1874 / 11 p. 4 (Deutscher Reichsanzeiger, Wed, 14 Jan 1874 18:00:01 GMT) scan diff

die Entwickelung des Ve kchrs die früheren Erwartungen übertroffen hat. Während noch im Jahre 1857 ihre Einnahmen pro Meile Be⸗ triebslänge nur A, 9060 Thlr., im Jahre 1862 41, 500 Thlr. betrugen, beliefen sich dieselben im Jahre 1872 auf 77,000 Thlr; und es wurde hierdurch nach Abzug der Betriebsausgaben eine Verzinsung des An⸗ lage⸗Kapitals von 7,8 * gegen 5.6 * im Jahre 1862 und 3,1 * im Jahre 1857 erzielt. Im Hinblick auf diese Vorgänge erscheint aller⸗ dings die Hoffnung nicht unberechtigt, daß auch die Bahn Insterburg⸗ Prostken, wenn sie einfach und deshalk mit nicht zu hohem Kosten— aufwande hergestellt wird, genügende Einnahmen liefern wird, um das darauf verwendete Anlagekapital zu verzinsen.

Außerdem wird diese Bahn dazu dienen, ein Gebiet im Süd- osten der Provinz Preußen aufzuschließen, welches zum Theil in Folge seiner unguͤnstigen Lage zwischen dem russischen Reich ir, Osten und den masurischen Seen im Westen, zum Theil in Folge seiner mangel⸗ baften Verbindungen im Innern und mit den Übrigen Theilen der Monarchie, in der Entwickelung anderen Landestheilen gegenüber auffällig zurückgeblieben ist. Der ganze weit ausgedehnte Landstrich wird zur i nur von einer einzigen Bahn, der ostpreußischen Südbahn, in einem südlichen Theile durchzogen, so daß es für ihn bisher um so weniger möglich war, seine reichen landwirthschaftlichen und Forst⸗ produkte außerhalb seiner eigenen Grenzen mit wesentlichem Nutzen abzusetzen, als die Wege des Landes in Folge der klimatischen und Bodenverhältnisse sich nicht selten in mangelhaftem Zustande befinden. Unter diesen Umständen dürfte eine Bahn, welche als Glied der durch⸗ gehenden Verbindung zwischen dem Hafen von Memel und dem russi⸗ schen Hinterlande diese Gegenden durchzieht und die Hauptorte der⸗ selben berührt, zugleich die wirthschaftliche Entwickelung des ganzen Landestheils erheblich fördern.

Bei der ersten Projektirung der Bahn wurde als südlicher End⸗ punkt derselben die Station Lyk der ostpreußischen Südbahn ange⸗ nommen. Nachdem jedoch die Kaiserlich russische Regierung den An⸗ Kit dicser Bahn an das russische Bahnnetz bei Grajewo zugelassen

at, empfiehlt es sich, auch die neue Bahn bis zur russischen Grenze ö. direkten Anschluß an die russischen Bahnen durchzufuͤhren. Ver⸗ sandlungen über diesen Anschluß sind bisher noch nicht gepflogen, die Regierung glaubt jedoch als unzweifelhaft annehmen zu scllen, daß derselbe von der Kaiserlich russischen Regierung nicht beanstandet wer⸗ den wird. Erxentuell würde der Anschluß durch Vermittelung der ostpreußischen Südbahn stattzufinden haben.

Von der russischen Grenze führt die Bahn in gerader Richtung nach Oletzko und von hier über Goldap und in nordwestlicher Rich⸗ tung weiter über Darkehmen nach Insterburg, wo sie sich an die Ost⸗ bahn und die Tilsit⸗Insterhurger Bahn anschließt. Die Länge der ganzen Bahn beträgt 17,6 Meilen, die Kosten belaufen sich auf im Ganzen 7, 650, 900 Thlr., d. i. auf 429,760 Thlr. pro Meile, ein Be⸗ trag, der mit Rückicht darauf, daß dem Kostenanschlage die hohen Lohnsätze und Materialienpreise der letzten Zeit zum Grunde gelegt sind, als ein mäßiger erscheint. Werden, wie es den Anschein hat, Lohnsätze und Materialienpreise wiederum sinken, Jo wird dadurch eine a , , . Reduktion des Anlagekapitals herbeigeführt werden.

1 Jablonowo⸗Graudenz⸗Laskowitz.

Wirft man einen Blick auf die Eisenbahnkarte der östlichen Pro— vinzen, so findet man, daß fast alle Bahnen die Richtung von Westen resp. Südwesten nach Osten resp. Nordosten verfolgen, und somit mehr oder weniger parallel der Küste der Ostsee ihren Weg nehmen. Zwei dieser Parallelbahnen gehen von Berlin aus und erstrecken sich bis zum äußersten Osten der Monarchie; die eine geht über Stettin, Stargard, Stolp, Danzig und Königs⸗ berg nach Eydtkuhnen, die andere über Kreuz, Bromberg, Thorn und Korschen nach Insterburg; die Dritte führt von Berlin Frankfurt 4. O. und Posen nach Thorn und mündet an diesem Punkte in die zweitgedachte Linie ein. Querverbindungen zwi⸗ schen diesen parallel laufenden Bahnen sind bisher nur wenige vor-

handen, und doch liegt für dieselben ein Bedürfniß vor, um einerseits

die weitansgedehnten zwischenliegenden Landstriche dem Verkehr aufzu⸗ schließen, zum anderen, um die Seehäfen, welche erfahrungsmäßig von den der See parallel laufenden Bahnen nur geringen Vortheil haben, über mit ihren Hinterlanden in bessere Verbindung zu bringeu.

Nach der gegenwärtigen Vorlage sollen zwei solche Querverbin⸗ dungen, welche von den betheiligten Provinzen schon seit langer Zeit erstrebt werden, und für welche in der That ein dringendes Bedürfniß vorliegt, gebaut werden, nämlich

1NReine Bahn von Jablonowo über Graudenz nach Laskowitz und

2) , von Posen nach den Häfen der Hinterpommerschen

üste.

Die Bahn ad 1, welche die Ostbahnstrecke Bromherg-Danzig und die fast parallel laufende Thorn-Insterburger Bahn ver⸗ bindet, hat außerdem den Zweck, das rechte Weichselufer für den Verkehr en lis , resp. für den, auf diesem Ufer gelegenen fruchtbaren Landstrich sowohl die Ostbahn, als die Thorn-⸗Insterburger Bahn Heng ic und nutzbar zuß machen und den hier wegen mangelhafter Verbindung bestehenden Beschwerden Abhülfe zu verschaffen. Insbesendere werden die Kreise Graudenz⸗ Strashurg und Culm in der Lage sein ihre reichen landwirthschaft⸗ lichen Erzeugnisse sowohl nach Danzig als nach Berlin mit Vortheil zu verwerthen.

Neher die Frage der Rentabilität der Bahn ist mit Sicherheit ein Urtheil nicht abzugeben. Soviel dürfte jedoch feststehen, daß sich nicht nur ein reger Lokalverkehr, sondern auch demnächst ein entspre⸗ chender Durchgangsverkehr auf der Bahn entwickeln wird.

Die Richtung der Bahn hält in den beiden Abschnitten Laskowitz⸗Graudenz und Graudenz⸗Jablonowo fast genau die Luftlinie ein. Als Ganzes genommen weicht sie zum Zweck der Berührung von Graudenz von der Luftlinie ein wenig nach Norden ab. Die Länge beträgt Gas. Meilen, das zum Bau und zur Ausrüstung erforderliche Kapital bei zweigeleisigem Unter und eingeleisigem Oberbau und inkl. der Kosten einer festen Brücke über die Weichsel bei Graudenz im Betrage von 2909, 000 Thlr., im Ganzen 5,600,009 Thlr. oder pro Meile die Kosten der Brücke sind hierbei außer Betracht geblieben 520 900 Thlr. Die Mehrkosten pro Meile, der Pꝛostken⸗Inster- burger Bahn gegenüber erklären sich durch den theuereren Grunderwerb, die Nothwendigkeit der Anlage eines größeren Bahnhofs bei Graudenz, sowie durch die zur Ueberschreitung des Inundationsgebiets der Weichsel er⸗ hr ,. sehr beträchtlichen Erdarbeiten.

3) Rokietnice⸗Schneidemühl-⸗Belgard mit Abzweigung über Rummelsburg nach Rügenwaldermünde und Stolpmünde.

Der Zweck dieser Bahn ist ein doppelter.

Er hesteht darin;

) eine direkte Verbindung der Hinterpommerschen ahn Colberg, Rügenwaldermünde und Stolpmünde mit den südlich gelegenen Theilen der Provinzen Pommern, Westpreußen, Posen und Schlesien herzu⸗ stellen, dadurch den Verkehr dieser Hafen zu heben und ;

2) ausgedehnten, des Aufschlusses dringend bedürfenden Distrikten 2 und Posens bessere Absatzwege für die Landesprodukte zu

eschaffen.

Wie im Allgemeinen Küstenbahnen den Häfen weniger nützen, so hat auch die Hinterpommersche Bahn Siargard-Stolp⸗Danzig den Häfen der Hinterpommerschen Küste verhältnißmäßig nur gerin⸗ gere Vortheile gebracht. Hierzu wirkte allerdings auch der Um⸗ stand mit, daß die Häfen, mit Ausnahme Colbergs, nicht unmittelbar von der Bahn berührt werden, und somit eine direkte Verladung vom Schiff auf die ECisenbahn und umge⸗ gekehrt nicht stattfinden kann. Der Weg zwischen Bahn und Hafen gt g bei Rügenwaldermünde 13 Meilen, bei Stolpmünde 2,

eilen.

Unter diesen Umständen waren diese Häfen bisher um so weniger im Stande mit den mächtigen Nachbaren Stettin im Westen und Danzig im Osten, zu konkurrixen, als dieje letzteren Plätze, abgesehen von anderen Umständen, im Besitze ven Eisenbahnverbindungen sind, . von den Wasserstraßen direkt in das Hinterland derselben ühren. . Für die Häfen Hinterpommerns bilden das natürliche Hinterland die jn judlicher Richtung von denselben gelegenen Theile der Pro⸗

vinzen Peãmmern, Westpreußen, Posen und Schlesien, so daß alle Transporte, so weit sie nicht aus nördlicheren Gebietstheilen origini= ren resp. für diese bestimmt sind, die Station Kreuz der Ostbahn passiren müssen Nun beträgt aber die Entfernung von Kreuz nach Stettin nur 16, Meilen, nach Danzig 36 Meilen, die Entfernung nach Colberg, Rügenwaldermünde und Stolpmünde dagegen über Stargard 37 bis 41 Meilen, über Danzig 56 bis 70 Meilen.

In Folge des vorgeschlagenen Bahnbaues werden die Verhält⸗ nisse sich wesentlich günstiger gestalten. Nach Fertigstellung der Bahn wird die Entfernung ven Posen, welches an Stelle von Kreuz für den Verkehr mit dem Süden den maßgeben⸗ den Eisenbahn⸗Knotenpunkt bilden wird, nach Colberg 35 Meilen, nach Rügenwaldermünde 39 und nach Stolpmünde 397 Meilen betragen, während die Entfernung von Posen nach Stettin 27,6 Meilen und nach Danzig über Konitz 472 Meilen, über Bromberg 41, Meilen beträgt. Hinsichtlich aller Transporte von und nach Posen und den weiter suͤdlich gelegenet Punkten wird also eine Konkurrenz dieser Häfen, int besondere mit Danzig, sehr wohl stattfinden können.

Fast noch wichtiger als für die Hinterpommerschen Häfen ist die neue Bahn für das flache Land des Regierungs⸗ bezirks Cocslin, den westlichen Theil Westpreußens und den nördlichen Theil des Regierungsbezirks Posen. Die wmirthschaftlichen Verhältnisse dieser Distrikte sind nicht ausreichend entwickelt, und es scheint dringend geboten, mit der Anbahnung besserer Zustände nicht länger zu zögern. ö .

Auch bei dieser Bahn ist die Rentabilität eine nicht sichere. Je⸗ denfalls werden aber zeitweise Zuschüsse des Staates durch die indirek⸗ ten Vortheile aufgem ogen werden, welche ihm aus der durch den Bahn⸗ bau herbeigeführten Hebung der Leistungsfähigkeit der betreffenden Landestheile erwachsen. .

Was die Führung der Bahn betrifft, so läßt sich nicht verkennen, daß es am Zweckmäßigsten sein würde, sie in Posen ihren Ausgargs⸗ punkt nehmen zu lassen. Die selbständige Einführung der Bahn in diese Festung, . Anlage eines eigenen Bahnhafs daselbst würde jedoch eine Mehrausgabe von mindestens 2 Millionen Thalern ver⸗ ursachen. Mit Rücksicht hierauf glaubt die Regierung, von der Wahl dieses Ausgangäpunktes um so mehr absehen zu sollen, als die durch den Anschluß in Rokietnice bedingte Abweichung von der geraden Linie nur sehr unbedeutend, andererseits anzunehmen ist, daß für geraume Zeit die Strecke Rokietnice⸗-Posen im Stande sein wird, neben dem Verkehr der Posen-Stargarder Bahn auch den Verkehr der neuen Route zu bewältigen. Dazu kommt, daß die Stargard⸗Posener Bahn unter Staatsverwaltung steht, vertragsmäßig späterhin sogar in den Besitz des

taates übergeht und somit die Befürchtung einer Verngchlässigung des Verkehrs der neuen Bahn auf der gemeinschaftlichen Strecke aus- geschlossen ist. .

Von Rokietnice führt die Bahn über Schneidemühl voraussicht⸗ lich nach Neu⸗Stettin, sofern bei den speziellen Vorarbeiten kein an⸗ derer Punkt für die Durchschneidung der Pommerschen Centralbahn sich günstiger ergiebt, und von hier einerseits nach Belgard, anderer⸗ seits über Rummelsburg nach Ulichsthal, wo eine zweite Gabelung stattfindet, deren einer Zweig über Schlawe nach Rügenwalde und Rügenwaldermünde führt, während der andere nach Berührung von Stolp in Stolpmünde ausläuft. ;

Die Länge der ganzen Bahn beträgt 50 Meilen; die Ausführung soll der Art erfolgen, daß zwar der Grund und Boden von vorne⸗ herein für zwei Geleise erworben, im Uebrigen aber die Bahn im Wesentlichen vorläufig nur eingeleisig hergestellt wird. Ferner soll mit Rücksicht darauf, daß voraussichtlich der Verkehr in den ersten Jahren ein verhältnißmäßig geringer sein wird, sowohl die Ausführung der Hochbauten als die ganze Ausrüstung thunlichst einfach erfolgen, wo— durch es möglich wird, den KostenAnschlag mit im Ganzen 18,500, 000 Thlr. d. i. pro Meile mit 370,909 Thlr. abzuschließen.

h Dittersbach⸗Neurode⸗Glatz.

Durch Gesetz vom 24. September 1862 (Ges⸗Samml. pro 1862, S. 317) sind die Mittel für den Bau der inzwischen fertiggestellten Bahn von Keohlfurt und Görlitz über Lauban, Greiffenberg und Hirschberg nach Wal denburg bewilligt. In den Motiven des Gesetzes , . Bahn bereits als der Anfang eines größeren Unternehmens ezeichnet. ; .

Der Zweck der Schlesischen Gebirgsbahn ist bekanntlich ein doppelter; einmal sollen durch dieselbe die Verbindungen nach Desterreich, insbesondere zwischen Berlin und Wien und zwischen Breslau und Prag verbessert, zum anderen die Kohlenreviere bei Waldenburg und Neurode aufgeschlossen wer⸗ den. Der Aufschluß des Waldenburger Reviers hat durch die Bahn Kohlfurt⸗Waldenburg stattgefunden; zur Erreichung der anderen Zwecke bedarf es der Fortsetzung der Bahn bis Glatz. 2 ;

Während bei den drei, in der Vorlage zuerst aufgeführten Bahnen die Rentabilität als eine zweifelhafte bezeichnet werden mußte, glaubt die Regierung sich der Ueberzeugung hingeben zu dürfen, daß diese Bahn, trotz der sehr hohen Anlagekosten, eine angemessene Rente abwerfen wird. Allerdings wird der Durchgangsverkehr nicht so bedeutend werden, als im Jahre 1862 angenommen werden konnte, da inzwischen für den Verkehr mit Oesterreich Konkurrenzrouten entstanden sind, an welche damals nicht gedacht wurde, Immerhin wird aber auch der Durchgangsverkehr erheblich sein, insbesondere in der Rich⸗ tung von Berlin nach Wien, welche von der Niederschlesisch⸗Märki⸗ schen Eisenbahn beherrscht wird. In umgekehrter Richtung werden allerdings die Transporte, soweit sie im Gebiet der K. K. priv. Hester⸗ reichischen Staats- Eisenbahn⸗Gesellschaft originiren, von dieser Gesell⸗ schaft möglichst über die ihr neuerdings konzessionirte Strecke Chodzen—⸗ Neusorge geführt und erst hier an die prenßischen Bahnverwaltungen abgegeben werden.

Von größerer Bedeutung, als der Durchgange⸗ verkʒhr wird jedenfalls der im Bahngehiet selbst originirende Verkehr sein. Zieht man nur die gegenwärtigen Ver- hältnisse in Betracht, so ist allerdings das Bild, welches das Neuro der Kohlenrevier gewährt, kein besonders glänzendes. Die Jahres⸗ Production desselben betrug nämlich: .

1869 auf 11 Gruben mit 893 Arbeitern 2.328, 850 Ctr. im Werthe von 210,765 Thlrn. .

1870 auf 9 Gruben mit 871 Arbeitern 2,546,457 Ctr. im Werthe von 225,460 Thlrn.

1871 auf 9 Gruben mit 998 Arbeitern 3,086,231 Ctr. im Werthe

von 283,621 Thlrn. ; 1872 auf 9 Gruben mit 1116 Arbeitern 2, 949, 107 Ctr. im Werthe von 331,934 Thlrn. .

An dem bedeutenden Aufschwunge des Steinkohlenbergbaues in den letzten Jahren hat das Revier Neurgde hiernach nur in sehr mäßigem Umfange Theil genommen; bie allgemeine Steigerung der Kohlen- preise konnte sich nur in geringem Grade dorthin übertragen, da mit der Steigerung aller . auch die Landfrachten stiegen und den höheren Erlös am Verbrauchspunkte absorbirten.

Zur Würdigung der Leistungsfähigkeit der Gruben ist y,.

anzuführen, daß bereits im vorigen Jahre von den Nenroder Gruben deren fünf in Erwartung des baldigen Baues einer ne zu Tiefbauanlagen übergegangen und sechs mit Dampfgöpeln versehen waren. Die fünf bedeutendsten Gruben: Wenzeslaus, Rudolf, Johann, Baptista, Ruben und Frischauf werden nach der herftellun der Eisenbahnverbindung allein im Stande sein, Millionen Ctr. . 1 fördern. Die Herstellung anderer Tiefbauanlagen würde . eine weitere, bedeutende Entwickelung der Production ver⸗ prechen. Die Anzahl und ,,, der bis jetzt bekannten Flötze ist allerdings viel geringer, als im Waldenburger Revier, aber immer⸗ hin beträchtlich genug und für den Abbau um so lohnender, als die Lagerungs- und Nebengesteins ⸗Verhältnisse günstig sind. In Folge dessen ist die Gewinnung leicht und es sind die Förderkosten zur Zeit geringer, als im Waldenburger Revier. Dabei steht die Kohle in Be⸗ ug auf ihre Verwendung zur Verkokung und Gasbereitung nach sorg-⸗ eltien Untersuchungen der Waldenburger Kohle nicht . .

Es ist hiernach nicht zu bezweifeln, daß nach Herstellung einer Eisenbahnverbindung die Kohle bei ihrem beliebigen . nicht allein in der Richtung nach Böhmen, sondern auch auf dem Wege

Helsa

über Waldenburg nach Niederschlesien und weiter einen ausgedehnten

und offenen Markt finden wird, und daß demgemäß auch einer be⸗ deutenden Steigerung der Produktion der Absatz nicht fehlen kann.

Was die Führung der Bahnlinie betrifft, so erstreckt dieselbe sich von dem in unmittelbarer Nähe von Waldenburg belegenen Bahn⸗ hofe Dittersbach durch den sogenannten Bärengrund in das Weistritz= thal über Wüstegiersdorf und Wurzeldorf, tritt nach Ueberschreitung der Wasserscheide bei Königswalde in das Walditzthal, gelangt in diesem abwärts über Neurode ins Steinethal und aus diesem nach kurzem Verlaufe in das Neissethal, in welchem der Anschluß an die Linie Frankenstein⸗Glatz⸗Mittelwalde stattfindet.

Die so bezeichnete Linie folgt von Dittersbach ab bis über Neu⸗ rode hinaus ununterbrochen dem r fn ng, auf welchem eine roße Zahl ven Grubenfeldern verlichen ist. Anf den meisten der⸗ ir findet jedoch wenig oder gar kein Betrieb statt; nur in der Nähe von Neurode sst zur Zeit die Kohlenförderung von Bedeutung, namentlich auf den oben genannten 5 Gruben, von denen die Grube Ruben dicht beim Ort Neurode, und die übrigen in bis t Meilen Entfernung von der Bahnlinie und in mäßiger Erhebung über derselben liegen. . Außer an Kohlen ist die von der Bahn durchzogene Gegend reich an guten Kalk⸗ und Sandsteinen. Besonders gesucht sind die weißen und rothen Sandsteine aus den Neuroder Bruͤchen; dieselben eignen sich vorzugsweise zu feineren Ornamentarbeiten und werden trotz der . Landfracht schon jetzt vielfach zu Bauten bei Breslau ver⸗ wendet.

An Verkehr wird es hiernach der Bahn nicht fehlen und ihre Einnahmen werden an erhebliche sein. Hierauf wird aber auch gerechnet werden müssen, wenn anders die außer⸗ gewöhnlich hohen Baukosten sich veizinsen sollen. Die letzteren betragen nämlich bei zweigeleisigem Unter⸗ und eingeleisigem Ober- bau S, 050 009 Thlr., d. i. bei einer Länge der Bahn von Jas Meilen pro Meile 1.090000 Thlr. Bedingt sind diese hohen Kosten durch das überaus schwierige . welches die Bahn durch⸗ schneidet. Auf der ganzen Linie verfolgt sie den Lauf kleiner, in engen und stark gewundenen Thälern fließender Ver fer dabei über⸗ schreitet sie drei Wasserscheiden, welche durch mächtige Berg⸗ rücken von einander geschieden sind. Außer drei Tunneln zur Gesammt⸗ länge ven 533 Ruthen läßt sich in Folge dessen, abgesehen von sehr erheblichen Erd- resp. Felsarbeiten, die Anlage einer großen Zahl von Brücken, Viadukten 2c. nicht vermeiden, zumal es mit Rücksicht auf den zu erwartenden bedeutenden Verkehr nothwendig erscheint, keine stärkeren Steigungen, als auf den übrigen Strecken der Gebirgsbahn in Anwendung zu bringen.

; Gassel⸗Helsa⸗Waldeagppel.

In dem unterm 4. Fehruar 1863 zwischen Preußen und dem vormaligen Kurfürstenthum Hessen in Betreff des Baues einer Eisen⸗ bahn von Halle über Nordhausen nach Fassel abgeschlossenen Staats- vertrage ist nur der Grenzübergangspunkt zwischen beiden Ländern und Har zwischen Hohengandern und Eichenberg auf der Wasserscheide der Werra und Leine festgesetzt, im Uebrigen beiden Staaten das Recht vorbehalten, innerhalb ihrer Territorien über die Führung der Bahn nach eigenem Ermessen zu befinden. Auf Grund dieses Rechts beab⸗ sichtigte die vormals Kurfürstlich hessische Regierung, die Bahn von dem Grenzũbergangspunkte aus über Groß ⸗Almerode direkt nach Cassel führen zu lassen. Bevor jedoch die Projekte festgesetzt werden konnten, traten die Ereig nisse des Jahres 1866 ein, und es beantragte nunmehr die zum Bau der Halle: Casseler Bahn konzessionirte Magdeburg Leipziger Eisenbahn⸗ Gesellschaft, ihr zu gestatten, die Bahn statt über Groß -Almerode, im Thal der Werra nach Münden und von hier auf dem Bahnkörper der Har noverschen Südbahn nach Cassel führen zu dürfen, y. die letztere Linie machte sie geltend, daß sie nicht nur um etwa 243 Millio- nen Thaler billiger, sondern auch um 3 Meile kürzer sei und gün⸗ stigere Steigungsverhältnisse (1: 190 gegen 1: 70 auf der Almeroder Linie) aufweise. Trotzdem die Richtigkeit dieser Angaben anerkannt werden mußte, entschloß sich die Staatsregierung dennoch nicht eber, dem Antrage zu entsprechen, als bis die Landesvertretung sich entschie⸗ den zu Gunsten desselben ausgesprochen und die Bewilligung der Mittel für die Vollendung der Bahn von Göttingen nach hre . hausen (efr. das Gesetz vom 17. Februar 1868, betreffend die Anf⸗ nahme einer Anleihe ven 40 Millionen Thalern für Eisenbahnzwecke) an die Bedingung gekaüpft hatte, daß die Halle⸗Casseler Bahn über Münden geführt werde. ;

Es ist erklärlich, daß die Bevölkerung des ehemals hessischen Landestheils, welcher von der Linie über Groß⸗Almerode berührt wor⸗ den wäre, diese Wendung der Dinge beklagte und nur ungern sich die Vortheile einer Eisenbahnverbindung entgehen sah. Um den Grund dieser Klagen möglichst zu beseitigen, bemühte sich die Regierung, ihr einen rsatz für. den Verlust der Almeroder Linie zu schaffen und zu dem Ende die in Hessen leb= haft erwünschte Eisenbahnverbindung zwischen Cassel und Helsa, durch welche wenigstens ein Theil des bei der Almeroder Linie interessirten Gebiets aufgeschlossen würde, zu Stande zu bringen. Die Bemü— hungen der Regierung waren insofern von Erfolg begleitet, als nach längeren Verhandlungen die Magdeburg Leipziger Eisenbahn-Gesell= schaft sich zum Bau der Bahn Cassel-Helsa erklärte. Es geschah dies indeß nur unter der Bedingung, daß das zum Bau und zur Aus— rüstung der Bahn erforderliche Kapital durch Ati gabe von Prioritäts⸗ Obligationen der Magdeburg Leipziger Eisenbahn ⸗Gesellschaft beschafft, und der durch den Betriebs⸗-Ueberschuß der Helsaer Bahn etwa nicht gedeckte Geldbedarf für Ne Verzinsung der Shbliga ionen zunächst auf den Gewinnantheil des Staats aus dem Halle-Casseler Unternehmen Lefr. S5§. 19 und 11 des Vertrages mit der Magdeburg⸗-Leipziger Eisen⸗ bahn⸗Gesellschaft vom 25. Juni 1862 Ges. pro 1863 S. 1I3), sodann auf den Gewinnantheil des alten Unternehmens und den 5 * über- steigenden Gewinnantheil der Stamm -Aktien der Magdeburg Leipziger Eisenbahn ⸗Gesellschaft Litt. B. zu gleichen Theilen, und endlich auf den verbleibenden Reinertrag vor den Dividenden der vom Staate garantirten Magdeburg Leipziger Stamm -⸗Aktien Litt. B., jedoch un- beschadet der Rechte, welche den Inhabern dieser Aktien aus der vom Staate durch das Gesetz vom 12. Januar 1863 übernommenen Ga⸗ . für einen jährlichen Reingewinn von 4 zustehen, verrechnet werde.

Unter den vorbezeichneten, für den Staat lästigen Bedingungen

ist die Mageburg⸗Leipziger Eisenbahn ⸗Gesellschaft auch heute noch be⸗

reit, den Bau der Bahn Cassel-Helsa zu übernehmen. Inzwischen sind jedoch in den Verhältnissen Aenderungen eingetreten, welch‘ es als einen Fehler erscheinen lassen würden, der Magdeburg Leipziger Eisen⸗

bahn ˖ Gesellschaft überhaupt die Konzession für Cassel⸗Helsa zu er⸗

theilen, es erscheint vielmehr geboten, daß der Staat für eigene Rech= nung die Bahn baut und zum Anschluß an die Berlin⸗Wetzlarer Route bei Waldcappel fortsetzt. . 4 ;

Ein Blick auf die Karte zeigt, daß die Luftlinie zwischen Berlin und Wetzlar einige Meilen südlich von Cassel vorbei⸗ führt. Es ist deshalb nicht thunlich, mit der Berlin. Wetzlarer Bahn, in welcher als einer arch Durchgangtroute Umwege möglichst ver⸗ mieden werden müssen, Cassel direkt zu berühren, und auf solche Weise den Staat in den Stand zu setzen, den Verkehr zwischen Berlin und Cassel, dem nächst Hannover wichtigsten Eisenbahn-Knotenpunkte Mitteldeutschlands zu beherrschen. Dieses Ziel wird min aber erreicht durch die Bahn i , n nr Nach ihrer Fertigstellung wird der Weg von Berlin über Calbe, Nordhausen, Waldcappel und

nach ah 50.7 Meilen betragen, während gegen⸗

wärtig der kürzeste Weg über Wittenberg, Halle, hausen und Münden 59,65 Meilen heträgt und nach Fertig stellung der Berlin- Wetzlarer Linie (Berlin- Calbe: Nordhausen⸗ Münden ⸗Cassel) 48, Meilen betragen wird. Gegen diesen letzteren Weg wird also die Linie Berlin, Calbe, Nordhausen, Waldeappel, . Cassel um jo eher konkurriren können, als der Staat bei beiden

outen mit der Strecke Berlin ⸗Nordhausen hetheiñgt ,,

Schen allein der Umstand, daß eine selbständige Staatseisenbahn⸗ Verbindung zwischen Berlin und Cassel En lt wird, läßt die Ausführung der Linie Waldeappel⸗Helsa⸗Cassel für Staat rechnung gerechtfertigt erscheinen; noch mehr aber rechtfertigt

h der Bau, wenn man in Erwägung zieht, daß auch wichtige lekale Interessen durch denselben befriedigt werden,

indem nicht nur der nicht unbedeutenden Industrie des Almeroder Be zirks die Möglichkeit kräftiger Entwickelung gegeben, sondern auch im Uebrigen ein Distrikt für den Verkehr erschlessen wird, der neben großer Bodenfruchtbarkeit ausgedehnte Fotsten mit alten Holzbeständen und reiche Basalt⸗ und Sandsteinlager besitzt. Der Export und Im port des Almeroder Bezirks an Thon, Schamottsteinen 2c, sowie der Absatz des Meißner betragen schon jetzt über 1090000 Ctr. jährlich, welches Quantum nach dem Urtheil Sachverständiger nach Herstellung einer Bahnverbindung sich erheblich steigern wird.

Es läßt sich hiernach annehmen, daß sich auf der Bahn neben einem bedeutenden Durchgangsverkehr ein reger Lokalverkehr entwickeln und in Folge dessen das zur Verwendung kommende Anlagekapital an= gemessen verzinst werden wird.

Leider ist es nicht thunlich, Groß -Almerode direkt zu berühren, es erscheint vielmehr nothwendig, die Linie von Helsa im Thal der Losse aufwärts nach Lichtenau und von da nach Neberschreitung der Wasserscheide über Walburg im Thal der Wohre abwärts nach Wald⸗ cappel zu führen. Die unmittelbare Berührung von Groß⸗Almerode würde einen Umweg von einer halben Meile und Steigungen von 1:69 ,. während die Linie über Lichtenau keine Steigungen über 1:90 enthält.

Die Länge der ganzen. Bahn Cassel-Helsa⸗Lichtenau⸗ Waldeappel beträgt 5.2 Meilen, die Kosten beziffern sich excl. des für die sehr schwierige Ueberschreitung des Fuldathals zwischen Betten⸗ bausen und Cassel (0.4 Meilen) und die Verbindung mit den Casseler Bahnhöfen ausgeworfenen Betrages von 1,160,060 Thlr. auf im 3,340,000 Thlr., d. i. pro Meile auf 696,009 Thlr. Dabei ist der Unterbau zweigeleisig und der Oberbau eingeleisig angenommen. Die Höhe der Kosten findet ihre Erklärung darin, daß die Bahn durchweg schwieriges Gebirgsterrain durchschneidet und hierdurch bedeutende Erd⸗ arbeiten bedingt werden.

Dort mund⸗Oberhau sen⸗Sterkerade.

Der Verkehr der westfälischen Staatseisenbahn bewegt sich in zwei in einem rechten Winkel aufeinanderstoßenden Richtungen; einmal von Norden nach Süden (Richtung Emden-Soest); sedann von Osten nach Westen (Richtung Soest⸗Holzminden). In dem ersteren Verkehr nimmt die Westfälische Bahn eine selbständige Stellung ein, in dem zweiten dagegen nicht; in diesem Verkehre war sie bisher auf den Transitverkehr ven und nach' der Bergisch⸗Märkischen und der Cöln⸗ Mindener Bahn angewiesen. Insbesondere fielen die Transporte der Bergisch⸗Märkischen Eisenbahn von und nach dem Osten und Süd⸗ osten ausschließlich der Westfälischen Bahn zu, so lange in diesen ,, nur der Weg über Soest⸗Holzminden, resp. Soest-Warburg offen stand.

s Das eng verbundene Verhältniß, welches in Folge dessen zwischen beiden Bahnverwaltungen bestand, mußte sich sofort lösen, sobald und soweit eine der beiden Bahnen durch bie Erweiterung ihres Netzes in die Lage kam, für einzelne Verkehrsrichtungen der Unterstützung der anderen nicht mehr zu bedürfen. Diese Situation ist für die Bergisch⸗ Märkische Eisenbahn eingetreten durch den Bau der oberen Ruhrthal= bahn (Hagen⸗-Arnsberg⸗ Warburg). In Folge dieses Baues. resp, des schon früher erfolgten Ankaufs der Hessischen Nordbahn hat die West— fälische Bahn den Transitverkehr der Bergisch⸗Märkischen Stationen nach dem Südosten, nach Thüringen, Sachsen, Oesterreich c. eingebüßt. Wie erheblich die hierdurch herbeigeführten Verluste sind, geht am Besten daraus hervor, daß sich die Einnahmeausfälle der Westfälischen Eisenbahn bis zum 1. Dezemher v. J. dem gleichen Zeitraum des Jahres 1872 gegenüber die Ruhrthalbahn ist am 6. Januar v. J. eröffnet bereits auf 460,500 Thlr. beziffern.

Noch schwerer werden die Verluste der Westfälischen Eisenbahn sich gestalten, wenn erst die Bergisch⸗Märkische Eisenbahn die Ruhr⸗ thalbahn mit dem Braunschweigischen Eisenbahnnetz, welches sie in Gemeinschaft mit der Potsdam Magdeburger Eisenbahn beherrscht, durch den Bau der Bahn von Scherfede, einer Station, west lich von Warburg gelegen, nach Holzminden in directe Verbindung gebracht haben wird. Nach Fertigstellnng dieser Verbindung wird die Westfälische Bahn auch den Transitverkehr der Bergisch⸗Mär— kischen Eisenbahn mit dem Osten, also nach und von Magdeburg, Berlin und den weiter gelegenen Stationen einbüßen.

Bei dieser Gefährdung ihrer Interessen ist es für die Westfälische Eisenbahn die höchste Zeit, daß sie einerseits Fuß faßt in dem mäch⸗ tigen Productionsgebiet der Ruhr, andererseits sich im Osten mit Bah⸗

nen in Verbindung setzt, deren Interessen mit denen der ihrigen nicht

collidiren. Nur hierdurch kann sie einen Theil des ihr entzogenen Ver— kehrs wiedergewinnen, resp. verhüten, daß ihr noch weitere Transporte entzogen werden. Dieser Gedanke liegt der Ausführung der Bahnen von Welwer nach Dortmund und von Ottbergen nach Northeim, für welche durch das Gesetz vem 6. Juni d. Is. die Mittel bewilligt sind, zum Grunde.

Bereits in den Motiven zu dem vorgedachten Gesetze ist der Bau

der Bahn von Welwer nach Dortmund nur als ein . Schritt, die Westfälische Bahn in das Rahrrevier einzuführen bezeichnet, und hierdurch schon darauf hingewiesen, daß es nicht wohl angängig sein werde, die Bahn in westlicher Richtung in Dortmund ihren Abschluß finden zu lassen. Wenn die Staateregierung schon jetzt, bevor die Verbindung zwischen Welwer und Dortmund fertiggestellt ist, die Mittel zur Weiterführung der Bahn über Dortmund hinaus beantragt, so wird dieses Vorgehen dadurch gerechtfertigt, daß die drei großen Privat⸗-Eisenbahn⸗Gesellschaften, die Cöln⸗Mindener, die Rheinische und die Bergisch⸗Märkische Eisenbahn, welche zur . das West— fälische Kohlenbecken beherrschen, mit großer Energie ihre resp. Bahn⸗ linien in dem mit immensen Kohlenreichthum gesegneten Emscherthal auszudehnen suchen, und daß es in Folge dessen für die Westfälische Eisenbahn mit jedem Jahr schwieriger und erheblich kostspie— liger werden wird, gleichfalls in dieses Thal einzudringen und gün⸗ stige Anschlüsse an die in großer Zahl in der Entstehaug begriffenen Zechen zu erhalten.

Die selbständige Verbindung des Staats-Eisenbahnnetzes mit Oberhausen ist überdies um so wichtiger, als der Staat auf Grund des §. 14 des mit der Cöm-⸗Mindener Eisenbahngesellschaft unterm 30. Dezember 1852 abgeschlossenen Vertrages jederzeit in den Besitz der Oberhausen⸗Arnheimer Eisenbahn einzutreten befugt, und hierdurch die Westfälische Bahn in direkte Verbindung mit dem Holländischen Bahnnetz zu setzen im Stande ist.

Nach den von der Direktion der Westfälischen Eisenbahn angefer— tigten Vorarbeiten verfolgt die neue Bahn von dem für Dortinund projektirten Bahnhöfe aus zunächst eine westliche Richtung, wendet sich beim Dorfe Dorstfeld nach Nordwesten, überschreitet die Emscherthal⸗ linie, sodann die Stammbahn der Cöln⸗Mindener Eisenbahngesellschaft und verbleibt demnächst nördlich dieser Stammbahn bis zum An— 6 an das in und bei Oberhausen zusammentreffende Bahnnetz. Die Lage des Anschluß⸗Bahnhofs ist noch nicht genau festgesetzt; so— weit sich bis jetzt übersehen läßt, wird es sich empfehlen, denselben zwischen Oberhausen und Sterkerade herzustellen. Die Linie ist so gelegt, daß sie, abgesehen von der nordwestlichen Schwenkung, welche sie westlich von Bortmund macht, eine thunlichst gerade Richtung einhält und dabei, den Anschluß an eine möglichst große Zahl der im Emscherthal theils bereits vorhandenen, theils in

der Entstehung begriffenen Zechen und senstigen industriellen Etablissements zuläßt. Zur Herstellung dieser Anschlüsse, welche zum Theil auf gemeinschaftliche Kosten der Etablissements und der Bahnverwaltung, zum Theil auf auaschließliche Kosten der letzteren wird erfolgen müssen, sind im Kosten⸗Anschlage 1ů200, 900 Thlr. vor⸗ gesehen, so daß sich die Kosten der 6,6s Meilen langen Hauptbahn bei zweigeleisigem Unter- und eingeleisigem Oberbau auf 5,100, 000 Thlr., d. i. 773,000 Thlr. pro Meile belaufen. Die Höhe der Kosten ist, abgesehen von den gegenwärtigen hohen Lohnsätzen und Materialien - preisen, wesentlich durch die enormen Bodenpreise der Gegend bedingt, welche es nothwendig erscheinen ließen, an Grund ⸗Erwerbskosten pro Meile nicht weniger als 245,000 Thlr. in Ansatz zu bringen.

Es kann auffällig erscheinen, daß, während die anschließende Strecke Welwer⸗Dortmund sofort zweigeleisig ausgeführt werden soll, für die Strecke Dortmund⸗Oberhausen die Mittel für nur ein Ge⸗ leise vorgesehen sind. Es findet dies seine Erklärung darin, daß die

letztere Strecke, so lange sie nicht bis zum Rhein fortgesetzt, oder aber mit der Oberhausen-Arnheimer Bahn verschmolzen ist, im Großen und Ganzen den Charakter einer Kohlen⸗Zufuhrbahn hat, während die Strecke Welwer⸗Dortmund für den gesammten Güter⸗ und den Personenverkehr von Bedeutung ist und in Dortmund nicht nur die. Transporte der projektirten Fortsetzung, sondern auch einen Theil des Verkehrs der in Dert⸗ mund mündenden Privatbahnen, insbesondere die nach dem Osten be⸗ stimmten Transporte der Rheinischen Bahn aufnehmen muß.

Nach dem Vorstehenden belaufen sich die Kosten: I) für die Bahn von Peostken nach Insterburg auf 7, 650,000 Thlr., 2) für die Bahn von Jablonowo über Graudenz nach Laskewitz auf 5,600, 000 Thlr, 3) für die Bahn von Rokietnice über Schneidemühl nach Belgard, Rügenwaldermünde und Stolpmünde auf 18,500, 000 Thlr., 4) für die Bahn von Dittersbach über Neurode nach Glatz auf 8. 050, 000 Thlr., 5) für die Bahn von Cassel über Helsa nach Waldkappel auf

500, 0900 Thlr., 6) für die Bahn von Dortmund nach Oberhausen resp. Steckerade nebst Zechenanschlüssen auf 6,300, 009 Thlr., im Ganzen auf 50, 600, 990 Thlr.

Die Gesammtlänge der Bahnen erel. der sub 6 erwähnten Zechenbahnen beträgt 564 Meilen, und es berechnet sich somit der Durchschnitis⸗Kostenbetrag pro Meile auf 500, 9000 Thlr., während der Durchschnittsbetrag der in dem Gesetz vom 11. Juni v. J. vor— gesehenen Bahnen sich auf 820,000 Thlr. beziffert.

Was die Baufristen betrifft, so lassen sich dieselben nicht genau bestimmen, da in neuerer Zeit Mangel an geeigneten personellen Kräften sich fühlbar macht, und neben den Bauten dieser Vorlage die Bahnen, für welche durch das vorgedachte Gesetz die Mittel bewilligt sind im Ganzen 125 Mailen ausgeführt werden müssen.

Abgesehen von dem vorstehend erörterten Inhalt des §. 1, bedür⸗ fen die übrigen Bestimmungen des Gesetz-Entwurfs ciner näheren Be— gründung nicht; sie sind genau denen der letzten Anleihe⸗Gesetze, ins be⸗ sondere des Gesetzes vom 11. Juni c. nachgebildet.

Die Summe, welche nach Bewilligung der in dieser Gejetzes⸗Vor⸗ lage begehrten Mittel der Regierung für Staats-⸗Eisenbahnzwecke zu Gebote stehen wird, beziffert sich incl. der aus früheren Gesetzen noch offen stehenden Credite auf im Ganzen 185,600, 000 Thlr. Die Re⸗ gierung geht davon aus, daß diese Summe ausreichen wird, die Be⸗ dürfnisse der Staats-Eisenbahnverwaltung, soweit sie sich auf Eisen⸗ bahn⸗Neubauten beziehen, für einen längeren Zeitraum zu befriedigen.

Berlin, im Dezember 1873.

In seraten⸗ Erpedition des Aeutschen Reichs- Anzeigers und Königlich Rreuhischen Ktaats-Anzeigers: Berlin, Wilhelm ⸗Str aße r. 32.

Steckbriefe und Untersuchungs⸗Sachen. 3314

ł W MFentliche Vekanntmachung. Die Militär- pflichtigen 15 Schuhmacher Gustav Wilhelm Her— mann Juhre, geboren den 4. März 1853 zu Baer— felde, ) Schiffsknecht Karl August Petersdorf, ge— boren den 3. April 1850 zu Gottsohimmerbruch, 3) Kutscher Hugo Georg Edmund Carl, geboren den l6. Februar 1650 zu Cüstrin, 4 Kürschnergeselle Hermann Friedrich Mueller, geboren den 8. Januar 1850 zu Fürstenfelde, 5) Karl Friedrich Wilhelm Koepke, geboren den 8. Januar 1853 zu Gruenrade, 6) Halbkossäthensohn Karl Rudolph Leen, geboren den 25. März 1853 in Güstebiese, 7) Matrose Richard Martin Andreas Weiß geboren den 5. Sep⸗ tember 1851 zu Landsberg a. W., 8) Knecht Fried⸗ rich Wilhelm Behrend (auch Schoepke genannt), ge⸗ boren den 23. Januar 1849 zu Zechin, 9) Schäfer Friedrich Wilhelm Bölling, geboren den 23. Mai

ters abzugeben.

Rechte

¶Deffentlicher

1. Steckbriefe und Untersuchungs⸗ Sachen. 2. Handels⸗Register.

3. Konkurse, Subhastationen, R ladungen u. dergl.

4. Verläufe, Verpachtungen, Submijsionen 1.

Die Gläubiger des Gemeinschuldners werden auf⸗ [I73! gefordert, in dem auf .

den 26. Januar 1874, Vormittags 109 Uhr, in unserem Gerichtslokal, Terminszimmer Nr. 3, vor dem Kommissar, Herrn Kreisrichter Dietz, an—⸗ beraumten Termine ihre schläge über die Beibehaltung dieses Verwalters oder die Bestellung eines anderen einstweiligen Verwal—

Allen, welche von dem Gemeinschuldner etwas an Geld, Papieren oder anderen Sachen in Besitz oder Gewahrsam haben, oder verschulden, wird aufgegeben, nichts an denselben zu verabfolgen oder zu zahlen, vielmehr von dem Besitz der Gegenstände

bis zum 10. Februar 1874 einschließlich dem Gericht oder dem Verwalter der Masse Anzeige zu machen, und Alles mit Vorbehalt ihrer etwaigen ebendahin zur Konkursmasse

* 81 2

von öffentlichen Kapieren.

Aufgebe te, Ber- I. Berschie kene Velsinntmachunzen. 58. Literarische Anzeigen. ͤ Familien Nachrichten.

Erklärungen und Vor⸗ ter ihnen

3847 welche ihm etwas

loren gegangen. abzuliefern.

Anzeiger.

Berloesung, Amertisation, Zinszahlung n. s. w.

S6. Induftrielle Etadlissementè, Fabriten u. Greßbandel.

Bekanutmachung. ; Der Eigenthümer Dähn zu Eickstedt und des⸗ sen Ehefrau Albertine Henriette, geb. Zahl, ha— ben nach Verlegung ihres Wohnsitzes von Hohen⸗ Reinkendorff bei Gartz g. O. nach Eickstedt die un entstandene Gütergemeinschaft nach der Verhandlung vom 29. November er. ausgeschlossen. Prenzlau, den 17. Dezember 1873. Königliches Kreisgericht. II. Abtheilung.

Betanntmachung.

Ein Wechsel d. d. Marienwerder, den 27. Inni 1872 über 35 Thlr., zahlbar am 10. Augqust 1872, gezogen von Robert Graeff an eigene Ordre auf Herrmann Gräff in Marienwerder, von letzterem acceptirt und durch Giro des Ausstellers weiter begeben, ist der Handlung R. Zweig hierselbst ver—

Die unbekannten Inhaber dieses Wechsels werden

Inserate nimmt an die autorisirte Annoncen⸗Expedition von Rudolf Hrosfe in Berlin, Keipzig, gamburg, Frank- furt a. M., Rrralan, Halle, rag, Wien. München,

Uürnberg, „ätraßburg, Zürich und Ktufttgart.

28 282

vom 8. Februar 1839 über 20 Thlr. väterliche Erbe⸗ gelder für Heinrich Gottlob Hammer, eingetragen auf dens dem Bäckermeister August Ulrich gehörigen Kabelhaus Dommitzsch Nr. 1I99 in rubr. III. sub

ö 24. Juni 1834 Juni 183.

5) das Dokument vom 1 w il sd nebst annektirtem Hypothekenschein vom 11 Mai 1839 über je ein Gebett Betten für die Schwestern Jo— hanne Concordie und Johanne Christiane Wilhelmine Doering aus Falkenberg, eingetragen auf dem dem Karl Andreas Frebeljahr gehörigen Einhufengut Falkenberg Nr. 29a. in rubr II. sub 5,

6) a. der Kaufkontrakt vem 11. Januar 1832 nebst Hypothekenschein vom 20. Juni 1832 und 25. Juni 184), aus welchem auf dem dem Gutsbesitzer Johann August Noessig gehörigen Hufengute Seydewitz Nr. 6 in Abtheilung 1II. Nr. 1 und 2 300 Thir. und resp. 1099 Thlr. Kauf⸗

tord⸗

1850 zu Zellin, 10) Friedrich Wilhelm Jesche, ge— boren den 10. Januar 1850 zu Tuchebandt, werden angeklagt, dem Eintritt in den Dienst des stehenden Heeres oder Flotte sich dadurch entzogen zu haben, daß sie ohne Erlaubniß das Bundesgebiet verlassen haben resp. nach erreichtem militärpflichtigen Alter sich außerhalb des Bundesgebiets aufhalten. Ver⸗ gehen gegen §. 140 des Strafgesetzbuches für das Deutsche Reich und ist deshalb gegen dieselben durch Be⸗ schluß des unterzeichneten Gerichts vom heutigen Tage die Untersuchung eröffnet worden. Zur münd, lichen Verhandlung hierüber ist ein Termin auf den 11. Februar 1874, Vormittags 12 Uhr. im Sitzungssaale Nr. des unterzeichneten Gerichts anberaumt, in welchem die obengenannten Angeklag—⸗ ten zur festgesetzten Stunde persönlich zu erscheinen und die zu ihrer Vertheidigung dienenden Beweis⸗ mittel mit zur Stelle zu bringen oder solche dem Gericht so zeitig vor dem Termine anzuzeigen haben, daß sie noch dazu herbeigeschafft werden können. Im Falle des Ausbleibens der Angeklagten wird mit der Untersuchung und Entscheidung in contumatiam gegen dieselben verfahren werden. Cüstrin, den 29. Oktober 1873. Königliches Kreisgericht. J. Abtheilung.

Konkurse, Subhastationen, Aufgebote, Vorladungen u. dergl.

170 Bekanntmachung. Das erbschaftliche Liquidationsverfahren über den Nachlaß des zu Peitz verstorbenen Acker⸗ bürgers August Schneider ist beendigt. Cottbus, den 19. Dezember 1873. Königliches Kreisgericht. J. Abtheilung.

lis! Konkunrs⸗Eriffnung. Ueber das Vermögen des Kaufmänns Hermann Wildegans zu Kyritz ist am 13. Januar 1874, Vormittags 11 Uhr, der kaufmännische Konkurs eröffnet und der Tag der Zahlungseinstellung auf den 10. Januar 1874 festgesetzt. ö Zum einstweiligen Verwalter der Masse ist der

seiner

Kaufmann Nathan Blumenthal, zu Wittstock wohn—⸗ haft, bestellt.

Pfandinhaber und andere mit denselben gleichbe— rechtigte Gläubiger des Gemeinschuldners haben von den in ihrem Besitz befindlichen Pfandstücken nur Anzeige zu machen. .

Zugleich werden alle Diejenigen, welche an die Masse Ansprüche als Konkursgläubiger . wellen, hierdurch aufgefordert, ihre Ansprüche, dieselben mö⸗ gen bereits rechtshängig sein oder nicht, mit dem dafür verlangten Vorrechte

bis . 10. Februar 1874 einschließlich

bei uns schriftlich oder zu Protokoll anzumelden, und demnächst zur Prüfung der sämmtlichen, innerhalb der gedachten Frist angemeldeten Forderungen, sowie nach Befinden zur Bestellung des definitiven Verwal— tungspersonals

am 21. Februar 1874, Vormittags 10) ihr. in unserem Gerichtslokal, Terminszimmer Nr. 3, vor dem genannten Kommissar zu erscheinen.

Nach Abhaltung dieses Termins wird geeigneten falls mit der Verhandlung über den Akkord verfah⸗— ren werden. ; .

Zugleich ist noch eine zweite Siist zur Anmckdrng bis zum 18. April 1874 n n ich festgesetzt, und zur Prüfung aller innerhalb derselben nach Ablauf der ersten Frist angemeldeten Forderungen ein Termin

uf

den 2. Mai 1874, Vormittags 10 Uhr, in unserem Gerichtslokal, Terminezimmer Nr. 3, vor dem genannten Kommissar anberaumt. Zum Er⸗ scheinen in diesem Termine werden die sämmtli⸗ chen Gläubiger aufgefordert, welche ihre Forderungen innerhalb einer der Fristen anmelden werden.

Wer seine Anmeldung schriftlich einreicht, hat

eine Abschrift derfelben und ihrer Anlagen beizufügen.

Jeder Gläubiger, welcher nicht in unserm Gerichtsbezirk wohnt, muß bei der Anmeldung Forderung einen am hiesigen Orte wohn⸗ haften oder zur Praxis bei uns berechtigten auswär⸗ tigen Bevollmächtigten bestellen und zu den Akten anzeigen. Den jenigen, welchen es hier an Bekannt schaft fehlt, werden die Rechtsanwalte Rasche, Ro⸗ senthal, Wegner hier und Hellhoff zu Pritzwalk zu Sachwaltern vorgeschlagen.

Wittstock, den 12. Januar 1874.

Königliches Kreisgericht. Abtheilung J.

aufgefordert, denselben spätestens den 14. März 1874 dem unterzeichneten Gerichte vorzulegen, widrigenfalls der Wechsel für kraftlos erklärt werden wird. Marienwerder, den 253. Dezember 1873. Königliches Kreisgericht. J. Abtheilung.

158 Nachstehend bezeichnete OSyyotheken Dokumente:

1) Die gerichtliche Schuld⸗ und Pfandverschrei⸗ bung vom 8. August 1864 cum annex. de eod. über 50 Thlr. Darlehn, eingetragen auf dem dem Markthelfer Benjamin Albrecht hier gehörigen Wohn— hause Torgau Nr. 206 in rubr. III. nb Nr.) für die unverchelichte Therese Theilemann, jetzt ver⸗ chelichte Baggermeister Zabel in Merseburg,

2) die Hypothekenverschreibung des Patrimonial⸗ gerichts über Loeßnig und Paußnitz vom 12. April 1839 eum annex, vom 5. Mai 1839 über 48 Thlr. Darlehn nebst Zinsen, eingetragen auf der Häusler⸗ nahrung des Maurergesellen Friedrich August Berge Nr. 61 Pauỹnitz rubr. III. Nr. 2 für den Hüfner Johann Gottfried Weber von Paußnitz, .

3) a. der Kaufvertrag vom 7. März 1848 mit annektirtem Hypothekenschein vom 8. März 1848, aus welchem . den Handarbeiter Johann Karl Canitz z. Z. in Eilenburg rubr. III. Nr. 2 noch 25 Thlr. auf dem der verehelichten Wilhelmine Lorenz, geborenen Silchmüller aus Graefendorf, ge⸗ 66 Gartengute Andenhain Nr. 16 eingetragen tehen. ö t b, die Erbvergleichsausfertigung vom 31. August 1848 nebst annektirtem Hypothekenschein vom 16. No= vember 1818 über noch 2 Thlr. 20 Sgr. väterliche Erbegelder für denselben Gläubiger eingetragen auf demselben Gartengute rubr. III. Nr. 3,

C. das Dokument bestehend aus der Ausfertigung des Kaufvertrages vom 36. Mai 1850 und der Erh⸗ vergleiche Verhandlurg vom 10. Oktober 1850 mit annektirtem Hypothekenschein vom 28. November 1850, aus welchem auf derselben Realität rubr. III. Nr. 4 noch 18 Thlr. Kaufgelder verzinslich zu 4ꝝ für denselben Gläubiger eingetragen stehen,

4) die Ausfertigung des Erbrezesses vom 19.16. Oktober 1838 nebst annektirtem Hypothekenscheine

gelder für die verehelichte Schulze, Juliane Rosine, verwittwete Noessig, geborene Tolle zu Seydewitz, eingetragen stehen,

d. der Kaufkontrakt vom 11. Januar 1832 nebst

Hypothekenscheinen vom 20. Juni 1832 und 25.

Juni 1841, aus welchem auf (ben demselben Gute in Abtheilung III. Nr. 3 noch 400 Thlr. für die vier Geschwister Noessig, Johanna Sophie, Christiane Friederike, Johanne Eleonore und Karl Gottlieb ein⸗ getragen stehen, .

7) der Kaufvertrag vom 6. Januar 1859 cum annex. de eod. und 31. Januar 1860 ursprünglich über 2000 Thlr. rückständige Kaufgelder jetzt noch über 1000 Thlr. Restkapital lautend, eingetragen auf der dem Oekonomen Johann Traugott Laube gebörigen Schenknahrunz Nr. 129 zu Süptitz in Abthellung III. Nr. 2 für den Erbrichtergutsbesitzer August Bernhardi daselbst ex decreto vom 31. Mai 1859 8) die Schuld. und Hypothekenverschreibungen vom 4. Juni 1842 nebst annektirtem Hypotheken—⸗ schein über 75 Thlr. Darlehn, eingetragen auf dem dem Hüfner Gottlob Born gehörigen Wohnhause Nr. 47 zu Dautzschen rubr. III. Nr. 4 für die ledige Wilhelmine Theurig zu Dautzschen ex decreto vom 4. Juni 1842,

9) das Hypothekendokument vom 7 April

1850 mit annektirtem Hypothekenscheine vom 7. April 1850 über zusammen 300 Thlr. für die vier Geschwister Lieder, eingetragen auf dem dem Gärt— ner Friedrich August Lieder gehörigen Gartengute Nr. 14 zu Dautzschen in rubr. III. Nr. 8 zufolge Verfügung vom JT. April 1850

sind angeblich verloren gegangen. Es werden daher alle Diejenigen, welche an diese Dokumente und die daraus originirenden Forderungen als , ,. Tessionare, Pfand oder sonstige Briefeinhaber, An sprüche zu haben glauben, aufgefordert, diese An⸗ sprüche spätestens in dem auf

den 22. April dieses Jahres, Vormittags 9 Uhr, .

an hiesiger Gerichtsstelle vor dem Herin Kreisge⸗ richts Rath Kühnas anberaumten Termine geltend

I2. Januar