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neral Sully am 25. v. Mts. am Knife River einen Sieg über die räuberischen Stämme erfochten. — Depeschen aus New ⸗Or⸗ leans vom 24. v. Mts. melden die Ankunft der Familie des Prä— sidenten Juarez, welch letzterer gleichfalls auf dem Weg nach New Orscans sein soll.

Nach einem vom Platafluß angekommenen Telegramm hat die Regierung von Montevideo das brasilianische Ultimatum, welches die Pazifizirung von Uruguay zum Zweck hatte, zurückgewiesen. Man war demnach auf das bewaffnete Einschreiten Brasiliens gefaßt.

Lima, 12. August. Als in der Eröffnungssitzung des peru ag— nischen Kongresses am 28. Juli der Praͤsident der Republik so eben seine Botschaft verlesen hatte, erhob sich der am Tage vorher zum Senats ⸗ Präsidenten erwählte General Eastilla, interpellirte das Ministerium in der heftigsten Sprache über seine auswärtige Politik und verlangte die sofortige Vorlegung sämmtlicher Rechen⸗ Nicht minder kostspielig ist das Signalwesen, die Bewachung schaftsberichte des Finanz ⸗Ministeriums. Diesem Ansinnen ward der Bahn und alle bekannten Sicherheitsmaßregeln, welche nothwen. nicht willfahrt, der Senat erließ einige Tage später ein dig sind, um Gefahren zu verhüten, wenn mehrere Tausend Centner energisches Tadelsvotum gegen seinen Präsidenten, die in schwere Massen mit 50 bis 60 Fuß Geschwindigkeit pro Sekunde Lima befindlichen Corps Befehlshaber sprachen sich ein über die Bahn fliegen. stimmig für die Regierung aus und Castilla fühlte sich veranlaßt, Alle diese allein aus den abnormen Geschwindigkeiten resul— um einen zweijährigen Urlaub einzukommen, was als gleichbedeu⸗ tirenden Einrichtungen sind für den Personentransport unentbehrlich tend mit seinem Abschiede betrachtet werden darf. In Folge neuer und der überaus sinnreichen und energischen Durchführung Seitens Anfechtungen trat jedoch das gesammte Kabinet bald darauf zurück der Staaten und insbesondere der Actien⸗-Gesellschaften ist allein die und machte einem anderen Platz, dessen hervorragendste Mitglieder Gesammt-⸗Entwickelung und der gegenwärtige Stand des Eisenbahn— Simeon Tejeda, Justiz⸗ und Kultus -⸗Minister, Zarracon Deguy, wesens zu verdanken.

Finanz ⸗Minister, und Francisco Pacheco, Minister des Auswärti⸗ Selbstverständlich muß auf derselben Bahn, wo sich der Perso—⸗ gen, sind. nenverkehr in größter Geschwindigkeit bewegt, auch der Güterverkehr befördert werden. Es ist nicht abzuleugnen, daß in diesem, auf allen

Die chilenische Deputirtenkammer hat einen Antrag angenommen, laut dessen Chili erklärt, es werde weder das Kaiser⸗ der Personen Beförderung dienenden Bahnen ganz unvermeidlichen Verhältniß der Grund liegt, daß der Güterverkehr niemals in dem

reich Mexiko, noch irgend eine andere durch fremde Waffen an die h Stelle einer amerikanischen Republik gesetzte Regierung anerkennen. Maße rationell ausgebildet werden kann, wie es möglich sein würde, Asien. Caleutta, 8. August. Bhutan beharrt in seiner wenn man sich eine Bahn dachte, welche lediglich und ganz allein für Güter-⸗Transporte bestimmt wäre.

Von den, jedem Sachverständigen bekannten Mißverhältnissen

feindseligen Stellung den Briten gegenüber, und es heißt, die eng⸗ lische Regierung habe für den Fall, daß sie zum Kampfe genöthigt des Güterverkehrs mögen nachstehend nur einige hervorgehoben werden. Die Fahrpläne der Personenzüge bedingen oft die beinahe eben

werden sollte, die Annexion dieses Staates beschlossen.

so schnelle Beförderung der Güterzüge von Station zu Station, und wenn es gelingt, dieselbe auf drei Meilen pro Stunde zu reduziren, so wird dies das Maximum des Erreichbaren auf frequenten Bahnen sein. Würden nun die Güter in gleichem Maße schnell vom Ab— sender an den Empfänger geschafft, so würden dem schnellen Trans porte auch erhebliche Vorthelle zur Seite stehen. Dies ist aber durch aus nicht, der Fall, die Güterzüge stehen auf den Bahnhöfen oft lange Zeit und warten auf die Vorbeifahrt der Personenzüge, auf den größeren Bahnhöfen müssen die Wagen oft halbe Tage hin⸗ durch zurückbleiben und werden in zahllosen, wechselnden Bewegun— gen beim Rangiren hin. und hergefahren, so daß, abgesehen von den einzelnen, geschlossenen, durchgehenden Zügen, die Güter durch die Eisenbahn im großen Ganzen bei mäßigen Entfernungen nicht schn eller befördert werden, wie auf andere Weise, wie dies aus den Lieferfristen besonders beim Uebergange auf verschiedene Bahnen zur Genüge erhellt.

Die in hohem Grade gesteigerten Kosten der Schnellfahrt auf den Babnstrecken sind also in den mehrsten Fällen für wirklich schnelle Beförderung an den Empfänger resultatlos. Erwägt man nun, daß es bei den Güterzügen im Allgemeinen schon als ein günstiges Resultat erachtet werden muß, wenn die Wagen durchschnittlich mit ein Drittel ihrer wirklichen Tragfähigkeit ausgenutzt werden, daß es ferner erst durch Einführung sehr starker Achsen und Räder von 100 Centner Tragfähigkeit pro Achse möglich geworden ist, Wagen zu konstruiren, deren Eigengewicht die Hälfte der Tragfähigkeit nicht Übersteigt; erwägt man ferner den Umfang der Bahnhöfe] der sich in Norddeutschland durch systematische Beseitigung der Drehscheiben, durch Einführung sechsrädriger Wagen und durch manche andere be⸗ schränkende Bestimmungen unmäßig und den englischen, französischen, belgischen ꝛc. Bahnen gegenüber im höchsten Grade ungünstig un den Verkehr erschwerend gestaltet und einen überaus verwickelten und schwietigen Rangir und Ladedienst zur Folge hat, so daß die Rangir ⸗ und Stations⸗-Kosten bei manchen Bahnen die Transport Kosten auf der freien Bahn überschreiten, so wird man zugeben müssen, daß der Güterverkehr ohnerachtet der großen Entwickelung dennoch überaus irrationell mit Aufwand Unverhältnißmäßiger Kosten auf den jetzigen Bahnen betrieben werden muß.

Die Klagen des Publikums über zu hohe Frachten sind in der That im großen Ganzen unter den gegebenen Verhältnissen durchaus unhegründet und wollten sich die Bahnbesitzer dazu herbeilassen, in der Gesammtheit die schon sehr reduzirten Tarise noch weiter zu ermäßigen, so würde dies auf die Dauer unbedingt zur Rentlosigkeit vieler Bahnen führen und dadurch bald alle Kapi— talisten abschrecken, ihr Geld in Eisenbahnanlagen zu verwenden. Ausgeschlossen ist dadurch nicht, daß Massen in geschlossenen Zügen ohne Rangir⸗ und Stationsdienst auf großen Entfernungen selb noch zum Pfennig ⸗Tarif unter besonders günstig gestalteten Verhält⸗ nissen vortheilhaft transportirt werden können.

Es würde vergeblich sein, daran denken zu wollen, durch⸗

Bei den Bau-Arbeiten werden Behufs Erzielung ganz mäßiger Steigungen und Curven mit großen Radien oft Riesenwerke noth. wendig an Fels Einschnitten, Tunnels und über Städte und Ab. gründe sich hinziehenden Viadukten und Brücken.

Nicht minder großartig werden oft die Kosten des Grund— erwerbs, wo weder auf die fruchtbarsten Ländereien, Weinberge der kostbarsten Art, Gebäude u. s. w. Rücksicht genommen werden kann

Den Bauwerken und besonders dem Oberbau muß eine große Stabilität, der Schienenbahn aber eine ganz abnorme Stärke gegeben werden, damit dieselbe den furchtbaren Wirkungen der Schnellfahrten Widerstand leiste.

Vor allen Dingen aber sind es die Betriebsmittel, welche eben wegen der Geschwindigkeit in den stärksten und unverhältnißmäßig theuren Constructionen hergestellt werden müssen.

Telegraphische Depeschen aus dem Wolff'schen Telegraphen⸗Büreau.

Hamburg, Sonntag, 18. September. Nach hier eingetroffe⸗ nen Berichten haben die Flensburger Stadtkollegien beschlossen, die aus den Kriegsjahren 1848 — 50 von der Stadt kontrahirten An⸗ leihen zur Berichtigung der Kriegskosten als Kommuneschulden an— zuerkennen.

Kopenhagen, Sonntag, 18. September. Die heutige »Ber⸗ lingste Tidende = erklärt in ihrer Revue frangaise: Die Beschuldi— gungen, daß Dänemark die Friedensunterhandlungen in die Länge ziehe, seien unbegründet. Man sei nicht so thöricht, jetzt noch auf fremde Hülfe zu rechnen, nachdem dieselbe früber ausgeblieben. Die schwierigen Berechnungen behufs der finanziellen Auseinandersetzung, das unerwartete Auftauchen der durch die Friedenspräliminarien ausgeschlossenen Frage wegen Theilung der Aktiva, dies seien Dinge, welche nicht in einem Tage geordnet werden könnten.

Aeber Eisenbahn Anlagen, welche lediglich zum Transport von Gütern bestimmt sind.

Bei dem allgemeinen Interesse, welches die Erörterung der Frage, ob zur Versendung von Rohprodukten Kanäle vor Eisen= bahnen den Vorzug verdienen, in letzter Zeit vielfach gefunden hat, dürfte die Mittheilung einer, von einem erfahrenen und bewährten Techniker ausgegangenen Denkschrift über Eis enbahn-⸗Anlagen, welche lediglich zum Transport von Gütern bestimmt sind, auch in weiteren Kreisen willkommen sein.

Obschon das Eisenbahnwesen in den letztverflossenen 25 Jahren einen großen Grad der Vollkommenheit erreicht hat, so darf doch nicht verkannt werden, daß dasselbe noch großer Verbesserungen ins⸗ besondere für den Gütertransport bedarf.

Wenn die Anwendung von Schienenbahnen schon längst in ge⸗ ringem Umfange in Gebrauch war, so war es lediglich die Anwen⸗ dung des Dampfes auf die Transporte, welche die großartige Ent⸗ wickelung des Cisenbahmwesens dadurch hervorrief. daß man plötzlich zunächst Personen mit früher nie geahnter Geschwindigkeit von Ort zu Ort schaffte. War man. anfänglich erstaunt, wenn 4 Meilen in der Stunde zurückgelegt wurden, so steigerte sich die Fahrt bald auf 6, 8 und 10 Meilen pro Stunde.

Betrachtet man nun das Gesammtwesen der Eisenbahneinrich⸗ tungen, so drehen sich dieselben durchweg um die Erzielung der größten Geschwindigkeiten für die Personenbeförderung.

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reifende Aenderungen im Gütertransporte auf den bestehenden

Bahnen zu bewirken und es können nur successive durch die Intelli⸗

der Verwaltungen einzelne Verbesserungen erzielt werden. Helbst bei Anlage neuer Bahnen wird der Gedanke, von Personen transporten Abstand zu nehmen oder neben den Personenge leisen nur für Gütertransporte geeignete besondere Geleise anzulegen, nicht wohl Platz greifen können. Sobald aber beides vereinigt ist, werden auch neue Bahnen genau dieselben Verhältnisse haben müssen, wie die bestehenden.

Nur für kürzere Zweiglinien oder da, wo die Frequenz die Kosten der üblichen Constructionen unbedingt nicht decken, selbst die

sehr großen Betriebskosten nicht aufbringen, wird man, wie auch be-

reits in einzelnen Fällen geschehen, auf Gestaltung ganz anderer Verhältnisse Bedacht nehmen müssen.

Wenn in neuerer Zeit große Kanallinien über weite Länder⸗

strecken und Berg und Thal projektirt werden, die Kapitalien von vielen Millionen Thalern in Anspruch nehmen, deren Rentabilität niemals in Aussicht steht, wo vielmehr lediglich auf Hülfsleistung des Staates gehofft werden kann, so wird die Frage sehr ernstlich zu erwägen sein, ob es räthlich ist, dergleichen ausgedehnte Schifffahrts⸗Anlagen zur Ausführung zu brin- gen. Obschon angenommen werden darf, daß man bei Aufstellung so großer Projekte das Verhältniß der Kanäle zu den Eisenbahnen in Frankreich, England und selbst in Deutsch⸗ land (Main⸗Donau oder Ludwigs⸗Kanal) gründlich studtrt und die Anlagekosten mit den wirklichen Leistungen verglichen hat, so wird das nachstehende auf besondere Veranlassung Riedergeschriebene doch pielleicht bei Erörterung solcher Anlagen einer Prüfung zu würdi⸗ en sein. ; 24 kann hier ein spezieller Fall zwar nicht erwogen werden, indem dazu alle Vorlagen feblen, es wird aber vorausgeschickt, daß ein Kanal ins Auge gefaßt ist, der nicht etwa durch horizontales Terrain geführt, jede beliebige Dimension zuläßt, sondern nur ein Kanal, der mehr oder weniger bedeutende Höhen übersteigt und dem die nöthigen Zuflüsse zur Speisung seitwärts zugeführt werden, wo also eine nicht unbedeutende Zahl von Schleusen nothwendig sein wird. . ; ;

Für einen solchen Kanal sind die Dimensionen nur o zu wäh⸗ len, daß er eben für die zu wählenden Schiffe die nöthige Breite und Tiefe derart darbietet, daß sie in ununterbrochener Reihenfolge in beiden Richtungen aneinander vorbeifahren können. In einem so bemessenen Profile darf die Geschwindigkeit nur eine geringe sein. Man wird die Geschwindigkeit nicht wohl höher als 4 Fuß pro Se funde bemessen können oder pro Meile 1 Stunde 40 Minuten. Rech⸗ net man für das Durchfahren einer Schleuse 15 bis 26 Minuten, so wird sich nach Maßgabe der Zahl der Schleusen die Dauer der ganzen Fahrt ermessen lassen. . .

Man wird reichlich rechnen, wenn man annimmt, daß ein Kanalboot durchschnittlich mit den Schleusungen und sonstigem Aufenthalt pro Stunde z Meile zurücklegt.

Die Gesammtleistungsfähigkeit eines Kanals wird aber wesent⸗ lich durch die Leistungsfähigkeit der Schleusen und durch die Trag⸗ ähigkeit der Schiffe bestimmt. . . der . wird man annehmen können, daß 2 Schiffe gleichzeitig eine Schleuse passiren und daß alle Stunden 4 Schiffe in jeder Richtung befördert werden können, so daß bei 12stündiger Arbeit 48 Schiffe in jeder Richtung durch eine Schleuse für 2 Schiffe befördert werden können; rechnet man jedes große Kanal⸗ schiff zu 2500 Centner Tragfähigkeit, so giebt dies pro Stunde Fh00 Tentner in jeder Richtung. . ö

Ein sehr großer Uebelstand bei der Kanalfahrt ist der, daß bei schon ganz geringem Froste von wenigen Graden das stehende Wasser mit dünnem Eise bedeckt wird, welches die Fahrt verzögert und sehr bald ganz hemmt. In nicht südlichen Klimaten ge— hören in den Monaten November / Dezember, Januar Februar und März Fröste, welche die Kanalschifffahrt hindern, zur Tagesordnung, und nicht selten sind die Kanäle während 4 Monaten unpracticable

Jeder, der seine Bedürfnisse mit dem Kanale bezieht, wird sich daher Vorräthe für mindestens 3 bis 4 Monate schaffen müssen und in der That ist dies auch die gewöhnliche Praxis.

Ahgesehen von der großen Kapital ⸗Anlage ist die lange Lage⸗ rung für viele Waaren nicht günstig und besonders sind es die Kohlen, welche durch lange Lagerung oft bedeutend leiden. Der Kohlenbedarf ist aber gerade im Winter vorzugsweise .

Auch ist nicht außer Acht zu lassen, daß beim Wassertransport vielfache Gelegenheit nicht nur zur Vermischung guter und schlechter Kohlen, sondern selbst zur Entwendung und Beimischung von Sand ac. gegeben ist, wie dies die Erfahrung auf den langen Wasser⸗ transporten zur Genüge lehrt.

Für den Kohlenverkehr muß daher der Kanaltransport als ganz besonders ungünstig bezeichnet werden. Bei geringer Frachtdifferenz zieht in der Regel jeder Konsument den Landtransport dem Wasser— transport vor. . .

Zieht man das Vorgesagte in Erwägung, so ergeben sich für die Anlage einer Eisenbahn Vedingungen, welche nicht nur die An⸗

lagekosten, sondern auch die Unterhaltungs⸗ und Betriebskosten in hohem Grade vermindern und manche andere Vortheile gewähren.

Als erste und ganz unerläßliche Vorbedingung ist daher für die Beurtheilung der nachstehend aufgestellten Ansichten die festzu⸗ halten, daß sich die Bahn⸗Fahrzeuge nur mit geringer Geschwindig⸗ keit des guten Fußgängers oder des raschen Pferdeschrittes bewegen dürfen, daß mithin 4 Fuß, allerhöchstens 5 Fuß pro Sekunde, selbst im Gefälle, nicht zu überschreiten sind.

Hierauf basirt, wird das nachstehend erörterte System als durch⸗ aus zulässig und ausführbar erachtet.

Eine solche Bahn stellt eine Straße dar, bei welcher die Wagen nicht auf Steinpflaster und Chaussirung, sondern auf Schienen fort⸗ bewegt werden. Für den Transport kann belieig Pferde ⸗ oder Dampfkraft in Anwendung gebracht werden.

Nachstehend wird nur die Dampfkraft erörtert werden und es ergiebt sich in dieser Beziehung Folgendes;

Wenn die Erfahrung zur Genüge gelehrt hat, daß bei der Ge⸗ schwindigkeit der jetzt üblichen Lokomotiv⸗Bahnen jede Anwendung von Vorgelegen oder Zwischengeschirr durchaus unthunlich ist, und daß es auf die Dauer nicht ausführbar ist, nach Maßgabe der Steigungen und der zu bewegenden Lasten wechselnd eine geringere oder größere Zahl von Treibrädern beliebig durch Zwischenverbin⸗ dungen in und außer Thätigkeit zu setzen, so ist dies bei der vor⸗ gedachten Geschwindigkeit ohne jedes Vedenken zulässig. Es muß

sogar als durchaus fehlerhaft und unzweckmäßig bezeichnet werden,

wenn man für kleine Bergwerksbahnen ze. die Form der gewöhn⸗ lichen schnellfahrenden Lokomotiven mit direkter Wirkung der Kolben auf die Treibräder in Anwendung bringt.

Bei den in neuerer Zeit konstruirten Straßen⸗Lokomotiven, welche selbstredend auf gewöhnlichen Chausseen und Pflasterstraßen niemals Erfolg haben können, war man bereits genöthigt, Zwischen⸗ verbindung durch Gliederketten anzubringen, um die geringe Geschwindig⸗ keit zu erzielen, die auf gewöhnlichen Straßen nur zulässig ist und dabei doch den Kolben eine angemessene Geschwindigkeit zu geben.

Die Anwendung des Zwischengeschirrs durch direkte Vorgelege, durch Riemscheiben, Gliederketten, Drahtseile 2c. und die Inbetrieb⸗ setzung einer größeren Zahl von Treibrädern bei Verminderung der Geschwindigkeit bei Steigungen unterliegt bei einer Bewegung von bis 5 Fuß Maxzimal⸗Geschwindigkeit nicht dem geringsten Beden⸗ ken und läßt sich auf vielfache Weise zweckmäßig herstellen. Es ist sogar unbedingt nothwendig, die Einrichtung der Maschine durch Zwischen Verbindungen so zu regeln, daß selbst beim schnellsten Gange derselben die Fortbewegung die festgestellte Maximal ⸗Geschwin⸗ digkeit niemals übersteigen kann.

Es ist daher angenommen, daß die Zugkraft durch Locomotiven, die nach einem solchen Systeme konstrüirt sind, hergestellt wird. Dabei ist angenommen, daß keine der zum Treiben in Anwendung kommenden Ächsen mit mehr als 129 Centnern, kein Treibrad also mit mehr wie 60 Centnern belastet sein darf.

Bezüglich der Transportwagen ergiebt sich Folgendes;

Bei der jetzt üblichen Geschwindigkeit auf den Eisenbahnen lassen sich keine Eisenbahnfahrzeuge tonstruiren, bei welchen die Räder auf den feststehenden Achsen beweglich sind; alle Versuche sind gescheitert; wenn dergleichen Einrichtungen auch an⸗ fänglich practieable erschienen, so mußten sie doch bald wieder be⸗ seitigt werden. Die Nachtheile der auf den Achsen feststehenden Räder können daher bei der gewöhnlichen Geschwindigkeit der Züge nicht beseitigt werden.

Bei der gedachten Maximal“ Geschwindigkeit hat aber die An⸗ wendung feststehender Achsen und loser Räder nicht das allergeringste Bedenken, indem ein solches Rad ebensowohl auf Schienen, wie auf Chaussirung und Steinpflaster fortbewegt werden kann. Alle Räder der Transportfahrzeuge, so weit sie nicht etwa als Triebräder mit in Anspruch genommen werden sollen, werden daher mit beweg⸗ lichen Naben und festen Achsen konstruirt.

Ferner erhalten die Wagen bewegliche Vordergestelle wie bei den gewöhnlichen Landwagen.

Wenn bei der großen Geschwindigkeit die kostbarsten Bufser⸗ vorrichtungen in Verbindung mit Untergestellen, die auch in der horizontalen Richtung den heftigsten Stößen Widerstand leisten, nothig sind, so sind dergleichen bei den langsam fahrenden Wagen entbehrlich. Ebenso können die Kuppelungen in einfachster Weise konstruirt werden. Selbst die auf den amerikanischen resp. diesen nachgebildeten deutschen Babnen lange Zeit in Gebrauch gewesenen, zum Theil noch angewendeten Holzkuppelungen würden für die, mit der bezeichneten Maximal - Geschwindigkeit bewegten Wagen obne Bedenken Anwendung finden können. Die bei so geringer Ge— schwindigkeit zwar nicht unbedingt nöthige, für die Conservirung der Betriebsmittel und Schienen aber dennoch sehr wünschenswerthe Elastizitäts - Construction zwischen Last und Achse läßt sich auf über= aus einfache und billige Weise herstellen, indem beftige Stöße gar nicht eintreten können und nur die ganz starre Verbindung zu ver: meiden ist.

Bei den gewöhnlichen Betriebsmitteln werden den Bandagen Flanschen von 13 Zoll Höhe gegeben. Bei ausmerksamer Beob⸗