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auch an vielen Orten als christliches Begräbnißlied gesungen, dessen sanfte Töne die Seufzer und das Weinen der Wittwen und Waisen auf ihre Schwingen nehmen und emportragen zum Throne des Erbarmers der Verlassenen.“

Berlin und seine 3ukunft.“)

2.

Bei einer Betrachtung des jetzigen Zustandes Berlins und seiner Entwicklung in dem letzten Jahrzehnte ist nicht zu ver⸗ kennen, daß die Arbeit des Volkes auf politischem, wirthschaft⸗ lichem und militärischem Gebiete alle Kräfte dermaßen in An⸗ spruch genommen hat, daß in sanitärer Beziehung und in den für die bequeme Bewegung der fortwährend wachsenden Be⸗ völkerungsmassen nöthigen Straßenzügen nicht alle Ansprüche befriedigt werden konnten. Es muß hierbei betont werden, daß das frühere Berlin in der Zeit von 1831 sicher, und gerade in der Disposition, nicht zurückstend gegen die gleichzeitigen Zustände in London, Paris und Wien. Vielmehr liegen Züge einer gewissen Großartigkeit darin, die, wie unsere Sieges⸗ straße, die Linden in Verbindung mit der Schloßbrücke und der übrigen Unmgebung, kaum irgendwo imposanter vorkommt und noch vergangenen Herbst von bedeutenden auswärtigen Architel⸗ ten bewundert wurde. Ferner ist auf die aus früherer Zeit stam⸗ menden, mit breiten Alleen eingefaßten Zugangsstraßen zu fast allen älteren Thoren Berlins hinzudeuten, die noch jetzt eine Ausbildung und Umbildung der Stadt wesentlich erleichtern, ferner auf die großen Plätze der Friedrichstadt, unter denen der Schillerplatz auch den schönsten auswärtigen Plätzen gegenüber eine hervorragende Bedeutung hat.

Obwohl nun unzweifelhaft Berlin besonders in seiner inneren Gestaltung zurückgeblieben ist gegen sein äußeres Wachs⸗ thum, so liegt es doch nahe, zu fragen: Ist wirklich Berlin in einer solchen Lage, wie es die auf nothwendige Veränderungen inarbeitende Ungeduld sich vorstellen mag, sind wirklich die

erhältnisse so wesentlich anders, als die in benachbarten Reichs- hauptstädten, als sich dieselben in gleichem Entwickelungsstadium wie Berlin heutzutage befanden? Wenn der Gang der Ent⸗ wickelung langsam erscheint, so trügt in dieser Beziehung der

Jahre auf anderem Gebiete. Zur n w

Frage mag ein Blick auf die Entwickelungsverhältnisse von Paris, London und Wien dienen.

Die rasche, glänzende Umbildung der Stadt Paris hat den Stadthaushalt mit großen Kosten belastet. Man ist wohl ge⸗ wohnt, einen großen Theil von dem, was sowohl unter Louis Philippe. als auch noch mehr unter Louis Napoleon geschehen ist, auf die Absicht zurückzuführen, durch die Pracht der Haupt⸗ stadt die Bevölkerung zu gewinnen; betrachtet man aber das alte Paris, wie es sich in seinen engen, winkligen Straßen noch lange nach der Juli⸗Revolution erhalten hatte, so erhält man doch ein wesentlich anderes Bild von der Sachlage. Noch im Jahre 1840 waren die jetzt in ihren Lichterreihen so glänzenden Quais am Louvre und den Tuilerien entlang ohne Gas und wurden mit den Stromverhältnissen regulirt, wie es in den vor⸗ hergehenden Jahren mit der Rue Rivoll und den inneren Boule⸗ varbs, dem jetzt glänzendsten Theile der Stadtentwickelung, ge⸗ schehen war; der Verkehr an den Märkten und der Markt- halle war sehr erschwert. Ueber . letzteren Punkt äußert sich im Jahre 1840 die „Revue d'Architecture“ folgendermaßen: „Am Eingange zu den Märkten ziehen sich die Straßen Montmartre und Montorgueil sehr enge zusammen, die Straße Trains, welche die Cirkulation erleichtern könnte, hat nur Platz für zwei Wagen und auch dieses nur mit großer Gefahr . die Fußgänger, welche daselbst passiren. Die ganze Strecke der Straße St. Denis, welche zwischen dem Markte des Inngcents und dem Chatelet⸗Platze liegt, ist ebenso schwer zugänglich und erst neuerdings sind drei Frauen daselbst ver⸗ wundet, welche, überrascht von einem mit Bauholz beladenen Wagen, sich nirgends zurückziehen konnten. Von der Rue des Prouvaires, mag nun der Wagenverkehr daselbst zu groß, oder die ,. nicht streng genug sein, bringt fast jeder Tag die Nach cht, daß irgend Jemand umgeworfen oder verwundet ist. Auch sprechen sich diese Berichte darüber aus, daß man das Geld nicht blos verwenden, sondern auch in der nutz⸗ bringendsten, produktivsten Weise anlegen müsse. Ein Bild dieser

Nach dem Vortrage des Baumeisters Orth, gehalten am 13. März zur Jahresfeier des Schinkelfestes.

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6.

früheren Verhältnisse bot noch im Jahre 1867 eine der be⸗

lebtesten Straßen im Quartier latin, wo die Regulirungen noch nicht durchgefuͤhrt waren. Es ging daselbst eine der gesuchtesten Omnibuslinien von dem Ausstellungsgebäude in der Richtung nach der Julisäule hindurch, zwei sich begegnende und sich fast streifende Omnibusse reichten an beiden Seiten nahe an die über⸗ gebauten Holzhäuser; das Trottoir war dabei aͤußerst schmal, die Passage mehrfach gesperrt und nur langsam möglich. Es war daselbst ein lebendiger Fußgängerverkehr, und nach den dicht an einander gebauten Läden zu urtheilen, mußte derselbe auch außer der Ausstellungszeit sehr entwickelt sein. Die Verhältnisse waren jedenfalls den eben geschilderten sehr ähnlich und die Möglichkeit eines so großen Verkehrs schwer zu begreifen.

Die engsten und am stärksten benutzten Straßen unserer . sind gegen diese Beispiele noch Muster von Straßen⸗ anlagen. .

Ferner waren 1840 die äußeren Boulevards bei schlechtem Wetter noch fast unpasstrbar, obwohl die Bevölkerung aus den engen, schlecht gebauten Straßen nach außen und vorzugsweise nach Westen drängte und das Anwachsen der Vorstädte neue Wege durch die enge, winklige innere Stadt erzwingen mußte. Auch selbst 186 zeigte letztere noch so viel Schmutz und unge⸗ sunde Verhältnisse, daß dieses allein schon im sanitären Inter⸗ esse der Gesammtbevöllerung zu einer großen Regulirung hätte führen müssen. —

Paris wohnt verhältnißmäßig eng aufeinander gedrängt und in kleinen Räumen; der Pariser Salon ist für uns ein mäßig großes Wohnzimmer. Zu dieser Beschränkung haben aber außer der Umwallung wesentlich die Der rer , beigetragen. Die Stadt hatte 1866 bereits 13810000 Ein⸗ wohner und war seit 1851 fast um das Doppelte gestiegen, also wie Berlin augenblicklich, und, wie London zwischen 1861 und 1866 um etwa 50 000 Einwohner das Jahr. Dabei waren aber 1867 noch die Pferdebahnen verhältnißmäßig wenig ent⸗ wickelt, während die Dampfbahnen in ähnlicher Entfernung vom Centrum der Stadt sich hielten, wie diefes in Berlin bisher der Fall war; sie konnten deshalb den Lokalverkehr nicht in der Weise unterstützen, wie dies in London im Verein mit der lokalen Dampfschiffahrt geschieht.

Was Paris an der Entwickelung der inneren Verkehrgmittel

abgeht, das 6 es durch den Glanz der Erscheinung. Worauf beruht denn aber für Paris dieser Glanz, der doch nur zum Theil eine Folge Rifle fer eren und Umbauten ist? 00 sche tes zu einem nicht unwesentlichen Theile in der Disposition der fen ien, Gebäude zu liegen, auch wenn man von deren reicher Ausstattung absieht; ferner in einem gewissen Geschick, mit Takt die Straßenzüge und die Gebäude⸗ disposition so einzurichten, daß sie beide zu vollkommener Wir⸗ kung gelangen. Wenn früher Berlin in dieser Beziehung auch vieles gethan hat, so tritt es doch in neuerer Zeit hinler Paris, London und Wien zurück. Im Allge⸗ meinen verursacht xichtige Disposition nicht gerade noth⸗ wendigerweise Mehrkosten, vielmehr entspringt sie einem ent⸗ wickelteren architektonischen Sinne von selbst. Es 66 hier auf die glänzenden Achsen von den Tuilerien nach dem Are de l'Etolle, von der Madeleine zum Corps legislatif, von der Ecole militaire über das Marsfeld nach der Jenabrücke und dem Platze des Königs von Rom, auf die Achse der großen Oper von St. Augustin, von der Kirche de la Trinité und vom Straßburger Bahnhof aufmerksam gemacht werden.

Einen anderen höchst lehrreichen en, bietet London, dessen Entwickelung namentlich in dem letzten halben Jahrhundert zu kolossalen Umgestaltungen gedrängt hat. Dieselben sind jedoch erst seit 1357 in großem Maßstabe ausgeführt. Man fing

an einzusehen, daß der , theure Grund und Boden selbst in der City noch bi

⸗ iger sei, als die Zeit, welche bei Stockung und Störung des Verkehrs verloren geht. Es hat hier die Macht der Verkehrsentwicklung alte Institutionen üher⸗ wunden und zu einer Organisation geführt, welche die größten Aufgaben mit Glück gelöst hat. Unter letzteren sind vor Allem die Kanalisation und die Themseregulirung zu nennen, Bauten, die auch gegen die umfassenden Straßen⸗ regulirungen in Paris . bedeutend genannt werden müässen. Nimmt man dazu noch die überirdischen und unter⸗ irdischen Eisenbahnen, ferner die zahlreichen großen Brücken, welche die breite Themse überspannen, die großen Straßenregu⸗ lirungen, wie den Viadukt von Holborn Hill und den neuen Durchbruch durch Northumberlandhouse, so muß man sich über⸗ zeugen, daß dagegen die Hausmannschen Umgestaltungen zurück= treten, sowohl was die Kosten, als den Umfang der Arbeiten be⸗ trifft. Es ist dabei zu berücksichtigen, daß die Pariser Straßen⸗ regulirungen allerdings unmittelbar mit großen Kosten verknüpft

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waren, daß dieselben aber wesentlich auf den angrenzenden Grund⸗ besttz abgewälzt wurden. . Betrachtet man nun, wie diese großen Werke, welche wir jetzt bewundern, zu Stande kommen, so finden wir, daß dieselben einestheils der Macht der Verhältnisse entsprangen, welche selbst die Institutionen eines komplizirten Verwaltungzorganismus nach langem Kampfe überwanden, anderntheils von der Privat⸗Ini⸗ tiative oder Privatspekulation hervorgerufen sind, wie die Systeme ober⸗ und unterirdifcher Eisenbahnen und die lokale Dampfschiff⸗ fahrt. Die großen städtischen Bauten der Kanalisirung und Themseregulirung sind aber erst möglich geworden durch die Schaffung einer Metropolitan board of works, einer einheitlich an= gelegten, selbständigen Verwaltung, welche zugleich repräsentativ ist und mit Genehmigung des Parlamentes besteuern kann. Bevor diese letztere Organisation geschaffen wurde, hatten sich sechs von der Regierung eingesetzte Kommissionen in neun Jahren nach einander abgelöst.

Es trat endlich die Nothwendigkeit der Entscheidung ein. In mehreren Jahren hatte die Eholera 18 je 20, 000 Menschen hin⸗ gerafft; es konnte die Verbesserung ungesunder städtischer Distrikte nicht länger aufgeschoben werden, welche nach aus⸗ geführter Kanalisirung nicht wieder Herde der Infektion gebil⸗ det haben. Im Jahre 1856 kam eine Parlamentsakte zu Stande, welche das gegenwärtig noch bestehende Metropolitan Loard of Vorks konstituirte. Diese Verwaltung besteht einschließlich des Präsidenten aus 45 Mitgliedern, welche von 39 Distrikts⸗ aͤmtern gewählt werden, die wiederum aus der Wahl der Steuerzahler hervorgehen. Die Distriktsämter haben die Lokal⸗Verwaltung; die Techniker sind Beamte dieser reprä⸗ sentatiwen Körperschaft. Es ist dieser ganze Verwaltungs⸗Orga⸗ nismus ein Muster von Centralisation und lokaler Selbst⸗Ver⸗ enn dem durch sein Besteuerungsrecht auch die Mittel nicht ehlen.

Die Spekulation, sowie der Wetteifer der konkurrirenden Eisenbahn⸗ Verwaltungen hat in London ein entwickeltes Eisen⸗ bahnnetz geschaffen, wie es großartiger nirgends existirt. Auf dieselbe Weise ist auch das theilweise unterirdische Eisenbahnnetz entstanden. Wie hier in Berlin Alles anfangs auf Centralbahnhöfe hindrängte, so hat auch Charles Pearson in London lange Jahre auf einen solchen Centralpunkt bei Farrington⸗Street hinge⸗ arbeitet. Es bemerkt darüber Humber in seiner Zeitschrift sehr richtig, „daß, wenn derselbe die Ausführung fehner Ides orlebt hätte, er das Irrthümliche derselben, den ganzen Handel im

Herzen von London zu konzentriren, hätte einsehen muͤssen. Das

Haupterforderniß, welches durch Hindurchführen von Eisenbahnen für die Stadt erreicht werde, sei, die Straßen von dem ungeheuer angewachsenen Verkehr zu befreien.“

Die Entstehungsgeschichte dieser großen Anlagen weist manche Kämpfe auf. Dafür zeugen besonders die früheren Jahrgänge des englischen Journals „Engeneering“. Es heißt u. A. daselbst: ‚Wir Alle wissen, wie gering das Vertrguen in Fowler's System unter⸗ irdischer Eisenbahnen war. — „Bevor die Metropolitan railway eröffnet wurde, versicherten Manche und scheinbar nicht ganz unge⸗ gründet daß diese Linie einmal einen Erfolg haben würde. Es wurde bestimmt behauptet, daß das Publikum sich niemals an eine unterirdische Eisenbahnen gewöhnen werde, daß es, vom Tageslicht ausgeschlossen, sich widersetzen würde zu fahren; es würde unmöglich sein, dem Tunnel eine genügende Ventilation zu erhalten; die ganze Sache sei in Wirklichkeit ein Mißerfolg. Wie nun erfahrungsgemäß das Publikum sich an die Linie ge⸗ wöhnt und dieselbe benutzt hat, wie nie zuvor eine andere Linie benutzt wurde, ist bekannt.“ — Es wird ferner in einem frühe⸗ ren deutschen Berichte gesagt: „Dieses interessante Unternehmen hatte so lange Vorbereitungen erfordert, daß das Publikum schon nahezu an dessen Vollendung verzweifelte.

SJür die Kanalistrung und für die noch großartigere Themse⸗ eindämmung ist es wesentlich Bazalgette gewesen, welcher die Schwierigkelten mit nachhaltiger Energie überwunden hat; für die unterirdischen Eisenbahnen that es John Fowler.

Obwohl diese städtischen, zum Theil lokalen Eisenbahnen nebst den lokalen Themsedampfschiffen den Straßenverkehr der inneren Stadt sehr bedeutend entlastet haben, so hat man doch auch kostspieligen Regulirungen sich nicht entziehen können und würde dies ohne die tief in die Stadt hinein geführten Eisen⸗ bahnen und das großartige lokale Cisenbahnnetz schon weit früher haben geschehen müssen. Daß dies Alles so spät kam, hat die Kosten wesentlich gesteigert.

In den Verkehrsmitteln 1 London Paris weit überlegen, aber wenn man von den großartigen Brücken und Uferbauten e welche London in ganz eigenartiger Schönheit besitzt, so steht es in künstlerischer Richtung und in der Digposition der offentlichen Monumentalbauten in Beziehung auf Straßen und

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Plätze wesentlich zurück. An Plätzen in der inneren Stadt, welche mit Bäumen bepflanzt sind, den sogenannten Squares, an Parkanlagen ist London zum Theil guch durch private Initiative ebenso reich wie Paris und beide Berlin überlegen

Außerdem hat aber fast jeder Engländer sein kleines Gãrt⸗ chen bei seinem Hause; die Hoh min e , Londons sind in Folge der Verkehrsmittel und trotz seiner lolossalen Größe, sowohl in Betreff der Billigleit als der Gesundheit und des be⸗ nutzten Raumes ein sehr erfreuliches Zeichen englischen sozialen Lebens, worin London, trotz seiner drei Millionen Menschen, jeder anderen Großstadt voransteht.

Die dritte Stadt, welche bei einem Vergleiche in Betracht kommt, ist Wien. Wien ist in der äußeren Entwicklung lange zurückgeblieben und hat erst in neuerer Zeit die Schranken, welche die inneren Festungswerke bildeten, zu sprengen vermocht. Die Einwohnerzahl stieg von 1800 bis 1850 von 220 000 auf 31,000, die der Häuser von 6759 auf 8898. Die breite durch Thore und Festungswerke sehr erschwerte Trennung der äußeren Vorstädte von dem inneren Kern erschwerte auch deren Entwick⸗ lung. Seitdem zu Ende des Jahres 1857 Kaiser Franz Joseph die inneren Festungswerke freigegeben und das Terrain zum Theil unentgeltlich, zum Theil gegen geringe Entschädigung der Stadt überlassen hat, ist Wien zu einer der glänzendsten Stãdte Europas geworden, deren Bild, obwohl größtentheils die beab⸗ sichtigten Monumentalbauten fehlen, ein durchaus selbstãndiges, sowohl von Paris und London, als auch von Berlin und den italienischen Städten wesentlich abweichendes Gepräge hat. 2 Entwickelung Wiens ist nun sehr unterstützt worden dur die Beiträge zur Donau⸗Regulirung Seitens des Staates und des Landes, welche sich mit der Stadt in die Kosten theilen. Besonders hervorragend hat aber zu diesem Erfolge die Ein⸗ richtung der Verwaltung für diese Stadtregulirungen, sowie für die Disposttion der öffentlichen Gebäude beigetragen. Eine unter dem Kaiser stehende Immediat⸗Kommission hat in rascher und sicherer und deshalb auch verhältnißmäßig billiger Weise diese Stadtumgestaltung bewirkt und dürfte dieses Vorgehen für ähnliche Verhältnisse musterhaft genannt werden.

Schon oben wurde auf das Geschick verwiesen, Paris mehr wie andere Städte über seine monumentalen Ge⸗ bäude in Bezug zu den Straßenzügen disponirt hat. So viel Schönes nun auch der Wiener Ring bietet, so hat sich doch die Stadt cin Mittel zu einer charakteristischen Neugestaltung inso⸗ fern entgehen lassen, als nur wenige projektirte oder ausgeführte monumentale Bauten den wirkungsvollen Abschluß einer Stra⸗ Fenaxe bilden. Eine viel bestrittene Frage ist es, ob man nicht den ersten Vorschlägen Försters, die Umgestaltun walles unter Anschluß an die Donau durchzuführen, hätte be⸗ folgen sollen. Man scheint hierbei die nothwendige Entwickelung der Verkehrsverhältnisse nicht haben aufhalten können.

Wer Wien noch 1864 bei der Versammlung deutscher Architekten und Ingenieure gesehen hatte, wo die Festungswãälle bereits gefallen waren, konnte zur Zeit der Ausstellung nur staunen über das, was in dieser kurzen Zeit geleistet war. Da⸗ mals stand es in seiner Entwickelung noch hinter Berlin zurück, datirt doch der Aufschwung Wiens in architektonischer Beziehung erst von der Beseitigung der Wälle an. Hervorzuheben ist noch, in wie hervorragender Weise alle Monumentalbauten ausgestattet werden, abgesehen von den Kirchen, die hierfür selbst sehr reiche Mittel besitzen.