summe von g, 000, 900 Fl. gebührt, wenn er nämlich sein Anbot auf die höchste Eingabe erhöhen will. Fünf Tage nach der Zuweisung müssen 10 pCt. bezahlt werden gegen Quittungen, die bei Ein⸗ zahlungen der folgenden Termine, wie folgt in Abzug kommen, näm— lich: 31. Juli 1838; 30 pCt.; 15. Oltober 1838: 35, pCt., inklusive 5 pCt. der ersten 10 pCt., 1. Dezember 1838: 35 pCt., inkt. 5 pCt. der ersten 10 pCt. Gegen 4 pCt. Diskonto können alle Termine auf einmal bezahlt werden. Im Fall auf diese Art die ganze Anleihe nicht unterzu— bringen sein möchfe, bleibt das Uebrige zu näherer Verfügung Sr. M aje t ät.“

Man erhielt auf diese Art die nöthigen Fonds und übergab die Leitung des Baues den Staats-Ingenieuren. Wegen des sehr mangelhaften Ex⸗ propriationsgesetzes hatten sie mit einer starlen Opposition 6 Grundbe⸗ sitzer zu kämpfen. Die Schwierigkeiten häuften sich so sehr, daß man noch

egen Ende des Jahres 1832 mst einer großen Anzahl von Grundbesitzern in Prozeß lag. Durch die kräftige Unterstützung des Ministers des Innern, Herrn Baron Schimmelpenninck van der Ohe gelang es endlich mit Allen abzuschließen und seit dem Frühjahr 1813 fonnte der gegenwärtige Ingenieur⸗ Dircktor van der Kün mit den ihm untergebenen Ingenieuren, Baron van Reede van Oudshoorn, van der Lee und Backe, die' Arbeiten mit unge⸗ y Anstrengung betreiben. Sonach sind im Jahre 1843 ausgeführt

rden:

An Erdarbeiten für 2,660, 900 Fr. ober 760, 920 Rlhlr. . Brücken, Durchlãssen J. s. w. für 910,000 5 y 244,790 y Gebäuden für 645, 9900 . 174,505 , Betriebsmaterial für 539000902 „ 158,B,79

s d . rr Ts , T. nd des Eisens für den Oberbau und

die zehn Lokomotiven nicht begriffen, welche die Verwaltung schon besaß, eben so wenig die Entschädigungen an Grundbesitz,.

Diesen AÄnstrengungen gelang es, die Bahn zwischen Amsterdam und Utrecht so weit herzüstellen, daß diese Strecke seit dem 28. Dezember 3. J. dem regelmäßigen Betriebe für das Publikum eröffnet ist, und daß die Schienen im Laufe dieses Jahres bis auf eine Stunde von Arnheim ent · fernt gelegt und die Bahn bis dahin befahren werden kann. Der große Durchstich bei Arnheim wird es jedoch nicht möglich machen, die ganze Linie vor dem Frühjahr 1845 zu eröffnen. Bis auf diesen Durchstich sind alle Erd und Manrer-⸗A1Arbeiten zwischen Utrecht und Arnheim so weit vorgerückt, daß, sobald es die Jahreszeit erlaubt, an die Legung der Schienen gegan⸗ gen werden kann. ; .

Man hat gegenwärtig die seste Ueberzeugung, daß trotz des mae n n. nen ungeheuren Preises der Grund-Entschädigungen, welcher sich auf circa 30 Fr. für den laufenden Metre (für die laufende Nuthe etwa 30 Nthlr.) beläuft, der Betrag des Voranschlages, welcher auf 20, 256,000 Fr. oder 5, 448, 865 Rihlr. berechnet ist, doch nur um 3 bis 4 Y überschritten wer⸗ den wird.

b. Richtung und Länge der Bahn; Steigungen und Krüm— mungen, so wie sonstige Verhältnisse.

Auf der 36,000 Metres, beinahe 5 geographische Meilen, langen Strecke zwischen Amsterdam und Utrecht hat die Bahn nur drei geradlinige Richtun⸗ gen, welche durch Krümmungen von 2500 Metres oder So00 preuß. Fuß Halbmesser und einigen kleineren bei der Station Utrecht verbunden sind. Diese ganze Strecke hat im Allgemeinen nur eine sehr schwache Lage von Pflanzenerde von 30 Centimetres (11,5 Zoll) Dicke, unter welcher eine Art von Torf sich findet, der wenig Widerstand bietet. Man war daher ge⸗ zwungen, den Sand von den Dünen auf einige Stunden Weite mit großen Kosten herbeizuschaffen, um die Dammschüttung zu bilden, welche 1 —4 Metres oder etwa 3 — 12 Fuß Höhe hat, je nach der Tiese, in welcher der Grund der Polder liegt, die man überschreiten mußte. .

Auf der Strecke, wo der Boden am wenigsten Festigkeit hat, ungefähr [0,000 Metres oder 31,860 Fuß, ruht das ganz aus Dünensand aufge⸗ schüttete Panum auf einer zusammenhängenden Grundlage von Faschinen von 10 Metres oder 32 gu Breite und 60 — 30 Centimetres oder 2 —2 Fuß Dicke. Trotz dieser Vorsicht hat man bedeutende Austragungen machen müssen, an einigen Stellen bis zu 4 Metres oder 12 Fuß Höhe für ein Planum, das nicht über 4 Metre oder 3 Fuß Erhöhung über der Ebene hat.

Diese geringe Festigkeit ist größtentheils die Veranlassung geworden, daß der Urheber dieses Eisenbahn-Projelts, der verstorbene Haupt- Ingenienr B. H. Goudriagan, ein Geleise von 2 Metres oder 6 Fuß Breite und Schienen von 25 bis 30 Kilogramme Schwere auf den laufenden Metre oder 17 bis 20 Pfund auf den Fuß angenommen hat, welche auf einem Gestänge von nordischem Tannenholz liegen, dessen Längenschwellen 20 bis 30 Centimetres oder Oz bis 9, 95 Fuß ins Geviert, die Querschwellen (in einem Abstand von 1 Metre oder 3 Fuß) 15 und 30 Centimetres oder 0, 48 bis O, 95. Fuß ins Geviert auf 3 Metres oder 12 Fuß Länge haben. Aus gleichen Grün⸗ den ist dasselbe Sostem auf der Eisenbahn von Amsterdam über Haarlem nach dem Haag befolgt worden. Wie kostspielig auch ein Gestänge sein mußte, wozu man das Holz aus Polen lommen ließ, so war man doch gezwungen, sich dafür zu entscheiden, weil es ohne dasselbe fast unmöglich gewesen wäre, gleich in den ersten Jahren einen gehörig sesten Schienen⸗ weg zu eihalten. . ⸗

Da das Land zwischen Amsterdam und Utrecht fast ganz horizontal ist, so hat dieser Theil der Bahn keine meikliche Steigung. Dagegen hat die bedeutende Zahl von großen und kleinen Kanälen, welche es durchschneiden, die Baubehörde gezwungen, eine Menge von Brücken und Wasserleitungen zu machen, worunter drti große Drehbrücken von Gußeisen (aus einer Gie= ßerei im Haag) und zwei Zugbrücken. Die anderen Brücken sind stehende mit gemauertem Grundwerk und Bedeckung von Bohlen. Alle diese Bauwerke, so wie die Bahnhofsgebäude in Amsterdam stehen auf eingerammten Pfahlrost von 12 bis 14 Metres oder 38 — 45 Fuß Tiese. Von Utrecht bis Arnheim durchschneidet die Bahn ein weit unebeneres Terrain; sie läuft über mehrere, theils angebaute, theils wüste Haiden, deren Anhöhen sehr bedeutende Abtragungen bedingt haben, um das Maximum der Steigungsverhältnisse von 1: 300 nicht zu überschreiten. Fünf bis sechs dieser Hügel sind durchstochen, auf eine Tiefe, welche zwischen 10 bis 230 Metres oder 32 bis 61 Fuß wechselt, und auf eine Länge, welche manch— mal 300 Metre oder 960 Fuß erreicht. Die Masse der äabzutragenden Erde giebt eine Summe von 2636 909 Kubifmetres oder 26,94, 506 Kubiffuß, welche man auf provisorischen Schienenwegen durch eine mittiere Entfernung von 2 — 3000 Metres oder 6 — 9200 36 bewegt.

Im Allgemeinen bestehen diese Hügel aus ziemlich reinem Sand, der jedoch mit einigem Kies vermischt ist. Die Böschungen in den tiefen Durch— stichen, so wie bei den Dammschüttungen, welche die Höhe von 12 bis 15 Meter oder 38 — 48 Fuß erreichen, haben eine Neigung von 2: 1 und sind mit Haiderasen bekleidet. Man hat seit zwei Jahren die Erfahrung gemacht, daß bei dieser Neigung die Regengüsse die größten Böschungen nicht beschädigen.

Zwischen Utrecht und Arnheim ist der Weg ebenfalls in großen geraden Richtungen gezogen, bei deren Verbindungen keine Krümmungen unter 25600 Meter Halbmesser vorkommen, mit Ausnahme einiger etwas stärkerer in der Nähe der Stationen. Es befindet sich auf dieser Strecke eine große Dreh⸗ brücke von Gußeisen, breit genug für zwei Geleise, ferner einige kleinere Brücken ebenfalls von Gußeifen, und eine große Anzahl Brücken, Durch- lässe, Wasser⸗ und. Wegelestungen in Mauerwerk und Holz.

Die ganze Länge der Eisenbahn beträgt 96,000 Metres oder etwa 13 geogr. Meilen, die Breite 9 Meires oder 27 Fuß in den Aufschüttungen, und 11 Metres oder 35 Fuß in den Durchstichen.

Im Allgemeinen hat die Bahn nur ein einfaches Geleise. Ein Dop⸗— pelgeleise liegt zwischen Amsterdam und Utrecht auf einer Strecke von 10,9000 Metres oder 31, 80 Fuß, und eben so zwischen Utrecht und Arn⸗ heim. Allein alle Bauwerke, Brücken u. s. w. und alle Erdarbeiten sind auf die lünstige Anlage von einem Doppelgeleise eingerichtet.

Das Betriebsmaterial besteht jetzt (März 1844) in 6 Lokomotiven aus den Werkstätten von Sharp Noberts in Manchester und aus 4 Lolomo⸗ tiven, welche in Amsterdam gebaut sind. Alle haben 6 Räder und Trieb⸗ räder von 6] englischen Fuß (4. Meter 98 Cent.). — Sechs Lolomotiven nach dem System der New patent Engine von R. Stephenson sind in der Fabrik des Herrn van Vlissingen C Comp. in Amsterdam bestellt. Die Anzahl der Wagen beläuft sich gegenwärtig auf 70 und wird in diesem 3 auf 140 gebracht werden. Sie sind in der Gegend von Utrecht ge— baut und alle, wie die Lokemotiven, sechsrädrig. ;

Es werden täglich zwischen Amsterdam und Utrecht zwei Fahrten hin und zurück gemacht und dabei an den Zwischen-Stationen Abcoude, Nieu⸗— werslouis und Breukelen angehalten.

e. Fortsetzung der holländischen Eisenbahn.

Bereits im Jahre 1634 hatte der Ingenieur Brade um Konzession zur Anlegung einer Eisenbahn von Utrecht über Gorkum nach Breda und bis an die belgische Gränze nachgesucht; ein Gesuch, dessen Gewährung bis jetzt nicht erfolgt ist, obgleich es mehrfach, namentlich is41 wiederholt wurde. Sollte dieser etwa 11 Meilen lange Schienenweg zu Stande kommen, so werde dessen Verlängerung über Hoogstraten nach Antwerpen nicht aus— bleiben, und dieser Bahn sönnte dann eine wichtige Zukunft unbedenklich vorhergesagt werden, weil dadurch Amsterdam mit Brüssel (35 Meilen) und Paris (57 Meilen) in direkte Verbindung gesetzt würde. Auch eine Ver— einigung mit dem Amsterdam-⸗Rotterdamer Schienenwege (Gorkum-Rolter= dam 5 Meilen) würde dann wohl nicht fehlen.

Im Januar 1843 richtete die Handels- und Fabriken-Kammer in Nymwegen und bald darauf auch die von Herzogenbusch ein Gesuch an den niederländischen Minister des Innern, um die Fortsetzung der Eisen⸗ bahn, von Arnheim aus, am lin Fen Rheinufer zu bewirken. Die in die⸗ sen Adressen angeführten Gründe sind: die kürzere Strecke und das zteiß⸗ netere Terrain auf dieser Rheinseite; der Vortheil, so viele Städte als möglich in die Richtung der Eisenbahn aufzunehmen, und endlich das In⸗ teresse für Amsterdam, ja für den ganzen niederländischen Handel, auf der Eisenbahn, eben so wie auf der rhein-belgischen, in die Stadt Köln selbst kommen zu können.

Allein die höhere Rücksicht, daß ein Schienenweg auf dem rechten Rheinufer, die helländischen Häfen auf dem kürzesten Wege mit dem In- nern von Deutschland in Verbindung , scheint die niederländische Ne= gierung bestimmt zu haben, von diesem früheren Plane nicht abzugehen. Außerdem scheint in Berücksichtigung gekommen zu sein, daß die beiden . Düsseldorf⸗Elberfelder Bahn nen sich anschließenden Eisenwege, nach Steele und Dortmund, dem holländischen Bedarfe die reichen Kohlenfelder des Ruhrgebiets unmittelbar aufschlicßen und eine Straße in die Metall · Fabri⸗ ken der Rheinprovinz eröffnen, welche die gegenseitigen Handels · Beziehun- gen ungleich lebhafter machen kann. Endlich mögen auch die ungleich ge⸗ ringeren Kosten der Anlage am rechten Rheinufer, zur Wahl der Rich= tung nach Duisburg (Elberfeld) beigetragen haben. ;.

Unter diesen Umständen werden wir nur von dem zunächst zur Aus⸗ führung gelangenden Prosekt einer Eisenbahn von Arnheim zur Ruhr' (die sogenannie Riederrheinische Eisenbahn) eine nähere Darstel- lung liefern. 1) Geschichte derselben.

Das Projelt der Niederrheinischen Eisenbahn emstand in Wesel schon damals, als die Vorarbeiten zu der Köln⸗Mindener Linie, als Fort⸗ setzung der Rheinischen Eisenbahn, in vollem Gange waren, und die Grund- züge desselben finden sich bereits in der Schrift: „Die Norddeutsche Eisen⸗ bahn von Pöiof. L. Bischoff, Leipzig 1811“, , Sobald der Staat die Nichtung der Köln-Mindener Eisenbahn über Duis burg festge⸗ setzt hatte, nahm man in Wesel den gedachten Plan mit den nöthig gewor⸗ denen Abänderungen sogleich wieder auf. Ein zu diesem Zweck zusammen⸗ getretenes Comité veranlaßte die erforderlichen Vorarbeiten, reichte unter dem 1. November 1813 dem Königl. Finanz- Ministerium eine Vorstellung um Enheilung einer vorläufigen Könzession ein und wiederholte das Gesuch unter dem 24. Februar 1814, nachdem bereits sämmtliche Vorarbeiten als Nivellements, detaillirte Kosten-⸗Anschläge, Terrain und Profil⸗Uebersichten, summagrische Nachweisungen der muthmaßlichen Verkehrs-Verhältnisse und darauf begründete Rentabilitäts-Berechnung, vollendet waren und dem Kö- niglichen Ministerium mit jenem Gesuch zugleich übersandt wurden.

Eine Antwort von Seiten des Königl. Finanz-Ministeriums ist noch

nicht erfolgt, und, bei der Solidität des Unternehmens, ist absichtlich vor Eingang Lerselben nech keine Actien-Zeichnung veranlaßt, sondern die Kosten der Vorarbeiten sind aus städtischen Mitteln vorgeschossen. ; Wie sich der Staat bei der Bahn betheiligen oder wie er sie begün · stigen wird, ist noch nicht bekannt, auch ist deshalb kein bestimmter An⸗ trag gemacht worden. Es scheint jedoch nicht in Abrede gestellt werden zu können, daß sie als Fortsetzung der großen Berlin⸗Magdeburg-Mindener Linie bis nach den Niederlanden zu den „das Ausland berührenden Hauptrichtungen“ gehört. Als eine Zweigbahn kann sie wohl auf kei⸗ nen Fall betrachtet werden. . Der Anschluß von Seiten Hellands ist gesichert, und der General⸗ Direltor van der Kün ist von der Königlich niederländischen Negie⸗ rung, beauftragt, die Linie von Arnheim bis zur preußischen Gränze zu bearbeiten, und der Regierungs- Ingenieur, Baron van Neede, ist bereits mit dem Nivellement beschäftigt.

2) Richtung und Länge der Bahn, Steigungs⸗— und Krümmungs-Verhältnisse.

Der Anschlußpunkt an die Köln-Mindener Eisenbahn ist bei Ober⸗ häausen an der Emscher durch die Natur der Sache bedingt, indem dieser Ort, an dem Punkte liegt, wo sich die genannte Bahn südlich nach Köln, östlich nach Westphalen schwenkt.

Zwischen Oberhausen und der Lippe ist die gewählte Richtung durch die Niederungen bedingt, welche sich von dem Emscherthale aus bis in die Nähe der Lippe ziehen. Der Anschluß-Bahnhof wird bei Oberhausen mit einem Bogen von 3007 Radius verlassen, worauf die Bahn bei Hölten und Dinslaken vorbeigeht und alsdann die Lippe erreicht. Der Uebergang über diesen Fluß verursacht das erheblichste Bauwerk der Bahn, indem letztere denselben in einer schrägen Richtung schneidet. Vermittesst einer Hojeftirten leicht zu bewerkstelligenden Aenderung des Flußbettes durch den Durchstich des Anfangs- und Endpunktes einer Krümmung, welche die Lippe hier bildet, ist der UUbergang jedoch rechtwinklig herzustellen und erfordert verhältnifmäßig nur unbedeutende Erdarbeiten.

Bei der Stadt Wesel machten die Befestigungen die nur cinmalige Durchschneidung derselben wünschenswerth, so daß Ausgang und Eingang der Bahn zusammenfallen. Die Anlage des Bahnhofes ist auf der Süd seite der Stadt, welche der Citadelle gegenüberliegt, am Nande der Espla⸗ nade derselben, wo sich ein großer freier Platz befindet, projeltirt; von da hat man eine ganz kurze und leicht auszusührende unmittelbare Verbindung mit dem Freihafen am Rhein veranschlagt — ein höchst wichtiger Umstand für den künftigen Handelsweg von Rotterdam nach dem Den chen nach Lippstabt und nach Kassel, denn weder Duisburg noch Düsseldorf können eine so unmittelbare Verbindung der Eisenbahn mit dem Rhein herstellen. :

Die Kurven, mit welchen die Bahn die Festung erreicht und verläßt, haben mit Ausnahme der zunächst am Bahnhof liegenden kurzen Strecken (von 300 Halbmesser) 400 Halbmesser; alle sonst vorkommenden Kurven sind kurz und flach. 3 . — .

Auf der Strecke von Wesel bis zur holländischen Gränze bedingen auf der Südwestseite das Ueberschwemmungs⸗Terrain des Rheins, auf der Nord⸗ ostseite die Niederungen der Issel die Führung der Bahn. Es findet sich sedoch zwischen beiden eine äußeist günstige Fläche, welche vergönnt, die Bahn in einer beinahe geraden und zugleich fast ganz horizontalen Linie bis zur ni'derländischen Gränze zu führen. ᷣ ;

Der Anschlußpunlt an die Arnheimer Bahn in der Nähe der Dörfer Schmallenfeld und Diesfeld stimmt nach einer offiziellen Mittheilung des Königl. niederländischen General-Direftors der Amsterdam-Arnheimer Eisen⸗ bahn an das Comits der Niederrheinischen Eisenbahn ganz und gar mit den Absichten der Königl. niederländischen Negierung überein.

Da die Städte Emmerich und Rees in dem obengedachten Ueber- schwemmungs-Terrain des Nheins liegen und ihre Niederungen nur durch Deiche gegen das hohe Wasser geschützt sind, so konnten sie nicht berücksich= ligt werden. Die Bahn berührt dagegen die Städte Isselburg (mit einer bedeutenden Eisenhütte) und Anholt, für welche ein gemeinschaftlicher Bahn= hof projektirt ist. . ; ͤ

Im Ganzen sind 4 Bahnhöse: bei Oberhausen, Dinslaken, Wesel und Anholt, so wie 6 Haltestellen veranschlagt. z

Die Steigungs-Verhältnisse stellen sich so heraus, daß

7961 Nuthen oder etwa 54 96e horizontal, 1000 * 7561: 2400, . 4167 ö 29 h 1: 1000, 1498 . 5 9 10 99 1: 300, oder darunter geneigt sind; letztere jedoch absichtlich als Anläufe bei Bahn⸗ höfen und Haltestellen. . .

Die ganze Länge der Bahn beträgt 14626 Ruthen oder 7'313 Mei- len; das Gesammtgefälle 7i,33 Fuß. Da die stärlste Steigung 1: 1000 in der Praxis mit der Horizontale fast gleiche Resultate gewährt, so kann das Steigungs-Verhältniß der Bahn ein sehr günstiges genannt werden.