hinter uns liegende Zeit betrifft. Was die ver uns liegende Zeit be⸗ trifft, so wird die Regierung allerdings bemüht sein, den Eisenbahn bau in diesem Jahre möglichst kräftig zu fördern. Denn während im vorigen Jahre mehrfache Gründe geltend zu machen waren, mit dem Eisenbahnbau lieber in etwas zurückhaltender Weise vorzugehen, da es ja an Aibeitskräften mangelte, jo haben wir um⸗ gekehrt in diesem Jahre das Verhältniß, daß jener frühere Zustand nicht mehr besteht, und daß wir unter Bedingungen werden bauen lassen, die als günstig zu betrachten sind. Die in der Kommission angegebenen Zahlen haben auch nur eine arbiträre Bedeutung. Schon seitdem hat sich das Verhältniß dahin etwas modifizirt, daß die Eisen⸗ bahnverwaltung mir bereits zu erkennen gegeben hat, in der Lage zu sein, die früher angegebenen Beträge nicht unerheblich zu überschreiten. Dessenungeachtet, meine . kraucht das auf die Annahme der gegenwärtigen Vorlage keinen Einfluß zu haben; ich kann Sie dessen unerachtet nur darum bitten, der Vorlage, wie es Ihre Kom— mission bereits einstimmig gethan hat, auch Ihrerseits Ihre Zustim⸗ mung zu ertheilen.

6. Hierauf ergriff der Handels⸗Minister Dr. Achenbach das ort:

Meine Herren! Sie wollen gestatten, daß auch ich einige Worte über den Eisenbahnbau an Sie richte. Das Gesetz, woburch die 120 Millionen⸗-Anleihe bewilligt, wurde am 11. Juni vorigen Jahres publizirt. Es hat dann zur Ausführung dieses Gesetzes nothwendig erschienen, zum Theil besondere Behörden einzusetzen, welche den Eisen⸗ bahnbau leiten sollen. Der Allerhöchste Erlaß, der in dieser Be⸗ ziehung Vorkehrung trifft, datirt vom 2. Jali 1873 und ist in der Gesetzsammlung vom 16. Juli publizirt. Schon wenn sie diese Zeit in Betracht ziehen, werden Sie kaum erstaunen, daß mit dem Eisenbahn⸗ bau namentlich im vorigen Jahre nicht hat vorgegangen werden können. Es war beinahe die Hälfte des Jahres abgelaufen, ehe allein diese vorbereitenden Maßregeln zum Abschluß gelangten. Es han⸗ delte sich dann ferner darum, das erforderliche Personal heran zuziehen, und erst im laufenden Etat sind diejenigen Positisnen definitiv bewilligt, welche nothwendig sind zur Herstellung der Ober- leitung des betreffenden Baues. Sie wollen dann ferner in Betracht ziehen, daß Sie mit jener Vorlage der Königlichen Staatsregierung eine große Zahl von Petitionen überwiesen haben, die sich darauf be= zogeng die Linien in ihren einzelnen Theilen näher festzustellen. Es war die Pflicht der Regierung, entsprechende Resolutionen dieses Hohen Hauses zu erwirken, welche Linien im Einzelnen den Vorzug verdienen. Mit dig en Arbeiten, mit der Ausarbeitung der Spezialprojekte ist in keiner Weise gezögert worden, sondern man hat das Geschäft so an—⸗ gestrengt und so eilig betrieben, als es überhaupt die Lage der Ver- hältnisse gestattete. Richtig ist außerdem, was Seitens des Hrn. Abg. Richter hervorgehoben worden ist, daß das Hohe Haus folgende Resolution fast einstimmig angenommen hat: . ;

Die Königliche Staatsregierung aufzufordern, Maßregeln in Erwägung zu nehmen, wodurch bei den öffentlichen Bauten die Heranziehung der bereits in bedenklich hohem Grade mangelnden landwirthschaftlichen Arbeiter vermieden werden und die Ausführung dieser öffentlichen Bauten während der Erntezeit überhaupt auf das unerläßlich nothwendige Maß beschränkt werden kann. .

Ich habe in Folge dieser Resolutien an die sämmtlichen Behör den, die Eisenbahndirectionen wie die Regierungen, Anweisung ergehen lassen, nach Maßgabe der ersteren, soweit irgend thunlich, zu verfahren. Es ist also auch hier geschehen, was von dem hohen Hause ausdrück⸗ lich verlangt worden war. Wenn im Uebrigen der Hr. Abg. Richter meinte, die Bewilligung sei gewissrmaßen eiwas verfrüht gewesen, so kann ich dies nicht zugeben, die Vorarbeiten für diese Linien waren soweit hergestellt, wie es überhaupt in solchen Fällen dem Herkommen und der Uebung entspricht, sie boten die Grundlage für die Bewilligung des Hauses. Ich kann weiter anführen, daß die Spezialprojekte soweit gefördert sind, daß wir namentlich an einzelnen Stellen schon jetzt mit dem Bau begonnen haben. Ebenso ist die wichtige Strecke von Nord⸗ hausen nach Wetzlar seweit gefördert, daß jetzt unmittelbar die landes⸗ polizeiliche Abnahme der Linie bevorsteht. Ferner sind bei der Mosel wichtige Strecken definitiv festgestellt, kleinere Bahnen, wie z. B. die Fsschbachthalbahn, sind in vollem Bau begriffen, die Bahn von Welver nach Dortmund ist soweit gefördert, daß bereits an ihrer Herstellung gearbeitet wird u. s. w. Es haben demgemäß keine Verzögerungen statigefunden, sondern ich glaube, wir haben das jenige gethan, was wir thun konnten und nach Lage der Sache thun mußten. Ob die angemeldeten Summen vollständig ausreichen werden, lann man natürlich nicht nach allen Seiten übersehen; ich meine die Summen, welche ich dem Hohen Hause angemeldet habe als Baubedarf für das laufende und das nächste Jahr. Darauf bezieht sich meine Bemer⸗ kung; ob diese Summen hinreichen werden für die Bedürfnisse des Baues, kann mit voller Bestimmtheit nicht ausgesprochen werden, und ich habe bereits, als ich einem der Herren eine Notiz darüber zustellte, gesagt, es seien dies ungefähre Angaben. So sind sie ja auch be— zeichnet worden, und ganz richtig ift. daß die Eisenbahnverwaltung wohl in der Lage sein wird, höhere Summen zu verwenden, als die⸗ jenigen, welche angemeldet worden sind.

— In der Diskussion über den Gesetzentwurf, die Eisen⸗ bahnanleihe von 50, 606, 009 Thlr. betreffend, fragte der Referent Abg. Berger, ob Seitens des Reichskanzler⸗-Amis bereits eine Enischeidung in der Tariffrage erfolgt sei. Der Handels⸗ Minister antwortete:

Ich habe bei Gelegenheit der Kommissionsverhandlungen aus— gesprochen, daß um die erste Hälfte des Mai eine Entscheidung in der Tariffrage bevorzustehen scheine. Ich habe ferner damals hervor— gehoben, daß nach allen vorliegenden Anzeichen Seitens des Reichs ein Einspruch gegen die Tariferhöhung auf Grundlage der Bestimmungen der Reichs verfassung nicht erfolgen werde. Ich bin heute in der Lage, meine damaligen Mittheilungen dahin vervollständigen zu können, daß allerdings unter dem 5. Mai dieses Jahres Seitens des Herrn Reichs⸗ kanzlers ein Antrag an den Bundesrath gestellt worden ist, worin un— ter anderm eine Beschlußfassung dahin gewünscht ist, ö

daß vom Standpunkt des Reiches aus gegen eine den Durchschnitts-« bekrag von 20 Prozent jedenfalls nicht überschreitende Erhö— hung des Eisenbahntarifs unter der Voraussetzung nicht zu erinnern sei, daß gleichzeitig oder, sobald es die erforderlichen Vor- arbeiten gestatten, das in der Denkschrift empfohlene Tarifsystem in seinen Grundzügen zur Einführung gelangt.

Eine Beschlußfassung des Bundegraths Über diesen Gegenstand hat nun noch nicht stattfinden können, es sind auch noch bedeutende Drucksachen vorher fertig zu stellen, ehe diese Beschlußfassung herbei⸗ geführt werden kann, Nach Lage der Dinge unterliegt es indessen nicht dem geringsten Zweifel, daß Seitens des Bundesraths der An—⸗ trag des Reichs tan lers Annahme finden wird; denn mir ist Niemand innerhalb des Kreises der verbündeten Regierungen bekannt, welcher gegen, die beantragte Erhöhung Einspruch erheben würde. Es kann also jedenfalls die Angelegenheit als eine solche aufge faßt werden, daß die Tariferhöhung mit Sicherheit in Aussicht steht. Es werden wahr⸗ . in der nächsten Zeit die desfallsigen Beschlußfasffungen des

undesraths erfolgen. ö

Was nun die Voraussetzung anbetrifft, daß ein in der Denkschrift empfohlenes Tarifsystem in seinen Grundzügen zur Einführung ge— lange, so ist in der ersteren ein ähnliches Tarifsystem empfohlen, wie dies Seitens der süddeutschen Staaten bereits angenommen ist. Es ist dies ein System, welches zwischen dem bisherigen Klassifikationz= system und dem soegenannten Wagenraumsystem in der Mitte steht, ein System, welches sich, so weit Pekannt, ziemlich allgemein auch der Anerkennung der betheiligten Eisenbahnverwaltungen erfreut. Ich glaube daher, daß, sobald die Vorarbeiten es gestatten, man guch dazu übergehen wird, eine Vereinfachung des bestehenden Tarifsystems im Inter fse des Verkehrs und des Htg m geil nin,

Ich habe meinen Standpunkt über diese Frage bereits in der Kemmission ausgesprochen; ich kann darauf , . Ich will in— essen mit dem Ausspruche nicht zurüchalten, daß ich meinegtheils die 7 Schritte, — denen ich genöthigt war, nicht ohne ein ge wisses Bedauern gethan habe. Die Lage unjerer Industrie ist in dem

gegenwärtigen Augenblicke keineswegs eine erfreuliche; sie bedarf der Schonung, sie bedarf der Rücsiicht nach allen Seiten hin, und ich be⸗ klage es, daß gerade in einem solchen Augenblicke die Nothwendigkeit an uns herantrift, zu einer solchen Erhöhung überzugehen. Die Verhältnisse haben es indessen nicht anders gestattet. Es ist zu erwarten, daß das eigene Interesse der Eisenbahnen sie dahin führen wird, dasjenige, was nothwendig ist, in einer möglichst milden Form zur Ausführung zu bringen. Ich hoffe, daß die Konkurrenz und Verkehreverhältnisse im Allgemeinen dahin führen, diejenigen Sätze in Anwendung zu brin- gen, welche in der That dem wirklichen Bedürfniß entsprechen. Hoffen wir also, de wenn diese Maßregein eintreten, sie einestheils dazu dienen, den Verkehr zu erhalten und zu beleben, neuen Muth auf manchen Gebieten wiederzugeben, andererseits aber keine Schädigung unserer vaterländischen Industrie herbeiführen.

In die Diskussion über den erwähnten Gesetzentwurf griff der Handels⸗Minister nach dem Abg. Dr. Dohrn ein:

Meine Herren! Der Eindruck, welchen ich von den Reden gehabt habe, ist ein günstiger, und ich kann annehmen, daß das Hohe Haus der Vorlage gegenüber sich wohlwollend verhält. Allerdings haben einige Herren, wenn ich es so nennen soll, einen Kassandraruf erhoben. Diese Rolle nehmen Sie mir es nicht übel — ist im Allgemeinen jeder positiven Schöpfung gegenüber eine leichte. Jedesmal, wenn man bauen will, kann der Warner kommen und eine Zukunft in Aussicht stellen, die der Gegenwart nicht entspricht. Ich glaube, wir sind nun alle auf wirthschaftlichem Gebiete so bewandert, daß wir wissen, daß auf die guten Tage üble kommen, daß auf die Finanzfülle mitunter Ebbe und Leere folgt. Ich frage aber: können derartige Betrachtun⸗ gen im Allgemeinen einer Maßregel entgegengehalten werden, welche die Interessen des Landes fördern, welche nur Verkehrsadern erschließ n will, welche beabsichtigt, den Wohlstand des Landes zu heben? Ich glaube nicht, Ich glaube, es ist nicht zulässig, mit Rücksicht auf mög—⸗ liche Ereignisse der Zukunft, mit Rücksicht auf eine nicht ausgeschlossene Abnahme der finanziellen Zuflüsse u. s. w. die gegenwärtige Vorlage bemängeln zu wollen. Richtig ist die Anführung des Hrn. Abg. Rich— ter, daß die Vorlage, welche die Regierung gemacht hat, nicht mit der Tarifangelegenheit in unmittelbare Verbindung zu bringen ist. Sei⸗ tens der Königlichen Staatsregierung ist dies auch nicht geschehen, da—⸗ gegen hat schon bei der ersten Berathung und bei früheren Gelegenhei⸗ ten das Hohe Haus in verschiedenen Theilen sich dahin ausgesprochen, daß die Tariffrage mit dieser Vorlage in Verbindung zu bringen sei, Dies ist nun geschehen. Andererseits wird man zugeben müssen, daß gerade die Umstände, welche Seitenz des Hrn. Abge. Richter angeführt sind, wie beispiels- weise die Konkurrenz, möglicherweise ö dem Resultate fähren können, daß die Tariferhöhung nicht überall die finanziellen Erfolge hat, velche man vielleicht im ersten Augenblick für sie in Aussicht zu nehmen geneigt ist. Die Regierung sieht diese Angelegenheit auch vollkommen nüchtern an, und ich habe selbst bei Gelegenheit der Kommissionsberathung darauf hingewiesen, daß vermuthlich nicht überall von dieser Tariferhshung Gebrauch gemacht werden könne, und in dieser Lage befinden sich höchst wahrscheinlch auch einige un serer Staatsbahnen. Es ist also keineswegs die Tariffrage mit dieser Vorlage derart in Zusammenhang gebracht worden, als wollten wir gewissermaßen durch die Erhöhung der Tarife erst eine Unterlage gewinnen, um dem Hohen Hause den Gefsetzentwurf zu empfehlen; dahei gebe ich zu, daß es lichter werden mag, bei der Aussicht auf eine Erhöhung der Tarife einer Vorlage zuzuftimmen, welche die Finanzmittel, des Landes erheblich in Anspruch nimmt.

Man hat ferner eine Reihe von allgemeinen Fragen mit dem Entwurfe in Verbindung gebracht, die meiner Ansicht nach mit dem⸗ selben in gar keinem Zusammenhange stehen. Es ist darauf hinge— wiesen worden, daß dieser Entwurf ein weiterer Schritt dazu sei, die Privgteisenbahnen zu verdrängen, sie zu tödten. Meine Herren! Der Entwurf, welcher Ihnen vorgelegt worden, ist, wie bereits mehr= fach von Seiten einzelner Redner hervorgehoben wurde, das Resultat Ihrer eigenen Beschlüsse. Es bezieht sich zudem die Vorlage auf Landestheile, in welchem schwerlich die Privatindustrie, namentlich in den gegenwärtigen Jahren, dazu übergehen würde, solche Anlagen zu schaffen und in das Leben zu rufen. Die Königliche Staatsregierung steht aber auf dem Standpunkte, daß die Rentabilität der Eisen⸗ bahnen nicht überall der allein leitende Gesichtspunkt für den Bahnbau sein, kann; sie weiß, daß dieser Faktor von großer Tragweite ist, allein von ausschlieftlicher und allei⸗ niger Bedeutung kann er bei der Herstellung des Staats, Eisenbahn⸗ netzes nicht sein. Auch dieser Gesichtspunkt ist der Regierung bei dieser Vorlage nicht fremd geblieben, wenn ich auch andererseits der Mei= nung bin, daß unter allen Umständen die vorgeschlagenen Linien auf den Wohlstand und die Blüthe einzelner Provinzen se einwirken wer- den, daß auch aus diesem Grunde der Staat nicht ohne wesentliche finanzielle Vortheile bleiben wird.

Meine Herren! Die Frage, ob Staatsbahnen, ob Privatbahnen, steht gegenwärtig gar nicht in Streit. Meine persönliche Stellung zur Sache habe ich im vorigen Jahre kurz und gut hier klargelegt. Ich sagte ungefähr, daß ich keineswegs das Privateisenbahnwesen be⸗ kämpfe, daß ich keineswegs dahin strebe, in der Hand des Staates das gesammte Eisenbahnwesen zu monopolisiren, im Gegentheile, daß ich anerkenne, wie man den Privateisenbahnen in Deutschland bieles Gute verdankt. Ich muß mich deshalb auch ausdrücklich dagegen ver⸗ wahren, daß derjenige Entwurf, welcher über die Konzessionirung der Eisenbahnen eingebracht ist, absichtlich oder unabsichtlich den Erfolg haben könnte, welchen einer der Herren Redner in Aussicht stellt, nämlich die Privateisenbahnen todt zu machen. Der Gesetzentwurf ist die Antwort auf Mißstände, die auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens hervorgetreten sind, und er hat versfucht, diese Mißstände zu beseitigen, er hat versucht, gewisse fefte Regeln bei Er⸗ theilung der Konzession herzustellen. Es mag sein, daß bei diefer schwierigen Aufgabe der Entwurf manche Mängel und Läcken zeigt, — Sie mögen sie verbessern; aber daß im Ganzen die Grund Prinzipien dieses Entwurfs verwerflich seien, daß sie die angedeutete Tendenz haben könnten, — das muß ich entschieden bestreiten. Aller⸗= dings steht dieser Entwurf in einem sehr nahen Zusammenhange mit dem Resultate, welches die Eisenbahnuntersuchungs⸗Kommission gewon⸗ nen hat, und ich kann konstatiren, daß in vielen Punkten eine Ueberein—⸗ stimmung des Entwurfs mit derjenigen Ansicht besteht, welche die Unter- suchungs Kommission ausgesprochen hat. Aber auch diese Ünter= suchungs Kommission stand keineswegs auf dem Standpunkte, ein einseitiges System des Staatseisenbahnwesens zu befürworten. War⸗ ten wir also ab, bis diese Fragen zur Diskussion stehen. Ich aber werde alsdann nicht verfehlen, denjenigen Standpunkt zu vertreten, der in dem Entwurf eingenommen ist. Um so weniger werde ich dies unter⸗ lassen, als gerade diejenigen Bestimmungen, welche der Hr. Vorredner anführte. Vorschriften sind, die sich fast in allen Eisenbahngesetzgebungen groher Länder finden, wonach nämlich der Staat in einer 2 Zeit das Recht hat, die Privateisenbahnen zu erwerben. Diese Bestimmung kommt sogar in den Gesetzen solcher Lander vor, in denen man Staafte eisenbahnen zur Zeit gar nicht kennt. Wie also solche Folgerungen en,, Vorschriften gezogen werden können, ist mir überhaupt unerfind ich.

Meine Herren! Man hat dann darauf hingewiesen, daß die Königliche Staatsregierung allerdings sehr getreu die eine Resolution des Hohen Hauses in der gegenwärtigen Vorlage zur Erfüllung bringe, während sie die zweite Resolution, welche sich auf die Unt rstũtzung des Eisenbahnbaues durch Prämien bezieht, ihrerseits unberücksichtigt gelassen habe. Es ist schon bei der Kommissionsberathung hervor. gehoben, daß die Frage, inwieweit beim Privateisenbahnbau mit Prämien zu helfen . wenn es sich nämlich darum handle, allgemeine Vormativbestimmungen aufzustellen, sehr schwierig sei. Die Königliche Staatsregierung hat sich indeffen leine zwegg Aufgabe Atzogen, die aus jener Resolution folgt, und ich sprach schon in der Kom mission aug, daß ich es mir zur Aufgabe mache, auch die ser Re—⸗ solution thunlichst zu entspre hen, aber ich mußte doch darauf hin ˖ weisen, daß, wenn es sich um irgendwie grö re Linien handelt, es nicht denkbar ist, daß diese Linien von den Provinzen in die Hanz

genommen werden, ebe Sie einen neuen Organismus für die Pra vinzen geschaffen haben, und ehe die, neuen Organe sich einigermaßen in die neuen Verhätnifse, eingelebt. haben. Unsere Provinzen werden, wenn die neue Verfassung hergestellt ist, eine Reihe großer Aufgaben zu lösen haben, und es wird wahrschein⸗ lich nicht wohlgethan sein, sie in erster Linie gerade mit diesen Ange= legenheiten zu befassen, zumal die Mittel der Provinzen sehr wesentlich durch ein jolches System in Anspruch genommen werden würden. Handelte es sich aber um Bahnen vollständig lokaler Natur, so er- wähnte ich schon in der Kommission, daß in denjenigen Landestheilen, wo Handel, Wandel und Industrie blühen, solche Lokalbahnen von selber zu Stande kommen, für andere Landestheile dagegen habe ich darauf hinweisen müssen, daß vielfach nicht einmal der Chausseebau durch Prämien herzustellen sei, sondern daß dort Staats⸗ chausseen angelegt werden müssen. Warum? weil die Kreise nicht genügend prästationsfählg sind; um die Ausgaben zu tragen. Wenn die Sache so liegt, wenn nicht einmal die Chausseen vielfach durch Prämien hergestellt werden können, so werden Sie für solche verkehrsarme Gegenden nicht zu erwarten haben, daß wesentliche Summen aus Kreismitteln hergegeben werden, um Eisenbahnen zu bauen. Ich lasse dies aber dahingestellt sein; auch hier liegt die Sache derart, daß man die Wirksamkeit der neuen kommunalen Or⸗ gane abwarten muß, ehe man mit solchen Bestimmungen hervortritt. Im andern Falle würde die Aufstellung von Normativbestimmungen ein reines Stück Papier bleiben, eine Offerte, die von keiner Seite acceptirt wird. l tischen Erfolg haben, und können wir das nicht erreichen, so unterlassen wir besser für jetzt darüber den Versuch. Ich verkenne dabei nicht die Bedeutung der Sache, und ich wiederhole, daß ich derselben meine volle Aufmerksamkeit schenken werde.

Nun sagt der Hr. Abgeordnete Richter gegenüber der gegen- wärtigen Vorlage: jede Provinz hat sich beliebig eine Bahn bestellt, die wird ihr gegeben. So steht die Sache doch nicht. Abgesehen von der Resolution des Hauses muß ich mein stheils doch hervorheben, daß wir etwas planmäßiger vorgegangen sind. Ich habe die sämmt⸗ . Ober Präsidenten aufgefordert. Berichte zu erstatten über diejenigen Linien, welche in den einzelnen Provinzen mit Rücksicht auf den Ver kehr und auf die allgemeinen Verhältnisse der betreffenden Landestheile wünschenswerth erschienen. Zch bin nun allerdings mit einem sehr reichen Segen auf Grund dieses Reskripts erfreut worden, in dem, wenn ich nicht irre, nicht weniger als 174 Linien angegeben werden. Von diesen 174 Linien haben wir eine große Zahl ausgeschieden und die⸗ selben zunächst auf 79 vermindert, die in drei Klassen eingetheilt worden sind. Diese Arbeit war eine solche, welche mit mehrfachen Wünschen aus dem Hause im Zusammenhang steht. Man verlangte nämlich, wir sollten bezüglich des Eisenbahnbaues einen Plan aufstellen. Aus den vielen Projekten haben wir für die östlichen Provinzen die vorgeschlagenen Linien gerade als diejenigen nach sorgfältiger Erwä⸗ gung ausgewählt, welche zunächst ins Auge zu fassen seien. Nicht dem Zufalle verdanken Sie also die Vorlage, sondern sie ist in der That das Resultat reiflicher sachgemäßer Prüfung, welche von allen Unterlagen begleitet war, die bei einer solchen Pruͤfung wünschenswerth erscheinen. Ich bin bereit, den Herren, wenn Sie es wünschen, die Akten aufzulegen und Ihnen zu zeigen, wie wir vorgegangen sind, zu beweisen, daß wir nicht oberflächlich gehandelt haben, daß wir nicht vorgegangen sind auf Grund von Bestellungen, sei es von der einen oder von der anderen Seite. Ich meine daher, wenn die Sache in dieser Weise überlegt ist, wenn es sich um Bahnen handelt, die in der That nach den gemachten Vorschlägen in erster Linie zu berücksichtigen waren, so scheint es mir, liegt aus diesem Grunde für das Hohe Haus kein Bedenken vor, unseren Anträgen Folge zu geben, und dies um so weniger Bedenken, als, wie ich wiederhole, die Regierung auch den Grund für sich hat, daß das Hohe Haus selbst ein derartiges dringliches An. sinnen an die Regierung stellte. Wir waren aufgefordert, in der nächsten Session unsere Vorlage einzubringen, und ich hielt es auch für gerecht, daß die nächste Session von den Absichten der Regierung dem Lande Kunde gab, und daß kein Zweifel mehr bestehen konnte über dasjenige, was geschehen sollte. Nun ist es richtig, wir haben große Aufgaben vor uns auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues. Selbst wenn wir weitere Pläne und Projekte in die Hand nehmen wollten, so würden wir dadurch gehindert sein, daß wir in der That bereits ein sehr ausgedehntes Pensum vor uns haben. Wir sind deshalb schon thatsächlich nicht in der Lage, großen neuen Projekten, wenn es sich um Neubau handelt, in der nächsten Zeit entg-genzutreten. Wir müssen uns an dasjenige halten, was Sie uns bewilligt haben, und was wir Ihnen jetzt vorschlagen. Es ist dies eine Aufgabe, deren Erledigung Jahre erfordern wird. Diese uns gestellte Aufgabe werden wi- zunächst zum Abschluß zu bringen haben.

Meine Herren! Ich will darauf nicht hier eingehen, die Gesichts= punkte zu widerlegen, welche gegen die Vorlage dahin vorgebracht sind, daß man zuerst Vizinalwege oder Kanäle herzustellen habe. Meine Herren! Ich bin ein Freund von Kanälen und glaube dies auch hinlänglich bewiesen zu haben; das aber wird keinem Zweifel unterworfen sein, daß, wenn man den Verkehr einzelner Landegtheile heben will, diesen viel sicherer durch Eisenbahnen, als durch Kanäle geholfen wird — zumal wenn Landestheile in Fraze sind, in denen vielleicht sieben Monate im Jahre die Kanäle zugefroren sind, und schon hierdurch der Verkehr stocken würde, ganz abgeseben von der weiteren Frage, ob der Wasserreichtham jener Ge— gend derartig ist, daß die Kanäle gespeist werden können, um einen größeren Verkehr zu ermöglichen. Diese Fragen müssen mit erwogen werden, und wenn wir endlich die Gegenden selbst darüber befragen wollten, was sie vorzie hen, Eisenbahnen oder Kanäle, so würde voraussichtlich Niemand im Zweifel sein, wie die Antwort lauten möchte. Wenn nun zugleich gesagt worden ist, es komme bei den Kanälen auf die Rentabilität gar nicht an, so bitte ich doch, wenigstens ein klein wenig diese Gunst auch den Eisenbahnen zuzuwenden. Stellen wir uns auch die Auf⸗

abe, wenn irgend möglich rentable Bahnen herzustellen, o ist es doch fen billig, daß man nicht deshalb absolut gegen eine Bahn ist, weil nicht mit apodiktischer Gewißheit die Rentabilität in Aussicht gestellt werden kann. Was die Vizinalwege betrifft, so glaube ich, wäre es nunmehr nicht an der Zeit, nachdem reig⸗ und Provin⸗ ial Organisation unter wesentlicher Mitwirkung des ersten Herrn

edners ernstlich ins Werk gesetzt wird, nachdem die Regierung mit der Absicht umgeht. die Provinzen gerade speziell auch des Wegebaues wegen zu dotiren, die neue Aera dadurch zu eröffnen, daß aus Staats- mitteln großartige Wegehauten hergestellt werden. Ich muß sagen, das würde eine vollständige Umkehr auf dem Gebiete der Organifa⸗ tion sein, ein Weg! der nach Lage der Dinge überhaupt nicht mehr beschritten werden darf. Meine Herren, ich glaube also nicht, daß diese Einwendungen der Vorlage entgẽgeng:ftellt werden können. Auf das⸗ jenige, was im Uebrigen gegen einzelne Bahnen angeführt ist, gegen= wärtig einzugehen, halte ich nicht an der Zeit, es mag, wenn erforder- lich, bei der Spezialdiskussion auf diese Funkte zurückgekommen wer. den; das aber will ich noch hervorheben, daß wir bei 3. der gegenwärtigen Vorlage wesentlich auch den Gesichtspunkt festgebalten haben, welchen der . Abg. Richter hervorhob, nicht blos nämlich dotaibahnen herzustellen, sondern solche Bahnen, welche geeignet sind, allgemeineres Interesse zu erregen. Sie haben eben gehört, wie von iner Seite gerade wegen dieser Qualität eine der vorgeschlagenen Bahnen angegriffen ist; angegriffen in Bezug auf ihre Fähigkeit, ein Mittelglied zu sein in einem größeren i n e Man hat opponirt gerade wegen dieser Möglichkeit, eine solche Verbindung für die Zukunft herzustellen, es liege darin ein Engagement für die Zu— kunft, eine Verbindlichkeit, welche das Haus schon jetzt eingehe. Sie Bahnen, welche vorzuschlagen find, haben indessen eine selbstãndige Bedeutung und dienen auch jetzt schon dem allgemeinen Ver- kehrinteresse. Es sind aber einige unter ihnen, die, man weitere Gesichtspunkte in's Auge fassen will, auch die Grundlage bilden zu einer greßartigen Ausdehnung unserer Eisenbahnlinien.

Ich bitte allo, meine Herren, schenken Sie auch bei der Abftimmung der Porlage dagsenige Wohlwollen, was ich bereits aus der Debatte entnehmen zu können glaubte. Ich bitte Sie, nehmen Sie die Vor-

b lage an!

ir wollen aber Einrichtungen treffen, welche prak⸗

wenn

— Gegen den Abg. Richter (Hagen), welcher zu 5§. 3 be⸗ hauptet hatte, die Provinz Pommern solle den Löwenantheil von dieser Anleihe davontragen, m der Regierungs⸗Kom⸗ missarius, Ministerial⸗Direktor Weishaupt, das Wort:

Meine Herren! Gestatten Sie mir ju Nr. 3 einige Worte. Es ist von dem Herrn Abg. Richter behauptet worden, daß die Pro⸗ vinz Pommern bei der Vorlage ganz besondere Berüͤcksichtigung ge⸗ funden habe, daß sie den Lwenantheil davontrage.

Meine Herren! Eine kurze Erörterung wird Ihnen den Beweis liefern, daß dies in keiner . der Fall ist. . 4

Es handelt sich hier um die Ausführung von 94 Meilen Eisen⸗ bahn, darunter allerdings 50 Meilen ad. Nr. 3. Diese 50 Meilen

liegen aber keineswegs blos in der Provinz Pommern, sondern zum

allerdings geringeren Theil auch in den Provinzen Posen und West⸗ preußen, also der vermeintliche Lwenantheil kommt auch diesen Pro⸗ vinzen zu Gute. ; ;

Betrachten Sie nun die Summen, um die es sich handelt. Veranschlagt sind diese 50 Meilen zu 18,500 009 Thaler, das sind 370 000 Thaler pro Meile, es verbleiben demnach von dem gesammten 50 600,900 Thalern noch 32.190 000, welche auf 44 Meilen kommen. Es kostet demnach jede Meile der übrigen Bahnen 720 000 Thaler, also mehr als das Doppelte der Bahn, die in Pommern, Posen und Westpreußen gebaut werden soll. Wir bauen also mit demselben Gelde in den genannten Provinzen zwei Meilen, mit dem wir in den übrigen eine Meile bauen. ;

Meine Herren! Wenn von Pommern in erster Reihe hier die Rede gewesen ist und von dem Hrn. Abg Richter darauf hingewiesen wurde, welche bedeutende Zinszuschüsse jährlich Seitens der Staatsregierung aufgewendet werden müssen, um den Ka— pitalien, die dort zur Verwendung gekommen sind, eine enügende Rente zu geben, so möchte ich doch darauf aufmerk- . machen, daß das pommersche Gebiet keineswegs für Eisenbahn⸗ anlagen so undankbar ist, als es darnach den Anschein haben möchte. Als die erste Hinterpommersche Bahn von Stargard nach Colberg und Cöslin vor 12 Jahren eröffnet wurde, war die Jahres- einnahme 12.000 Thaler pro Meile. Jetzt, meine Her— ren, haben wir eine Einnahme von 36,600 Thalern, also nahezu das Dreifache zu verzeichnen, und wenn Sie die Statistik in die Hand nehmen, so werden Sie sehen, daß kein Jabr gegen das andere zurückbleibt, sondern daß ein stetiges Fortschreiten bemerkbar ist. Es ist dies eine sichere Bũrgschaft dafür, daß in absehbarer Zeit wenigstens die aͤltere Strecke eines Zinszuschusses nicht mehr bedürfen wird, namentlich dann, wenn durch eine angemessene Regelung der Tarife die Kosten des Betriebes sich auf ein angemessenes Verhältniß zur Einnahme reduziren werden. Etwas anders steht es mit den neu er⸗ öffneten Bahnstrecken Cöslin⸗Stolpe-Danzig, aber auch dort sind wir bereits zu einer Einnahme von 20000 Thirn. gekommen und spricht dies jedenfalls dafür, daß Pommern nicht weniger, wie die anderen

rovinzen in der Lage ist, die Ausgaben für ein Eisenbahnnetz im 8 der Zeit einigermaßen zu rentiren.

Was nun die viel bekritelten Häfen an der Küste von Pommern betrifft, so bin ich allerdings nicht in der Lage, Namens der Staats⸗ regierung eine Garantie dafür zu übernehmen, daß dort Anlagen ge⸗ schaffen werden, in welchen große Handelsflotten mit großem Tiefgang sich bergen können; soviel steht aber fest, daß man dort sehr wohl gut brauchbare Häfen herftellen und unterhalten kann, wenn man ähnlich ver⸗ fährt, wie es in den anderen Ländern der Fall ist, wenn namentlich diejenigen Häfen in Betracht gezogen werden, die vorhin bereits ge⸗ nannt worden sind: Dover, Calais, Dieppe u. s. w.; es wird asso eine fortdauernde gute Unterhaltung und Verbesserung des Molenbaues nothwendig sein; dies wird aber dahin führen, daß die Küsten mit Häfen versehen werden, die den Bedürfnissen des Landes in ange⸗ messener Weise entsprechen. ; .

Meine Herren! Ich habe die Ehre gehabt, Ihrer Kommission eine Karte von Frankreich vorzulegen, auf welcher ich die Häfen nach- gewiesen habe, die dort vorhanden sind; ich habe insbesondere den Be⸗ weis beigebracht, daß dort in Entfernungen von 8 bis 12 Meilen brauchbare Häfen existiren, und mit dem Hinterlande durch Eisenbahnen verbunden sind. Dagegen haben wir in Pommern ein Litorale von 49 Meilen, welches jeder solchen Verbindung entbehrt. Ich glaube nicht, daß dieser Zustand aufrecht erhalten werden kann. Es handelt sich hier nicht um die pommerschen Küsten, sondern um den preußischen Küsten sobald als möglich die nöthigen Verbindungen mit dem Hinterlande zu geben. Indem wir auf diese Weise unsere Handelsflotte unterstützen, und ihrer Ausbildung behülflich sind, unterstützen wir gleichzeitig die Kriegsmarine; denn die Han— delsflotte bildet die Pflanzschule für die Marine. Aber das ist nicht allein der Grund, welcher die Staatsregierung bestimmt hat, die Vorlage einzubringen, ein zweiter liegt in der Aufforderung, welche in der Resolution enthalten ist, die an die Staatsregierung gerichtet ist, indem es darin heißt: es soll die Erweiterung des Staats-⸗Eisenbahn⸗ netzes in einer Weise eintreten, wodurch die wirthschafiliche Entwicke lung sämmtlicher Landestheile befördert wird. Nur gerade hier liegt eine ganz besondere Veranlassung zur Entwickelung der Landestheile vor, und wir folgen nur dem Rufe, der an die Staatsregierung ergangen ist, indem wir diesen Theil der Vorlage einbringen. Be= trachten Sie übrigens die Linien in ihrem Laufe, so wird Ihnen auf⸗ fallen, daß sie in den besten und direktesten Verbindungen mit dem Hinterlande stehen, nämlich mit Schlesien und dem Kohlen- Revier und in den gesicherten Forisetzungen der schle⸗ sischen Linien mit Desterreich. Wenn nun auch der Verkehr mit Oesterreich kein lebhafter jein wird, so bilden derartige Verbin dungen den Keim zu größerer Entwickelung. ;

Ich mache ferner darauf aufmerksam, daß aus der Karte, die Ihnen mitgetheilt ist, hervorgehen wird., wie in diesem Augenblick in den östlichen Theilen der Monarchie fast nur Parallelbahnen xistiren. Sie haben eine Linie an der Küste entlang, Sie haben die Ostbahn, Sie haben die neue Linie über Posen, Thorn nach Insterburg und außerdem eine Verkehrverbindung durch eine ost⸗ westliche Wasserstraße. Alle diese Linien liegen nahezu pa rallel mit einander; es fehlt aber fast gänzlich an Verti— kalverbindungen, und diese müssen geschaffen werden, um von einem Bahnnetz zu dem anderen übergehen zu fönnen. Die vorgeschlagene Linie erfüllt diese Aufgabe in solchem Maße, sie verbindet die schlesi= schen und von Posen ausgehenden Bahnen mit der Ostbahn, der pom-⸗ merschen Centralbahn, die hoffentlich doch auch noch zu Stande kom⸗ men wird, wie mit der Bahn an der Küste.

Ich darf mich zum Schluß an die Bemerkungen wenden, welche der Hr. Abg. Kantak gegen die Richtung der Bahn gemacht hat. Ich betone zunächst, daß die Staatsregierung die Zusagen, welche sie in der Kommission gegeben hat, vollkommen aufrecht hält, Zusagen, die dahin gehen, daß die Bahn keineswegs abhängig gemacht werden soll von dem Betrieb der Stargard ⸗Posener Bahn, also von einer Privat- bahn, die allerdings unter Staatsverwaltung steht; sondern paß die Absicht dahin geht, die Zige in den Central⸗Bahnhof zu Posen ein- zuführen, resp. von dort ausgehen zu lassen. Wenn derselbe

err Redner nun, sofern ich recht verstanden habe, das mendement Hundt von Hafften befürwortet, wonach die Bahn über Rogasen geführt werden soll, und eine derartige Ein⸗ . in die Vorlage beantragt, so muß ich mich dagegen aus⸗ rechen.

Es unterliegt noch einer speziellen Untersuchung, welche Orte von der Bahn berührt wen den sollen; so weit sich jedoch bis seßzt ubersehen läßt, wird die Babn in ziemlich direkter Richtung auf Schneidemühl 9 werden können und müssen. Die Bahn durch Posen elbst zu führen, muß die Staatsregierung von der Hand weisen, weil eine solche Lage mit bedeutenden Kosten verknäpft sein würde, und gerade bei diefer Bahn in erster Linie Dekonomie angezeigt erscheint. Ob dies gerade 2 Millionen Thaler oder etwas weniger koften würde, darauf kommt es weniger an; wenn aber naturgemäß eine Eisenbahn von Posen nach Warschau durch 33 gefuhrt wird, wenn ferner in derselben Weise eine Bahn von

sen nach Bromberg dereinst hergestellt wird, so würde dies einer

Durchschneidung Posens von der in Rede stehenden pommerschen Linie nur hinderlich sein. Schon aus diesem Grunde muß es die Slaatsregierung von der Hand weisen, die Bahn durch Posen zu bauen, um, wie beantragt, Rogasen zu berühren; ob letzteres dessen· ungeachtet geschehen wird, steht dahin, jedenfalls bedarf es noch wei⸗ terer Erwägung und Prüfung bei den speziellen Vorarbeiten.

— Zu 5. 3 erklãrte der Handels⸗Minister Dr. Achenbach in Betreff des Richterschen Antrags, den jährlich zu verwenden⸗ den Betrag in den Staatshaushalts⸗Etat aufzunehmen:

Speciell von meinem Standpunkt als Handels- Minister würde nichts Wesentliches gegen einen solchen Vorschlag zu erinnern sein, weil, wenn Sie durch dieses Gesetz mir eine bestimmte Summe zum Eisenbahnbau zur Verfügung gestellt haben, ich damit. die Frage, ob die Eisenbahn gebaut werden soll, für gesetzlich erledigt und dieses Haus für verpflichtet erachte, unbedingt die Mistel parat zu stellen, welche nothwendig sind, um den durch dieses Gesetz festgestellten Zwed zur sachgemäßen Ausführung zu bringen. Auf der andern Seite ist freilich nicht sehr viel mit der Annahme eines solchen Antrages erreicht; denn 66 wie es möglich ist, da diejenigen Summen, welche dieses Gesetz für 1874, 75 und 7 als auszugebende präcisirt, nicht ausgegeben werden, alsdann als erspart auf das folgende Jahr übergehen, und im folgenden Jahre Verwendung finden, ebensowohl ist es möglich, daß eine Summe, die in dem Etat steht, eben so gut unausgegeben bleibt, nach den allgemeinen Bestimmungen auf das nächste Fahr übertragen wird und in diesem zur Verwendung gelangt.

Man könnte höchstens sagen, daß, wenn die bewilligte Summe gar nicht ausgegeben werde, das Haus eine gewisse Konkurrenz dabei habe, ob im nächsten Jahre so viel, wie beabsichtigt, ausgegeben wer⸗ den solle. Ich habe unter der zuerst angedeuteten Voraussetzung als Handels ⸗Minister zwar kein schwerwiegendes Bedenken. Os und in wie weit aber durch eine solche Bestimmung nicht die Einrichtung unseres Etats verdunkelt und in dem Etat durch die Aufnahme sol⸗ cher Ausgaben Verwirrung angerichtet wird, das vermag ich augen- blicklich nicht zu übersehen.

— Dem Hause der Abgeordneten ist folgender Entwurf eines Gefetzes, die Theilung des Wahlbezirkess des Regierungsbezirks Oppeln betreffend, vorgelegt worden:

Wir Wilhelm, von Gottes Gnaden König ven Preußen ꝛc. verordnen, mit Zustimmung der beiden Häuser des Landtages Unserer Monarchie, was folgt: ;

§. 1. Aus dem durch das Gesetz vom 27. Juni 1860, betreffend die Feststellung der Wahlbezirke für das Haus der Abgeordneten (Gesetz Sammlung S. 357) festgestellten Wahlbezirke 5 des Regierungs⸗ bezirks Oppeln — Kreis Beuthen — werden zwei Wahlbezirke ge—⸗ bildet. Dieselben, beziehentlich die Wahlorte und die Zahl der in jedem Bezirke zu wählenden Abgeordneten werden hierdurch festgestellt,

wie folgt: . ⸗ nza er 4e . Wahlbezirke. ,, geordneten. Ha. Kreis Beuthen Kreis Tarnowitz Beuthen 1 Kattowitz ]

5b. * Kattowitz reis Zabrze .

§. 2. Das gegenwärtige Gesetz tritt bei der ersten nach dessen . stattfindenden Neuwahl des Hauses der Abgeordneten in Kraft.

Urkundlich ꝛc.

— Den Hause der Abgeordneten ist Seitens des Finanz⸗Ministers ein Rechenschaftsbericht über die Ausführung der Ge⸗ setze vom 13. März 1873, betreffend r, Tilgung von Staatsschulden, und vom 5. Juni 1375, ketreffend die auf Grund des ReichsgesetzAz⸗ vom 8. Juli 1872 zur Ueber weisung an Preußen gelangenden Geldmitteln zur Beschlußfassung vorgelegt worden.

Wahlorte.

Statistische Nachrichten.

In dem 36. Jahrgang (1874) des Schulzschen Adreßbuch es des Deutschen Buchhandels (Leipzig, Verlag von Otto Aug. Schulz) sind im Ganzen 4369 Firmen nag gewiesen, davon beschäf⸗ tigen sich 1074 nur mit dem Verlags⸗Buchhandel, 173 mit dem Ver⸗ lags · Kunsthandel, 95 mit dem Verlags. Musikalienhandel, 118 mit dem Sortiments ⸗Kunsthandel, 146 mit dem Sortiments⸗Musikalienhandel, Ss6 mit dem Antiquariats-Handel und 2606 allgemeinhin mit dem Sortiments Buch., Antiquar⸗, Kunst⸗, Musikalien⸗, Landkarten⸗, Pa⸗ pier und Schreibmaterialien ˖ Oandel; doch befinden sich unter letzteren viele, welche ebenfalls sehr bedeutenden Verlag besitzen. Von den auswärtigen Handlungen halten 1439 Auslieferungslager in Leipzig; 796 Sortiments-Buchhandlungen nehmen unverlangte Neuigkeiten an, wogegen 2303 ihren Bedarf davon selbst wählen. Der gesammte Verkehr aller dieser Firmen konzentrirt sich auf 7 Haupt⸗Kommissions- plätze mit 214 Kommissionären, wovon auf Leipzig 104 (mit 4034 Komittenten), Berlin 4 GI2 Kommittenten), Stuttgart 17 (6569), Wien 32 (5), Prag 15 (94), Pest (Buda ⸗ Pest) 7 ( 74) und Zürich 5 (mit 92 Tommittenten) kommen. An neuen Etablissements waren im letzten Jahre 256 erstanden. Von den oben angeführten 4369 Firmen mit 124 Tilialen (in 1085 Städten) kommen 3573 (in 755 Städten) auf das Deutsche Reich, z (in 1 St.) auf Luxemburg, 353 (in 185 St.) Auf Oesterreich, 485 (in 117 St) auf die übrigen Staaten Europas, 74 (in 24 St.) auf Amerika, 2 auf Asien (Jedde und Tiflis) und endlich 1 auf Auftralien (Tanunda). Daß Leipzig der Haupt⸗Stapel⸗ und Kommissions-Platz des deutschen Buchhandels ist, ergiebt sich schon aus diesen Zahlen. .

Von der Gesammtzahl der 214 Buchhandlungs⸗Kommissionäre befinden sich in Leipzig 104, d. i. 4833 x, von der Gesammtzahl der 5650 Kommitenten treffen auf die Leipziger Kommissionäre l *; der Umfang des Leipziger Kommissions -Geschäfts ist in beständig em Wachsen, wie daraus hervorgeht, 353 die Leipziger Kommissionäre im Jahre 1833 — 1045, 1860 — 2391, 1872 — 3716 und 1873 — 4034 Kommittenten zählten.

Kunst, Wissenschaft und Literatur.

Paris, 13. Mai. Der französische archäologische Kon- greß wird seine 41. Sitzung am 1. Juni in Toulouse eröffnen und am 6. schließen.

— JA. A. CG.) Der Kaiser von China hat die Anfertigung einer Sammlung chinesischer Gedichte von der frühesten Zeit an befohlen. Die Sammlung wird in 200 Bänden veröffentlicht wer⸗ den. Der Kaiser besitzt, wie man sagt, eine Bibliothek von mehr als 400, 000 Bänden. ö

Verkehrs⸗Anstalten.

München, 12. Mai. Der Kammer der Abgeordneten wurde ein Gesetzentwurf vorgelegt, welcher nach Erfüllung der erforderlichen Voraussetzungen die Staatsregierung ermächtigt, die Ausführung fol⸗ gender 5 Vizinalbabnen zu übernehmen. Der dafür nöthige Be— darf wird für die Vizinalbahn: Nenstadt r ,. auf 23. 000 Fl., Dombühl, Feuchtwangen auf 646 000 Fl., Biesenhofen ⸗ Qberdorf auf 430 000 Fl, Aibl ng ⸗ Au auf 456,099 Fl. und Sinzing Mittelalling auf 212 000 Fl., sonach auf den Maximalbetrag von 24677009 Fl. festgesetzt, wovon je die Hälfte aus dem Vizinal Eisen bahnbaufonds und der 1 zu entnehmen ist. — Ferner wurde der Entwurf eines Gesetzes: Die Ausdehnung der bayerischen Ostbahnen betreffend, eingebracht. Art. 1 lautet; Die Staatsregierung ist ermächtigt; die im Art. 1 Lit., . des Gesetzeg vom 29. April 1869 für den zur

erstellung einer Eisenbahn von einem Punkte, der Weiden wreuther Bahn zu einem Punkte der Amberg ⸗ Nürnberger Bahn vorgesehenen Betrag eines Bau und Einrichtungekapitales zu 4 Mil-

lionen Fl, eingeräumte Gewährleiftung eines jährlichen Zinsenertrages von 44 * behnfs Deckung des durch die Detailprojektirung ermittel- ten Mehraufwandes von 2.291, 000 Fl. auf den Betrag von 2,629, 109 Fl. auszudehnen. Artikel 2: Für den Fall der Herstellung einer Eisenbahn von Landshut nach Landau a. J. durch die Königlich privilegirte Aftiengesellschaft der bayerischen Sstbahnen ist die Staatsregierung ermächtigt, die Gewährleistung eines jährlichen Zinsenertrages von 44 * für das Bau⸗ und Einrichtungekapital dieser Bahn bis zum Maximalbetrage von 5 Millionen Fl. in der Art zu übernehmen, daß die Zinsengewährschaft mit dem Tage der Betriebseröffnung auf dieser Bahnstrecke beginnt und mit dem 31. Dezember 1904 erlischt.

St. Petersburg, 13. Mai. Die neuen Eisenbahnen sind nach der Finanz Revue“ den bekannten Konzefstonären zuge- fallen, welche sich unter einander in der Weise verständigt haben, 3 Hr. Polfakow die Fasstowo'sche Linie, Hr. Kronenberg die Weichfel⸗ bahn, Hr. Warschawski die Orenburger und Hr. Gubonin die Ural⸗ bahn übernimmt.

nebersicht

der Haupt⸗Eisenhahn⸗Verbindungen Berlins

durch Courier - und Schnellzüge. Erscheint auf Grund der neuesten amtlichen Angaben)

Berlin, 15. Mai 1874. Amsterdam. 10 Ab

10. Ab.“ 12. 30 Nm. 12. Mitt. *

8. 30 fr.“ 8. 45 fr. 5 Zasel. . 35 Ab. 10 A6 **

über Oberhausen oder

Salzbergen.

Abgang nach... Ankunft in..

Abgang nach.

Ankunft in.. über Cisenach resp. 6. 4 fr. 6. 4 fr.

Krriensen. 58. 43 Jim. 7. 15 Ab . fr 10 Ab. Dt emen . . Mt

über Stendal oder 45 Nm. 5. 45 fr. 22 Ab * 8. 45 fr. II. Ab. l6. 30 Nm. r 6. 35 fr. 8 4 fr. 89. V. , Brüssel. 10. Ab.. 10. Ab. * über Cöln oder Gladbach. 5. fr. 5 fr. 5. fr J U 5. 3 Nm.) 3. 3 Nm. 8. V. Cöln. ; * über Stendal oder M.sf . ö. 1 Kreiensen. 290 Ab. * ö g 15. Ab. M 8. fr.“ P45 fr.“ 10 45 Ab. 20 Ab.“ 9. 50 V. * 8. 185 Ab. * 3. 45 Nm. I2. 18 fr. 7. 30 Ab. 8 30 fr. S. 145 fe. f 7. 30 Ab. 10 Ab. * 8. 8. Ab.“ 8. 15. Ab. 7. 25 fr.“ 9. 40 V. * 3. 45 fr. 8. 30 fr.“ 10 Ab.“ 7. 30 Ab. * 3. 15 N. F 3. 15 Nm. * 2. 20 N. 2. 20 Nm. * 8 Ab. 19. Ab- 2. 56 N. 17. 235 N. 30 N. 4 11. 304. * . i 6. H . 13 . 30 N. F II 30 Ab =* 2. 5 Ab. 4 9. 26 V. * 82 S. 45 fr. IG. 45 Ab- Königsberg i. Pr. 6 95 ö.. 11. 22 2 36 N f ii 3d Ab- er Kiel oder Fridericia. 110. 40 V. 4 1030 Ab“ . 30 fr. 7. 30 Ab.

Ankunft in. Hannover.

Abgang nach. Ankunft in..

Abgang nach.

Breslau.

Abgang nach.

Ankunft in..

Abgang nach

Ankunft in..

Abgang nach Ankunft in.

Abgang nach Ankunft in.

Abgang nach.

Danzig.

Dresden.

Frankfurt a. M. über Eisenach resp. Kreiensen.

Genf.

über Kreiensen resp. lit

Ankunft in ..

Abgang nach.

Ankunft . Eisenach.

Abgang nach. Dang.

Ankunft in über Oberhausen oder

Salzbergen.

Abgang nach. Ankunft in..

Abgang nach.

. Kiel.

Abgang nach. Ankunft in..

Abgang nach. Ankunft in..

Abgang nach.

Kopenhagen.

2 Ankunft in. Leipzig.

Abgang nach.

über Ostende.

Ankunft .

Lubeck. direkt oder über Hamburg.

München.

Awvgang nach. Ankunft in

Abgang nach.

London. /

—

über Nürnberg oder

Ankunft in Regensburg

Abgang nach.

ö 8. 45 fr. 9 V.] ia Nitt f

Paris. Kö

über Gladbach oder Cöln. 10. 15 Vm. 10. 15 V.

ö V. rt

Ankunft in..

Posen. über Kreuz oder

Abgang nach.. ; Frankfurt a. d. O.

Ankunft in

Abgang nach Ankunft in... Abgang nach.. Ankunft in...

Prag. St. Petersburg.

Stettin.

Stockholm. über Kopenhagen.

) h Straßburg. J

19. 45 Ab. * Nachm *