ten Bericht des Sachverständigen desselben, Kapitän Tyler, vom 15. Februar d. J. Die Durchsicht derselben laßt keinen Zweifel dartlber, daß nicht nur die Zahl der lin alle, am und für sich und im Verhältnisse der gemachten Fahrten, sondern daß auch

die Gefährlichkeit der Unfälle im Zunehmen begriffen ist. Aus

Kapitän Tylers Bericht ergiebt sich, daß 1876 die Eisenbahn— unfälle, welche zur Kenntniß der Behörde gelangt sind, 131 betragen haben, d. h. 57 pCt. mehr als die Durchschnittszahl 8 der letzten 5 Jahre, daß ferner 1870 auf 4651, 000 Rei— sende ein Todesfall und auf 283,000 ein Beschädigungsfall kam, während in den Vorjahren nur auf 13,000 90) Reisende ein Todesfall und auf 372 000 ein Beschädigungsfall gerechnet wurde. Hierbei sind die Tödtungen und Verwundungen von Eisenbahnbeamten, da sich dieselben der Kontrolle entziehen sollen, nicht mitgerechnet.

Die große Mehrzahl der Unfälle ist aus dem Zusammen⸗ stoß von Zügen enkstanden, in 61 Fällen dadurch, daß ein Zug den andern überholt hat. Einem Zusammenstoßen sich ent⸗ gegenkommender Züge wird durch die überall existirenden Doppelgeleise vorgebeugt. Kapitän Tyler empfahl daher in seinem Berichte die allgemeine Annahme des Blocksystems als das sicherste Mittel, die Unfälle zu vermindern, weil das Block⸗ system die Anwesenheit zweier Züge auf demselben Geleise zwischen 2 Statibnen unmöglich macht. Auf der South— Eastern⸗ und auf der London⸗-⸗Ehatham⸗Dover⸗Bahn, welche das System streng durchführen, ist im Jahre 1870 kein Unfall vorgekommen, während die Londön⸗ und North⸗Western-⸗Eompany, welche nur auf einer ganz kurzen Strecke das Systeimn angewendet hat, 34 (resp. 37) Unfälle zu verzeichnen hatte. Jetzt soll diese Gesellschaft an— geblich ebenfalls auf der ganzen Linie das Blocksystem ein⸗ geführt haben. Allerdings muß man bei Beurtheilung der hohen Zahl von Unfällen außer der großen Schnelligkeit der 36 — der Schnellzug von London nach Brighton legt eine

trecke von 507 englische Meilen in M Stunden, und der Schnellzug von Londen nach Hastings eine Strecke von 76* englischen Meilen in 1 Stunden zurück — auch die häufigen und dicken Nebel in Anschlag bringen, welche kein Signallicht durchdringt. Von der Dauer derfelben kann man sich eine Vorstellung machen, wenn man hört, daß z. B. auf der South⸗ Easternbahn an einem Tage — dem g. November 1870 — 1441 Nebelsignale, d. h. kleine Petarden, welche, auf die Schienen gelegt, explodiren, wenn die Räder der Lokomotive sie berühren, verbraucht worden sind.

e,. Beobachtungen des Kapitän allgemein Beachtung gefunden, daß nachdem eine Bill im Unterhause eingebracht worden war, wodurch das Blocksystem obligatorisch gemacht werden sollte, sich die Presse sowohl, als auch die Masorität des Unterhausfes bei der zwei⸗ ten Lesung entschieden für die Annahme des Gesetzentwurfes, obgleich er von Seiten einiger, den Eisenbahnen nahe stehender Parlamentsmitglieder heftig bekämpft wurde, ausgesprochen hat.

Dieselbe zerfällt in drei Theile. In dem ersten wird das Blocksystem, verbunden mit einem durchgehenden Hemmspysteme, angeordnet, und es wird zugleich dem Handelsamte die Befugniß ertheilt, selbständig künftighin auch Verbesserungen in diesen Systemen sowie in der Beschaffenheit der Anlagen und Beför⸗ derungsmittel einer jeden Eisenbahn obligatorisch aufzuerlegen, mit der Verpflichtung indessen, von einer jeden neuen Anoörd⸗ nung dieser Art dem Parlamente vorher Anzeige zu machen. Zur sicheren Kontrole des Zustandes einer jeden Eisenbahn soll dem Handelsamte zustehen, nach Belieben die Bahn, Büreaus, alle Maschinen und Instrumente, welche im Gebrauch sind, zu besichtigen, die Dienststunden und Thätigkeit der Beamten zu kontroliren und erforderlichen Falles den Betrieb auf einer Eisenbahn ganz oder theilweise zu suspendiren.

Im zweiten Theile der Bill erhält das Handelsamt die bisher nur dem Coroner eingeräumte Befugniß, bei Eisenbahn⸗ unfällen durch seine eigenen Beamten die Beweisaufnahme vornehmen zu lassen, und zu diesem Zwecke Zeugen eidlich zu vernehmen in öffentlicher mündlicher Verhandlung.

Das Resultat soll alsdann öffentlich bekannt gemacht werden. Die jetzt bestehende 48stündige Frist der Anzeige eines Eisenbahnunfalles soll aufgehoben werden und künftig sofortige telegraphische Mittheilung an das Handelsamt erfolgen.

Der dritte Theil der Bill endlich betrifft den Punkt der Entschädigungen für erlittene Verluste bei Eisenbahn— unfällen. Bei der allgemein menschlichen Theilnahme an dem Loose der Opfer von dergleichen Unglücksfällen sind die Geschworenen hier bekanntlich in der Zuerkennung von Entschädigungen sehr liberal.

So wurde der Wittwe eines jungen Kaufmannes, welcher sein Leben verloren hatte, eine Entschädigungssumme von 6000 Pfd. St. zugesprochen. Ein erheblicher Eisenbahnunfall, bei dem eine großere Anzahl von Passagieren betroffen wer— den, kostet der schuldigen Gesellschaft oft den ganzen Reinertrag eines Jahres und den Aktionären daher die ganze erwartete Dividende. Die Uebelstände dieser Wirkung der bestehenden Gerichtspraxis, welche auf Lord Cambells Akt beruht, haben zu dem Vorschlage geführt, ein Maximum der Entschädigung festzusetzen und ein Spezialgericht für die Aburtheilung aller Ansprüche aus Eisenbahnunfällen zu konstituiren.

Dieser Vorschlag hat den Beifall der Gesetzgeber gefunden, denn er findet sich in der Bill vor. Danach soll 1000 Pfd. St. der höchste Betrag der Entschädigungssumme sein; mit Aus— nahme der beiden Fälle, daß die Eisenbahngesellschaft durch Zuwiderhandeln gegen bestimmte gesetzliche Vorschriften den Unfall herbeigeführt hat, wodurch sie ohne Limitum haftbar wird, oder wo bei Entnahme des Billets eine Prämie (von Penny bis 1 Shilling) extra gezahlt worden ist, um eine höhere Entschädigung (100 bis 30090 Pfd. St.) für den Un— glücksfall zu erhalten. Die Entscheidung über den — inner⸗ halb dreier Monate — anzumeldenden Anspruch soll endlich nach Maßgabe des Regulation of Railway Acts (1868) stattfinden, d. h. durch einen vom Handelsamte zu bestellenden, aus der Zahl der praktisirenden Barrister at law zu erwäh— lenden Schiedsrichter, dessen Ausspruch von dem Handelsamte genehmigt werden muß, um exequirt werden zu können. “)

III.

Die Verwaltung der Eisenbahnen liegt Direktoren ob, welche von der General⸗Versammlung der Aktionäre (Meo— ting of Shareholders) bestellt werden. Diese Versammlungen sind halbjährige regelmäßige und außerordentliche, welche, von einer gewissen Zahl von Aktionären beantragt, zu jeder Zeit berufen werden können; es muß alsdann bei der Bekannt— a n der zur Berathung kommende Gegenstand angegeben werden.

Jede Generalversammlung muß mindestens 14 Tags vor dem Termine in einer Zeitung angezeigt werden, welche an

Tyler haben so

Y Eine Real⸗Ezekution durch Beschlagnahme der Betriebsmittel / der Eisenbahnwagen, Schienen ze, ist seit September 1879 ungesetzlich. Es findet jetzt eine vom Oourt of Chancery eingesetzte Sequestratihn der Bahn und Verwaltung zum Vortheil der Gläubiger statt.

demjenigen Orte erscheint, wo die Hauptthätigkeit der Bahn n frre (principal place of business).

Die Versammlung gilt, wenn nichts Anderes darüber im Spezialgesetz bestimmt ist, dann als beschlußfähig, wenn ein Zwanzigstel des Stammkapitals repräsentirt ist und mindestens 20 Aktionäre oder wenigstens soviel Aktionäre vorhanden sind, daß auf jede 500 Pfd. St. Stammkapital mindestens ein An⸗ wesender kommt. Findet sich innerhalb einer Stunde nach der festgesetzten Zeit die beschlußfähige Zahl nicht ein, so darf nur die Festsetzung der Dividende vorgenommen werden und die Versammlung muß sich alsdann vertagen. .

Jeder Aktionär hat bei der Abstimmung eine Stimme pro Aktie bis zum Belaufe von 10 Aktien, dann je eine Stimme pro 5 Aktien bis zum Belaufe von 109 Aktien und, falls er mehr als 100 voll eingezahlte Aktien hat, für je 10 Aktien über 100 hinaus je 1 fernere Stimme. ö

Abwesende Aktionäre können sich durch andere Aktionäre in Ausübung ihres Stimmrechts vertreten lassen. Es ist jedoch schriftliche Vollmacht, stempelpflichtig, nöthig und muß dem Sekretär der Gesellschaft 43 Stunden vor Abhaltung der Versammlung zugestellt werden. .

Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Präsi⸗ denten (Chairman, welcher in Abwesenheit des ersten Direk— tors oder sämmtlicher Direktoren von den anwesenden Aktionä⸗ ren gewählt wird.

Die Direktoren sind in der Regel nach Zahl und Namen bereits in dem Spezialakt angegeben. Sie bleiben bis zur nächsten ordentlichen Generalversammlung im Amt. Dann findet die Wahl statt, wobei selbstverständlich die provisorischen Direktoren definitiv bestellt werden können, vorausgesetzt, daß sie — was stets erforderlich ist — eine gewisse Anzahl von Aktien selbst besitzen und daß sie keine verantwortliche Stellung, als Beamter, Lieferant und dergl. bei der Bahn selbst bekleiden. Gewöhnlich scheidet jedes Jahr der Direktoren — mit Befug— niß der Wiederwahl — aus. Fällt ein Direktor — durch Tod, Verkauf der Aktien 2c. — innerhalb der halbjährigen Periode aus, so haben die übrigen Direktoren das Recht, bis zum Zusammentritt der nächsten Generalversammlung seinen Stell— vertreter aus gualifizirten Aktionären zu wählen.

Die Direktoren fassen ihre Beschlüsse nach Stimmenmehr⸗ heit auf ihren Versammlungen, bei denen Behufs Beschluß⸗ fähigkeit mindestens 3 der Direktoren anwesend sein muß und wo, bei Stimmengleichheit, der ein für alle Mal gewählte Präsident oder sein Vertreter den Ausschlag giebt.

Die Direktoren sind, soweit nicht in dem Spezialgesetze ihre Befugnisse zu Gunsten der Generalversammlung ausdrücklich beschränkt sind, als die gesetzlichen Vertreter der Gesellschaft in jeder Beziehung anzusehen. Die Punkte, in denen gewöhn⸗ lich die Entscheidung der Generalversammlung vorbehalten ist, sind, außer der Wahl der Direktoren selbst I) die Wahl der auditors 3), (d. h. der Kuratoren, welche die Rechnungen zu prüfen haben, und aus der Zahl der Aktionäre genommen werden können); 2) die Festsetzung der Entschädigungen, Ge⸗ halt oder Tantifmen, welche die Direktoren, die auditors, die Schatzmeister (Treasurers) und der Sekretär (der die ganze Korrespondenz leitende Beamte) beziehen sollen; 3) die Bestim mung über die Aufnahmen von Anlehen gegen Pfand oder Ausstellung von Prioritäten; und ) die Entscheidung, ob neue Einzahlungen stattfinden sollen und welche Dividende ausgezahlt werden soll.

Falls nicht Anderes im Spezialakt bestimmt ist, genügen die Unterschriften zweier Direktoren, um die Gesellschaft ver⸗ bindlich zu machen. Diese Befugniß erstreckt sich aber nicht auf die Ausstellung und Acceptirung von Wechseln.

Durch dergleichen, der Thätigkeit der Eisenbahngesellschaft fern liegende Geschäfte sollen sich die Unterzeichner nur persön⸗ lich verpflichten können.

Mit Ausnahme derjenigen Fälle, in denen eine Ueber⸗ tretung der Strafgesetze vorliegt, stehen der Gesellschaft, welche durch die schlechte Verwaltung der Direktoren benachtheiligt wird, keine anderen Mittel zu Gebote, als eine außerordentliche Versammlung zu berufen und die Absetzung der unzuverlässigen Direktoren zu beschließen — ein Beschluß, welchen das Gericht event. ohne Weiteres bestätigen würde, falls gerichtliche Schritte nöthig werden sollten. Die vor dieser Absetzung getroffenen Maßregeln der Direktoren bleiben indessen rechtlich gültig, vor—

ausgesetzt, daß sie innerhalb ihrer Machtbefugnisse ergriffen

worden sind.

In Betreff der halbjährlichen Dividende muß Ueberein⸗ stimmung zwischen den Direktoren und Auditors“) bestehen. Ist dies nicht der Fall, so muß bei der Vorlegung des Be⸗ richtes von den Direktoren die zwischen ihnen und den Audi—⸗ tors obwaltende Meinungsverschiedenheit zur Kenntniß der Generalversammlung gebracht und der Letzteren die Entscheidung überlassen werden. Zu bemerken ist indessen, daß die Zahlung von Dividenden aus dem Stammkapital, abgesehen von der persönlichen Verantwortlichkeit derjenigen, welche sich etwa falsche Angaben dabei haben zu Schulden kommen lassen, aus⸗ drücklich als ungesetzlich bezeichnet ist, also event. zurück— gezahlt werden muß.

Die Direktoren sind für die richtige Führung aller Bücher und Rechnungen verantwortlich. Mindestens 14 Tage vor jeder ordentlichen Generalversammlung müssen sie eine Bilanz ziehen lassen. Allen Aktionären steht die Einsicht in die Bücher und Rechnungen der Gesellschaft zu.

Eine Uebersicht sämmtlicher Jahreseinnahmen und Aus— gaben muß ferner — bei einer Strafe von 20 Pfd. St. — den Ortsbehörden (Kirchspielbeamten und Friedensrichtern) Be— hufs Festsetzung der lokalen Steuern vorgelegt werden.

Ehe die Direktoren Jemand anstellen, der eine Kasse zu verwalten hat, müssen sie Kaution von ihm erfordern, widrigen—⸗ falls sie sich persönlich verantwortlich machen.

Von jedem Kassenberichte und insbesondere von der Jahres- bllanz müssen gedruckte Exemplare dem Handelsamte unauf— gefordert, — jedem Aktionär und jedem Gläubiger, welcher Prioritäten oder Pfandobjekte besitzt, auf sein Verlangen, mit⸗ getheilt werden. Der Kegulation of Railway Acts (1868) schreibt die Form dieser Berichte vor. Dasselbe Gesetz giebt auch an, unter welchen Bedingungen — Antrag der Direktoren, der Aktionäre, welche mindestens „ des Stammkapitals repräsentiren, der Prioritätenbesitzer, welche wenigstens eine Hälfte der Schuld repräsentiren ꝛ. — eine Untersuchung über den Zustand der Gesellschaft durch das Handelsamt veranlaßt werden darf. Die zu bestellenden Inspektoren sind befugt, die Herausgabe aller Bücher ꝛc. zu verlangen und alle Beamte der Bahn eidlich zu vernehmen.

Die Höhe der Prioritäten, überhaupt jedes Anleihekapitals muß aus einer besonderen Uebersicht hervorgehen, welche halb⸗—

Gewöhnlich sind zwei Auditors zu bestellen, von denen einer am Ende des Jahres ausscheidet, aber wieder wählbar ist.

) Auf Verlangen der Direktoren oder der Generalpersammlung kann das Handelsaint einen dritten Auditor, welcher nicht Aktionär zu sein braucht, ernennen, — auf Kosten der Gesellschaft. Sind in diesem Falle 2 Auditoren für Erklärung einer Dividende, so ist die Gesellschaft berechtigt, dieselbe festzustellen.

jährlich — in der vom Handelsamte vorgeschriebenen Form — publizirt und auch den Interessenten auf ihren Wunsch in einem Druckezemplare mitgetheilt werden muß. . ;

Alle vorgedachten Vorschriften, welche sich auf die Siche⸗ rung der Rechte der Aktionäre und der Gläubiger beziehen, sind dergestalt obligatorisch, daß ein Zuwiderhandeln dagegen hohe Geldstrafe (bis 20 Pfd. Sterl. zur Folge hat.

Die Rechte der Gläubiger sind eines Theils den Direktoren egenüber insofern gesichert, als Letztere verantwortlich sind, obald ihnen eine culba nachgewiesen werden kann. Im Uebrigen haften die Direktoren nicht persönlich, sondern es haftet das Vermögen der Gesellschaft, da dieselbe als moralische Person anzusehen ist. Gesetzlich sind auch die Aktionäre indi—⸗ viduell für die Schulden der Gesellschaft nicht verantwortlich. Sie können indessen doch in dem Falle verklagt werden, daß das vorhandene Vermögen der Gesellschaft nicht hinreicht und der betreffende Aktionär seine Aktie noch nicht voll eingezahlt hat — alsdann bis zum Belaufe des gezeichneten Kapitals. Zur Ermittelung] dieser passiven Klagelegitimation steht dem Exekutionsgläubiger das Recht zu, Einsicht in das Aktienregister zu verlangen.

Aktionäre sind diejenigen, welche sich durch ihre Unter— schrift verpflichtet haben, bis zu einem bestimmten Geldbetrage die Mittel zum Bau der betreffenden Eisenbahn zu , Ohwohl ihnen zusteht, die bei Zahlung der ersten Quote er⸗ haltenen Interinisscheine — serißps — weiter zu cediren, so steht es doch in der Macht der Direktoren, sie als die wirklichen Aktionäre in das Register einzutragen. Es wird ihnen als— dann auch die — auf den bestimmten Namen — lautende Aktie zugefertigt, ohne daß die Direktoren verpflichtet sind, die Produktion des Interimsscheines zu verlangen. Außer dem Register der Aktionäre muß gesetzlich noch ein Adreßbuch der— selben geführt werden. Beide Ulebersichten sind den Aktionären zugänglich. .

Jeder im Register eingetragene Aktionär ist, wie er zur Empfangnahme der Dividende befugt ist, auch verpflichtet, die gesetzlichen Einzahlungen zu leisten, und diese Verbindlichkeit geht auf seine Successoren über. .

Jede Einzahlung muß spätestens 21 Tage nach Aufforde— rung erfolgen, welche letztere von den Direktoren ausgehen muß. Eine Einklagung einer Einzahlungssumme setzt stets voraus, daß der Name des Beklagten im Register steht. Dieses rein formelle Erforderniß ist entscheidend. Allerdings steht dem Beklagten der Einwand offen, daß sein Name unrecht— mäßiger Weise eingetragen sei. . .

Cessionen von Aktien sind in jeder Form“) zulässig. Schrift- liche Cessionen, für welche das Gesetz einen Entwurf e ne, unterliegen dem Stempel, welchen nach dem Gebrauche der Börse der Käufer zu berichtigen hat. Letzterer ist auch, nach der allgemeinen Annahme, verpflichtet, die Uebertragung bei der Gesellschaft anzuzeigen, erforderlichen Falles die Genehmi⸗ gung der Direktoren zu beschaffen und die Eintragung in das Aktienregister herbeizuführen, welches die Uebertragungen der Aktien aufweist (Register of Transfers). Der neue Erwerber erhält dann ein Certifikat über die Eintragung, welches ge⸗ wöhnlich auf die Aktie selbst geschrieben wird. Sobald das gezeichnete Kapital volleingezahlt ist, steht den Direktoren kein Recht zu, die Uebertragung der Aktie auf einen Cessionar zu beanstanden. Findet der Uebergang der Aktie durch Tod, Verheirathung 2c. statt, so können die Direktoren Vorlegung des Trauscheines oder der Letters of Administration und überhaupt derjenigen Dokumente fordern, welche das Eigen— thumsrecht des neuen Erwerbers beweisen. . .

Unterläßt ein Aktionär irgend eine vorgeschriebene Ein⸗ zahlung, so verfällt sein Anspruch auch hinsichtlich der bereits geleisteten Einzahlung aber nicht ipso jure, sondern erst, nach⸗ dem 2 Monate nach dem Termin verflossen sind, und nachdem die Generalversammlung den Ausspruch der Direktoren in die ser Beziehung bestätigt hat. Es steht der Gesellschaft dann frei, die verfallene Aktie zu verkaufen. Besitzt Jemand mehrere Aktien, auf welche er die vorgeschriebenen Einzahlungen nicht geleistet hat, so dürfen nur so viel Aktien verkauft werden, als erforderlich sind, um die schuldigen Einzahlungen aus dem Er— löse zu decken. In Betreff der übrigen bleibt er Eigenthümer. Bis zum wirklichen Verkauf hat der Aktionär die Befugniß, durch Berichtigung der Einzahlungssumme nebst Zinsen seit dem gestellten Termin und etwaiger Kosten die Aktie sich zu erhalten.

Was die Aufnahme von Anlehen und Ausgabe von

mm Prioritäten, gewöhnlichen Prioritäten und Schuld— dokumenten überhaupt anbelangt, so ist in jedem Spezialgesetze sseit 1815) die Höhe, bis zu welcher dergleichen verzinsliche Dokumente ausgegeben werden dürfen, sestgestellt und die Ge⸗ setze vom 109. August 1866, Railway Companies Securities Act, und Railway Companies Act vom 20. August 1867 geben ausführlich an, in welcher Weise für die Beobachtung jenes Grundsatzes gesorgt werden soll. Es ist indessen in neuerer Zeit ein Weg erfunden worden, dieser Kontrolle des Staates auszuweichen. Die Gesellschafter stellen nämlich soge⸗ nannte Lroyds Bonds aus, welche angeblich als Zahlung für Lieferungen zum Besten der Gesellschaft — Lieferungen von Arbeit oder Material — den Lieferanten ausgehändigt werden, und natürlich ohne die Erfordernisse, welche das Gesetz für Prioritäten ꝛc. vorschreibt, gerichtlich klagbar sind. Diese Bonds, welche durch Cession von 5 zu Hand gehen, können selbst—⸗ verständlich zu großen Mißbräuchen Veranlassung geben und es ist auch im Parlament bereits angeregt worden, Vor— kehrungen dagegen zu treffen.

.

Das Transport- und Tarifwesen unterliegt der Be⸗ schränkung durch die Staatsgewalt in manchen Beziehungen. a) Der Postzug, welcher die i, befördert, soll nicht mehr als 27 Meilen in der Stunde (Aufenthalt an den Sta⸗ tionen eingerechnet) zurücklegen. Es hängt von dem General⸗Postmeister ab, zu bestimmen, zu welcher Stunde und in welcher Weise, d. h. ob durch Uebergabe eines Postbeutels oder Sendung eines Postbeamten, oder durch Benutzung eines Wagens oder eines Extrazuges, die Post⸗ sachen befördert werden sollen und an welchen Stationen der Postzug anhalten soll. Behufs der Einrichtung dieser Züge muß die Gesellschaft indessen vorher eine sechs⸗ monatliche Nachricht erhalten und für die Kosten, welche ihr entstehen, angemessen entschädigt werden. Der Be⸗ trag der für den Postzug zu zahlenden Summe soll, wenn eine Vereinbarung zwischen der Gesellschaft und der Postbehörde nicht zu Stande kommt, durch zwei, von der Gesellschaft und der Behörde zu wählende Schieds— richter, welche vor Beginn der Verhandlungen einen Un— parteiischen selbst zu ernennen haben — festgesetzt werden. b) Die Gesellschaften sind verpflichtet, Truppen der Land— und See⸗Armee, sowie Matrosen und deren Familien in passenden, geschützten Wagen, und alle Bagage, Waffen,

) Die Gerichte haben indessen in blanco Cesstonen für un = lich und daher angullig' erklart. hene fag setefet

Munition '), zu den gewöhnlichen Abgangszeiten ihrer Züge, aber zu geringeren Preisen zu befördern. Jeder SIfffzler ist in einem Coupé erster Klasse für nicht mehr als 2 d., jeder Gemeine nebst Frau und Kind über 12 Jahr für nicht mehr als 1 d, jedes Kind zwischen 3 und 12 Jahren für nicht mehr als ½ d. per englische Meile, jedes jüngere Kind frei zu befördern. Jeder Offizier hat alsdann 1 Centner, jeder Soldat 2c. i, Centner Reise- gepäck frei; der Ueberschuß darf höchstens mit , d. pro Pfund taxirt werden.

In gleicher Weise besteht für die ärmere Volksklasse eine gesetzliche Vergünstigung, indem allen seit 1844 konzessio⸗ nirten Eisenbahnen die Verpflichtung auferlegt ist, billige Züge III. Klasse (sogenannte Parliamentary Trains) einzurichten, zu den Taxifsätzen, welche für die Beförde—⸗ rung von Soldaten maßgebend sind. Ein solcher Zu

muß täglich einmal (mit Ausnahme der Sonn⸗ 6 Feiertage) abgelassen werden, zu einer Stunde, welche das Handelsamt genehmigt hat, und mit einer Schnellig— keit von mindestens 12 Meilen in der Stunde (allen Aufenthalt auf den Stationen eingerechnet). Diese Züge sind von der Steuer, von welcher später die Rede sein wird, befreit.

Außerdem sind auf der Metropolitan-Eisenbahn, welche den Verkehr Londons mit den Vorstädten vermit— telt, noch billigere Züge eingerichtet — in Folge beson— derer in das Spezialgesetz aufgenommener Verpflichtung — auf denen Arbeiter beiderlei Geschlechts, nachdem sie . Namen und ihre Wohnung angegeben, nach London hin⸗ und zurückbefördert werden, um hier ihrem Verdienst nachgehen zu können.

Jede Eisenbahngesellschaft ist verpflichtet, eine Steuer von 5 pCt. für alle Einnahme aus der Personen beförderung — in monatlichen Raten — zu zahlen. u diesem Zwecke ist den Steuerbeamten zu jeder Zeit Einsicht in die betreffenden Rechnungsbücher zu gestatten und späte— stens am 20. jeden Monats muß eine genaue Uebersicht der Personen⸗Einnahme des letzten Monats der Steuer— behörde übersandt werden, zugleich mit einer eidesstatt— lichen Erklärung des Sekretärs, ersten Buchführers und Kalkulators der Gesellschaft, daß die angegebenen Berech— nungen richtig sind. Außerdem muß jede Eisenbahn⸗ gesellschaft für die gewissenhafte Beobachtung dieses Steuergesetzes Sicherheit gewähren durch Ausstellung eines Verpflichtungsscheines und Bestellung von Bürgen. Oben ist bereits von der Befugniß des Handelsäamtes die Rede gewesen, die Wagen und Maschinen, welche in Ge— brauch kommen sollen, vorher zu inspizkren. Neben dieser Beschränkung der Befugniß der Eisenbahngesell— schaften ist hierbei noch zu erwähnen, daß auf alle Eisen— bahnen — mit Ausnahme der Metropolitan in London die Beschaffung eines Coupés für Raucher für jeden Zug. vorgeschrieben ist, auf welchem wenigstens ein Wagen für jede Klasse eingestellt wird. Damencoupes, wie in Deutschland, sind nicht gewöhnlich. Manche Geselischaften, wie z. B. die London-Brighton & South-Coast-Rail- way Company bestimmen indessen auf Verlangen ein Compartinent zu diesem Zwecke.

Hinsichtlich der Lokomotiven besteht ferner die Vor— schrift, daß sie rauchverzehrend sein müssen.

Diesem Gesetze wird mitunter zuwidergehandelt. Vor

Kurzem ist jedoch eine Eisenbahn⸗Gesellschaft zum voll⸗ ständigen Schadenersatz verurtheilt worden, weil durch Funken aus der Lokomotive ein Gebäude in Brand ge— rathen war. In den Entscheidungsgründen wurde die Pflicht zur Entschädigung aus dem Umstande hergeleitet, daß die betreffende Gesellschaft nicht für den Rauchverzeh—⸗ rungs-Apparatus gesorgt hätte und daher in culpa sei. — Für die Metropolitan -Eisenbahn, welche fast durch⸗ gehends in Tunneln unter den Straßen Londons ent⸗ lang führt, war die Erfindung rauchverzehrender Loko⸗ motiven eine Lebensfrage, und sie datiren erst seit diesem Zeitpunkte. . Endlich besteht eine sehr eigenthümliche Beschränkung, in⸗ dem Züge — bei hoher Strafe — nicht an Punkten, wo keine Stationen sind, anhalten dürfen, um Zuschauer zu Boxerkämpfen zu befördern, und zu diesem Zwecke auch keine Extrazüge befördern dürfen.

Was den Tarif der Gebühren für Beförderung von Personen und Gütern anbelangt, so ist bereits hervorgehoben worden, daß die Höhe derselben insofern durch das Spezial⸗ Gesetz, welches die betreffende Gesellschaft konzessionirt, festgesetzt ist, als das Maximum darin angegeben ist. Ferner enthält jedes Spezialgesetz dte ausdrückliche Verpflichtung, bei Anwen— dung des Tarifes gleichmäßig zu verfahren und Niemanden zu bevorzugen. Dieser letztere Punkt läßt sich indessen nicht kontrolliren. Denn einmal geben nicht alle Gesellschaften ge⸗ druckte Tarife aus — wenigstens nicht für die Güterbeförde— rung — und dann behalten sich ferner die meisten vor, spezielle Vereinbarungen in einzelnen Fällen zu treffen, wenn Passa⸗ giere oder Kaufleute einen ganzen Wagen zur Beförderung von Personen oder Gütern zu miethen wünschen.

Bei Einrichtung der Eisenbahnen bestand die Voraus⸗ setzung, daß die Bahnen gewissermaßen öffentliche Landstraßen werden würden, auf denen Jedermann mit seiner Lokomotive und angehängten Wagen fahren könnte, wenn er der Gesell— schaft eine Miethe für die Benutzung der Bahn und der Sta— tionen zahlte. Es hat sich aber erfahrungsmäßig ergeben, daß ein sicherer Verkehr auf den Eisenbahnen nur dann zu er— reichen ist, wenn der Betrieb ausschließlich in der Hand der Gesellschaft bleibt und dies ist auch die Regel geworden, von der keine Ausnahme besteht. Wenn andererseits auch

anze Wagen — oder einzelne Coupés — für Personen oder Güterbeförderung vermiethet werden, so wird von dieser Be— günstigung kein regelmäßiger Gebrauch gemacht, mit Ausnahme I) der Beförderung von einer Anzahl von Personen für Vergnügungsfahrten und dergl. —, wo eine geringe Er— mäßigung des gewöhnlichen Preises gestattet wird, und

der Beförderung von Hausgeräth, welches in demselben

— zur alleinigen Benutzung gestellten — Güterwagen

von dem Orte, wo es befindlich ist, abgeholt und ohne Umpackung nach dem Bestimmungsorte befördert wird. Der Preis eines solchen Beförderungsmodus wird vorher akkordirt und ist , ein sehr hoher.

Endlich werden Mineralien ) in jener Weise befördert, und es ist in diesem einzigen Falle auch zulässig, daß der

Absender seine eigenen Wagen zum Transporte stellt

und dann eine — der Benutzung der Wagen entsprechende

Summe bei Berechnung der Speditionskosten — die

) Für die Beförderung von Schießpulver ü. dergl. bestehen be—⸗ sondere Vereinbarungen hen den Eisenbahngesellschaften und dem Rriegs⸗Ministerium. Andere Ausrüstungsgegenstände der Truppen müssen für 2 d. per Tonne befördert werden.

) Hierhin gehören auch Kalt und andere Dungstoffe.

wie bei anderen Gütern nach dem Gewichte berechnet werden — in Abng bringen kann. Ein Vermiethen der Güterwagen in bein Sinne, daß der Gesellschaft etwa nur ein bestimmter Preis für Zugkraft und Benutzung der Schienen entrichtet und dem Absender freistände, so⸗ viel oder sowenig als er wollte, auf die Wagen zu laden, ist nicht Sitte.

. Das in dem Spezialgesetze angegebene Maximum der Be— förderungsgebühren ist indessen kein unabänderliches. Es steht vielmehr dem Schatzkanzler⸗Amte zu,

I) nach Ablauf von 21 Jahren nach der Ertheilung der Konzession den Tarif einer Eisenbahn zu revidiren und, wenn die letzten drei Jahre mindestens 190 pCt. Reinertrag geliefert haben, die einzelnen Positionen dergestalt herab— zusetzen, daß der Reinertrag alsdann 10 pCt. nicht über— steigen wird. Die Gesellscaft kann indessen in diesem Falle von der Regierung eine Garantie“) dafür verlangen, daß ihr, wenn die Einnahmen sich alsdann verringern, das Defizit bis zum Belaufe jener 10 pCt. erstattet werde. — Dies Gesetz hat indessen keine rückwirkende Kraft. Andererseits steht auch nach Ablauf von 21 Jahren der Regierung der Erwerb einer jeden Eisenbahn frei — nach dreimonatlicher Ankündigung an die Gesellschaft, welche die Konzession besitzt — (mit Ausnahme der kur— zen Bahnen unter 5 Meilen Länge, welche dem Erwerb Seitens des Staates nicht unterliegen, wenn sie nur Ausdehnungen einer dem Akte nicht unterworfenen, d. h. vor 1814 gebauten Eisenbahn sind),. Der Erwerbspreis ist in diesem Falle der 25jährige Kapitalbetrag der jähr⸗ lichen Dividende. Bei Berechnung derselben soll' der Durchschnitt der letzten drei Jahre zu Grunde gelegt wer⸗ den. Beträgt derselbe weniger als 10 pCt. des Änlage— Kapitals, so steht der Gesellschaft das Recht zu, sich nicht mit jenem 25maligen Kapitalsbetrage zu begnügen, sondern auf schiedsrichterlichem Wege eine Erhöhung zu beantragen.

Diese ad 1 und 2 dem Schatzamte gegebenen gesetzlichen Befugnisse sind indessen bis jetzt todter Buchstabe geblieben, und es befinden sich zur Zeit sammtliche Bahnen im Privat— besiz, meistens von Aktiengesellschaften.

Jede Gesellschaft hat ihre eigenen Tarife.

Es sind allerdings Vorkehrungen getroffen, daß Passagiere, welche mehrere Bahnen berühren, ein durchgehendes Billet er= halten können, und daß Güter in gleicher Weise befördert werden. Aber diese Erleichterung des Verkehrs ist durchaus nicht allgemein. Vor Kurzem lehnte z. B. die South-Eastern Eisenbahn es noch ab, solchen Durchgangsverkehr mit der London und North⸗Western einzurichten, die letztere weigerte sich, mit der Gregt-Western in bezügliche Verbindung zu treten und die South-Western lehnt jeden Antrag anderer Gesellschaften fast ausnahmslos ab. Auf allen diefen Bahnen bleibt daher der Verkehr lokal, es müssen neue Billets beim Betreten der Bahn gelöst werden und der Spediteur hat einen neuen Frachtschein auszustellen.

Das Haupt-Vereinigungsmittel der Britischen Bahnen hat das sogengnnte Railway Clearing House gebildet. Dieses, nach dem Vorbilde des Bankers Clearing House 1847 gebildete — 1860 inkorporirte — Institut, welches in London sein Cen⸗ tral⸗Bureau hat, und von Abgeordneten der einzelnen Gesell— schaften geleitet wird, beabsichtigt, gewisse Fragen, welche den Verkehr auf verschiedenen Eisenbahnen betreffen, zu reguliren, die Rechnungen, welche sich auf den gemeinschaftlichen Verkehr beziehen, zu kontroliren und zu ordnen, alle Streitigkeiten hin— sichtlich der Vertheilung der gemeinschaftlichen Einnahmen mehrerer Eisenbahngesellschaften nach Maßgabe der von ihnen getroffenen Verabredungen zu entscheiden, die Vertheilung auch auf Verlangen selbst vorzunehmen und zu diesem Zwecke Ver— zeichnisse und Listen über den Passagier⸗ und Güterverkehr zu führen, welcher sich auf mehr als eine der zum Verbande gehö⸗ rigen Gesellschaften erstreckt.

Während ursprünglich nur ein Paar Gesellschaften das Institut gegründet hatten, gehören ihm jetzt mehr als 100 Ge— sellschaften mit mehr als 11,000 Meilen Bahnlänge an, die ge— schäftliche Arbeit erfordert eine Anzahl von gegen 1000 Schreibern.

Der Modus, welcher angewendet wird, um eine richtige Vertheilung des einer jeden Gesellschaft zukommenden Antheils des Preises eines Durchgangsbillets herbeizuführen, ist der fol⸗ gende: Jedes solche Billet wird nach der Abnahme an das Clearing House abgeführt. Dort wird der betreffende Antheil je nach der von dem Passagier bezahlten Strecke der einen Ge⸗ sellschaft, welche zu viel erhalten hat, ins Debet, der zweiten, welche nichts erhalten, ins Credit geschrieben. Ebenso wird mit dem Güterverkehr verfahren. Von den circa 3000 Sta⸗ tionen, auf denen solcher Durchgangsverkehr besteht, wird über jedes Collo, Viehstück 2c., welches aufgegeben wird, Buch geführt. Auf der Aufgabestation in schwarzer Tinte eingetragen, wird es auf der Aüsgangsstation in rother Tinte vermerkt und das Clearing House trägt auf Grund dieser Vermerke das Geeignete in das Credit und Debet einer jeden Gesellschaft ein. Außer Passagieren und Gütern gehen aber auch die Wagen einer Gesellschaft auf die Bahnen der anderen über, welche vermittelst derselben ihren Antheil an der Beförderung verdient, und hierfür eine Entschädigung zahlen muß. Zur Feststellung der Wagen, welche in dieser Weise von einer Linie auf die andere übergehen, hat sich nichts praktischer bewiesen, als die Anstellung besonderer Zahlmänner (number mon), welche, circa 300 an der Zahl, an den Knotenpunkten stationirt sind und jeden Wagen, der passirt, notiren, um wöchentlich das Resultat ihrer Beobachtungen an das Clearing House zu melden.

Nach diesen allgemeinen Beobachtungen erscheint es zweck⸗ mäßig, jede einzelne Art des Transports besonders zu behandeln,

a) zunächst den Passagiertransport.

Die Taxen, welche fast durchgehends von dem Parlamente als Maximum bewilligt sind, betragen für den Expreßzug, welcher nur 2 Klassen befördert

in JI. Klasse 34. pro Meile,“ 11 34. Y für gewöhnliche Züge in J. Klasse 2 d. bis 34. . . 24. 1,

Die gewöhnlichen Tarifpreise sind indessen allgemein nie⸗ driger und betragen z. B. auf der Great⸗Western (welche die Verbindung mit Liverpool, Bristol, Swanseg, Plymouth, Exeter ꝛc. vermittelt und auf der London und South⸗Western, ich nach Southampton und Portsmouth führt, gegenwärtig ür den

8) Die Bestellung dieser Garantie erfordert selbstverständlich die Mitwirkung des Parlaments. 2

) Die Preise werden allgemein nach der Meilenzahl berechnet, nicht nach der z. B. in Belgien angenommenen Methode, daß für längere Reisen Reduktionen im Preise eintreten. Wenn hier ein niedriger Preis für einen oder den andern Ort bewilligt wird, so walten besondere Umstände, Konkurrenz einer andern Bahn ⸗ oder einer Dampfschiff⸗Gesellschaft, oder die Absicht, den Verkehr nach einem Orte hin zu beleben, ob.

Expreß⸗Zug J. Klasse 2 d. per Meile,

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gewöhnlichen Zug J. 2 d. * x

II. * 19. d. . ö '

Alle, Eisenbahngesellschaften geben Billets für Hin— und Rückfahrt er r dete aus, welche für die nahe bei London“ belegenen Orte nur an dem Tage der Ausgabe, für die entfernteren Orte aber auch noch am folgenden Tage, sowie vom Freitag jeder Woche bis zum darauf folgenden Montage Gültigkeit haben. Der Preis eines RKeturn-Licket ist gewöhnlich 1, des einfachen Billets, nur in der Nähe der großen Städte ermäßigt er sich auf etwa 1 des einfachen Billets. Bei dem enormen Verkehr, welcher zwi⸗ schen der City von London und dem Westende resp. den nahe gelegenen Orten besteht — man nimmt an, daß täglich eine halbe Million Kaufleute c. nach der City kommen und wieder gehen — hat sich die Ausgabe sogenannter Season Tickets, d. h. Abonnementskarten, welche auf die Person lauten, sehr bewährt. Sie werden von jeder Eisenbahn-Gesellschaft, ge⸗ wöhnlich nicht für kürzere Zeit als 1 Monat und nicht länger als auf 1 Jahr ertheilt, mit einer, je nach der Dauer sich ver— mindernden Preisscala. Bei einem jährlichen Season Ticket wird angenommen, daß der Preis J. Klasse sich — bei täg⸗ lichem Fahren — auf etwa ½ d. pro Meile stellt. Kinder unter 3 Jahren werden frei befördert, wenn sie von Erwach⸗ enen begleitet werden, Kinder zwischen 3 und 12 Jahren haben Anspruch auf einen vollen Sitz, aber nur die Häffte des Frei⸗ gepäcks und haben halben Fahrpreis zu entrichten Zu ihrer Legitimation erhalten zwei Kinder ein Billet ausgehändigt, ein Kind allein erhält ein (durchgerissenes) halbes Billet.

Die Ausstattung der Wagen ist fast durchgehends ähnlich derjenigen in Preußen, indem von der Seite e, . wird, nicht wie bei den schweizerischen und amerikanischen Wagen am Ende des Wagens. Gewöhnlich enthält der Wagen erster Klasse vier getrennte Coupés 1) jedes zu 6 oder zu 8 Sitzen, welche, wenn 6 Sitze vorhanden, durch 4 schmale Seitenlehnen, und wenn 8 Sitze vorhanden, nur in der Mitte durch 2 Seitenlehnen von einander getrennt sind, so daß zwei Personen einen ge⸗ meinschaftlichen Sitz in letzterem Falle haben. Die Sitzkissen sind lose und auf einer Seite mit Leder, auf der andern mit Tuch bezogen, so daß der Reisende sie nach Belieben umwenden kann. Die Rücklehne ist mit Tuch bezogen, welches meistens blau ist, während die Lederfarbe schwarz zu sein pflegt. Lange blaue Kattun⸗Gardinen, welche mit Ringen an einer Holz- stange befestigt sind, schützen gegen die Sonne. Gber— halb der Sitze, befindet sich auf jeder Seite ein Netz, welches durch eine starke Messingstange gehalten wird und außerdem sind an der Decke des Wägens parallel laufende Schnüre angebracht, welche zur Befestigung der Herrenhüte dienen. Die Wagenthüren haben nur außerhalb Klinken zum Oeffnen, welche keine Feder haben, sondern herumgedreht wer⸗ den müssen. Jeder Stationschef ist dafür verantwortlich, daß alle Thüren vor der Abfahrt ordentlich geschlossen sind. Die Wagen werden von meistens in der Mitte angebrachten Oel- lampen erleuchtet. Die unterirdische Metropolikan - Eisenbahn hat Gaslampen, 2 in jedem Wagen und durch kleine, auf der Decke des Wagens außen angebrachte Gasbehälter gespeist. Jeder Wagen hat einen Teppich. Im Winter werden auf Verlangen mit heißem Wasser gefüllte Fußwärmer sehr bereit- willig *) gewährt.

Die Sitze sind geräumig, insbesondere ist der Raum zwi— schen den sich gegenuber befindenden Plätzen reichlich beme . Im Uebrigen ist in den Wagen erster Klasse mehr auf das Nothwendige, als auf den Luxus gesehen, und sie stehen in dieser Beziehung höchstens den Wagen zweiter Klasse in Deutsch— land gleich.

Die Wagen II. Klasse in England haben schmale Sitze und nur am Kopfende ein schmales Polster, beides meist mit Pferdehaarzeug bezogen, sonst sind weder Gardinen zum Schutz ßegen die Sonne, noch Haken zum Unterbringen von Handge— päck vorhanden.

Die III. Klasse hat Holzsitze und Lehnen und die Wagen sind durch schmale Fenster spärlich erleuchtet.

In der II. *) und III. Klasse ist auch für Heizung der Wagen nicht gesorgt. ĩ

Die Wagen haben meistens nur zwei Achsen und sind ge— vöhnlich so gebaut, daß sie, wenn ganz besetzt, inkl. Gewicht des Wagens selbst, nur 4 Tons“) (89 Centner) wiegen.

An allen größeren Stationen sind Restaurationen (Re- freshment Kooms) vorhanden, wo Thee, Kaffee und kaltes Fleisch, auch Bier und Wein stets zu finden ist. Auf fast jeder Station findet sich ferner ein besonderes Wartezimmer für Damen. Es äst auf den englischen Bahnhöfen nicht Sitte, das Publikum in den Wartezimmern zurückzuhalten, sondern meistens ist freie Cirkulation gestattet und es steht Jedem, der ein Billet gelöst hat, frei, sich sobald die Wagen zur Stelle sind, den Platz auszufuchen, der ihm beliebt und sofort einzusteigen. Fährt ein Passagier weiter, als er ursprünglich beabsichtigte, so braucht er nicht unterwegs ein neues Billet zu lösen, sondern er bezahlt bei der Ankunft dem die Billets einsam⸗= melnden Beamten die Differenz, wofür in der Regel sofort eine Quittung ertheilt wird. Es ist nicht Sitte, den Eisenbahnbeamten irgend ein Trinkgeld zu geben. Nur wenn man oft dieselbe Tour macht, giebt man ihnen, wenn sie besonders beflissen sein sollen, zu Neujahr oder alle 2 Monat eine Kleinigkeit, die an— geblich in einen Fonds für unterstützungsbedürftige Eisenbahn— beamte fließt.

b) Reisegepäck, worunter Kleider und Wäsche verstanden wird, darf gesetzlich von jedem Reisenden, sobald er sich durch sein (übrigens kelner Abstempelung in dieser Beziehung unterliegendes) Billet als solcher legitimirt hat, frei . werden. Die South⸗ Eastern⸗Comp. gestattet, daß ein Reisender J. Klasse 120 Pfund, ein Reisender II. Klasse 1009 Pfund und III. Klasse 60 Pfund frei mit sich führe — das Handgepäck ungerechnet —; die Great-Northern hat 112, 109 und 56 Pfund als die entschei⸗ denden Gewichte für die verschiedenen Klassen bestimmt. Im Allgemeinen bewegen sich die erlaubten Gewichte, für die L zwi⸗ schen 100 = 150, für Klasse II. zwischen (0 und 1090 und für Klasse III. zwischen 40 und 109 Pfund. Uebergewicht wird durchschnittlich zu Penny pro Pfund für eine Strecke unter 40, und 3 Penny pro Pfund für eine Strecke über 40 Meilen berechnet. Wen

o) Die South-Eastern - Eisenbahn hat 30 Meilen als die ent— scheldende Entfernung hinsichtlich der Dauer des Return- Tickets fest- i geh Great -Northern läßt für Reisen bis nach Schottland acht

age Frist ꝛc.

; u) Vereinzelt — z. B. zwischen London und Greenwich — sind Salonwagen 1. Klasse — wo der ganze Wagen nur einen Raum darstellt und Cirkulation zwischen allen Plätzen uiöglich ist, in Gebrauch.

Manche ngen 3. B. die da en W h hn Cy. haben Zahlung von 6 d. für Lieferung eines Fußwärmers vorgeschrieben.

) Einige Gesellschaften liefern neuerdings auch den Reisenden Il. Klasse Fußwärmer.

) Eine Beschränkung auf dieses Gewicht besteht geseßzlich nicht,