2678

) ine Geschichte der Literaria in drel Abtheilungen: eingeführt an Waaren und Produkten in diesem Jahre;: 290/3555252 ö e * ns k 1816 bis 18571, () dem Andenken Doll i870: 224,450, 514; 1869 231, 089 525 Doll. Gold. Unter den August Koberstein s ⸗; 2) das Verzeichniß der gegenwärtigen Mitglieder; importirten Wagren nahmen Webtstoffe die hervorrggendst⸗ Stelle 3) Vorträge: a) Die Zerstsrung Jerusaleme, vom Professor Siegftird, ein; in den 3 ersten Quartalen betrug die Einfuhr derselben in diesem b Orion und die wilde Jagd, vom Professor . 4 . re 1 1 ö . . 6. rung angen ellations⸗ old. c ; di ö n fenen , 1 Jork größe Vorräthe von Webesteffen angesammelt, die auf den Auk.

Das Bureau des deutschen Fischerei⸗Vereins zu ionen nur schwer und iu ungüngtigen Preisen verwerihet werden Berlin at das Cirkular Nr. 6 (83 S. 4) veisendet. Dasselbe konnten. Die See Aus fuhr Nei- Yorks reichte bis 2. September enthält die Veschlüsse des internationalen maritimen Kongresses zu in ditsem Jahre 172 689,653; 1879: 133726606, 1869; 141,680, 284 Neapel in Betreff der demselben vorgelegten auf die Seefischetei be, Doll in Papiermährung. An Petroleum wurden bis 26 September zügllchen Fragen. Ferner den Preis -Courant der Ka serlichen Fisch ! aus sämmtlichen Häfen der Vereinigten Slaalen aus geführt in diesem zuchtanstast Hüningen bei St. Louis im Elsaß für das Jahr 181 Jahre II2 Millionen Gallons, 1870: 101, 1869 78, 1868 75 Mill. bis 1872. Endlich die Gesetzesvorlage über die Fischerei, welche An—= Gallons. ; fangs d. J von der italienischen Regierung der dortigen Landes ver- tretung vorgelegt worden ist, in deutscher Uebersetzung. Die aus führ, lichen Motive dieser Vorlage liefern ein sehr werthvolles Material über die gn g.. . im Allgemeinen, so wie über die italienische Seefischerei im Besonderen. .

. . Tagebuch des deutsch ⸗ franzssischen Kriegs 1870 —– 1871, eine San mlung der wichtigeren Quellen, mit Karten und Plänen, im Verein mit Dr. Julius von Gosen, bearbeitet von Br. Georg Hirth (Berlin, Verlag von Stilke und van Muyden — Dr. G. van Muydem, liegen die 10 ersten Heste vor. Dieses Tage⸗ buch enthält eine keltische Sammlung aller wichtigeren, während der Kriegführung selbst fiüssig gewordenen Quellen, auch der Berichte in den größeren eurgpäischen Zeitungen ven Feldpostbriefen u. s. w. Das Werk ist auf 3 Bände zu ca. 106 Bogen berechnet, die auch heftweise

2679

en auf die Annahme eines einfachen Tarifsystem⸗ ᷣ eglassung aller Spezial und Ausnahmeklassen he rn nf er k i mn

wirken. Von nicht minderer Bedeutung bel den Re ⸗ 6 DHiese Voraussetzung i ,, n, ren nen, ,, , ,, ,,, S . 3 ; nu Mer 4 f ᷣ genwärtig 26,8 pCt. der vorhandenen en rehm egen ge⸗ lich aus fg *

der Güterwagen 41 pCt. der Tragfähtigkein be, die Ausnutzung befchaff etri 1 ; nde Mehr- die ungusgesetzten Klagen über den n Finblick auf 2 . . . en R

Die anscheinend

en Eise nbahnen serenge Ausnutzung

gewiß wenig besriedigende Thatsache hat wiederholt zu der Eri gedrängt, ob nicht durch eine erwei , n der Erwägung kö , , . Tarifstellung eine bessere . ; ekannt sin e orschläge, für den Personenver in ; heitstarif nach dem Muster des ber d rh h. 5 Des englischen Tennyportöos, für den Güterverkehr einen nich wuffg n k 6 n n,. . der . r 2 h . orsch läge gehen im lich der doppelten Vorqussetzung aus, daß z) 9. 26 . 963 ö. losten die sogenannten Generalkosten, d. i. die ohne zi ncsicht ö Transportmass. und die Trans portlange entstehenden Bet eher fen mit einem überwiegend großen Theile, kie der Dar masse und der Transportlänge proportionalen Betriebs koste . dagegen, mit. (inem verhäitnißmäßig' kleinen heile parle 5 2 daß der durch die Ermäßigung ker Tran sport nen, n , . i rr er uenz gedeckt r, en setzungen, ze sich bei der Einführung des einstussann Poßportos betanntktich ais richtig erwicsen bahnte de, önstufigen den Eisenbahn verkehr schwerlich als . , . r

⸗ esch ; agt nämlid a up säch ich e , derung der Strom Enz rler Pirsonen, noch bei d

; , er Güterbeför⸗ 16 in beiden Richtungen der .

Im Güterverkehr. sind nur weni ö hre sind nur wenige Bahr i

i n, . Frechten in beiden n ,, 4 *. ide, Fer on haben. Die meisten Bahnen haben bestimmte 1 ö. . , , nn, ö 65. 6 der Verkehr transitirt . ann ,. niehr als leere . ,, * . e . Hagen zu fahren. Die Bahnen der . H n erfahren die Produkte ihres Bezirkes nach ö zedarssßellen, finden indeß nur selten und in geringem Maße .

ladung in den Fabri . abꝛikaten. s . j Bahnen bringen den E Hie d Zverkehr vermittelnden

port, je nachd

Zur Reform der Tarife auf den Eisenbahnen.

Die Vorschläge zur Reform der Tarife auf den Eisenbahnen, wie solche neuerdings in der Presse, in den Berichten der Handels« kammern und in den Resolutionen der Handelstage hervortreten, gehen im Wesentlichen von der durchaus zutreffenden Voraussketzung aus, daß einerseits durch eine Vereinfachung der geltenden Tarif— systeme, anderseits durch eine besstre Wagenausnutzung eine Er— mäßigung und zugleich eine ration ellere Vertheilung der Kesten des Eisenbahntransporis auf die frachtpflichtigen Güter zu erreichen sei.

Was die Vereinfachung des Tarifwesens betrifft, so sind die

in Zwischenräumen von 3— 4 Wochen bezogen werden können. Vom II. Hefte ab werden etwa noch 290 Hefte à 10 Sgr. erscheinen.

— Die Handelskammer zu Bremen hat eine Denkschrift ver offentlicht: Das bremische Moratorial- und Akkordver⸗ fahren, verglichen mit dem Aktorderfahren der preußi⸗ schen Konkurs ordnung. (Bremen, Druck von H. M. Hauschild, 1871), welche mit Rüchsicht auf die bevorstehende Reichsgesetzehung den Zweck hat, die Vorzüge und Mängel des bremischen Akkord verfahrens im Vergleich mit dem preußischen Konkursverfahren zu beleuch- ten und daraus eine Reihe von Grundsätzen für die Reichsgesetzgebung

zu entwickeln. . Landwirthschaft. .

In der Provinz Schleswig-Holstein ist die Ernte, die von dem schönsten Wetter begünstigt war, im Ganzen gut ausgefallen, Auch die Weiden haben, in Verbindung mit den hohen Preisen des Fettviehs, gute Erträge geliefert. Der Fettviehexport nach England sst so schwunghaft, daß sich in Tonningen neben zwei schon bestehenden

noch ein drittes Viehezport Unternehmen gebildet hat. Von Hufum

aus leiten zwei Unternehmer den Vichexport nach England und im Ganzen sind in beiden Häfen 7 Dampfer bei der Vihausfuhr be— schäftigt. Die günstigen Erfolge der Haidemelioration in Jütland haben den Minister für die landwirthschaftlichen Angelegenhelten ver⸗

nlaßt; eine Kommisston dorthin zu senden, welche sich über jene kerl lla rte ren näher unterrihirn und deren RAnwend barkeit auf die

schleswig ⸗holsteinischen Haiden prüfen soll. Die Kommission hat sich

über die jütischen Meliorationen sehr günslig ausgesprochen. Die

Dünenarbeiten auf Sykt, Röm und Amrum nehmen raschen Fortgang. Gewerbe und Handel.

Berlin. Die Berliner Maschinenbau⸗Aktiengesell⸗

schaft (vormals 8. Schwartzkopff) hat in ihrem ersten Betriebsjahr

(1. Juli 1870 bis 30. Juni 1871) 74 Lokomotiven und außerdem für

500, 900 Thlr. andere Maschinenbauarbeiten fertig gestellt. Arbeiter wurden durchschnittlich 1480 beschäftigt (jedoch mit einem Wecstl

von 4368 Personen), deren jeder im Durchschnitt 6 Thlr. 4 Sgr. 6 Pf. wöchentlich verdiente.

— Das 2. Quartalhest des 7. Jahrgangs des Notizblattes, welches Herr Albert Türrschmiedt für den Deutschen Verein für Fabrikation von Ziegeln, Thonwaaren ze. redigirte, enthält vom Dr. Ziureck ein Gutachten über die Brauchbarkeit des Hoff— mannschen Ringofens zum Cemintbrennen; von H. Meyberg die Vorlheile des Kalkbrennens ebenfalls im Ringofen; Herr Weigelin behandelt das Setzen grüner Backsteine. Der Rede ct'ur bespricht im 6. Abschnitt seine gesammelten Gedanken bei der Ziegelfabrikation über das Auswintern und Aussommern dis Thones; er be— richtet von der Verwendung des Cementes in der Kunstgießerei von Czarnikew in Berlin, vom Staudacher Cement zur Anfertigung von Dachsteinen, und den mit Cement gefüllten Tubensteinen von Barr und Strong in London zur Aufführung von Wänden. Von der Ausführung der ersten Drahtseilbahn nach v. Dücker ist Nachricht an. Neben den aus der einschläglichen Literatur gesammelten Notizen finden sich vom Redactkeur noch Kritiken über die Töpferei des Dr. K. Wilkens, über die falorischen Betrachtungen, betreffend den Kugelofen Betrieb des Dr. E. T. Dürre und über das erste Reper- torium auf dem Gebiete der praktischen Baugewerbe, welches unter der Redaktion des Dr. Zwick in Coblenz neu erschien. Daran schließen sich Miscellen verschiedenen Inhalts.

— Alle Gesuche ausländischer Aktien ⸗Gesellschaften um Genehmi⸗ gung zur Eröffnung ihrer Thätigkeit in Rußland sollen, wie die rMotk. Zig.“ mittheilt, auf Grundlage eines unlängst zwischen den Ministerien des Auswärtigen, des Innern, der Finanzen und der offentlichen Arbeiten vereinbarten Beschlusses so lange abschlägig be—⸗ schieden werden, bis das dem Reichsrathe vorgelegte Projekt der Vor⸗ schriften für Antheils⸗ und Attiengesellschaften auf dem Wege der Gesttzgebung bestätigt ist.

New-⸗-Hork, 29. September. (N. Y. Handelsztg.) Der Ein⸗ und Aus fuhrhandel New-⸗Horks bleiöt in zunehmender Leb⸗ haftigkeit. Bis zum 23. September waren im Hafen von New. York

meisten Eisenbahnverwaltungen seit längerer Zeit bemüht gewesen, der durch die dichtere Verzweigung des Eisenbahnnetzes und den stetß wachsenden Verkehr naturgemäß bedingten Vielgestaltung der Tarife kurch Vereinbarung einfacher und gleichmäßiger Normen entgegen zu treten. Abgesehen von den Uebereinkommen der einzelnen, die ver⸗ schiedenen Verkehrsrichtungen vermittelnden Verbände, konstituirte sich bereits im Jahre 1868 der sogenannte Tarifverband, welcher gegen⸗ wärtig sechszehn Verwaltungen und ein Bahnsystem von circa 920 Meilen umfaßt. Die ausschließliche Aufgabe die⸗ ses Verbandes war die Ausbildung einer gleichmäßigen Tariftlassifikation und übereinstimmender Normen und Einheits sätze für die Tarifirung der wichtigeren Verkehrs. artikel. Die Vereinbarungen dieses Verhandes sind zunaͤchst für die betreffenden Verbandsverkehre der betheiligten Verwaltungen einge— führt worden, sodann aber zum größeren Theil auch in die Lokalverkehre derselben übergegangen. Sowohl die Erkennt⸗ niß, daß die Vortheile einer gleichmäßigen. Tarifbildung die aus dem Aufgeben hergebrachter Besonderheiten für die ein— zelnen Bahnen entstehenden Nachtheile bedeutend überwiegen, als auch die im Schooße des Tarifverbandes stattgefundenen Beraihungen haben endlich den Anlaß gegeben, für das gesammte Gebiet des deutschen Eisenbahnvereins die Einführung eines gleichmäßigen Sy⸗ stemes für die Bildung und Anwendung der Tarife mit verbindlicher Kraft für alle Verrinsbahnen in Aussicht zu nehmen. Zu diesem Zweck ist von dem Verein eine besondere Kommission mit der Aus— arbeitung einer vertragsmäßig für alle Vereinsmitglieder verbindlichen Güterklassifikation beauftragt worden. Es ist wohl anzunehmen, daß diese im Interesse des Publikums und des gesammten Handelsstandes hochwichtige Beschluß nicht an dem Widerspruche einzelner Verwaltungen scheitern wird. Gerade in diesem Punkte ist die Klage des Publikums eine vollberechtigte und ist daher die endliche Abhülfe um so mehr zu erwarten, als die naturgemäß mit der Zunahme des Vetkehrt progressiv steigende Komplikation der Tarife in der That nur in der Annahme gleichmäßiger und einfacher Grundformen die erforderliche Remedur finden kann. Es darf hierbei zwar nicht übersehen werden, daß es sich darum handelt, historisch entwickelte und vielfach mit dem Sonderinteresse der einzelnen Verwaltungen eng zusammenhängende Einrichtungen zu beseitigen. Es ist auch nicht zu läugnen, daß manche Verwaltungen durch die völlige Nivellirung des Tarifwesens in ihren Einnahmen erheblich geschädigt würden, um so mehr, als die Seibst— kosten auf den einzelnen Bahnen sowohl an und für sich, als auch mit Rücksicht auf den Umfang des Verkehrs sich völlig verschieden gestalten. Es handelt sich aber bei der Ausführung des Beschlusses zunächst nicht um völlige Gleichstellung der Frachtsätze, sondern nur um eine sachgemäße Beschränkung der Autonomie in der Tarisstellung durch eine gleichmäßige Klassenbildung. Hierzu kommt, daß für die sogenannten Massenartikel: Kohlen, Koks, Holz Erz, Steine, Salz, Roheisen und Vüngungsmittel, welche durchschnitt⸗ lich 50 bis 75 pet. des Gesammtträanspsrtquantums und also bei Weltem den Hauptgegenstand des Transportgeschäfts für fast alle Bahnen ausmachen, bereits die niedrigste Tarifklasse durch den Artikel 45 der Reichsverfassung indirekt vorgeschrieben ist, so daß es vom finanziellen Standpunkte aus nicht wohl bedenklich sein kann, bezüglich der übrigen Trans portartikel sich einer rationellen Beschränkung zu unter⸗ werfen. Auch ist zu berücksichligen, daß, wenn dieses geringe Opfer nicht durch freiwilliges Vorgehen der Verwaltungen gebracht würde, die selbstverständlich von Jahr zu Jahr entschiedener hervortretende Nolhwendigkeit, den willkuhrlichen Tarifkonstruktionen ein Ende zu machen, dazu führen würde, auf Grund des Art. 42 der Reichs ver⸗ fassung die Regelung der Frage im Aussichtsege anzubahnen.

Wir glauben daher annehmen zu dürfen, daß der vorläufige Be— schluß des Vereins der deutschen Eisenbahnen bereits seinen künftigen Entschließungen präjudiciren möchte. Wie wir hören, hat der Handelk— Minister diesen Erwägungen in einem Cirkularerlaß an die sämmtlichen Königlichen Direktionen und Eisenbahn-Kommissariate Ausdruck ge— geben und die in der Kommission vertretenen Königlichen Verwaltun⸗

gen angewiesen, bei den demnächst stattfindenden Kommissionsberathun ⸗

hehren kann. Es liegt auf der Hand, daß beide Postulate vor allen Dingen vorausseßen, daß durch die zu erwartende WMehrftequenz eine

Zunächst muß die Annahme daß die d

Transportleistung bedingten 3 5 , , 90 r ,, wie bei der Postbeförderung — nur sehr kleinen Tr. er gesamruten Betrlebzkosten ausmachen, zurückgewiesen 3 Eine greßere Frequenz bedingt vielmehr bel dem ö. verkehr, einen ganz bedeutenden Mebraufwand an

an sachlichen Kosten, an Transportmifteln und baulichen u

schen Vorrichtungen für den Betrieb. Außer den Kost

d. i. den mit der Gestellung der Zugkraft verbundene

nach den statistischen Ecmittelungen

(Mas Pf. betragen, gehören namen li

tung und Erneuerung dez gesam ats Kosten der Zugkraft erscheinen in . beziffern sich jedoch, für den ahn on e seß r preußischen Staates bei 1 nermeile . gu ben nscht ö

während die ᷣ von 27740 595 T eh, Gesam

aber auch die Free allgemeinen Verw

h . . n Ver⸗ verwaltung eine Fhaler, für die Bahn- 6 ö fie el mn hrend .

tien / Gar R . 8 cireg

Verwaltung 355 hb ätend färkeren Verkehr far die allgeméio Thaler, aufzuwenden hatte. Es ist selbstverständlich wrrne 1190. 227 lich, genau anzugeben, in welchem Verhältniß sich die Betriebskosten auf die konstanten Generalkosten einerseits und auf die mit der Trans- portmasse veränderlichen Kosten anderseits vertheilen, weil mit der Ab⸗ oder Zunahme der letzteren auch der Maßstab selbst sich ändert und überdies die Pronression sich völlig verschieden gestaltet, jenachdem die Mehr frequenz mit den bisherigen Betriebsinitteln und Beiriebsrinrichtungen zu bewältigen ist, oder außererdentliche Aufwendungen, Vermehrung der Betriebsmittel, Erweiterung und Neubau der Bahnhöfe, Anlage eines 2. und 3. Geleises 2c erforderlich werden. Es ist jedoch anzu—⸗ nehmen, daß, wenn , die Bergisch⸗Märkische Bahn rund 23 Millionen mehr an Bekriebskosten aufzuwenden hat, als die um 21 Meilen längere Ostbahn, diese gewiß nicht geringe Mehrausgabe Wm größten Theil auf Rechnung der größeren Frequenz zu setzen ist. Wenn die Einnahmen der Osibahn, der Bergisch⸗Märkischen Bahn und der Oberschlesischen Bahn sich pro 1869 zu einander verhalten, wie 63: 106: 175, und die Ausgaben wie 24: 46: 65, so darf wohl mit vollem Recht behauptet werden, daß der überwiegend groͤßte Theil der Betriebsausgaben mit der Frequenz propnrtionat geht und nur ein verhältnißmäßig kleiner Theil auf die Generalkosten entfällt.

Ebenso unrichtig ist die zweite Voraussetzung, welche dem Vor- schlage eines einstufigen Personentarifs und eines mehrstufigen Wagen« raumtgrifs zum Grunde liegt, daß die hierdurch bedingte bedeutende Ermäßigung der Transportpreise in naher oder ferner Zeit durch die Mehrfrequenz aufgebracht werde. Für den. Personen- verkehr würde jedenfalls der Normaleinheitssatz pro Person nicht hoch über dem jetzigen Transporisatz der betreffenden Wagenklasse für dle kürzeste Entfernung festzusetzen sein und ebenso für den Güter— verkehr der Stufensaö pro Waggon nicht hoch Aber dem jetzigen niedrigsten Transportfatz sür die kürzeste Entfernung der betref⸗ fenden Stufe, weil andernfalls die Beförderung auf kurze Strecken und beziehungsweise für die gegenwärtig niedrigst tarifirken Trans- portartifel ungebührlich vertheuert würde. Anderfeits würde es aber erforderlich stin, die Normalsätze so festzustellen, daß nicht allein die Selbstkosten der transportirenden Verwaltung gedeckt, fondern guch ein dem Zinsertrage des Anlagekapitals eatsprechender Gewinn aus den Frächtaufkommen erübrigt werde, weil diefen Gewinn weder die Eifenbahngefellschaft, noch der Staat ent—

der umgekehrten Ri Herr rah 2. 2 . ,,. werd dung in den Ke . halt ui sel n enig geeignet. Aceh Hm fe ira r Berg isch · Markisch

Im Personenverke? .

nicht im gleichen , 66 er e al chel Laufe eines Jahres eben so v. in der audern Nichtung beförder ö . ie. Zeit auseinander

nd beim Be r e. ; uber füll lin M — e. . ai irn wochenlan rend in der umgekehrten Richtung sast 6 ,, Eischeinung wiederholt sich fär dir helch inn . zei Weendigung der Keie und Hadesa on in Seiten des schwächsten Verfchts u d! die Zuge in der normalen, ebm setzung zu befördern sind, daß ferner die Säge micht üherall das An und Abschie wwechselnden Bedü sniß enisprech end get Per sonenzuüge schon von ihrem Ausgan. weiteren Course eintretenden Bedürfniß . formiren 6 . Waglm e gn, m im. Güterverkehr ist daher siets pie Beförderung keine Tarifstellung zu erreichen. Es erübrigt daher mir err bessere Wagenausnutzung durch rationelle Mittel anzustreben. Für den Personenverkehr wurde durch Beschränkung der Wagenklassen in einzelnen Zügen und durch eine dem wechselnden Bedürfniß mehr entsprechende Reduktion und Vermehrung der Züge nicht unwesentlich geholfen werden. Für den Stückgutverk hr ist durch zweckmäßige Einrichtungen zur Ansammlung, Ueberladung und Ge— sammtbeförderung Manches zu erreichen. Bie durch Stanonswagen von den Zwischenstationen und Nebenrouten angebrachten Colli sind auf Ueberladestellen an den Hauptstationen zu sammeln und auß schließlich mit bestimmten Zügen event., mit besonderen Stückgüter- Zügen zu befördern. Für dea Wagenladungsverkehr giebt es ähn- liche Mittel, nicht. Hier muß vorzugsweise durch Trennun von dem Stückgutverkehr, gänzliche Scheidung des durchgehenden un des gokalverkehrs, rasche Rückführung in geschlossenen Leerzügen und beschleunigte Bereitstellung der Wagen an den Produktionsstellen, anf , Abkürzung der Be. und Entladungsfristen Abhülfe ge⸗

affen werden.

Wir geben ferner zu, daß durch eine geregelte Wagendisposition innerhalb größerer Bahnkompleze eine Steigerung der Ausnutzung namentlich dadurch zu erreichen sieht, daß die Richtung der Be⸗ nußung weniger heschränkt ist und der Mangel an Wagen an einer Stelle durch den etwaigen Ueberfluß an anderen Stellen besser und schneller gedeckt wird. Wie wir hören, ist Seitens des Handels Ministeriums in Aussicht genommen, die in dieser Hinsicht aus der zerrissenen Lage und der zum Theil engen Begrenzung der zahlreichen Verwaltungsbezirke der preußischen Eisenbahnen hervor⸗ gehenden Uebelstände durch Vereinigung der zusammenliegenden Ver—⸗ waltungen zu einer gemeinsamen Wagenbenutzung und gemeinschaft= lichen Wagenvertheilung zu beseitigen. Immerhin aber werden die hervorgehobenen Uebelstaͤnde mehr oder minder sich geltend machen, da die beschleunigte Zurückführung der Wagen an diesenigen Stellen, wo der Verkehr originirt, stets die erste und nothwendigste Voraus—⸗ setzung für die Verwerthung derselben bleiben wird.

Rich: un ckt befördert und

stand, allerdings hmen ist, daß in der einen, o fallen dech

5 selbst Routen Zusammen. haltszeiten der Wagen dem die meisten