wie ich die Sache ansebe, glaube ich, daß, wenn der jetzige preußische Plan zur Ausfübrung kemmt, es recht wohl möglich ist, daß Für eine längere Reihe von Jahren ein gemischtes System in Deutsch⸗ land fortbestehen kann. Preußen wird zunächst nach der Vorlage seine Staatsbahnen an das Reich übergeben, wenn der Plan ange. nemmen wird. Das wird, wenn wir die Privatbahnen, welche jetzt unter preußischer Staats verwaltung stehen, dazu rechnen, etwa 7000 Kilometer Bahnen geben. Es sind 4280 Kilometer Staatsbahnen und 2000 Kilemeter unter Staatsverwaltung stehende Privatbahnen. Dazu werden im Lauf der Jahre die Bahnen kemmen, welche Preußen ven Staatswegen zu bauen beschlossen hat. Sie sehen, daß diese Zahl von 7o00 Kilemeter, mit welcher die Verwal- tung beginnen müßte, jedenfalls nichts so Absonderliches ist, wie wenn man das gesammte Projekt ins Auge faßt und sagt: die 23.000 Kilemeter deutsche Babnen müßten jetzt unter eine Verwal tung kommen. Diese Zahl 7009 steht z. B. nicht weit ab von der Zahl, welche gegenwärtig die Gesellschaft der Paris. Lyon-Mittelmeer⸗ Bahn effektiv betreibt. Dann glaube ich, daß, wenn der Plan zu Stande käme, im großen Ganzen langsam zu Werke gegangen würde. Die Bahnen, welche jetzt Privaten gehören, aber unter preußischer Staatsverwaltung stehen, sollen nach einer folgenden Ziffer des Ge— setzentwurfs ebenfalls in die Verwaltung des Reichs übergehen. Es ist durchaus nicht nothwendig, daß das Eigenthum dieser Bahnen auch vom Reich angekauft wird, und ich glaube, es liegt, eben um die Maßregel nicht zu einer immer schwierigeren zu machen, gar nicht im Jateresse des Reicht, einen solchen Ankauf zu beschleunigen. Ich glaube im Gegentheil, man wird mit diesem System fortfahren, und wird diejenigen Privatbahnen, welche mitten im Weg auf den großen Verkehre routen liegen, auch suchen in die Verwaltung des Reichs zu betommen, indem man ruhig das Eigenthum dieser Bahnen den Aktio⸗ nären noch überläßt. Es sprechen sogar die Motive an einer Stelle ausdrücklich auch in Zukunft von einem Nebeneinanderbestehen ver⸗ ciedener Bahnen, und da halte ich es nun nicht nur für ganz mög- lich, sondern für wahrscheinlich, daß auch die in sich mehr abgerun⸗ deten größeren Bahnsysteme, z. B. von Bayern, Württemberg u. s. w. in dem Besißb und der Verwaltung dieser Staaten bleiben können und bleiben werden. Ich habe damit meine Anschauung der Sache dar- gelegt, welche natürlich nicht mehr Anspruch auf absolute Richtigkeit macht, als die jedes Anderen, der vielleicht eine entgegengesetzte Mei⸗ nung hat. Aber ich hielt es für nothwendig, diese Anschauung hier auszusprechen. Ich bedaure, daß wir heute die Sache berathen, wãh⸗ rend in wenigen Tagen unendlich viel mehr Licht über die ganze An⸗ gelegenheit ausgebreitet sein wird, wenn die Verhandlungen in dem preußischen Abgeordnetenhause stattgefunden haben und der leitende Staatsmann dort genauen Aufschluß über die Sache giebt, und durch die Verhandlungen auch in die Detailfragen viel mehr Klarheit ge—⸗ bracht wird. Ich will nur auf Einiges hinweisen, waz dort noth— wendig zur Sprache kommen muß, und was heute noch in der öffent⸗ lichen Besprechung der Sache große Bedenken hervorruft. Man hat und mit Recht darauf aufmerksam gemacht, daß eine Central⸗ verwaltung auf die lokalen Bedürfnisse ja weniger den Blick habe. Das ist vollständig richtig, nur trifft es bereits auf die preu⸗ ßischen Verhältnisse zu. Denn die geschildert⸗n Verschiedenheiten bei- spielsweise zwischen den altpreußischen Bahnen und unseren württem⸗ bergischen sind um kein Haar größer, als die lokalen Verschieden⸗ heiten zwischen den Bedürfnissen von Ostpreußen und beispielsweise der Rheinlande, Nassaus, Frankfurts, der Moselgegend, Elsaß⸗ Lothringens. Man wird ohne Zweifel verlangen, daß in dieser Be— tehung Garantien geboten werden. Man spricht vielfach von der Ein 3 eines deutschen Eisenbahnraths und von Provinzial Eisenbahn- räthen, bestehend aus den Vertretern der Erwerbzkreise, welche überall den gemeinschaftlichen wie den lokalen Direktionen zur Seite stehen sollen, um eben diese Lokalbedürfnisse zu befriedigen. Man wird vielleicht noch mehr hören über die wichtige Frage, welche mir z. B. vielleicht die meisten Bedenken macht, nämlich über den Weiterbau des Netzes. Wie soll es in dieser Beziehung geschehen? Es ist selbstver⸗ ständlich, daß, wenn meine Anschauung richtig ist, daß die einzelnen Staatsbahnen bleiben wie jetzt, der Weiterbau dieser Staatsbahnen natürlich ebenso bleibt. Aber ich frage auch: wie soll es geschehen innerhalb der Gebiete, welche das Reich an sich nimmt? Die Konzesstonsfrage ist nach der Gesetzes vorlage und den Motiven nicht geregelt, und ich glaube, es wird auch nothwendig sein, daß dort näherer Aufschluß gegeben wird ühßer die Verwaltung, über die Einsetzung der Centralverwaltung, über ein Ministerium, welches diese Sache in die Hand nehmen muß. Ich will aber nicht weiter auf diese einzelnen Dinge eingehen, son⸗ dern nur die Bemerkung beifügen, daß auch ich keineswegs abgeneigt bin, die Bedenken zu theilen und eine genügende Beantwortung dieser Bedenken zu verlangen. Ein Hauptbedenken aber, das in der bis- herigen öffentlichen Diskussion der Sache überall im Vordergrund stand, und welches mehr oder minder, auch nachdem der jetzige Plan uns vor Augen liegt, immer die Diskussion beherrschte, das ist der Hinblick auf den, wie man sagt, ursprünglichen Plan. Ich weiß nicht, was man mit dem Wort „ursprünglicken Plan“ eigentlich begreifen kann. Im Reichstag trat die Sache zuerst auf in der Rede eines Abgeordneten und in der darauf folgenden ganz kurzen Bemerkung des Präsidenten des Reichs ⸗Eisenbahnamtes, daß die Schwierigkeiten gegen das Zustandekommen eines Reichs Eisenbahngesetzes möglicher⸗ weise einen anderen Weg hervorrufen können. Ich weiß, daz um dieselbe Zeit von maßgebender Stelle im Privat- espräche genau auf den jetzigen Plan des Eigenthumsäbergangs der preußischen Bahnen an das Reich hingewiesen wurde. Ich will aber darauf keinen weiteren Bedacht nehmen und überhaupt mich nicht uf die Einzelnheiten einlassen. — Nur auf Eines muß ich mit wenigen Worten eingehen, auf die finanziellen Bedenken, die der Herr Vorredner ja auch als Hauptargument gebraucht, worauf er den Hauptaccent gelegt hat, und ich muß das um so mehr thun, als ich genöthigt bin, einer Ausführung in der von mir bereits erwähnten neuesten Schrift entgegenzutreten. So sehr ich anerkenne, mit wieviel Geist und feiner Beobachtung im Einzelnen diese Schrift unseres verehrten Herin Kollegen, des Frhrn. v. Varnbüler, die Sache behan— delt, so glaube ich, daß er in seiner Berechnung doch nöcht die richtige Grundlage sich genommen hat. Die Rechvung natürlich ist richtig, aber ich glaube, die Grundlage ist es nicht. Der Frhr. v. Varn— büler hat zu Grund gelegt nicht etwa das Anlagekapital der sämmt⸗ lichen deutschen Eisenbahnen, sondern ihre Rente, und hat für sämmt liche deutsche Eisenbahnen die Berechnung gemacht. Ich nehme an, sie wird jetzt gemacht werden lediglich für die preußischen Staatsbahnen; allein es bleibt die Art des Ansatzes der Berechnung ganz genau die⸗ selbe. Er hat durch diese Art der Berechnung das Anlagekapital der Eisenbahnen auf das Anderthalbfache hingufgekehrt. Er hat nämlich ie Durchschnittsrente der letzten fünf Jahre oder nach der zweiten Rechnung der letzten acht Jahre gezogen zu 6 Prozent und hat diese Rente im 25 fachen Betrag tal, und au diese Weise eine Summe gefunden, welche so ziemlich das Anderthalbfache des Anlagekapitals der deutschen Eisenbahnen ist. Ich glaube nicht, daß das die richtige Berechnung ist, und ich möchte um so mehr, nachdem von dem her⸗ vorrggenden württembergischen Staatsmanne diese Rechnung aufgestellt ist, hier öffentlich Widerspruch gegen diese Rechnungsart einlegkn, als man nicht soll später, wenn es je fern kommen sollte, sich darauf be⸗ rufen können, daß gerade von Württemberg aus diese Art der Berechnung aufgekommen sei. Ich bin der Meinung, daß, wenn es sich von dem Ueber gange der Staatsbahnen an das Reich handelt, lediglich die Anlagekosten ünd zwar bei allen Staatsbahnen za Grunde gelegt werden müssen, während es bei Privatbahn⸗n Sache des einzelnen Falles sein wird, auch andere Punkte hexeinzuziehen. Man weiß ja, daß manche Privatbahnen ganz ertödtet sind, daß die Kurse auf ein Minimum heruntergekommen sind. Denen man wird nun und nimmermehr ihr Anlagekapital ersetzen; aber ich habe um so mehr gegen diese Rech= nungsweise und ihre Stellung ein warnendes Wort einzulegen, als gerade diese Rechnungsweise es wäre, welche uns in Württemherg garz ungemein schaden würde, wenn es je, und sei es auch späterhin, dazu käme, von dem Uebergange unsexer Bahnen zu sprechen. Denn, meine Herren, während der Durchschnitt der e,, Staatsbahnen aus den letzten 5 Jahren inkl. 1874 ganz nach der gleichen Quelle, die der Freiherr von Varnbüler benutzt hat, den Prozentsatz 6,38 be⸗
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trägt, hat derselbe nach derselben Quelle von den württembergischen Staatsbahnen 3s betragen, und nehmen wir mit ihm die letzten 8 Jahre an, so beträgt der Prozentsatz in Preußen 6a und in Württemberg 3350. Ich wende mich gegen diese Art der Be⸗ rechnung um so mehr, als ich glaube, in den kurzen Worten der Mo- tive der preußischen Gesetzes vorlage die Bestätigung der Richtigkeit meiner Ansicht finden zu können, und ich werde Ihnen den einzigen Satz vorlesen, weil, wenn ich recht gehört habe, der Herr Vorredner das Eine, auf das es am meisten ankommt, — er hat ja nur aus- wendig citirt — nicht gesagt hat. Täusche ich mich, so will ich ja Unrecht haben, ich habe es aber nicht anders gehört. Die preußischen Motive sagen: ‚Der Kaufpreis würde, da die Absicht einer Sereiche-⸗ rung Seitens des einen oder anderen der vertragschließenden Theile selbstverständlich ausgeschlossen bleiben muß“, — ich unterbreche hier die Vorlesung, um zu sagen, daß das Anderthalbfache des Anlage kapitals, da man doch Bauzinsen und Rente bezogen hat, Bereiche rung wäre, — „der Kaufpreis würde, fahre ich fort, in einer an gemessenen, dem wirklichen Werthe der Gesammtheit der abzutreten⸗ den Staatsbahnen entsprechenden Entschädigung bestehen. Die Berechnung des Werthes dieser als Ein Objekt zu be- trachtenden Gesammtheit würde am besten auf der Grund⸗ lage dez vom Staate verwendeten Anlagekapitals mit den Bauzinsen unter Berücichtigung der seitherigen und zukünf⸗ tigen Ert agsverhältnisse nach billiger Veranschlagung erfolgen müssen.“ Berücksichtigt sind also nicht nur die vergangene Rente, sondern auch die künftigen Ertragsverhältnisse. Die künftigen Ertragsvechältnisse stellen auch bei den preußischen Staatsbahnen eine viel niedrigere Rente in Autsicht. Daraus geht hervor, daß es nicht anders beab⸗ sichtigt ist, als daß man das bezahlt, was die Anlagesumme aus⸗ macht; diese Summe aus dem Jahre 1874 ist 998,000,000 4, also eine Milliarde. Der Hr. Abg. Schmid hat über die Rentabilität der preußischen Eisenbahnen Ihnen andere, niedrigere Zahlen ange⸗ führt. Ich freue mich, daß meine Angabe der Zahlen aus den um fangreichen statistischen Materialien ganz übereinstimmt mit den von Frhrn. v. Varnbüler angenommenen, sie sind die richtigen, in den statistischen Nachweisungen des Reichs⸗Eisenbahn⸗ amtes vom Jahre 1874 enthaltenen. Der Unterschied ist wobl der, daß der Herr Vorredner Zahlen hat über Erträge ohne Beräckfichti⸗ gung der zu. Meliorationen u. s. w. verwendeten Summen, welche dann wieder im Anlagekapital des folgenden Jahres erscheinen. Ich glaube nun, daß die finanziellen Folgen für das Reich nicht diejenigen sein werden, wie der Herr Vorredner sie auseinandergesetzt hat. Aus dem gesammten Anlagekapital haben die preußischen Eisenbahnen ertragen im Jahre 1872 Gas, in demselben Jahre die bayerischen 4,8, die säͤchsischen 7a, die württembergischen 3.23, die badischen 461 und alle deutschen Eisenbahnen zusammen 34. Ganz ähnliche Zahlen finden sich in dem Jahre 1873 und 1874. Ich will Sie nicht ermüden mit dem Vorlesen derselben, es würde sich blos zeigen, daß das Verhält- niß immer dasselbe bleibt. Der Schluß daraus ist folgender: die höchste Einnahme haben die sächsischen Staatseisenbahnen in allen diesen Jahren, dann aber die preußischen und unmittelbar nach den preu— ßischen kommt die Reineinnahme aller deutschen Eisenbahnen, und dann die der bayerischen, badischen und württembergischen. Wenn ich aber nun den Durchschnitt ziehe nur für die preußischen und württem bergischen Staatsbahnen, so ergeben sich die schon vorhin genannten Zahlen. Ich glaube, aus diesen Zahlen geht hervor, daß die voraus sichtliche Einnahme der preußischen Staatseisenbahnen, wenn man den n, so zu Grunde legt, die Folgen für das Reich in keiner Weise so schlimme sind und in keiner Weise die Besorgnisse vor Verlusten begründet stad, umso— weniger, als dann die preußischen Staatseisenbahnen aus ihrer jetzigen Zersplitterung und aus ihrer j⸗gzigen Isolirung heraus gerissen werden und in Ein System übergehen. Die preußischen Staatseisenhahnen hängen nämlich nicht unter einander zusammen, sondern sie sind getrennt, die eine im Osten, die andere im Westen, in Schlesien c. Das wird, durch den Neubau, durch die Herein⸗ ziehung von Privatbahnen in die Verwaltung anders werden, und wenn ich Bezug nehme auf das Resultat meiner gesammten Aus⸗ führungen über die Ersparnisse, die mit Nothwendigkeit aus dem Zusammenfassen größerer Komplexe hervorgehen, so wird mit der 'in, Wahrscheinlichkeit sich ergeben, daß der an das
eich übergehende Komplex mit 7000 Kilo. in Folge der Neubauten später 10000 Kilo. mindestens eine ausgiebige Rente des Preises, welchen das Reich zu bezahlen hat, gewähren wird. Ich komme nun zu einem Hauptpunkte der preußischen Vor⸗ lage, von hoher Tragweite für uns in Württemberg, für unsere Nach barn und für das ganze Reich, nämlich zu der Alternative, welche diese Vorlage und diese Motive in Aussicht stellen. Es ist das mit einem solchen Ernste in den Motiven gesagt, daß an der bestimmten Absicht, die Sache durchzuführen, kein Zweifel sein wird. Der leitende Staatsmann ist nicht der Mann, daß er seinen Plan so leicht fallen läßt. Ich glaube, er wird in der einen oder andern Weise auch das Projekt zur Ausführung bringen. Diese Alternative ist nun: Reform durch das Reich oder einseitige preußische Eisenbahnpolitik. — Man hat mannigfach hören können, es sei ganz gleichgültig, ob ein größerer Komplex in der Hand von Preußen oder in der Hand des Reiches sei; es werde in beiden Fällen schließlich ganz das Gleiche sein. Dem muß ich widersprechen. Ein Hauptgrund, warum das Eijenbahngesetz nicht hat zu Stande kommen können, ist, daß es unmöglich war, die preußische Landesaufsicht und die Reichsaufsicht in Uebereinstimmung bringen zu können. Wenn Preußen seine Staatsbahnen an das Reich überführt, wenn die ganze preußische Landesaufsicht in die Reichsauf— sicht übergeht, wie dies die Vorlage vorsteht, dann ist sie eine wirk- same, dann hat sie alle Gewalt in der Hand, welche sie braucht, und welche sie wahrscheinlich nun und nimmermehr erreichen wird, wenn die preußischen Staatseisenbahnen jetzt und in Zukunft in der Hand Preußens bleiben. Hier liegt nun der Schwerpunkt, warum es ein Unterschied ist, ob die Reform durch das Reich, oder durch Preußen gemacht wird. Wird die Reform durch das Reich gemacht, so hat die höchste Stimme der Bundesrath, wie es schon im bisherigen Eisen⸗ bahngesetz steht, neben den Bundesrath tritt der Reichstag; und der Reichstag hat sich oft mit der Sache zu beschäftigen, er hat jeden Kauf, jede neue Linie zu genehmigen, er hat die jährliche Eisenbahn⸗ etats⸗Prüfung. In diesem Falle ist das Zustandekommen eines Reichs ⸗Eisenbahngesetzes nicht nur wünschenswerth im Interesse der volkswirthschaftlichen Entwicklung von Deutschland, sondern auch wünschenswerth als Schutz derjenigen Eisenbahnen, welche, getrennt von dem Komplexe des Reiches, selbfständig für sich stehen bleiben. Wenn die deutschen Faktoren den Plan ablehnen, dann wird Preußen allein vorgehen; welches Interesse at dann Preußen daran, daß das Reichs⸗-Eisenbahngesetz zu Stande kommt? Es wird sich sehr wenig darum bemühen. Und wie verhält es sich dann mit der Reichs⸗ aufsicht? Es ist ein Ding der absoluten Unmöglichkeit, daß eine lediglich theoretische Behörde einem Komplexe gegenüber, dessen Tragweite ich Ihnen sofert schildern werde, irgendwie Macht haben wird. Kapitel 7 der Reichsvertassung sammt dem Reichs -⸗Eisenbahnamt wird dann formell auf dem Papiere fortbestehen, aber in Wahrheit wird nichts von dort aus zu Stande kommen, sondern alle die Fortschritte und der Fortgang, der im deutschen Eisenbahnwesen gemacht wird, wird von anderer Seite ausgehen. — Die geographische Lage von r ff ist eine solche, daß es eine reine Unmöglichkeit für Preußen ist, seine Bahnen auf seine Landesgrenzen allein zu beschränken. Wenn also 6 auf seinem zweiten Plane besteht, so wird es nicht nur seine Staatsbahnen und eine Anzahl von Privatbahnen vereint in die Hand nehmen, es wird durch seinen Einfluß alles das bei sich ver— einigen, was in jeine Verkehrszone fällt. Es sind zunäͤchst die wischenliegenden Länder mit ihren Bahnen: Thüringen, Braun⸗ chweig, Hessen, Oldenburg, die Hansestädte. Hessen hat die ober⸗ hessische Bahn gekauft, um seiner Zinsengarantie frei zu sein: die Main - Weser“, die Main ˖Neckarbahn sind schon, jene mit Hessen, diese mit Hessen und Baden in preußischem Eigenthum, die hessische Ludwigsbahn ist in preußischem Eigenthum hinein verschlungen, und von der Mosel zum Oberrhein reichen die elsaß ⸗lothringischen Bahnen im Reichzeigenthum. Sie sind alle vollkommen in der Ver—⸗
kehrszone Preußens. Und nun meine Herren, erwägen Sie Fol- gende? Im Eisenbahnwesen Deutschlands für die Regelung aller Beziehungen von Bahn zu Bahn, für den direkten Verkehr, die Ver⸗ bände, die technischen Einrichtungen der Bahnen, war, eh. das Reich bestand und jetzt noch unter dem Reiche der Verein deutscher Eisen= bahnen die maßgebende Stelle und was ist dieser Verein? Dieser Verein ist eine Sammlung von gleichberechtigten, ebenbürtigen Ele—⸗ menten, nicht eine herrschende Großmacht ist darunter, wohl —— eine Anzahl von Mittel und Kleinstagten, einige kleine sind wohl auch da, wie die Kirchheimer und Ecmsthaler Eisenbahn, die Hom = burger ¶ Bahn. Mehr als das livernm veto, das erst seit Kurzem einer etwas freieren Einrichtung gewichen ist, wirkte zur Geltung jedes Einzelnen dieses Nebeneinander . bestehen von gleichberechtigten Gewalten. Ich will ste einmal vor⸗ führen: da ist die größte die bayerische Staatsbahn mit 2385 Kilo- metern, ehe noch die Ostbahn mit 771 Kilometern dazu gekauft war; dann folgt die preußische Ostbahn mit 1398 Kilometern, alles nach dem Stande von 15874, dann die württembergische mit 1177, dann die Bergisch⸗Märkische mit 1169, die badische mit 1127, die sächsische Staatsbahn mit 1026, dann die Rheinische mit 993, die Elsaß⸗ Lothringische mit 865, dann die hannoversche Staatsbahn mit 839, die Magdeburg ⸗ Hal berstãdter, die Cöln⸗Mindener u. s. w. Es geht ganz allmählich herunter, so daß man in der That sagen kann, es ist eine Sammlung von gleichberechtigten, ebenbürtigen Gewalten, die sich recht wohl verständigen konnten. Die preußischen 8 Staatseisen . bahnen nahmen jede als einzelne Direktion an diesem Verkehr und an dem Verbande ihren Antheil. Erlauben Sie nun, daß ich ent⸗ gegenbalte, wie es in Zukunft sein wird: auf der einen Seite ist die preußische Gruppe, anf der andern rechne ich die Staats bahnen der 4 Mittelstaaten, ich rechne den sächsischen Staate bahnen schon die Leipzig⸗Dresdener Eisenbahn bei, welche ja vom Staat angekauft werden soll, obwohl heute erst gemeldet wird, daß die Generalver⸗ sammlung der Aktionäre den Verkauf abgelehnt hat. Ich rechne sie dennoch bei, so begreift diese Gruppe sammt Kirchheim und Erms⸗ thal 6751 Kil., die preußische Gruppe 17,497 Kil,, also 720, bei den Mittelstaaten 280/90. Rechne ich die im Jahre 1875 eröffneten Bahnen hinzu, so sind es dort 73, hier 27/9, und wenn ich die ba⸗ dische Eisenbahn mit 1127 Kil. hier abziehe und jener Gruppe bei⸗ zähle, wovon später, so stellt sich der Prozentsatz dort auf 76,s, hier auf 23.2. Das, meine Herren, wird in Zukunft das gegenseitige Ge—⸗ wicht der beiden Theile gegen einander sein, und nun erinnern Sie sich, daß in der preußischen Vorlage auch steht, die Rüchichten Pceußens gegen seine Bundesgenossen seien erfüllt, wenn es den Plan, so, wie er vorliegt, anbiete und dieser abgelehnt werde. Zuverlässig ist, daß jene große Gruppe unter Preußens Leitung sich selbst genug ist, daß ste, um wachsen und gedeihen zu können, nicht erst nöthig hat, sich an die sächsischen, bayerischen oder württembergischen Bahnen zu binden. Ich rühme das gar nicht, daß es so ist, im Gegentheil, ich bedaure es, aber ich muß eben den Dingen in das Auge schauen, wie sie sind, und wie eingehendes Studium der Verhältnisse sie mir ergiebt. Was würden die Folgen sein? Man wird dort in Mittel- deutschland, am Rheine das Netz lediglich so ausbauen,“ wie es die eigenen Interessen an di: Hand geben, nicht aber, wie unsere Inter⸗ essen es wünschenswerth erscheinen lassen. Man wird einfach die Fahrpläne, die Verkehrseinrichtungen, die direkten Verkehre ꝛc. so festftellen, wie es dem Interesse jener Einheit entspricht. Man wird abwarten, ob wir uns anschließen, gerade so, wie auch die übrigen Nach⸗ barbahnen Deutschlands sich anschließen, wenn es ihr Interesse erlaubt. Es wird in den Tariffragen ebenso jein, und hier fürchte ich allerdings, daß man auch Tarife und Tarifsysteme aufstellen wird, die uns nicht angenehm sein werden, daß eine dort vielfach herrschende Doktrin die Oberhand haben wird. Ich theile auch hier die Ansicht des Freiherrn v. Varnbüler, die er am Eingange seiner Schrift niedergelent hat, nur ist es nicht das „natürliche System“ allein, denn dies kommt nur auf einen Theil der Güter in Anwendung, da die Massengüter mit Spezialtarifen die Mehrheit ausmachen, bis zu 75 und 80 9o der Masse; aber es ift zu besorgen, daß die Spezialtarife außer⸗ ordentlich niedrig sein werden, so wie es die theureren Bahnen im Hügellande nicht ertragen können, und daß die Gestaltung der Tarife jener Gruppe uns sehr abhängig machen kann. Ich berufe mich hier— bei auf die Aeußerung des bayerischen Ministers v. Pfretschner, der kürzlich in der Kammer gesagt hat, daß er nicht unabhängig sei von dem übrigen Verkehr, und mit der Sestaltung der Differentialtarife sich den anderen Bahnen anschließen müsse, und doch hat Bayern jetzt über 3000 Kil. in seinem Besitz. Und nun nehmen Sie nicht nur die Größe jener Gruppe, sondern fassen Sie auch die Lage nicht nur in geographischer, sondern auch in handelsgeographischer Beziehung ins Auge. Die Bahnen gehen dort von Memel, von der russischen Grenze und der Ostsee aus bis nach dem Westen, sie gehen von der Nordsee und ihren großen Handelsplätzen bis herauf nach Basel, ste gehen in der größten deutschen Handelsstraße im Rhein gebiet vom Niederrhein, von Belgien und Holland bis Basel, bis in die Schweiz. Sie umklammern uns von allen Seiten. Für Sachsen ist das jüngst in sachverständiger Weise dort ausgeführt worden, wie dort der große Verkehr auf Oesterreich, auf andere Bahnen hin ab- gelenkt werden kann. Ich will noch ein Wort einfügen über die Be⸗ deutung des großen Verkehrs. Der Herr Vorredner hat denselben als unbedeutend darzustellen gesucht. Der Lokalverkehr sei überall die Hauptsache, meint er. Ich will einfach auf unsere eingehenden Verhandlungen hierüber vor 3 Jahren verweisen, auf die ausführ⸗ lichen Tabellen des Hrn. Abg. v. Morlock, aus welchen sich damals als Resultat ergeben hat, daß unsere Bahn, was den großen Verkehr anbelangt, jenem der übrigen deutschen Bahnen nicht gleichkommt. Im Personenverkehr überwiegt der Lokalverkehr, im Güter- verkehr aber hat auf den deutschen Bahnen der dixekte und der Durchgangsverkehr zusammen einen größeren Pro⸗ zentsatzz als der bloße Binnenverkehr. Das ist auch in der Breschüre des Herrn v. Varnbüler zu finden. Ich verweise auf die damals gemachten Bemerkungen, daß es für uns nothwendig ist, un⸗ serem eigenen Lokalverkehr auch den uns gebührenden Antheil am roßen Verkehr beizufügen und so unsere Rente zu steigern. — Was ollen wir aber diesen Augfichten gegenüber thun? die Mittelstaaten sollen sich eng zusammenschließen und vereinigt mit einander operiren, kann man ja hören. Aber wo ist denn das gemeinsame Interesse? Sachsen hat ein ganz anderes Verkehrsinteresse als wir, es fällt in ein ganz anderes Gebiet. Und Bayern? Wie oft hat schon in die⸗ sem Saale das Verhältniß zu Bayern uns beschäftigt? Wenige Jahre sind es her, daß die Wände dieses Saales erklungen sind von den Klagen über die fehlende Freundnachbarlichkeit, über den Verschluß Bayerns gegen unz. Wir wissen ja, wir sehen ja, wie Bayern seine Bahnen so einrichtet, um von uns unabhängig zu sein, wie es selbst hart an unserer Grenze von Nördlingen an hinbaut, um unsere Bahnen nicht zu be⸗ dürfen. Wir haben unsere Erfahrung mit der Brenzbahn gemacht. Der Herr Minister hat auf die vielen Anfragen, welche von Seiten des Herrn Fürsten von Hohenlohe -Langenburg erfolgten in Bezug auf Staatsverträge mit Bayern, um Anschlüsse, um naͤhere Linien zu ge⸗ winnen, noch immer keine Antwort gegeben, und der Grund wird sein, daß noch kein Vertrag hat abgeschlossen werden können. Und Bayern hat eine ganz besondere Stellung im Eisenbahnwesen durch sein Reservatrecht! Und nun nehmen Sie Baden! Glaubt irgend Jemand von Ihnen, daß Baden in diesem Falle mit uns gegen Preußen und dessen Verkehrsgruppe gehen wird? Ich glaube nicht. Die Interessen Badens sind deutlich vorgezeichnet. Baden ist ein Glied des großen rheinischen Verkehrs und sein Schwerpunkt geht nach dem Niederrhein; seine größte Handelsstadt, Mannheim, ist einer der größten Handelsplätze des rheinischen Gebiets; es ist flankirt durch Elsaß Lothringen, ez kann nicht zugeben, daß aller Verkehr auf diese Bahnen hinübergeleitet wird. Wie vorsichtig war die Erklärung des badischen Handels⸗Ministers vor wenigen Wochen! Er hat sich alles vorbehalten, und eben so vorsichtig ist die Sprache der maß- gebenden Persoͤnlichkeiten im parlamentarischen Leben dort, sie sagen ausdrücklich: wir wollen uns lediglich an die realen Verhältnisse kehren, wir müssen uns vorbehalten, keinen Vortheil aus der Hand zu lassen ohne ebenbürtiges Entgelt; wir wollen keinen Vortheil von
uns weisen, der später vielleicht nicht mehr zu haben ist. Und erst heute früh habe ich ein Urtheil erhaiten, das die badische Kommission der Zweiten Kammer aus Anlaß des badischen Eifenbahnctats aus- richt sie spricht auch von der uns vorliegenden Frage und sagt, daß Baden im Besitze seiner Bahnen bleibe, sei wunschenswerth, sie könnten das Opfer nur bringen, wenn das große Ganze es absolut erheischt, oder wenn in Zukunft eine erfolgreiche Eelbstãndige Verwaltung für sich allein nicht mehr möglich sei. Ist das nicht außerordentlich vorsichtig ausgedrück? geht das nicht auf den Fall, den ich bereits geschildert habe? Wer von unz wird sich darauf verlassen, daß Baden mit unz geben werde? dann siad wir auch nech weiter, vom Nordosten, von Würzburg her bis an den Bodensee von der rheinisch preußischen Verkehrsgruppe umschlossen. — Ich habe es für meine Pflicht gehalten, nach bestem Wissen auf Grund jahrelanger Studien, welche ich geübt habe, Ihnen ein Bild so zu entrollen, wie nach meiner Ueberzeugung diese Sache gehen wird und gehen f wenn wir nicht abwenden, daß Preußen sich auf eine ein seitige Eisenbahnpolitik zurückzieht. Ich habe Ihnen im Eingange gesagt, dag ich mich von der politischen Seite beinahe durchweg fern halten wolle, ich will nur den einen Satz beifügen, daß ich es auch in Beziehung auf die weitere Entwickelung 2 Deutschen Rei⸗ ches für einen großen Fehler, für einen großen Rückschritt, für ein ö halten werde, wenn eine solche wichtige Einrichtung, wie die Eisenbahnreferm, der Hand des Reiches, welcher sie nach der Reichs- e , , nicht dem Wortlaute nach, aber in Wahrheit ent⸗ zogen würde.
Damit bin ich zum Schluffe meiner Ausführung gelangt. Ich glaube, in dem jetzigen Stadium ist für uns allseitig große Vorsicht geboten, ich halte es für nicht richtig und nicht klug, wenn wir zu
Oft schon aber ist eine Minderheit nach einigen Jahren eine Mehrheit geworden; daß wir die Minderheit sind, das kann unz aber auf keinen Fall abhalten, unsere Ueberzeugung hier geltend zu machen; es ist das unsere Pflicht und ich wollte nicht, daß, wenn ein großer Ge=
danke, er mag noch so unfertig und noch so unreif sein, in Deutsch.
land ausgesprochen wird, in diesem Saal Niemand wäre, der Ver⸗ ständniß für denselben hätte. Als der Zollverein gegründet wurde da wurde er auch in diesem Saale lebhaft, ja leidenschaftlich be— kämpft, und als er in's Leben eingeführt war, hat er sich in der größten Krisiz Deutschlands als unzerstörbar erwiesen. Ich glaube, wir müssen auch jetzt die Reform des Eisenbahnwesens, diese Voraus setzung deutscher Volkswohlfahrt, in der Hand des Reiches hochhalten!“
Zur Eisenbahnfrage. I
Die „Pos. Z. giebt eine Ueberstcht über die Schriften, welche die Eisenbahnfrage besprechen. Wir entnehmen derselben Foigendes: Zuerst hat Dr. K. Knies in seiner Schrift Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen“ (Braunschweig 1853 auf die Nethwendig⸗ keit hingewiesen, daß der Staat im Interesse der Gesammtheit den Eisenbahnverkehr besorge. In neuerer Zeit ist besonders der Natio⸗ nalõkonom Fr. Perrot, Handelskammer⸗Sekretär in Rostock, für diese Idee eingetreten. Von seinen Schriften über dieses Thema nennen wir nur die nach Herstellung der politischen Einheit Deutschlanos ge— schriebenen. Zunächst Die Eisenbahnreform. Beiträge zur Kenntniß und zur Reform des deutschen Eisenbahnwesens.“ Rostock 1871. Bald nach Begründung des Deutschen Reiches veröffentlichte Perrot eine längere
Eisenbahn ˖ Sekretãr in Darmstadt. Die erste Nummer behandelt die
Trage: Welches Eisenbabnspstem ift das geeignetste?“ (Verlag von Jul. Maier. Stuttgart 1876) Die Antwort darauf lautet: „Das Reicht ei sen bahn ystem .
Wir nennen nun einige kleinere Schriften, welche die Mißstände der heutigen Eisenbahnwirthschaft hervorheben, sich aber nicht für Neichsbahnen erklären, sondern Besserung durch die Gefetzgebung for⸗ dern. Sie sind sämmtlich im Jahre 1875 bei Fr. Kortkampf in Berlin erschienen. Zunächst ist hier das offene Wort eines Fach⸗ mannes an alle Interessenten anzuführen: „Die Reorganisation der Verwaltung und Einrichtungen der Eisenbahnen.“ Der Verfaffer stellt als Resultat seiner Ausführungen den Satz hin: „Sim⸗ plifiziren und uniformiren muß daher als Parole für die Eisen⸗ bah nverwaltung aufgestellt werden: das ist der heilbringende Ruf!“ Während der Fachmann“ sich besonders mit den Mängeln des Ver⸗ waltunasdienfstes beschäftigt, behandelt Gehe in Dresden ausschließlich Die Tarifwirthschaft der deutschen Essenbahnen und die volkswirth= schaftlichen Aufgaben der Eisenbahngesetzgebung'. Der Verfasser giebt in diesem kleinen Heftchen ein Refumé seiner von der Reichs-Enquete= Kommifsion gutachtlich niedergelegten Erklärungen, welche Einfachheit und Einheit des Tarifsystems verlangen In einem weiten Schriftchen Separatabdruck aus dem Handelsberichte von Gehe u. Comp. in Dresden) wirft der Verfasser Rückblicke und Vorhlick im Kampfe gegen Eisenbahnwillkür“. Dasselbe verdient als Ergänzung und Kom— mentar des Gutachtens gelesen zu werden. Daß der sächsiscke Ver—= fasser der vorgenannten Publikationen, trotzdem er die Mißstände der heutigen Zerrissenheit voll erkennt, sich nicht für das Reichs Eisenbahn- system ausspricht, ist erklärlich. Mehr auffallen könnte, daß ein elsäffischer Kollege des Vorgenannten offen für das Reichs ⸗Eisenbahnprogramm ein⸗
weit gehen. Wenn Sie glauben, noch auf anderen Wegen zur Reform kommen zu können durch ein Reichs ⸗Eisenbahngesetz, so wollen wir die Regierung ftärken, wenn sie diesen Weg einschlägt. Wir wollen in allen Theilen unser Interesse bei der Ausführung wahren. Ich laube aber nicht, daß wir das thun durch einen schroffen Aussprüch. ch bin, wie ich nochmals wiederhole, in erster Linie für ein Reichs- Ich glaube dann, ich weiß es
Eisenbahngesetz, wenn es möglich ist.
Jahrgangs J. der Deutschen
Abhandlung über die „deutsche Eisenbahnpolitik“ (Heft 3 und 4 des Zeit. und Streitfragen“ 1872), worin er die Nachtheile der deutschen Bahnuneiniäkeit darlegte. erschien 1573 bei Franz Duncker eine Sammlung kleiner Kritiken Perrots uater dem Titel ‚Der Wagenraumtarif . Erörterungen zur Reform der Eisenbahn⸗Gütertarife . setz, z z — ich Eine sachgemäße Beleuchtung der gegenwärtigen „Eisenbahn—⸗ gewiß, daß wir mit unserm zweiten Antrage in der Minderheit sein werden. Zeit, und Streitfragen“ verspricht Fr. Wilhelm Rohr, Königlicher
Endlich
Dokumente und Text.
tritt. Gustav Bergmann, Mitglied der Strafiburger Handels kammer und Vertreter für Elsaß Lothringen in der Tarif -⸗Reform-⸗ Enquete Kom, mission, veröffentlicht sein Gutachten unter dem Titel: über ein einheitliches Tarifsystem auf den deutschen Eisenbahnen.“ Die Broschüre bringt neben dem deutschen zugleich den französischen rt. Der Verfasser hat bereits als französischer Unterthan seit dem Anfang der sechsziger Jahre in den Uebergang der franzssischen Bahhlen auf den Staat befürwortet.
Zur Enquete
ehreren französischen Broschüren
rn.
.
Krenßischen Staats-Anzeigers: Berlin, 8. WS. Wilhelm ˖ Straße Nr. 382.
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Inserate für den Deutschen Reichs ⸗ u. Kal. per Staatg⸗Anzeiger, das Central⸗Handelgregifter und das Dostblatt nimmt an: die Königliche Expedition Des Jeutschen Reichs-Anzeigers und Königlich
1. Steckbriefe und Untersuchungs- Sa chen.
2. Subhastationen, Aufgebote, Vorladungen u. dergl.
3. Verkäufe, Verpachtungen, Submissionen eto.
4. Verlosung, Araortisation, LJinszahlung
984 U. 8. w. von öffentlichen Papieren.
Deffent licher Anzeiger.
5. Industrielle Etablissements, Fabriken und Grosshandel.
S. Jerschiedene Bekanntmachangen.
7. Literarische Anxeigen.
8. Theater- Anzeigen. In der Börsen-
J. Familien- Nachrichten. beilage. *.
Inserate nehmen an: t Burcau der dentschen Zeitungen zu Berlin, Mohrenstraße Nr. 45ęꝝ, die Annoncen Expeditionen des „Invalidendaukn, Rudolf Mosse, & Vogler, l Büttner & Winter, sowie alle übrigen größeren
X83 das Central ⸗Auno ncen ˖
Haasenstein G. L. Danube & Co., E. Sclotte,
Annoncen ⸗Bureaus. X
Bubhaftatisnen, Aufgebote, Var⸗ ladungen n. dergl.
Theilungshalber nothwendige Sub⸗ lis: 4] hastation.
Das den Erben des am 20. Mai 1875 zu Steglitz verstorbenen Sattlers Julius Franz Herrmann Suchland gehörige, in Steglitz an der Teichstraße belegene, im Grundbuch von Steglitz Band 16, 8 Nr. 529 verzeichnete Grundstück nebst Zubehör o
den 3. Mai 1876, Vormittags 11 Uhr. an hiesiger Gerichtsstelle, Zimmerstr. Nr. 25, Zim⸗ mer Nr. I6, im Wege der nothwendigen Sub⸗ hastation öffentlich an den Meistbietenden versteigert, und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags
den 4. Mai 1876, Nachmittags 2 Uhr,
ebendaselbst verkündet werden. .
Das zu versteigernde Grundstück ist zur Grund⸗ steuer, bei einem derselben unterliegenden Gesammt⸗ Flächenmaß von 10 Aren 29 Qn.-M. mit einem Reinertrag von 4 4 853 3 veranlagt, dazu gehört noch außerdem 1 Ar 88 Qu. Meter künftiges Straßenterrain. Auszug aus der Steuerrolle, und begl. Abschrift des Grundbuchblattes, ingleichen etwaige Abschätzungen, andere das Grundstück betreffende Nachweisungen und hesondere Kaufbedin⸗ gungen sind in unserm Bureau J. einzusehen. .
Alle Diejenigen, welche Cigenthum oder anderweite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbuch bedürfende, aber nicht eingetragene Realrechte geltend zu machen haben, werden aufge⸗ fordert, dieselben zur Vermeidung der Präklusion spätestens im Versteigerungstermin anzumelden.
Berlin, den 19. Februar 1876.
Königliches Kreisgericht. Der Subhastations⸗ Richter.
lid? d Subhastations⸗ Patent.
Das dem Tischlermeister Ferdinand Michaelsen zu Rixdorf gehörige, in Rixdorf belegene, im Grund—⸗ buch von Deutsch-⸗Rirxdorf Band 9 Nr. 362 verzeich- nete Grundstück nebst Zubehör soll
den 26. April 1876, Mittags 12 Uhr, an hiesiger Gerichtsstelle, Zimmerstraße Rr. 25, Zimmer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub⸗ hastation öffentlich an den Meistbietenden verstei⸗ gert, und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags
den 27. April 1876, Nachmittags 1 Uhr, ebendaselbst verkündet werden.
Das zu versteigernde Grundstück ist zur Grund⸗ steuer, bei einem derselben unterliegenden Gesammt⸗ Flächenmaß von 6 Ar 82 Qu.-M. mit einem Rein⸗ ertrag von 1 S 44 3, und zur Gebäudesteuer mit einem jährlichen Nutzungsweith von 4200 ½ ver⸗ anlagt.
Auszug aus der Steuerrolle und beglaubigte Ab- schrift des Grundbuchblatts, ingleichen etwaige Ab-
schätzungen, andere das Grundftück betreffende Nach⸗ weisungen und besondere Kaufbedingungen sind in unserm Bureau V. einzusehen,
Alle Diejenigen, welche Eigenthums⸗ oder ander ⸗ weite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbuch bedürfende, aber nicht einge⸗ tragene Realrechte geltend zu machen haben, werden aufgefordert, dieselben zur Vermeidung der Prä⸗ kluflon spätestens im Versteigerungstermine anzu- melden.
Berlin, den 18. Februar 1876.
Königliches Kreisgericht. Der Subhastations⸗Richter.
liols! Subhastations⸗Patent.
Das dem Kaufmann Wilhelm Andreas Homann gehörige, in Pankow, Kommunikationsweg Nr. 1 pelegene, im Grundbuch von Pankow Band VII. Bl. Nr. 314 verzeichnete Grundstück nebst Zubehör
ll ] den 29. April 1876, Vormittags 11 Uhr,
an hiesiger Gerichtsstelle, Zimmerstraße Nr. 25, Zimmer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub hastatien öffentlich an den Meistbietenden versteigert und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags
den 3. Mai 1876, Vormittags 11 Uhr, ebendort verkündet werden.
Das zu versteigernde Grundstück ist zur Grund⸗ steuer bei einem derselben unterliegenden Gesammt⸗ Flächenmaß von 15 Ar 22 Qu.-M. mit einem Reinertrag von O, os M und zur Gebäudesteuer mit einem jährlichen Nutzungswerth von 1818 S ver⸗ anlagt. Auszug aus der Steuerrolle und Hypo⸗ thekenschein, ingleichen etwaige Abschätzungen, an⸗ dere das Grundstück betreffende Nachweisungen und besondere Kaufbedingungen sind in unserm Bureau V. einzusehen.
Alle Diejenigen, welche Eigenthums⸗ oder ander⸗
weite, zur Wnksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Hypothekenbuch bedürfende, aber nicht ein
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getragene Realrechte geltend zu machen haben, wer— den aufgefordert, dieselben zur Vermeidung der Prä— klusion spätestens im Versteigerungstermin anzu— melden. Berlin, den 23. Februar 1876. Königliches Kreisgericht. Der Subhastations⸗Richter.
Bei dem unterzeichneten Kreisgericht befinden sich die in dem nachstehenden Verzeichaiß aufgeführten, seit länger als 56 Jahren niedergelegten Testamente noch uneröffnet. Nach Vorschrift des Allg. Land⸗Rechts Thl. J. Tit. 12 5. 218 werden alle Diejenigen, welche dabei ein Jnteresse haben, aufgefordert, die Publikation unter Nachweis ihres Interesses nachzusuchen. Nach Ablauf von sechs Monaten werden die letztwilligen Verordnungen in
Gemäßheit des §. 219 10. eit. wegen der etwa
darin enthaltenen Zuwendungen an milde Stiftungen,
eröffnet und demnächst wieder in das Archiv nieder⸗ gelegt werden. Spandau, den 25. März 1376. Königliches Kreisgericht. II. Abtheilung. Ver⸗ zeichniß der Testamente I) Der Gänsehir ten Wittwe Kiekebusch, Anna Dorothea, geb. Schwarzer, vom 18. Februar 1818; 2) des Kossäthen Altsitzers Johann Ulrich zu Schwante und dessen Ehefrau, Gottliebe, geb. Weber, vom 11. Jali 1818; 3) des Tagelöhners Wilhelm Matz zu Schwante und dessen Ehefrau Anna Dorothea, geb. Hautmann, vom 6. März 1819; 4) der Invaliden⸗Wittwe Sietmann, Marie Lonise, geb. Järike, vom J. Mai 1818; 5 des Bauern Christian Johann Friedrich Pankow und dessen Ehefrau Anna Rosine, geb. Friese, aus Feldberg vom 1. Dezember 1819; 6) der verehelichten Reckin, geb. Bellin, verwittweten Gelhomn, vom 13 Januar 1818; 7) des Fräuleins Friederike Louise von Winning zu Groß⸗Glieneke, vom 28. Juni 1819; 8) des Fräuleins Henriette Anguste von Winning zu Groß⸗Glieneke, vom 12. März 1819.
Heontschiaek. Kin.
Versicherungs⸗Gesellschaft in Frankfurt a. M. HI. Gewinn⸗ und Verlust⸗EConto
A. Einna hRimenm.
HR. Aus nber.
Uebertrag von 1874: a. Prämien⸗ und Gewinn⸗Reserve . b. Reserve der vollen, für spätere Jahre im Voraus eingenommenen Prämien ab: die davon fällig gewordenen, auf die laufende Einnahme übergegan⸗ genen Prämien. .
MS 598,762. 30.
19789
pro 31. Dezember 1875. (s. ö
2078, 332 40 ,,
Rückversicherer .
a. Jahres Prãmien 400, 867
c. Reserve für unregulirte Sch den.... Brutto⸗Einnahme an Prämien und Nebenkosten, Ristorno und zwar: a. für Feuer ⸗Versicherungen: aa. Prämien für das laufende Jahr bb. für spätere Jahre im Voraus ein⸗ genommene Prämien..
p 2953, 867. 310 387.:
, m. Prämien. w 126,229 abzüglich
6 3,264,244. 3,ů 117.
b. sür Fracht ⸗Versicherungen..—.
ordentliche Bedürfnisse: 3, 267, 331 75
Zinsen aus den angelegten Capitalien Actien ˖ Uebertragung Gebühren
Prämien- und Gewinn -⸗Reserve als Vortrag. Reserve der vorausempfangenen Prämien.
235.515 7s b. Reserve der vollen,
1395 965
d D . ü 8200
Tod do ß
6
/ Bezahlte Entschädigungen, abzüglich des Antheils der Räck— Rtserven für unregulirte Schäden, abzůglich des Alntheils der Bezahlte Rüversicherungs · Brämien kJ .
b. faͤr fpät're Jahre im Voraus bezahlte
Bezahlte Provistonen (abzüglich der von den Rückversicherern vergüteten), allgemeinen Verwaltungskosten Besteuerungen und Verwendungen für gemeinnützige Zwecken.
Dotation für den Beamten-Pensionsfonds. J
Dividende⸗Ergänzungs⸗Conto . .
Dividende an die Herren Actionaire ..
Uebertrag auf Dividenden⸗Conto pro 1376 .
Reserven für später ablaufende Versicherungen und für außer⸗
a. Ptämien⸗ und Gewinn Reserve. . vorausempfangenen Prämien (abzüg-⸗
lich des bezahlten Antheils für Rück— versicherungs⸗Prämien. K
ö dd 39 ⁊õ S3 S0 81 o 698.670. 70. S8, 984. 11.
*
787, 654 8
incl. Abgaben,
724,985 36 6,000 —
150,000 —
715,000 — 5. 855 15
M 2128332. 40 für jpätere Jahre
622270 92 . 2.760 os 32 8d T
II. Sum marische Bilanz
Act vn.
hora 31. Dezember 1875.
Ha ssiva.
Sicherungs⸗Wechsel⸗ Conto. Immobilien ·˖ Conto. Mobilien ⸗Conto. . bligatio nen⸗Conto. Depositen · Conto. Wechsel Conto. Cassa · Conto. Haupt ⸗ Agenturen⸗ Conto. Schilder ⸗Conto. Provisions⸗Conto.
Inventar, abgeschrieben . Hypothekarische Anlagen.
Baarer Cassa⸗Bestand
Agenturen Vorräthige Schilder... Vorausbezahlte Provisionen au
rungs · Gesellschaften. sellschaften . Interessen⸗Conto. . Staatspapieren bis 31. Diverse Debitoren. 3 rechnungen) ..
Sola-⸗Wechsel der Actionäre in Gemäß⸗ heit des §. 11 des revid. Statuts, Gesellschafts Gebäude Litt. F.
Vorräthige Staatspapiere und EGffelfen Darlehen gegen deponirte Werthpapiere Vorräthige Wechsel auf Frankfurt a. M.
Guthaben bei den General · und Haupt
f die sar spa⸗ tere Jahre vorausempfangenen Prämien Conti der Rückverstche⸗ Guthaben bei den Rückverficherungs ⸗Ge⸗
Laufende Zinsen von H vothẽken. und ezember 1875 Sonstige Activa (Saldi verschiedener Ah⸗
MptZJ. 3
Kapital⸗Conto. JT,542, S509 — Gewinn ⸗Reserve⸗ Nr 290,222 66 Gonto.
23 — — Prämien ⸗⸗Reserve⸗
2461,77 48 * Goto.
150,857 14 pro 1876 - 1884. lol. 369 71 Dividenden Erg än⸗ 35, 098 4358 zungs⸗Conto.
311303 14 regulirte Schäden. 7. 60l 63 Rüg län) ige Zinsen . n. Divi denden Conti.
w n.
00th to ö pro 76.
31 nis Diverse Creditoren.
2226087 lz 388d Sꝛ1 12
, J ewinn⸗Reserve lt. 5. F'g eg revidirten Dinner. . 3 des revidirten Prämien⸗Reserve
1,358,712 73 Versicherungs ⸗ Conti n, nr, e Prämien für spätere er, . Dividenden · Er zãnzungẽ⸗Reserve
Reserve: County für un. Reserve für am 31. Dezember 1875 noch
unregulir te Schäden.... .... a . . . Sinsen und ö Divid⸗ nden aus früheren Ja . bt os 78 Divi denden ˖ Conto pro Divider nde pro 1875 ; . 46
Uebertrag auf Dividenden ·˖ Conto pro 1876
Sonstige Passiva (Saldi verschiedener Ab⸗ n,,
6 8 g⸗428,580 —
94. 857 14 wis. icö 3
83. 810
14753 7d Hõs
5, Sd
131 075
13, 358 821