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Zu dem Projekte des Rhein- Weser Elbe ⸗Kanales.

Unter fernerer Berücksichtigung einer Rückfracht von circa dieser

Quantität wird daher das muthmaßliche Transportquantum auf der

29 Meilen langen Strecke zwischen dem Kohlenrevier und

Nachdem das Projekt zu einem Kanale von dem Rheine zur

Weser in einer im Auftrage des Königlichen Ministeriums für Han—

del, Gewerbe und öffentliche Arbeiten von dem Wasserbau-⸗Inspektor

Michaelis veröffentlichten Denkschrift im Speziellen

dargelegt und

motivirt worden ist, dürfte es sich rechtfertigen, die Rentabilität

und Konkurrenzfähigkeit der projektirten

Kanal- Anlage

gegenüber den bereits bestehenden Eisenbahn-Verbin⸗

dungen einer eingehenden Prüfung zu unterziehen und dabei auch

die Frage zu erörtern, ob die in Nr. 221/1864 dieses Blattes aus-

geführten Bedenken, daß ein

Schifffahrtskanal größere

Kosten erfordere und geringere Vortheile gewähre, als

eine bloß für Kohlentransporte eingerichtete Eisenbahn im konkreten Falle für zutreffend zu erachten sind.

Nach den Ausführungen der Denkschrift des Wasserbau⸗Inspek⸗ tors Michaelis soll der projektirte Rhein⸗Weser⸗Elbe⸗Kanal die wich-

tige Handelssttaße des Rheines und dessen in Holland und Belgien

viel verzweigtes Gebiet mit dem ganzen Norden Deutschlands, mit den Wasseradern der Weser und Elbe in Verbindung setzen und so eine innere deutsche Wasserverbindung herstellen, welche, vom Memel— strome bis zu den Rheinmündungen reichend, den Austausch aller Rohprodukte ermöglicht. Als Grundbedingung der segensreichen

Wirkungen der Kanalanlagen werden »billige Frachten «„ bezeich⸗ net, indem in Beziehung auf Schnelligkeit und Promptheit der Bedienung die Eisenbahn jedes andere Transportmittel an Leistungs—

fähigkeit überholen.

Es wird daher auch zugestanden, daß die sogenannten Kauf—

mannsgüter und die kunstvolleren Erzeugnisse der Industrie fast aus- schließlich auf die Eisenbahnen gehören, dagegen ausgeführt, daß die sogenannten Rohstoffe, Kohle, Holz, Torf, Steine, Schiefer, Kalk, Erze, Roheisen, Schmiedeeisen, Baumwolle, Dünger, Mergel, Kar⸗ toffeln, theilweise auch Getreide, schwere Maschinentheile und Eisen⸗

gußtbaaren die Eisenbahnen nur auf kurze Entfernungen benutzten,

indem weite Transporte einen zu großen und nachtheiligen Einfluß Die Industrie, welche die schweren und 500 fracht im Betrage von 4,500,000 Centner über die ganze Kanal⸗

auf ihren Preis haben. wohlseilen Massengüter verbrauche, lokalisire sich daher auf einen ge—

ringen Umkreis um den Verbrauchsgegenstand, und vielfach lägen Güter, welche, wenn sie einander nahe gebracht würden, die Quelle großen Reichthums bilden könnten, brach und nutzlos, weil die Trans⸗

portkosten der Rohmaterialien zu einander zu kostspielig sein würden. Für solche Güter sei ein zweckmäßig angelegter Schifffahrtskanal ein sehr geeig neter Transportweg.

Ferner wird als unzweifelhaft angesehen, daß ein bedeutender

Verkehr von Rohstoffen auf dem Kanale erwartet werden darf.

Derselbe reiche mit einem Arm in das Dortmunder, mit dem an⸗ Er bilde den billigsten Ab⸗ fuhrweg für die Kohlen, sowohl zu dem Schifffahrtsgebiet der Ems, der Weser und der Elbe, als auch zu dem des Rheines, ins⸗ besondere des Niederrheines. Durch den Rhein vermittele der Kanal die wohlfeile Zusammenführung der Eisenerze an der Lahn mit der Derselbe führe Grubenhölzer und andere Pro

dern in das Essener Kohlenrevier.

Kohle Westfalens. dukte der Land ⸗ und Forstwirthschaft aus dem Münsterlande; Eisenerze, Quadersteine, Bruchsteine, Kalk⸗ und Pflastersteine aus dem Bent— heim -Tecklenburgischen und Osnabrückeschen als Rückfracht. Er erweitere den Markt der Solinger Schieferplatten, ermögliche eine

siegreiche Konkurrenz mit der englischen Kohle an der Bis

unteren Weser, in Bremen, Bremerhafen und Geestemünde. zur Elbe geführt, eröffne er das große Schifffahrtsnetz der Elbe und

Oder und das mit ihm verbundene Flußschifffahrts- und Kanal⸗ system bis zum Gebiete des Rheines und der Niederlande und um- gekehrt der Kohle und dem Eisen des Westens eine billigere Zufüh⸗

rung zum Osten des Zollvereins. Die Rückfrachten für Holz, Ge—

treide, Salz und andere Erzeugnisse des Ostens fielen dabei ins Ge. wicht, da dieselben auf die Verminderung der Frachtunkosten erheb- n t Folge der bis dahin ungekannten Geschwindigkeit, der Regelmäßig—

lichen Einfluß hätten.

Am Schlusse der Denkschrift wird endlich der erwartete Verkehr in Zahlen ausgedrückt und hervorgehoben, daß die westfälische Kohle den Konsum des Wesergebietes an englischer Kohle, den Konsum vol cationswegen errungen. britischer und Zwickauer Kohle, einen Theil des Konsums der unte⸗ ren Elbe mit Hamburg bei wohlfeilen Frachten sicher ersetzen werde. Diese ganze, auf 14 Millionen Centner zu veranschlagende Quantität

des mittleren Elbe⸗ und des Havel-Gebietes einschließlich Berlin an

mineralischer Brennstoffe sei bisher den Consumtionsstätten auf dem

9 Thlr. wohlfeiler, als die billigste Eisenbahnsracht, zu transportiren. Zu obigen 14,000,600 Ctrn. seien die Hälfte der auf der Esln— Mindener Eisenbahn im Jahre 1862 über Minden hinaus beförder— ten Kohlen mit 3,000,000 tr. hinzuzurechnen, so daß sich für den Kanal ein Transportquantum von 17 Millionen Centnern ergäbe, welches bei der zu erwartenden Zunahme des Absatzes sich binnen 7 Jahren auf 23 Millionen Centner steigern werde.

33,3 Meilen langen Kanal zu Grunde gelegt.

2 der We zu 273 Millionen Centner angenommen. 6.

Für die 3 Meilen lange Kanalstrecke zwischen Essen und Ruhr. ort wird sodann auf Grund der angeblich auf der Cöln · Mindener Eisenbahn pro Jahr nach dem Rhein beförderten 40 Millionen Centner Kohlen, der zu erwartende Verkehr auf 30 Millionen Cent. ner geschätzt, und ein sonstiger Lokalverkehr von 4 Millionen Centner mit einer Transportlänge von durchschnittlich 10 Kanalmeilen vor.

ausgesetzt.

. Den aufgestellten Berechnungen der Kanalfrachten ist demgemaß eine Frequenz von 1000 Millionen Centnermeilen oder ein Transport- quantum von durchschnittlich 30 Millionen Centner über den ganzen

Dies sind im Wesentlichen die Motive und Voraussetzungen durch welche in der Denkschrift die Nothwendigkeit und Zweckmäßig keit der Kanal⸗Anlage begründet wird. Darüber, daß der Kanal fas ausschließlich auf die Beförderung von Rohprodukften angewiesen sein wird, herrscht danach kein Zweifel.

Es mag auch zugegeben werden, daß sich im Lokal-Verkehre das bedeutende Transportquantum von 4 Millionen Centner auf 10 Meilen Weges an Kohlen und anderen Massengütern für den tanal gewinnen läßt. Dagegen ist wohl kaum zu hoffen, daß der Kangal die in den Berechnungen angenommene Rückfracht von 4 Million Centner über seine ganze Länge an sich zu ziehen vermag. .

Der Norden von Deutschland steht mit dem Rheine, Holland und Belgien außer durch die Eisenbahnen auch durch den Seeweg in Verbindung, ein Weg, auf welchem die aus den Provinzen Posen und Preußen nach dem Rheine überzufübrenden Massengüter schon wegen der billigeren Frachten auch nach Herstellung des Khein-Elbe— Kanales wohl verbleiben werden.

Die durchschnittliche Transportmenge an Gütern auf sämmt. lichen preußischen Eisenbahnen betrug im Jahre 1863 pro Bahn— meile 5,200,000 Ctr., die des Frachtgutes der ermäßigten Klassen nur 2,300,000 Ctr. Ein Verkehr für den Kanal lediglich an Rück⸗

länge ist daher bei der Konkurrenz der Eisenbahnen und ins besondere des Seeweges entschieden zu hoch gegriffen. Doch wenn selbst ein solcher Verkehr in Aussicht genommen werden könnte, so ist derselbe doch an sich zu unbedeutend, um die Anlage eines Kanales zu recht⸗ fertigen.

Bestimmend für eine solche Ausführung kann vielmehr lediglich die Rücksicht sein, daß durch die Kanal-Anlage und die dadurch er⸗ hofften billigeren Frachten der westfälischen Kohle ein erweiter— tes Absatz gebiet einerseitß im Osten, im Gebiete der Weser, Elbe und Havel, andererseits am Rheine und den damit in Ver— bindung stehenden Wasserwegen eröffnet wird.

In ersterer Beziehung, bezüglich des Transportes der Kohlen nach dem Osten, wobei, da ein erheblicher und genügender Absatz im Wesergebiete nicht gewonnen werden kann, seibstredend eine Aus— dehnung des Projektes bis zur Elbe vorausgesetzt wird, tritt der Kanal in Konkurrenz mit den bestehenden und in Aussicht genom— menen Eisenbahnen, so daß die Frage zu beantworten bleibt, o b für Transporte von Massengütern auf große Entfer- nungen die Kanäle oder die Eisenbahnen, und zwar die letzteren in der bisher üblichen Constructionsweise, oder aber, worauf weiter unten eingegangen werden soll, als für den besonderen Zweck er— baute Güterbahnen, den Vorzug verdienen. ;

In Betreff der Kohlentransporte nach dem Rheine fragt es sich dagegen, ob bei dergleichen kurzen Transporten, insbesondere wenn schon ohnehin eine Umladung in die Schiffe stattfindet, der projektirte Kanal den Bahnverbindungen Konkurrenz zu machen im Stande ist.

Die Eisenbahnen haben in der kurzen Zeit ihres Bestehens, in

keit der Transporte und der fast durch nichts gestörten Kontinuität des Dienstes im Personenverkehr und in der Beförderung werth— voller Güter unbestritten den Vorrang vor allen sonstigen Communi—

Doch auch in Betreff der Massentransporte sind die Grenzen, welche man dem Eisenbahnverkehr früher glaubte ziehen zu können, bereits weit überschritten. Die Frage, ob auf Eisenbahnen Roh—

produkte auf große Entfernungen zu dem Pfennigsatze zu trans. Wasserwege zugeführt und daber die Annahme berechtigt, daß dieselbe . 5356 ö n,. künftig auf dem Rhein ⸗Weser⸗Elbe⸗Kanal befördert werden würde, wenn man im Stande sei, die Ladung von 100 Centner um 8S bis

portiren möglich sei, welche noch vor wenig Jahren zu vielfachen Erörterungen Anlaß gab, ist heute durch die Praxis beantwortet. Es wird wohl von Niemand mehr bezweifelt, daß der Eisenbahnbetrieb selbst zu so niedrigem Frachtsatze unter Umständen noch ein lohnen—

der sei. Ob eine weitere Ermäßigung des Tarifes für Güter, welche

bei höheren Sätzen gar nicht zur Bahn gelangen, insbesondere wenn es sich darum handelt, bei eintretender Konkurrenz einen bereits ge—

wonnenen Verkehr zu behaupten, durchzuführen sein wird, muß

weiteren Erfahrungen vorbehalten bleiben. Es steht inbessen wohl

zu erwarten, daß die wesentlichen Verbesserungen im Eisenbahn—

*

Satze von Prinzipa

chemins de te

( ausgaben säm ‚ ö . . . Zugmeile h, Tbaler betragen haben, so möchten die Selbstkosten

ir Nebenfrachten bei einer Ladung des Zuges von 8000 Centnern und unter Voraussetzung der leeren Aückbeförderung des Materiales bei weiteren Fortschritten im Eisenba i bis zu etwa 0 60 Pfenningen ermäßigen lassen. . zlch nmöglicherweise erreichbare Grenze der Transporttosten auf zweckmäßig angelegten Kanälen können aber die in der Denkschrift berechneten Kosten des 8p är ohnen angg r , n ,

iigentlichen Transportkosten, einschließlich Oo? Pfenning für Kanal⸗ Unterhaltungs- und Betriebskosten, jedoch abzüglich der in gestellten 9,29 Pfenning Kanalgebühr für Verzinsung des Anlage⸗ inpitales betragen dangch auf., der Strecke von Dortmund bis zur élbe für Schiffe von 7000 Ctr. Ladungsfähigkeit und 14 Tagen Zeit für Löschen und Laden

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— die Construction kräftiger Maschinen für den Güter⸗

iebe z ⸗ Kas hetriebe / die Verminderung des Eigengewichts und die bessere Aus—

perkehr,

nutzung der Transportmittel, die Ersparnisse bei Beförderung der

Güterzüge ; zur 3 noch nicht abgeschlossen sind und weitere Reductionen der Tarife im

Hesolge haben werden. 6Gi n England, welche ihren Tarif für Kohlentransporte in den Sommer— monaien ausnahmsweise bis zu dem sonst wohl nirgends bewilligten

ingesch ] , , . ö * ; l-Inspecteurs des kaufmännischen Betriebes der Eisenbahnen

Noussette zu der in Veranlassung der französischen Regierung ver—

Ffentlichten »Enquéte sur l'exploitation et la construction des Da die Durchschnitts⸗

fer — Paris 1863. pag. 183). mtlicher preußischen Eisenbahnen im Jahre 1863 pro

enbahnbetriebe sich vielleicht künftig

Wassertransportes für Kohlen angesehen werden. Die

Rechnung

bei Pferdetransport ohne Rückfracht .... ea Pf. . v mit r . N39 Pf. bei Benutzung von Dampfkraft ohne Rückfracht C639 Pf, . (633 Pf. geringerer Tragfähigkeit, welche

Bei Verwendung von Schiffen ungen die Frachtkosten, während dieselben durch Abkürzung des eitaafwandes für Löschen 1 igt nnen. Den letzteren Zeitaufwand indessen auf nur 8 Tage zu schüänken, mag in Ausnahmefällen wohl möglich sein, eine so

ige Frist jedoch für den Gesammtverkehr auf dem Kanale in echnung zu stellen, dürfte zu gewagt erscheinen.

Zur Zeit werden so niedrige Frachtsätze, wie die oben angege⸗ nen, auf Kanälen ebensowenig wi

nfranzösischen Kanälen betragen dieselben (exkl. jeder Kanalgebühr)

eist H 6 — 1,33 Pfenning pro Centnermeile, und stellen sich selbst if dem durch einen billigen Betrieb ausgezeichneten Kanalwege von

Mons nach Paris noch auf ,s 2 Pfenning pro. Centnermeile (An- les des Pants et Chaussées 1859, pag. 365). — Es ist auch ohl nicht zu bestreiten, daß bei gleich vollkommenen Einrichtungen

e Frachtkosten an sich auf Kanälen sich stets billiger stellen werden,

As die auf Eisenbahnen. Anders aber dürfte sich dies Verhältniß geben, wenn gleichzeitig die Verzinsung des Anlagekapi⸗ 1s der Eisenbahnen und Kanäle in Betracht gezogen wird.

Die Eisenbahnen werden von Gesellschaften verwaltet, welche wohl das Anlagekapital für die Bahn aufgebracht haben, als auch s gesammte Transportgeschäft für eigene Rechnung führen. Die ahn dient zur Personenbeförderung, zum bllen Gütern und daneben . Verfrachtung von ie Verzinsung des Anlagekapitals

en . der na . Route bereits reichlich gedeckt durch w Einnahmen aus der Personenbeförderung, durch die Frachten der

Normalgüter und durch den lokalen Verkehr, welche den Bahnen UIrch die Konkurrenz eines Kanales nicht entzogen, werden. Die mesellschaft ist daher auch in der Lage, bei Massengütern, welche bei

heren Tarifen gar nicht, oder doch nicht auf weite Entfernungen

hf der Bahn transportirt werden würden, von einem entsprechen⸗

hen und die Tarife, sofern dies erforderlich,

eigenen Selbstkosten zu ermäßigen. Bei den bedeutenden Quan—

förderung gelangen, sst selbst ein kleiner Ueberschuß über die Selbst Men hinreichend, den Reinertrag der Bahn erheblich zu . Die Höhe der Kanalfrachten dagegen ist wesentlich durch die zu ebende Kanalabgabe bedingt. Sobald es sich darum handelt, m bereits vorhandenen Kanale den Verkehr zu erhalten de e Transporte zuzuführen, kann vielleicht eine Ermäßigung oder gänzlicher Erlaß der Kanalabgabe gerechtfertigt sein, wie dies in neuesten Zeit Seitens der . wo schon jetzt viele Kanäle in Folge der Konkurrenz der Ehen. nen den Verkehr fast ganz verloren haben, auf das dringendsie irwortet wird. Wenn aber ein neuer Kanal in Konkurrenz mit its bestehenden Schienenwegen angelegt, werden soll, so wird 41 Verzinsung des anzulegenden Kapitales, welche dar alabgabe aufzubringen ist, sei es nun, daß die Aussüh⸗

durch Ermäßigung der Geschwindigkeit u. s. w. zur Zeit regierung aber dürfte wohl mit Recht Anstand nehmen, so erhebliche

J

. . .

Die Great Northern Eisenbahn-Gesellschaft

rung durch eine Privatgesellschaft oder für Rechnung des Staates erfolgt, wohl nicht verzichtet werden können. Die Auf— bringung der erforderlichen Kapitalien ohne sichere Aussicht auf eine ausreichende Rente wird Privatpersonen kaum gelingen. Die Staats-

Kapitalien zinslos auf eine Anlage zu verwenden, welche im Wesent⸗

lichen, wie weiter unten gezeigt werden wird, nur die Spezial⸗In⸗

(,s Pfenning pro Centnermeile ermäßigt, schätzt die Selbst⸗ prsten des Kohlentransportes, Zugkraft und Unterhaltung des Materials lossen, auf C563 Pfenning pro Centnermeile. Bericht des

teressen einzelner Gruben fördert, und den mit erheblicher Uner⸗

stützung von Seiten des Staates geschaffenen Communicationswegen eine unfruchtbare Konkurrenz bereiten würde.

Die Verzinsung des Anlagekapitales bedingt aber die Erhebung nicht unerheblichen Kanalabgabe. Dieselbe kann zwar für

einer

werthvolle Güter oder für einzelne Strecken, wie beispielsweise für die Transporte aus dem Kohlenrevier nach dem Rheine in der Denk-

Nur als eine solche

schrift vorgeschlagen, erhöht werden; da indessen mit Rücksicht auf die zu durchlaufende Wegelänge die bezüglichen Transportquantitäͤten im Verhältniß zum ganzen Verkehr nicht beträchtlich sind, so trifft die zu befördernden Rohprodutte immer eine gegenüber den eigent⸗ lichen Frachtkosten ganz erhebliche Abgabe. Eine Verminderung dieser Gebühr für Transporte, welche auf große Entfernungen und selbst weit über das Gebiet des Kanales hinaus auf andere Wasser— straßen übergehen, so wie eine entsprechende Erhöhung der Abgabe bei denjenigen Gütern, welche nothwendig den Kanal als Transport⸗

mittel benutzen müssen, ist nicht wohl durchführbar, da auf dem Kanal

das Transportgeschäft von sehr verschiedenen Personen zur Ausfüh— rung gebracht wird und nicht, wie bei den Eisenbahnen, in den Händen einer einzigen Gesellschaft liegt, welche zugleich Eigenthüme— rin der Anlage ist. In dem Umstande, daß auf den Eisenbahnen

neben den Rohprodukten auch Massen von werthvollen Gütern, so

wie Personen Beförderung finden, und daß die Einheit der Verwal⸗

tung es ermöglicht, die Unterhaltungskosten der Anlage, so wie die

Verzinsung des Kapitales in den mannigfachsten Verhältnissen auf die einzelnen Transportgegenstände zu vertheilen, beruht wesentlich das Uebergewicht der Bahnen gegenüber den künstlichen Schifffahrts-

wegen, während andererseits die natürlichen Wasserstraßen, die schiff⸗

und Laden etwas ermäßigt werden werden.

e auf Eisenbahnen erhoben. Auf

wohl die Regel bilden möchte, erhöhen sich auch nach diesen Berech⸗ baren Ströme und die See, bei denen eine solche Verzinsung nicht

in Betracht kommt, was die Billigkeit der Transporte an sich an—

belangt, wohl stets den Vorrang vor den Eisenbahnen behaupten

Der Betrag der zu erhebenden Kanalgebühr ist in der Denk-

schrift zu 0,60 Pfenning angenommen worden, wovon (.o? Pfen-

ning auf die Unterhaltungs- und Betriebskosten der Kanalanlage

und (29 Pfenning auf die Verzinsung des Anlagekapitals mit

5 pCt. zu rechnen sind. Die Höhe dieser Kanalgebühr beruht wesent⸗ lich auf der Voraussetzung, daß für den Kanal ein Verkehr von 1000 Millionen Centnermeilen resp. von 30 Millionen über die ganze Kanallänge beförderten Centnern gewonnen werden könne. Daß dies zu ermöglichen, muß aber bezweifelt werden, ins besondere,

wenn man die Verkehrsverhältnisse ähnlicher Communicationen in

Transport von werth⸗ Rohprodukten. ist namentlich auf den verkehr—

auch hoch zu

Betracht zieht.

Die durchschnittliche Güterfrequenz aller preußischer Eisen⸗ bahnen betrug 1863 (Statistische Nachrichten Seite 17 3) pro Bahn⸗ meile 150tttetet. 5,206,900 Ctr.

Die höchste Frequenz hatten die Oberschlesische Bahn mit.

darunter 10000,000 Ctr. Kohlen;

die Niederschlesisch⸗Märkische Bahn darunter 5,200,000 Ctr. Kohlen;

die Cl n-Mindener Bahn, einschließlich Cöln= . . Gießen und Oberhausen ⸗Arnheim . 11,500,000 Schätzt man den Verkehr der Stanmmbahn

11700000

20,000,000 *

21 —

so erhellt, daß die Annahmen der Denkschrift einen

Kanal Verkehr gleich mindestens dem 1ifachen des gesammten Güterverkehres der Cöln-Mindener Bahn

iten, in welchen dergleichen Güter bei angemessenen Tarifen zur

vermehren.

Industriellen in Frankreich und Bel⸗

voraussetzen.

Die Abfuhr der Kohlen zu Wasser auf der

Veitrage zur Verzinsung des Anlagekapitales sast ganz abzu. Ruhr während des Jahres 1862 betrug nach der

selbst bis zu der Grenze

im Handelsministerium herausgegebenen Zusammen ; stellung der Production und Consumtion der mi— neralischen Brennstoffe .. . Nach derselben Quelle wurden auf dem Rheine ü ; von Ruhrort und Duisburg aus verschifft zu Berg 189568 2G zu Tbal 12. 282720 Das französische Kanalnetz in dem De⸗ partement du Nord nebst den Fortsetzungen des. selben bis Paris hatte im Jabte 1855 bei einer Ausdehnung von 127, Meilen eine durchschnittliche Frequenz von . . Auf diesem Netze bewegt sich nahe Cin Viertel des Verkehres sämmtlicher Kanäle Frankreichs odr gleich letztere bei einer Ausdehnung von 1192 Nei len fast die 12 fache Länge haben. (Ann. . bonts

; 2. . et Chaussées p. 1859 p. 373).

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12. 260.0000