Die Gerichte haben jet kein anderes Mittel, Dispositionsbeschrän⸗

kungen, Reallasten u. s. w. zur Erkennbarkeit zu bringen, als die von

. k mit deren Besißstands ⸗ Urkunden ausgestellten este.

Die letzteren können jedoch auf Zuverlässigkeit keinen Anspruch =. 6 den Gemeindebehsrden die freiwillige Gerichtsbarkeit entzogen ist.

Zu den einzelnen Bestimmungen des Entwurfs ist noch Folgen— des zu bemerken: .

58. 1. Der Ausschluß einzelner Paragraphen der Grundbuch- ordnung erklärt sich durch den transitorischen Charakter, den diese Be⸗ stimmungen für den Geltungsbereich der Hypothekenordnung von 1783 haben. ; ;

Von dem der Grundbuchordnung beigefügten Kostentarif muß in Hohenzollern die Uebergangsbestimmung § 9 Nr. 3 aus geschlossen bleiben, weil auch diese Bestimmung nür transitorischer Art ist unt allmähliche Herabsetzung der Gebührensätze der Gesetze vom 10. Mai 1859 und vom 9. Mai 1854 vermitteln soll, welche in den Hohen zollernschen Landen bisher keine Anwendung gefunden haben.

§. 2. Die einzuführenden beiden Gesetze nehmen an mehreren Stellen Bezug auf einzelne ältere preußische Gesetze, deren Bestim ⸗

mungen aufrecht erhalten werden. Da kein Grund vorlag, diese Ge⸗ setze in die Hohenzollernschen Lande einzuführen, so mußte, um zwei felhaften Auslegungen vorzubeugen, dies . werden.

§. 3. In Hohenzollern fehlen gesetzliche Bestimmungen über das Aufgebotsverfahren. Der §. 3 bezweckt eine Ergänzung der Grund⸗ buchordnung, um jene Lücke zu beseitigen.

4. Eine dem §. 511 Theil J. Titel 9 Allgemeinen Landrechts entsprechende Bestimmung fehlt dem gemeinen Recht, sie ist aber in dem System des Grundbuchrechts unentbehrlich, um die eingetragenen 3. . einen Untergang zu sichern, der außerhalb des Grund-

uchs erfolgt.

„S. 5. Das Hechinger Gesetz vom 20. September 1848 erklärt rücksichtlich der Verträge über Immobilien die persönlichen aus dem Vertrage entspringenden Ansprüche für unverbindlich, wenn nicht die gerichtliche Bestätigung hinzukemmit. Durch diese von dem geineinen Rechte abweichende r n r, ist die Rechtseinheit mit dem früheren Fürstenthum Hohenzollern Sigmaringen, wo rücksichtlich der Immobiliar Verträge keine Formworschriften bestehen, gestört. Die Rothwendigkeit der gerichtlichen Bestätigung paßt auch nicht zu den Grundsätzen des projektirten Gesetzes von dem Eigenthumserwerb, ist daher durch ausdrückliche gesetzliche Bestimmungen zu beseitigen.

§. 6. Zur Rechtfertigung dieser Vorschrift wird auf die Motive zu §. 31 des Gesetzentwurfs über das Grundbuchwesen in der Pro⸗ vinz Schleswig ⸗Holstein verwiesen.

§. 7. Das Allgemeine Landrecht schließt in §. 44 Thl. J. Tit. 20 ö exosptio excussionis hersonalis gegen die hypothe⸗ latische Klage aus. Ein Gleiches ist für den Bezirk von Ebrenbreit- stein in dem Gesetze zur Verbesserung des Kontrakten⸗ und Hypo⸗ thekenwesens vom 2. Februar 1864 8. 21 Al. 4 geschehen.

Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß diese Einrede die Ver= folgbarkeit des hypothekarischen Nechts in einer Weise hemmt, die dem Hypothekenverkehr schädlich sein muß und der Tendenz der neuen Gesetzgebung widerspricht. Ihre Ausschließung war daher geboten.

Die sogengnnte exCepfsjo non numęratas pecunjas, soweit sie die Beweiskraft der Schuldurkunde in den ersten zwei Jahren seit ihrer Ausstellung suspendirte, ist an sich, wie wohl allgemein aner- kannt wird, legislatip nicht zu rechtfertigen und deshalb vielfach und lebhaft angegriffen, auch in dieser Weise dem Preußischen Allgemeinen Landrecht unbekannt; sie ist aber auch für den , . einer Hypo- thek, der sich troz des Schuld und Empfangsbekennknisses noch der Beweis last daß er die Valuta gezahlt habe, ausgesetzt sieht, wenn er die dingliche Klage innerhalb des zweijährigen Zeitraums anstellt, besonders lästig.

S. 8. Nach Allgem. Landrecht Th. J. Tit. 6 S8 54, 55 verjährt die Regreß. oder Schadenersatzklage gegen Beamte in drei Jahren vom Tage der Wissenschaft von dem Dasein und dem Urheber des Scha— dens. Nach gemeinem Recht ist eine solche Klage der dreißigjährigen Klageverjährung unterworfen. Es ist die Bestimmung des Allgem. Landrechts hier aufgenommen worden, um das Klagerecht in den verschiedenen Propinzen des Staats nicht einer solchen Ungleichheit ö . gern

„S. 9. In den Hohenzollernschen Landen existiren geschlossene

Hüter, nicht. Die ehemals bestandenen Schupf⸗ und der in der Fürstlich Hohenzollernschen Herrschaft Klosterwald, in der Fürstlich Thurn und Taxischen Herrschaft Ostrach und der Fürstlich Fürsten⸗ bergischen Herrschaft Trachtelfingen sind durch das Hohenzollern -⸗Sig⸗= maringensche Ablösungsgesetz vom 6. September 1843 aufgehoben. Jett ist jedes durch eine Katasterparzelle dargestellte Grundstüch ein selbständiges Ganze. Der Grundbesitz ist außerordentlich zersplittert und sehr häufigem Eigenthumswechsel unterworfen. Die Grund- bücher in Hohenzollern werden daher nach dem Formular II. der Grundbuchordnung anzulegen sein, jedoch muß in Folge einer Ab— weichung der dortigen Grundsteuer-⸗Einrichtungen von denen der anderen Provinzen, wonach in dem Kataster nicht der Reinertrag oder Nutzungswerth, sondern der Werth der Grundstücke und Ge— bäude als maßgebend für die Umlegung der Grundsteuer angenommen ist, in dem Formular II. Abtheilung 1 Spalte der Steueranschlag, d. h. das Grund⸗ und Gebäudesteuerkapital, eingetragen werden.

§. 10. Der 5. 15 des Gesetzes zur Verbesserung des Unterpfand-⸗ . den Hohenzollernschen Landen vom 24. April 1854 estit ö 2

Eintragungen und Löschungen dürfen in den Unterpfandsbüchern nur auf Grund öffentlicher Urkunden bewirkt werden. Zu diesen sind alle zu rechnen, in welchen die Unterschrift durch einen Orts vor steher beglaubigt ist.«

Von der in dem letzten Satz gestatteten Form ist bei Verpfän dungen, soviel bekannt, niemals, bei Cessionen häufig, bei Löschun Len fast durchweg Gebrzuch gemacht worden. Es ist dies auch die Form, welche im benachbarten Württemberg für hinreichend erachtet wird und es haben sich bei Gestattung derselben keine Unzuträglich- keiten herausgestellt Der §. 33 der Grundbuchordnung würde in dieser Beziehung eine Erschwerung herbeiführen, zumal, wenn man erwägt, daß es in Hohenzollern keine Notare giebt. Die Grundbuchordnung verlangt im S 96 zur Begründung des Löschungsantrages eines Eigenthümers die Vorlegung der über die Eintragung ausgefertigten Urkunde oder des Erkenntnisses, durch welches dieselbe nach erfolgtem Aufgebote für kraftlos erklärt ist. Diese Bestimmung ist bei der rechtlichen Natur der in Gemäßheit der Grundbuchordnung auszufertigenden Hypothekenbriefe volltommen gerechtfertigt. Diejenigen Schulddokumente aber, welche bisher in den Hohenzollernschen Landen ausgefertigt sind und bis zum Inkrafttreten der Grundbuchordnung noch zur Ausfertigung kommen werden, haben diesen Charakter nicht, ja sie haben einmal die Bedeutung der gemäß der Hypothekenordnung vom 29. September 1783 angefertigten Hypotheken Urkunden. Deshalb ist bisher bei Löschungen Vorlegung der über die Post 6 Schuldurkunden nicht als unerläßlich verlangt und es sind auch die Schuldurkunden vielfach, wenn einmal Zahlung erfolgt war nicht mehr aufbewahrt worden, wenn auch die Lsschung noch ausstand. Hiernach rechtfertigt sich die Bestimmung, honach der §. 96 der Grundbuchordnung nur für solche Urkunden in Anwendung gebracht werden soll, welche auf Grund der Grundbuch- ordnung ausgefertigt waren. ;

8. 11. Nach dem in Hohenzollern geltenden gemeinen Recht haben Privattestamnente und Privaterbverträge Gültigkeit. Da solchen Urkunden jedoch der für Einschreibungen oder Löschungen im Grund- buch erforderliche öffentliche Glaube nicht beigelegt werden kann, so war entsprechend dem §. 6 des Gesetzentwurfs über das Grundbuch- wesen in Neu⸗Vorpommern und Rügen eine Bestimmung zu treffen, welche zu dem letztgedachten Entwurf ausführlich mgtivirt worden ist.

8. 12. In Hohenzollern existiren Hypothekenurkunden nicht. Die Eintragungsurkunde besteht nur aus der mit Ingrossationsnote ver- sehenen Schuldurkunde, welcher das Attest über Freiheit von anderen Belastungen als den im Attest namentlich ausgeführten Belastungen hinzügefüßt wird. Der §. 12 bezweckt, diejenigen Urkunden zu be—= zeichnen, welche dort an die Stelle der im §. 130 der Grundbuch- Ordnung genannten, nach der Hypothekenordnung von 1783 und der Hypothekennopelle von 1833 ausgefertigten Hyothekenscheine und

Hypothekenbuchs. Auszüge treten. §§. 13 bis 17 enthalten die. Bestimmungen über das Verfahren

bei Anlegung der neuen Grundbücher. Sie bedürfen keiner besonderen Rechtfertigung, da sie im Wesentlichen den Grundsätzen über das Auf⸗ gebot und Ausschlußverfahren entsprechen, welche in den übrigen gleichartigen Gesetzentwürfen angenommen worden sind.

Zum zweiten Absatz des §. 16 ist zu bemerken, daß es der spe⸗ 66 Uebertragung der in das bisherige Unterpfandsbuch auf Grund

es Gefeßzes vom 21. April 1854 eingetragenen Hypotheken in die neuen Grundbücher nicht bedarf, daß vielmehr eine in die letzteren für jedes Grundstück in der dritten Abtheilung einzuschreibende Ver- ee ng auf Band und Seite des Unterpsandbuchs als genügend er= scheint. In die älteren Unterpfandsbücher, das helßt diesenigen, Lie vör dem Jahre 1854 cxistirten, sind seit 1854 neue Eintragungen nicht mehr erfolgt, die alten Einträge haben seit Jener Zeit durch Löschung und Uebertragung zum größten Theil ihre Erledigung gefunden. Da jedoch noch einzelne Einträge in diesen älteren Büchern bei Kraft sein können, so wird im einzelnen Fall bei Anlegung des neuen Grund. buchs von dem Grundbuchrichter zu ermessen sein, ob eine Verweisung auf das ältere Unterpfandsbuch sich empfiehlt oder die Einträge in demfelben in das neue Grundbuch herüberzunchmen sind, .

Die §§. 18 und 19 bedürfen einer besonderen Motivirung nicht,

Sz 20 enthält nur die Berichtigung eines Irrthums im Ko entarif.

— Die Motive zu dem in Nr. 302 d. Bl. mitgetheilten Geseß. Entwurf, betreffend die Aufnahme einer Anleihe in Höhe von 126,600,506 Thalern zur Erweiterung Ver= vollstän digung und besseren Ausrüstung des Staats- Eisen bahnnetzes, lauten: . ö

In Preußen hat sich wie in fast allen übrigen europäischen Staa⸗ ten innerhalb der letzten Jahre auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues eine ganz außerordentlichs Thätigkeit entwickelt. Während noch in den Jahren von 1866 bis 1569 nur etwa 59 Meilen. Bahn, in der ö Periode sogar nur 30 Meilen jährlich gebaut resp. dem Betriebe übergeben worden sind, hat sich das preußische Bahnnetz im Jahre 1876 um 134 Meilen, im Jahre 187] um 169 Meilen ver. grösert. Im laufenden Jahre wird die Erweiterung voraussichtlich eine mindestens ebenso bedeutende sein.

Einen weiteren Beweis für das wachsende Leben auf diesem Gebicte liefert die fort und fort sich steigernde Anzahl der Anträge auf Gewährung der Erlaubniß zur Anfertigung von Vorarbeiten resp. auf Ertheilung von Konzessionen für neue Bahnen. Obwohl eine große Zahl diefer Anträge abgewiesen werden mußte, theils weil für die 2 der Projekte auf solider Basis keine genügen ben Garantien geboken wurden, theils um das Zustandekommen anderer, in der Vorbereitung bereits vorgeschrittener wichtigerer Unter- nehmen nicht wieder in Frage zu stellen, werden doch im gegenwär⸗ tigen Augenblick die Vorarbeiten für etwa 1200 Meilen ,,, d. h. für ein Bahnneß, welches an Größe dem in Preußen estehen · den resp. in der Äusflihrung begriffenen von 2500 Meilen fast zur

Hälfte gleichkommt. ö . Die meisten Konzessionsanträge gehen von einzelnen Privaten

und von Komite's aus, welche beabsichtigen, für die Ausführung“

jhrer Projekte neue Gesellschaften zu gründen. Aber auch die he. stehenden Eisenbahn Gesellschaften betheiligen sich lebhaft; bald treibt ste der eigene Unternehmungsgeist, bald sehen sie sich zur Erweiterung oder Konfolidirung ihrer Netze genöthigt durch die dringende Gefahr, anderenfalls von neuen Unternehmungen überflügelt oder abgebaut,

d. h. ganz oder theilweise aus den bisherigen Verkehrsbeziehungen

verdrängt und dadurch in ihren Einnahmen geschädigt zu werden.

Den ausgedehntesten Eisenbahnbesitz vereinigt der Staat in feiner Hand. Während die Längenausdehnung des größ— ten unter Privatverwaltung stehenden Privatbahn - Komplexes wenig über 160 Meilen beträgt, umfaßt das Staatsbahnnetz inkl der im Vau begriffenen Strecken 586 Meilen. Der Staat hat deshalb die weitaus dringendste Veranlassung, auf seiner Hut zu sein und in ernstliche Erwägung zu nehmen, ob er als Bahneigenthümer bei der rastlofen Thätigkeit der anderen Bahnunternehmer sich lediglich auf die Verwaltung und Konservirung des gegenwärtigen Besttzes be schränken darf. Die Prüfung dieser Frage führt zu ihrer entschie—⸗ benen Verneinung. Der Staat würde, wollte er darauf verzichten, feinen Bahnbesitz zu erweitern und zu konsolidiren, nicht nur die Rentabilität des ihm gehörigen Netzes gefährden resp. preisgeben, fondern auch des nicht gering anzuschlagenden Einflusses auf die Privatbahnen, über welchen er neben dem gesetzlichen, durch das Eisenbahngeseß vom 3. November 1838 ihm gewährten Einflusse als Bahneigenthümer verfügt, verlustig gehen. Dieser Verlust würde um so schwerer wiegen, je komplizirter sich das Eisenbahnwesen gestaltet, und mit je größeren Schwigrigkeiten in Folge dessen eine wirksame Ausübung des aus dem gesetzlichen Aufsichtstecht resultirenden Ein flusses verbunden ist. ;

Noch liegt die Möglichkeit vor, dieses zwiefache Interesse zu wah⸗ ren, indem inan das hestehende Staats- Eisenbahnneß der Art erwei⸗ tert, resp. in gehörige Verbindung bringt, daß nicht nur

I) die Rentabilität desselben nachhaltig gesichert wird, sondern auch

2 der Staat in den Stand geseßt wird, als Besißer resp. Mit. betheiligter der hauptsächlichsten Verkehrsrouten einen maßgebenden Einfluß auf die Privatbahnen auszuüben, und reguliren? auf deren Fahrpläne und Tarife, wie auf die Gestaltung und Ausbildung des Eisenbahnwesens überhaupt einzuwirken. .

Diefes doppelte Ziel zu erreichen, ist der hauptsächlichste Zweck der Vorlage. . .

Zur Motivirung der einzelnen Vahnen, deren Bau sie in Vor- schlag bringt, sei Folgendes bemerkt: J 2

Ad I. a. Berlin — Wetzlar. Die Eisenbahnlinien, welche sich in Händen des preußischen Staats befinden, zerfallen ihrer geo-

raphischen Lage nach in zwei große Komplege. Der eine umfaßt im Chen der Monarchie, von Berlin ausgehend, die Ostbahn und die Riederschlefssch⸗Märkische Bahn, der andere besteht aus den hanngver= schen Bahnen, der Westfälischen, der Saarbrücken Trierer, der Nassaui⸗ schen, der Main Weser und der Bebra⸗Hanauer Bahn. Außerdem befinden sich, wenn auch nicht im Eigenthum des Staats, so doch unter der Verwaltung desselben, die Oberschlesische, die Bergisch. Mär ⸗ fische und die Rhein- Nahe-Bahn, die erstere an den östlichen Staats ⸗ bahn - Kompler sich anschließend, die beiden letzteren inmitten der westlichen Staatsbahnen gelegen. Zwischen beiden Kom— plexen ist eine große Lücke; die Entfernungen von Berlin nach den' nächstgelegenen Staatsbahn - Stationen der, Hauptrouten nach dem Westen Peine und Bebra betragen 3615 xespektive 49,6 Meilen. Eine Folge dieser Trennung ist, daß beide Komplexe nicht als ein einheitliches Netz verwaltet werden können, und daß der Staat auf die Transporte der Hauptrouten zwischen dem Osten und dem Westen und Südwesten nicht denjenigen nützlichen Einfluß aus- übt, welchen er ausüben würde, wenn zwischen beiden Komplexen die erforderlichen Verbindungen hergestellt wären. Diese Verbindung wird für die füdwestliche Richtung durch den Bau der direkten Bahn Berlin⸗Wetzlar geschaffen Nach ihrer Herstellung besteht in der Hauptlängenrichtung des Landes eine ununterbrochene Staatsbahnlinie Fon Eydtkuhnen über Berlin, Zerbst Eschwege und von dort einerseits über Bebra, Fulda nach Frankfurt, Wiesbaden und weiter über die unter Staat verwaltung stehende Rhein. Nahe⸗Bahn und die Saarbrücker Staatsbahn zur Reichsgrenze in der Richtung auf Meß, andererseits über FTreysa, Fronhausen und Wetzlar nach Oberlahnstein und weiter über die sub J. ö in Vorschlag gebrachte Meselbahn nach Trier und dar= über hinaus zum Anschluß an die Elsaß Lothringischen Neichsbahnen bei Sterk. Die Gesammtlänge der Linse Eydtkuhnen-Sierk beträgt 264 Mellen. Zwischen allen jenen Punkten können kürzere und gün⸗ stigere Routen nicht wohl hergestellt werden; dem Staat würde somit auf die Verkehre dieser Routen für alle Zeiten ein dominirender Ein fluß . sein ; ;

as große Gewicht, welches schon allein auf diesen Umstand zu legen ist, follte den Staat zur Herstellung der Linie Berlin ⸗ Wetzlar bestiimmen. Es kommt aber noch hinzu, daß durch pie neue Bahn eine der , m Heerstraßen nach dem Elsaß und in K mit der Moselbahn auch nach ö geschaffen wird! und da von ihrer Ausführung die weitere Verzinsung der in der Bebra⸗ en m en und der Main- Weser Bahn angelegten Kapitalien ab⸗

ängig ist. .

g unn die Rentabilität einer direkten Bahn Berlin- Wetzlar wird voraussichtlich eine gute sein. Allerdings sind für die Vermittelung des Verkehrs zwischen Berlin und dem Südwesten Deuischlands bereits zwei Routen vorhanden, von denen die eine über Halle, Eisenach,

Bebra und Hanau nach Frankfurt die andere über Magdeburg, Kreiensen, Cassel und Gießen gleich salls nach Frankfurt und über Wetzlar zum Rhein in der Richtung auf Coblenz führt. Beide Routen . aber in ihren Haupttheilen einen so bedeutenden Verkehr, daß ehr wohl noch eine dritie Route an demselben partizipiren kann. Außerdem schlleßt die neue Linie Gebiete auf, welche ein reges industrielles Leben entwickeln, zum Theil dicht bevölkert sind und sich durch ihre landwirthschaftliche Kultur in hohem Maße auszeichnen. Dies gilt insbesondere von den Gebieten, welche von der Elbe west. warts bis zur Main ⸗Weser⸗Bahn durchschnitten werden. Für das vormals Kurfürstlich hessische Gebiet ist die Bahn insofern noch von besonderer Bedeutung, als sie für die reichen Braunkohlen lager, den Basalt, den Sandstein und die ausgedehnten Forsten des Meißner ein weites Absatzgebiet gewähren und auf solche Weise der bisher ein verhältnißmäßig kümnierliches Dasein fristenden Industrie dieser Gegend zu i ere. Blüthe verhelfen wird.

Soweit sich nach Lage der Voraͤrbeiten zur Zeit übersehen läßt, wird die Bahn am zweckmäßigsten von Berlin über Brück, Belzig, Zerbst und weiter unter Ueberschreitung der Elbe vermittelst fester Trüge bei Barby nach Calbe geführt werden. Von diesem Orte aus kommen zwei Linien in Frage, von denen die eine über Sandersleben und Mansfeld nach Sangerhausen geht, hier die Halle⸗Casseler Bahn schnesdet, sich ein bis zwei Meilen füdlich und ungefähr parallel der letzteren Bahn über Heringen bis zur Station Wolkramshausen der Nordhausen ⸗Erfurter Bahn erstreckt und von dort auf Dingelstedt fuhrt. Die andere Linie geht von Calbe über Staßfurt, Aschers. leben, Ermsleben, im Selkethal aufwärts über Alexisbad nach dem Harzplateau bei Stolberg, berührt Nordhausen und trifft bei Dingel stedt mit der Linie über Sangerhausen zusammen. Die letztbeschrie bene Linie hat vor der ersteren den nicht gering anzuschlagenden Vor- zug, daß sie Staßfurt mit seinen reichen Salzlagern, das gewerh reiche Selkethal und die industrielle Stadt Nordhausen berührt, und, von den vorhandenen Schienenwegen entfernt bleibend, eine Reihe neuer Gebiete, welche bisher den Vortheil einer Eisenbahn verbindung haben entbehren müssen, aufschließt. Hierzu kommt, daß der Staat, welcher von der Magdeburg⸗Leipziger be, w n,, den Betrieb auf der Strecke NordhausenNürei vertragsmäßig übernommen hat, durch den Bau der Linie über Staßfurt -⸗Nordhausen in Verbindung mit den Bahnen Godelheim⸗Nordheim und Welwer ⸗Dortmund in den Besitz einer selbständigen Route von Berlin bis in das Ruhr— revier von nur etwa à Meilen Mehrlänge gegen die bestehende Ver- bindung über Kreiensen gelangt.

Dle Länge der Strecke Calbe ⸗Sangerhausen. Wolkramshausen, für welche die Vorarbeiten vorliegen, beträgt 14,7 Meilen, die Linie über Staßfurt -Aschersleben wird teinenfalls länger, sondern eher etwas kürzer. Hiernach scheint es sich, da auch die Kosten beider Strecken nicht erheblich von einander abweichen werden, zu empfehlen, die Linie über Staßfurt ⸗Aschersleben⸗Nordhausen den erg uj zu geben, sofern nicht wider Erwarten die angeordneten weiteren oͤrtlichen Unter ⸗ suchungen noch zu erheblichen Bedenken gegen dieselbe führen.

Von Dingelstedt aus nimmt die Linie demnächst ihre Richtung über Eschwege auf Oberhone, woselbst die Bebra-Friedländer Bahn

ekreuzt wird, erstreckt sich alsdann südlich am Meißner entlang über

en nn, Homberg nach Treysa, Station der Main ⸗Weser Bahn benutzs letztere Bahn bis Kirchhain (338 Meilen) und geht von hier, den Umweg, welchen die Main. Weser-Bahn zwischen Kirchhain und Fronhausen macht, vermeidend über diesen Ort nach Wetzlar.

Die Baulänge der ganzen Bahn beträgt bei Führung über Sangerhausen 60,5 Meilen, bei Wahl, der Linie Cal e · Aschers leben wahrscheinlich etwas weniger. Da die mitzubenutzende , Eschwege⸗Ober ⸗ respektive Niederhone der Bebra · Friedländer ahn und die Strecke der Main ⸗Weser Bahn Treysa ⸗Kirchhain zusammen eine Länge von 4.38 Meilen haben, so beträgt hiernach die Entfernung zwischen Berlin und Wetzlar auf der neuen Route 648 Meilen, gegenttkber 70,1 Meilen auf der kürzesten vorhandenen Route über Halle, Rordhaufen, Münden und Cassel. Die kürzeste der beste henden Verbindungen nach Frankfurt a. M. über Halle Eise nach, Fulda ( Mes Meilen) wird durch die neue Linie Calbe ⸗Eschwege⸗ Julda um eine Meile abgekürzt, während die Linie Calbe · Eschwege⸗ Treyfa - Frankfurt der Route über Halle, Eisenach, Fulda an Länge gleichkommt. Endlich ist, worauf noch besonders aufmerksam gemacht wird, der Weg von Berlin über die neue Route und die Deuß. Gießener Bahn nach Cöln um nur etwas über 6 Meilen länger, als die jetzige kürzeste Verbindung über die Berlin - Lehrter, die Hanno versche und die Cöln⸗Mindener Bahn, und es würde somit der Staat, wenn er es früher oder später seinen Interessen für entsprechend er: achten sollte, in Ausübung des nach §. 16 des Vertrages vom 22. Juni 1854 (Gefeß Sammlung Seite 237 figd,) ihm zustehenden Rechtes die Deutz. Gießener Bahn gegen Erstattung der Anlagekosten zu über. nehmen, in den Besiß einer vollständig unabhängigen und , n. sür den Güterverkehr sehr wohl brauchbaren Linie zwischen Berlin und Cöln gelangen. ; .

Bie Kosten der Bahn Berlin⸗Wetzlar betragen inkl. einer Summe von Sob / o000 Thlr. für Betriebsmittel 50,s75b 909 Thlr. d. i. pro Meile 838000 Thlr. Dabei ist angenommen, daß von Berlin bis Bberhone, also auf der für die Nichung nach Frankfurt 4. M. und Weßzlar gemeinschaftlichen Strecke der Unter und Oberbau sofort zweigeleistg, von Oberhone aus dagegen vorläufig nur der Unterbau zweigeleisig, der Oberbau eingeleisig angelegt wird. Ferner ist in nominen, daß es vorerst möglich sein wird, die Strecke der Main- Weserbahn von Treysa nach Kirchhain ohne Vermehrung der Geleise mitzubenutzen. Die Höhe der Kosten ist einmal — es gilt dies all gemein auch für die weiter folgenden Bahnen — durch die in neuerer Zeit außerordentlich gestiegenen Lohnsätz, sowie die erhöhten reise des Grund und Bodens und der Materialien, insbesondere der Schie. nen und Schwellen, zum andern dadurch bedingt, daß die Bahn auf weite Strecken schwieriges Gebirgsterrain darchschneidet und selbst dies seits der Elbe im sogenannten hohen Flämming bedeutende Planungs. arbeiten erfordert. Abgesehen hiervon sind außer dem Elbstrom eine Reihe mehr oder minder bedeutende Flüsse 7 überschreiten, sowie bei Berlin und verschiedenen anderen Orten kosispielige Bahnhofsanlagen herzustellen.

ad I. b. Oberlahnstein⸗ Trier - Neichsgrenze bei Sierk. Durch das Neichsgesetz vom 15. Juni 1872, bekreffend den außer ordentlichen Geldbedarf für die Reichs Eisenbahnen in Elsaß ˖Lothrin

en Reichs. Gesetzblatt pro 1872 S. 209), ist der Bau einer Eisen. ahn von Diedenbofen bis zur Landesgrenze in der Nähe von Sierk angeordnet. Hierbei ist das Reich von der Vorausseßung gusgegan- gen, daß Preußen die Bahn innerhalb seines Gebiets förtsetzen und mit der Saarbrücken ⸗ Trierer resp. der Eifelbahn (Trier ˖ Call in Ver bindung bringen werde. .

Der Vorschlag der Regierung geht dahin, nicht nur diese Ver= bindung auszuführen, sondern auch die Bahn Mosel abwärts nach Coblenz und von hier unter fester Ueberbrückung des Rheines nach Oberlahnstein zum Anschluß an die Lahnbahn forkzusetzen.

Die Bedeutung der Bahn ist zunächst eine vorzugsweise militä rische. Es liegt auf der Hand, daß vom Standpunkte der Landes- veriheidigung das m . Gewicht auf solche Bahnlinien zu legen ist, welche geeignet sind, die Schnelligkeit der Vereinigung der Ar meen an den Gienzen zu steigern. Die Erfahrungen des leßten fran . Krieges haben in hervortretender Weise dargethan, welche

schwer wiegenden Vortheile der Gewinn einiger Tage, dem gleichfalls

heranrückenden Feinde gegenüber, mit 1 bringt. In der Schnellig-⸗ keit der Vereinigung der Streitkräfte an den bedrohken Grenzen liegt oft ein weiter reichender Schutz des Landes, als ihn z. B. die hin⸗ sicht ich ihrer Wirksam keit mehr oder weniger lokalisirten Festungen zu bieten vermögen. ür die Beschseunigung der Versammlung der Armeen kommt

es aber nicht allein auf die Kürze der Schienenwege, sondern auch auf deren Zahl und Leistungsfähigkeit an. .

Von diesen Gesichtspunkten aus betrachtet, kann gegenwärtig keine aller denkbaren deutschen Bahnen ian 2xesten hin militärisch h so wichtig erachtet werden, als die Linie Oberlahnstein -= Dieden ofen. ö

Ein Blick auf die Karte zeigt, daß nach der Gegend von Metz dem natürlichen Haupt ⸗Versammlungspunkt der deutschen Sreitkräfte bei einem Kriege gegen Frankreich, mit dem Bau der Bahn Ober, lahnssein· Diedenhofen ein Schlenenweg mehr entsteht, als bis jetzt dahin vorhanden ist. Zur Zeit stehen für die Kriegstransporte nach dem Westen nur die Linie von Bingen über Neunkirchen nach Metz,

sowie die nicht erheblich weiter rückwärts endigende, aber wegen ihrer feln Steigungen weniger leistungsfähige Linie Cöln - Trier- Saar- ulis zur Disposition. Käme nun noch eine für schwere Militärzüge eingerichtete und gut ausgebaute Linie Oberlahnsiein⸗Diedenhofen hin u bei welcher größere Steigungen vermieden werden können, so würde damit die Gesammt-Transportkraft für Kriegszwecke erheblich esteigert, und der far eine gewisse Transportleistung erforderliche eitaufwand auf etwa * des bisherigen reduzirt werden können,

Ein solches oder auch nur ein annäherndes Resultat ist nicht zu erreichen durch die Bahn Trier ⸗Diedenkofen allein; letztere würde viel= mehr neben der Linie Trier-Saarlouls nur die zweslte Verlängerung der Bahn Cöln⸗Trier bilden, während durch die Linie Qberlahnstein⸗ Diedenhofen eine ganz neue vor den vorhandenen Wegen durch Leistungssähigkeit, hervorragende Schienenstraße aus dem mittleren Deutschland bis in das Herz Lothringens geschaffen wird.

In lokaler Beziehung kommt für die Festungen Metz und Die denhöfen noch in Betracht, daß die einzige jeßt dorthin führende Bahn auf der Strecke von Herny bis Metz zum Theil wenig mehr als eine Meile von der Grenze entfernt liegt und also hier leicht einer früh⸗ zeitigen Unterbrechung ausgesetzt sein würde, wohingegen die Linie Dberlahnstein⸗Diedenhofen bis zu diesem Punkte hin als vollkommen

gesichert betrachtet werden kann.

Die eminente militärische Wichtigkeit der projektirten neuen Bahn dürfte hiernach außer Zweifel sein, aber auch für die allgemeinen Verkehrsinteressen ist sie keineswegs von nur untergeordneter Bedeu⸗ tung. Auf der Strecke von der Reichsgrenze bei Sierk bis Trier werden neue Gebiete aufgeschlossen, welche sich durch hohe Boden kultur und rege Industrie auszeichnen, außerdem wird durch diese Strecke eine neue und abgekürzte Verbindung zwischen den reichhalti⸗ gen Erzlagern Lugemburgs und den schiffbaren Strecken der Mosel resp. über die Eifelbahn mit dem Kohlenrevier der Ruhr hergestellt. Das auf diestn Theil der Bahn verwendete Anlagekapital wird sich deshalb auch von Anfang an voraussichtlich gut verzinsen. Ob dieses auch bezüglich des Anlagelapitals für die Strecke Trier. Loblenz in der ersten Zeit der Fall sein wird, dürfte allerdings fraglich sein, da die Gegenden, welche auf dieser Strecke durchschnitten werden zum Theil arm sind. Der Lokalverkehr wird in Folge dessen nur mit der Zeit größere Bedeutung gewinnen können, dagegen ist die Annahme gerechtfertigt, daß der durchgehende Verkehr, wenn er pielleicht auch nicht ausreichen wird, die Bahn sofort rentabel zu machen, doch von Anfang an erhebliche Dimensionen annehmen wird. Es darf nicht unberüdsichtigt bleiben, daß die Regierung als Inhaberin einer Linie von der russischen Grenze über Berlin und Weglar nach Oberlahnstein es in der Hand haben wird, einen großen Theil der jezt von und nach den westlichen Grenzen des preußischen Staates resp. den Reichslanden über die nördlichen und südlichen Routen laufenden Transporte der Moselbahn, welche eine direlte Fortsetzung der Linie Eydtkuhnen Wetzlar · Oberlahnstein bildet, zuzuführen.

Annehmbare Privatunternehmer für die neue Bahn sind nicht vorhanden. Es haben sich zwar vor mehreren Jahren und in neuerer Zeit wiederholt zum Bau der Strecke Trier -⸗Coblenz englische Inge nieure gemeldet, dieselben verfügen indeß, wie die Negierung nach den bisherigen Verhandlungen anzunehmen berechtigt ist, nicht über die erforderlichen Kräfte, um das kostspielige Unternehmen überhaupt resp. auf solider Basis zur Ausführung zu bringen. Außerdem hat sich allerdings auch die Rheinische Eisenbahn. Gesellschaft um die Kon zession für die, eine gute Rentabililät in Aussicht stellende Strecke von Trier zur Reichsgtenze ohne JInanspruchnahme einer Subvention beworben und sich zum Bau der Strecke Trier-Coblenz bereit erklärt, letzteres jedoch nur unter der Bedingung, daß ihr staatsseitig eine Zins- garantie für das Anlagekapital dieser Strecke gewährt werde. Hierauf konnte selbstverständlich nicht eingegangen werden. Was die Führung der Bahn betrifft, so schließt sich dieselbe an der Grenze Lothringens bei Sierk an die vom Reich zur Ausführung bestimmte Linie Dieden ˖ hofen⸗Sierk an, folgt, stets auf dem rechten Ufer der Mosel sich hal; tend, dem Laufe dieses Flusses bis in die Nähe von Trier und geht entweder ober oder unterhalb dieser Stadt auf das linke Moselufer über. Die Frage, ob es zweckmäßig sein wird, den Uebergang über die Mosel oberhalb Trier zu legen, die Bahn also in unmittelbare Verbindung mit den dort vorhandenen Bahn ⸗ und Bahnhofsanlagen der Saarbrücken ⸗Trierer und der Eifelbahn zu bringen, oder aber erst unterhalb Trier bei Ehrang die Mosel zu überschreiten und, den Wünschen der Stadt entsprechend, auf dem rechten Flußufer besondere Bahnhofsanlagen zu errichten, unterliegt noch der Prüfung.

Unterhalb Trier, in der Nähe von Schweich entfernt sich die Bahn, um die überaus zahlreichen und scharfen Krümmungen des glusses abzuschneiden, von der Mosel, und erreicht dieselbe erst bei Lochem wieder. Von diesem Orte aus verfolgt sie das in seinem unteren Theile nicht mehr so stark gekrümmte Flußthal bis Coblenz.

Durch diese Führung wird das für die Bedeutung der neuen Bahn als Glied einer großen Noute für den durchgehenden Verkehr hochwichtige Resultat erzielt, daß die Entfernung zwischen Trier und Coblenz, welche bei einer durchweg dem Laufe der Mosel folgenden Linie 25 Meilen betragen würde, um etwas über 19 Meilen, also auf nicht ganz 15 Meilen abgekürzt wird. Ueberdies wird dies Re— sultat mit Durchführung günstiger Steigungsverhältnisse, deren Mart. mum 1j: 15) beträgt, erreicht. Allerdings sind dabei eine Anzahl großer Brücken ⸗ und Tunnelbauten nicht zu vermeiden, dieselben er⸗ sordern indeß einen bei weitem geringeren Kostenaufwand, als für die ersparten 10 Meilen Länge an Bau und demnächst an Betriebs- kosten aufzuwenden sein würden. ; .

Ebenfo wie bei Trier sind die Untersuchungen über die Führung der Bahn bei Coblenz noch nicht ganz zum Abschluß gediehen. Soviel ist jedoch zur Evidenz festgestellt, daß es nicht angänglich ist, zum Zweck der Verbindung der Bahn mit der Lahnbahn die bestehende, der Rheinischen Eisenbahn ⸗Gesellschaft gehörige feste Rheinbrücke und die Strecke Ehrenbreitstein ⸗Oberlahnstein mitzubenutzen. Zur Her- siellung eines durchgehenden Betriebes zwischen der Nassauischen Staatsbahn und der Moselbahn ist es vielmehr unbedingtes Erfor- forderniß, eine selbständige Verbindung beider Bahnen unter fester Ueberbrückung des Rheins herzustellen. .

Die Länge der Moselbahn von der Landesgrenze bis Trier wird 6 Meilen, von Trier bis Oberlahnstein 1550 Meilen, also die Ge⸗ sammtlänge 226 Meilen betragen. Die Baukosten sind für die erstere Strecke auf 1350bhb06 Thlr., für die Strecke Trier- Qberlahnstein auf 1lös5ßhö'og5 Thlr, ins gesaninit also auf 207500009 Thlr. inkl. 26G 66 Thlr. für Betriebsmittel veranschlagt. Dabei ist der Unterbau von vornherein zweigeleisig der Oberbau eingeleisig angenommen. Die Höhe der Kosten von 929600 Thlr. Pro Meile im Durchschnitt sindet hre Erklärung in den schwierigen Terrainverhältnissen und der da⸗ durch bedingten großen Zahl der Kunsibauten; allein die Tunnelbauten erfordern Zo00Gboh Thlr, für 4 Mosel und Rheinbrücke sind 266Gb Thlr. und für die Bahnhofsanlagen in Coblenz und Trier 100000 Thlr. angesetzt. ;

Bei Abrechnung dieser 60000090 Thlr. ergiebt sich ein Kosten⸗ betrag von nur 655000 Thlr. pro Meile.

ad f. c. Ha nau-Friedb erg. Von jeher und auch heute noch bewegt sich ein sehr bedeutender Verkehr zwischen dem nordwestlichen Deuischland, . Belgien und Nordfrankreich einerseits und den süddeutschen Staaten Württemberg und ö sowie Oesterreich andererselts. Besonders der Güterverkehr ist ein sehr erheblicher und, da die große Mehrzahl der zu transportirenden Güter den höheren Tarifflassen angehört, ein außergewöhnlich einträglicher. Bisher nahm diefer Verkehr, foweit er für Bayern und Ocesterreich bestimmt ist/ seinen Weg fast ausschließlich über die linksrheinische Bahn und die Hefsische Ludwigsbahn, also Via Eöln, Coblenz, Bingen, Mainz und

von hler entweder über Frankfurt oder über Darmstadt nach Aschaffen

burg und wurde an diesem Orte an die baverische Staatsbahn ab— gegeben, die JÄoute von Eöln über die Deutz Gießener⸗ und die Main⸗ Weser⸗ Bahn, alfo via. Gießen - Frankfurt partizipirte an dem Verkehre nur wenig, weil, abgesehen von ihrer um

ttwa 7 Meilen größeren Lange an derselben und zwar als Eigen.

thümerin der Frankfurt ⸗Hanguer Bahn und als Pächterin der bayerischen Stallsbahnfirecke Fahl ⸗Aschaffenburg die Hessische Lud- wigs. Eisenbahngesellschaft beiheiligt ist, und diese Gesell chaft ein ent⸗ schledenes Interesse an der Bevorzugung der Binger rücker Noute bat, bei welcher ihr die Trangporte auf 1234 Meilen, statt auf nur 3 Meilen bei der Gießener Route zufallen.

rg den Bau der Bahn Hanau-Friedberg wird der We zwischen Eöln und Aschaffenburg um rund 3 Meilen abgekürzt un

gleich eitig bis auf die nur 1,9 Meilen lange Strecke Hanau-⸗Kahl in en Besiß von Bahnverwaltungen gebracht, welche an der Hebung nicht blos des lokalen, sondern auch des Durchgangsverkehrs auf demselben ein lebhaftes Interesse haben. Es ist kaum zu be— fürchten, daß die Hessische Ludwigs ⸗Eisenbahngesellschaft auch nach Herstellung von Friedberg - Hanau einer angemessenen Vertheilung des süddeutsch⸗rheinischen Verkehrs Schwierigkeiten entgegenstellen wird. Wollte sie es in Verkennung der veränderten Lage der Verhältnisse dennoch thun, so würde allerdings nur erübrigen, der . näher zu treten, ob nicht die neue. Bahn über Hanau hinaus nach Kahl zum direkten Anschluß an dse Baye⸗ rische Staatsbahn fortzusetzen und letztere zu vermögen sein möchte, den Betrieb auf der ihr gehörigen Strecke Aschaffenburg · Kahl selbst in die Hand zu nehmen und an diesem Orte den Verkehr derjenigen Verwaltung zu übergeben, welche für die Weiterführung desselben die . Bedingungen stellt. Träte dieser Fall ein und machte erner der Staat von seinem, bei Erörterung des Projets Berlin - Wetzlar bereits erwähnten Rechte der Uebernahme der Deutz⸗Gießener Bahn Gebrauch, so würde er in den Besitz einer vollständigen ungb—= ban gigen Linie ,. Cöln und dem westlichen Endpunkte des ayerischen Eisenbahnnetzes gelangen.

Eine weitere Bedeutung gewinnt die Friedberg ⸗ Hanauer Bahn dadurch, daß die hessische Ludwigs ⸗Eisenbahn-⸗-Gesellschaft von 966 . Babenhausen zu bauen und außerdem die kürzlich fertiggestellte Linie Babenhausen -Erbach über letzteren Ort hinaus in südlicher Rich- tung zum Anschluß an die württembergischen Bahnen in der Richtung auf Heilbronn fortzusetzen beabsichtigt. Sind diese Projekte ausgeführt, so wird auch der Verkehr aus dem Kohlenrevier der Ruhr, von , . 2. 6 r re ren rg, andererseits seinen

eg zum großen Theil zweckmäßig via Gießen, Friedber anau und Babenhausen finden. . . Die große Wichtigkeit des Projekts für die allgemeinen Verkehrs. interessen dürfte hiernach außer Zweifel sein. Außerdem verspricht dasselbe besondere lokale Vortheile, vornehmlich für die Stadt Hanau, welche im besten Aufschwunge begriffen ist und voraussichtlich zu einem Hauptmarkt und Stapelplatz für den Güteraustausch der oberen Maingegend mit den westlichen Provinzen werden wird.

Die Linie durchzieht ferner eine sehr reiche, fruchtbare Gegend, die sogenannte Wetterau, endlich wird durch dieselbe der Bahnhof Frankfurt von einem nicht unerheblichen Theile seiner bisherigen zurchgangstransporte entlastet und 1 dessen in Zukunft we⸗ niger als bisher zu Verkehrsstockungen Veranlassung geben.

Die neue Bahn berührt neben preußischem Gebiet in einer Länge von etwas über zwei Meilen das Großherzogthum Hessen. Den In⸗ teressen dieses Landes entspricht sie jedoch in sofern weniger, als sie der Eisenbahn von Gießen nach Gelnhausen, für deren Anlagekapital die hessische Regierung eine Zinsgarantie übernommen hat, nicht nur einen Theil ihres jeßigen Verkehrs entziehen, sondern auch die zum Zweck der Gewinnung des westfälisch vesp. niederrheinisch , bayerischen Verkehrs in Aussicht genommene Fortsetzung dieser Bahn über Geln⸗ hausen nach Partenstein zum Anschluß an die bayerische Staatsbahn weniger nutzbringend erscheinen lassen wird. Es hat deshalb seiner Lell renn die Zulassung der Bahn Gießen: Gelnhausen an die Bedingung geknüpft, daß das Großherzogthum Hessen seinerseits eine Bahn von Friedberg nach Hanau zulasse. Diese Verpflichtung hat die Großherzoglich hessische Regierung in dem Staatsvertrage vom 12. Juni 1868 (Gesetz-Samml, pro 18458 Seite 765) übernommen.

Nach den bereits im Jahre 1866 — 67 angefertigten generellen Vorarbeiten soll die Bahn, vom Bahnhof Hanau der Bebra⸗Hanauer Bahn ausgehend auf der Südseite der Stadt neben der Frankfurt- Aschaffenburger Bahn hergeführt werden, sich von letzterer erst nach Ueberschreitung des Kinzigflusses ablösen und in nördlicher Richtung den Fuß des Gebirges zwischen Mittelbuchen und Bruchköbel erreichen. Ob die inzwischen eingetretene Bebauung des Terrains neben der Frankfurt ⸗Aschaffenburger Bahn die Beibehaltung der projektirten Linie gestattet, oder ob der Ausgang aus dem Bebra⸗Hanauer Bahnhofe östlich von Hanau gesucht werden muß, wird von dem Ergebniß der eingeleiteten speziellen Ermittelungen abhängen. Vom Fuß des Gebirges zwischen. Mittelbuchen und. Bruchköbel führt die Linie in nördlicher Richtung, östlich von Roßdorf nach dem sogenannten Städter⸗- Berge, nimmt von dort ab eine westliche Richtung an, und zieht sich, südlich von Windecken an den 3 des Geileberges entlang, nach Ein= tritt in das Großherzoglich hessische Gebiet in das Nidderthal Nach Ueberschreitung des Thal ersteigt sie in nördlicher Richtung die Ort schaften Heldenbergen und Kaichen rechts lassend, die Wasserscheide zwischen Nidder und Nidda und führt an den Bergabhängen oberhalb Abenstadt hinab in das Nidda Thal vor Assenheim. Oberhalb dieses Drts überschreitet die Linie die Nidda und bei der Gerbelheimer Mühle die Wetter und mündet sodann an die Main ˖⸗Weser ⸗Bahn sich anlegend, in den Bahnhof Friedberg ein.

Die Länge der ganzen Linie beträgt ca. 44 Meilen, wovon wie bereits erwähnt, 24 Meilen im Großherzoglich hessischen Gebiet liegen.

Die Kosten belaufen sich auf 60000 Thlr. pro Meile insgesammt auf 2 960ο G60 Thlr. In dieser Sunune sind 460000 Thlr. für Be⸗ triebsmittel enthalten; der Unterbau ist zweigeleisig, der Oberbau ein- geleisig angenommen.

Ad. 1. d. Godelbeim resp Ottbergen - Northeim. Während der östliche Kompleg der Staats- und unter Staatsverwal⸗ tung stehenden Privatbahnen „ die Osibahn, die NiederschlesischMär⸗ lische und die Oberschlesische Eisenbahn — unter sich genügend ver⸗ bunden sind, um eine einheit iche Verwaltung zu ermöglichen, ist der Zusammenhang der Linien des westlichen Staats Bahn ⸗Komplexes ein sehr lockerer und mangelhafter. 3 isolirt ist, abgesehen von der Saarbrücker Staatsbahn die Westfälische Bahn, nur an einem Punkte, bei Rheine, steht sie mit einem Zweige der hanno⸗ verschen Bahnen in unmittelbarem Zusammenhang. Durch Aus— führung der Strecke Godelheim - Northeim soll eine zweite Verbindung mit den hannoverschen Bahnen resp. durch diese mit der Halle Kasseler Bahn hergestellt werden. Diese Verbindung erscheint schon jetzt wichtig und dringend wünschenswerth, sie wird aber unumgäng ich noth- wendig, sobald die Bergisch⸗Märkische Eisenbahngesellschaft ihre Linien bei Holzminden mit dem Braunschweigischen Bahnnetz, welches ihr und der Berlin Potsdam-⸗Magdeburger Eisenbahngesellschaft gemein- schaftlich gehört, in direkten Zusammenhang gebracht bat. Sobald letzteres geschehen, werden die im Osten originirenden, nach dem Westen bestimmien Transporte nicht mehr, wie bisher der Westfälischen Bahn in Holzminden zur Weiterführung n, . sondern auf der Ber ⸗˖ gisch⸗Märtischen Bahn über Carlshafen Warburg Brilon Arnsberg ihren Bestimmungsorten zugeführt werden. Es ist deshalb nothwen⸗ dig, daß die Westfälische Bahn im Osten sich eine Verbindung mit Bahnen sucht, welche dergleichen konkurrirende Interessen nicht haben. Solche. Bahnen sind die Hannoversche und die Halle-Lasseler Bahn, durch eine Verbindung mit denselben werden der Westfälischen Bahn wenigstens die Transporte von Schlesien und Sachsen nach dem Westen auch ferner verbleiben.

Eine weitere Bedeutung gewinnt die Bahn dadurch, daß der Staat auf dem Solling dessen Forsten im Ganzen 1568009 Morgen um— fasfen, 192000 Morgen Waldungen eigenthümlich besitzt. Es bedarf keiner Ausführung, daß nach Herstellung der Bahn nicht nur die Produkte dieser Waldungen besser verwerthet werden können, sondern auch der Verkaufswerth der fiskalischen Liegenschaften in erheblichstem Maße sich steigern wird.

Was die Führung der Bahn betrifft, se sind zwei Linien möglich. Die eine verläßt die Westfälische Bahn östlich der Weserbrücke bei Corvey, läuft am nördlichen Hange des Solling auf eine längere Strecke parallel der Braunschweigischen Bahn Holzminden ⸗ Kreiensen und führt demnächst über Dassel und Vellersen nach Northeim. Die andere Linie zweigt bei dem in der Nähe der Station Godelheim ge. legenen Ort Sttbergen von der Westfälischen Bahn ab, überschrestet die Weser in der Nähe von Beverungen und erstreckt sich an den süd⸗ lichen Abhängen des Solling entlang über Bodenfelde, südlich von Üslar und Hardegsen nach Northeim.

Die letzlere, sädliche Linie verdient vor der nördlichen den Vor= zug da sie, wenn auch eine größre Baulänge. — bei der nördlichen Linie wird die Westfälische Bahn statt nur bis Ottbergen bis dies

. der Weserbrücke bei Corvey benutzt — eine kürzere Betriebslänge ür die Durchgangstransporte ergiebt, ferner auch in ausgedehnterem Maße als die nördliche Linie, neue Gebiete aufschließt. Außerdem

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ist der Abzweigungspunst der nördlichen Linie hinter der Weserbrücke bei Corvey ein sehr ungünstiger.

Die Kosten der 8,9 Meilen langen Gebirgsterrain durchschneiden⸗ den Bahn beziffern sich bei zweigeleisigem Unter ⸗ und einge⸗ leisigem Oberbau und Aufwendung von 715000 Thlr. für Betriebs mittel auf im Ganzen 5,900 009 2hlr, oder pro Meile 666649 Thlr. Die Bahn würde billiger herzustellen sein, wenn nicht mit Rücksicht auf den Charakter derselben als einer Hauptverkehrsstraße bei der Projektirung davon ausgegangen wäre, nirgends stärkere Krümmungs— halbmesser, als 600 Meier und keine größeren Steigungen als 1: 100 zur r , bringen.

ad I. e. elwer⸗Dortmund. Wenn die ad I. d. gedachte Bahn Godelheim-⸗Northeim nothwendig erscheint, um die Westfälische Bahn dauernd an dem Verkehre vom Osten nach dem Westen Theil nehmen zu lassen, so ist die Ausführung der Bahn von Welwer nach Dortmund geboten, um der Westfälischen Barn die fernere Betheili⸗ gung an den Transporten in umgekehrter Nichtung zu sichern. Bis- her wurden diese Transporte, welche hauptsächlich in den Massen= erzeugnissen des Ruhrreviers besteben, der Westfälischen Bahn von der Bergisch⸗Möärkischen Bahn in Soest zugeführt. Das wird aber auf hören, sobald die letztgenannte Bahn die Verbindnng ihrer Ruhrthal⸗ strecke resp. der von ihr bekanntlich angekauften Hessischen Nordbahn mit dem braunschweigischen Bahnnetz bei Holzminden hergestellt hat. Von dem Moment der Fertigstellung dieser bereits kon. zessionirten Verbindung ‚wird sie die auf ihren Stationen originirenden Transporte nicht mehr in Soest abgeben, son⸗ dern unter Vernachlässigung der kurzen Strecke 2 SEoest bei Holzminden führen und hier an die Braunschweigische Bahn abliefern. Es erührigt deshalb nur, daß die Westfälische gan sich eine von der , . Bahn unabhängige Stellung veischafft und zu dem Ende in das große Produktionsgebiet des Ruhr- beckens selbst eindringt. Der erste Schritt in dieser Richtung wird der Bahnbau nach Dortmund sein; schon durch ihn allein wird die Stel- lung der Westfälischen Bahn mit einem Schlage eine andere werden, indem Dortmund mit seinen großartigen industriellen Umgebungen nicht nur einen der Brennpunkte des Verkehrs im Kohlenreviere bildet, sondern auch als Endpunkt der Linien der Rheinischen Eisen⸗ bahngesellschaft in östlicher Richtung von besonderer Wichtigkeit ist. So lange diese Gesellschaft über Dortmund hinaus nicht weiter nach Osten vordringt, konfurriren ihre Interessen nicht mit denen der Westfälischen Bahn, und es können somit beide Bahnen zu gemein . Förderung der betreffenden Verkehrsinteressen sich die Hand reichen

Nach Maßgabe der von der Direktion der Westfälischen Bahn angefertigten Vorarbeiten zweigt die Bahn ssilich vom Bahnhof Welwer von der Stammbahn ab, führt über Leiningen, die Saline Königsborn, an den Niedermaßener Schachtanlagen vorbei über Wickede, Brackel und Wambeln, von wo zweckmäßig eine Verbindung mit der Cöln Mindener Bahn hergestellt werden wird, nach Dort mund und schließt sich hier an die über Wattenscheid nach Dortmund fortgesetzte OflerrathEssener Linie der Rheinischen , ,. an. Die Länge der neuen Bahn beträgt 40 Meilen; die Kosten beziffern sich inkl. einer Summe von 45000 Thaler für Betriebsmittel auf 3.300, 000 Thaler, das ist pro Meile auf 673000 Thaler. Dabei ist wegen der zu erwartenden bedeutenden Transporte sowohl der Unter- als Oberbau von vornherein zweigeleisig angenommen. Die für eine Flachlandsbahn hohen Kosten finden ihre Erklärung in den außer gewöhnlichen Bodenpreisen der Gegend, sowie in den kostspieligen Bahnhofsanlagen, welche bei Dortumund hergestellt werden müssen.

ad l. f. Harburg - Soltau - Hannover. Die bedeutenden Transporte zwischen Harburg resp. Hanburg und Hannover, sowie den weiter südlich gelegenen Orten werden zur Zeit auf der Bahn vermittelt, welche von Harburg in einem großen, nach Osten gerichteten Bogen über Lüneburg, Uelzen und Celle nach Lehrte und von hier in fast genau westlicher Richtung nach Hannover führt. Die Länge dieser Bahn beträgt 27 Meilen, während nach den von der Eisen bahndirektion in Hannover angefertigten Vorarbeiten eine direkte Bahn von Harburg über Soltau nach Hannover eine Länge von nur 173 Meilen haben, also um 5. Meilen kürzer sein würde. Um die Betriebs kosten dieser 5, Meilen vertheuern sich also alle Transporte, welche von den Elbhäfen nach dem mittleren und südlichen Deutschland resp. in umgekehrter Richtung laufen. Diese Transporte sind aber sehr bedeutend; die Freguenz der Station Harburg betrug bereits im 3 1870 ezkl. Militärs 264,192 Personen und 4631602 Centner

üter mit einem Erträgniß von 2771981 resp. 493 330 Thlr., und ist im Jahre 1871! auf 306,605 Personen und 5,365,692 Ctr. Güter ge stiegen. Die Eröffnung der Verbindung Harburg-Hamburg und der gesicherte Ausbau der Linie Harburg ⸗ Stade ⸗Kuxhaven stellt eine wei iere höchst bedeutende Steigerung in Aussicht. Hiermit erscheint die Aufrechterhaltung des 5, Meilen langen Umwegs auf die Dauer unverträglich.

Es kann somit nicht Wunder nehmen, daß mehrere angesehene Private um die Konzession für die Linie Harburg ⸗Soltau Hannover nachgesucht haben. Die Regierung hat die betreffenden Anträge ab. gelehnt, von der Ansicht ausgehend daß der Staat selbst sich zur Aus. führung der Bahn entschließen müsse. In der That bleibt, wenngleich die vorhandene zweigeleisige Bahn über Uelzen vorläufig noch sämmt⸗ liche Transporte dürfte bewältigen können, ferner auch der Lokalver⸗ kehr auf der neuen Bahn im Anfang größere Dimensionen kaum an- nehmen wird, die Bahn also im Wesentlichen zunächst auf die Durch gangs ⸗Tranporte angewiesen sein wird, ein anderes nicht wohl übrig. Baut der Staat nicht selbst, so kann er ohne Schädigung der Ver— kehrs Interessen Private nicht wohl vom Bau zurückhalten, bauen aber letztere, so würden nicht nur die Staats -Einnahmen um den Gewinn aus den Transporten der Elbhäfen geschmälert werden, sondern es würden auch durch die Einschiebung einer zweiten Verwaltung in ein bisher einheitlich verwaltetes größeres Bahn ⸗System die allgemeinen Verkehrs-Interessen große Nachtheile erleiden.

Bei der Wahl der Linie sür die neue Route ist davon ausgegan⸗« gen, daß es vor Allem darauf ankomme, eine möglichst gerade Ver bindung, ohne Anwendung ungünstigerer Kurven und Steigunge. verhältnisse, als auf der alten Linie via Lehrte, zwischen Hannover und Harburg herzustellen, ferner auch für die Richtung Harburg. Frankfurt a. M. die Kopfstation Hannover zu beseitigen.

Als diesen Anforderungen am meisten entsprechend hat sich eine Linie erwiesen, welche von der Hannover-Mindener Bahn am Ran Rirbahnhof Hainhol abzweigt, Über Elze und Bannetze führt, bei Soltau die Langwedel Uelzener, in der Nähe von Jesteburg die von der Berlin · Hamburger Eisenbahngesellschaft projektirte Lüneburg ˖ Geeste˖ münder Bahn kreuzt und von Meckelfelde ab parallel mit der alten Linie Hannover Uelzen Harburg unter der Venlo Hamburger Bahn hindurch in den Bahnhof !, einläuft. Als . Krüm⸗ mungẽhalbmesser sind 1100 Meter, Steigungen nicht über 1: 300 an⸗ genommen.

Das Terrain auf der vorbeschriebenen Linie ist für den Bahnbau ein nicht so günstiges, als man annehmen sollte; nicht nur aus gedehnte Moore, sondern auch Höhenzüge sind zu überschreiten, welche, wwenn nicht ungünstigere Stei . und Kurven zur Anwendung kommen sollen, erhebliche Erdarbeiten erfordern. Die Kosten der Bahn sind in Folge dessen nicht geringe, sie beziffern sich bei zwei ie Unter⸗ und Oberbau auf 11,120 000 Thlr., d. i. pro Meile auf 62000 Thlr. Zur Beschaffung von Betriebsmitteln sind dabei pro Meile 123000 Thlr. vorgesehen.

Die Einführung der Harburg Soltauer Linie bedingt erklärlicher Weise eine Erweiterung des Bahnhofs — Letztere ist übri= n auch ohnedies zum dringen in Bedürfniß geworden, da der

ahnhof ursprünglich in sehr beschränkter Ausdehnung angelegt ist und bisher eine der gestiegenen Frequenz entsprechende Erweiterung nicht erfahren hat;. Berelts mehrmals sind bedenkliche Verkehrs- stockungen hiervon die Folge gewesen.

Leider ist es nicht mehr möglich, die erforderliche Ausdehnung im