wie ich die Sache ansebe, glaube ich, daß, wenn der jetz ge preußische Plan jur Ausfübrung kommt, es recht wohl möglich ist, daß für eine längere Reihe von Jahren ein gemischtes System in Deutsch⸗ land fortbestehen kann. Preußen wird zunächst nach der Vorlage seine Staatsbahnen an das Reich übergeben, wenn der Plan ange nemmen wird. Das wird, wenn wir die Privatbahnen, welche jetzt unter preußischer Staatzverwaltung stehen, dazu rechnen, etwa 7000 Kilometer Bahnen geben. Es sind 4280 Kilometer Staatsbahnen und 2960 Kilemeter unter Staatsverwaltung stehende Privatbahnen. Dazu werden im Lauf der Jahre die Bahnen kemmen, welche Preußen ven Staatswegen zu bauen beschlossen hat. Sie sehen, daß diese Zahl von Kilemeter, mit welcher die Verwal⸗ tung beginnen müßte, jedenfalls nichts so Absonderliches ist, wie wenn man das gesammte Projekt ins Auge faßt und sagt: die 2,000 Kilometer deutsche Babnen müßten jetzt unter eine Verwal⸗ tung kommen. Diese Zahl 7909 steht z. B. nicht weit ab von der Zahl, welche gegenwärtig die Gesellschaft der Paris. Lyon-Mittelmeer⸗ Bahn effektiv betreibt. Dann glaube ich, daß, wenn der Plan zu Stande käme, im großen Ganzen langsam zu Werke gegangen würde. Die Bahnen, welche jetzt Privaten gehören, aber unter preußischer Staatsverwaltung stehen, sollen nach einer folgenden Ziffer des Ge— setzentwurfs ebenfalls in die Verwaltung des Reichs übergehen. Es ist durchaus nicht nothwendig, daß das Eigenthum dieser Bahnen auch vom Reich angekauft wird, und ich glaube, es liegt, eben um die Maßregel nicht zu einer immer schwierigeren zu machen, gar nicht im Jngteéresse des Reichs, einen solchen Ankauf zu beschleunigen. Ich glaube in Gegentheil, man wird mit diesem System fortfahren, und wird diejenigen Privatbahnen, welche mitten im Weg auf den großen Verkehrerouten liegen, auch suchen in die Verwaltung des Reichs zu bekommen, indem man ruhig das Eigenthum dieser Bahnen den Aktio⸗ nären noch überläßt. Es sprechen sogar die Motive an einer Stelle ausdrücklich auch in Zukunft von einem Nebeneinanderbestehen ver- schiedener Bahaen, und da halte ich es nun nicht nur für ganz mög= lich, sondern füär wahrscheinlich, daß auch die in sich mehr abgerxun— deten größeren Bahnsysteme, z. B. von Bayern, Württemberg u. s. w. in dem Besitz und der Verwaltung dieser Staaten bleiben können und bleiben werden. Ich habe damit meine Anschauung der Sache dar- gelegt, welche natürlich nicht mehr Anspruch auf absolute Richtigkeit macht, als die jedes Anderen, der vielleicht eine entgegengesetzte Mei nung hat. Aber ich hielt es für nothwendig! diese Anschauung hier auszusprechen. Ich bedaure, daß wir heute die Sache berathen, wäh⸗ rend in wenigen Tagen unendlich viel mehr Licht über die ganze An⸗ gelegenheit ausgebreitet sein wird, wenn die Verhandlungen in dem preußischen Abgeordnetenhause stattgefunden haben und der leitende Staatsmann dort genauen Aufschluß über die Sache giebt, und durch die Verhandlungen auch in die Detailfragen viel mehr Klarheit ge—⸗ bracht wird. Ich will nur auf Einiges hinweisen, waz dort noth⸗ wendig zur Sprache kommen muß, und wag heute noch in der öffent- lichen Besprechung der Sache große Bedenken hervorruft. Man hat und mit Recht darauf aufmerksam gemacht, daß eine Central⸗ verwaltung auf die lokalen Ge r ff ja weniger den Blick habe. Das ist vollständig richtig, nur trifft es bereits auf die preu⸗ ßischen Verhältnisse zu. Denn die geschilderten Verschiedenheiten bei⸗ spielsweise zwischen den altpreußischen Bahnen und unseren württem⸗ bergischen sind um kein Haar größer, als die lokalen Verschieden⸗ heiten zwischen den Bedürfnissen ven Ostpreußen und beispielsweise der Rheinlande, Nassaus, Frankfurts, der Moselgegend, Elsaß— Lothringens. Man wird ohne Zweifel verlangen, daß in dieser Be⸗ tehung Garantien geboten werden. Man spricht vielfach von der Ein ; ,, eines deutschen Eisenbahnraths und von Provinzial-Eisenbahn. räthen, bestehend aus den Vertretern der Erwerbskreise, welche überall den gemeinschaftlichen wie den lokalen Direktionen zur Seite stehen sollen, um eben diese Lokalbedürfnisse zu befriedigen. Man wird vielleicht noch mehr hören über die wichtige Frage, welche mir z. B. vielleicht die meisten Bedenken macht, nämlich über den Weiterbau des Netzes. Wie soll es in dieser Beziehung geschehen? Es ist selbstper⸗ ständlich, daß, wenn meine Anschauung richtig ist, daß die einzelnen Staatsbahnen bleiben wie jetzt, der Weiterbau dieser Staatsbahnen natürlich ebenso bleibt. Aber ich frage auch: wie soll es geschehen innerhalb der Gebiete, welche das Reich an sich nimmt? Die Konzesstonsfrage ist nach der Gesetzes vorlage und den Motiven nicht geregelt, und ich glaube, es wird auch nothwendig sein, daß dort näherer Aufschluß gegeben wird über die Verwaltung, über die Einsetzung der Centralverwal tung, über ein Ministerium, welches diese Sache in die Hand nehmen muß. Ich will aber nicht weiter auf diese einzelnen Dinge eingehen, son⸗ dern nur die Bemerkung beifügen, daß auch ich keineswegs abgeneigt bin, die Bedenken zu theilen und eine genügende Beantwortung dieser Bedenken zu verlangen. Ein Hauptbedenken aber, das in der bis- herigen öffentlichen Diskussion der Sache überall im Vordergrund stand, und welches mehr oder minder, auch nachdem der jetzige Plan uns vor Augen liegt, immer die Diskussion beherrschte, das ist der Hinblick auf den, wie man sagt, ursprünglichen Plan. Ich weiß nicht, was man mit dem Wort „ursprünglichken Plan“ eigentlich begreifen kann. Im Reichstag trat die Sache zuerst auf in der Rede eines Abgeordneten und in der darauf folgenden ganz kurzen Bemerkung des Präsidenten des Reichs ⸗Eisenbahnamtes, daß die Schwierigkeiten gegen das Zustandekommen eines Reichs ⸗Eisenbahngesetzes möglicher⸗ weise einen anderen Weg hervorrufen können. weiß, daß um dieselbe Zeit von maßgebender Stelle im Privat- gespräche genau auf den jetzigen Plan des Eigenthumsübergangs der preußischen Bahnen an dat Reich hingewiesen wurde. Ich will aber darauf keinen weiteren Bedacht nehmen und überhaupt mich nicht uf die Einzelnheiten einlassen. — Nur auf Eines muß ich mit wenigen Worten eingehen, auf die finanziellen Bedenken, die der Herr Vorredner ja auch als Hauptargument gebraucht, worauf er den Hauptaccent gelegt hat, und ich muß das um so mehr thun, als ich genöthigt bin, einer Ausführung in der von mir bereits erwähnten neuesten Schrift entgegenzutreten. So sehr ich anerkenne, mit wieyiel Geist und feiner Beobachtung im Einzelnen diese Schrift unseres verehrten Herin Kollegen, des Frhrn. v. Varnbüler, die Sache behan⸗ delt, so glaube ich, daß er in seiner Berechnung doch nöcht die richtige Grundlage sich genommen hat. Die Rechnung natürlich ist richtig, aber ich glaube, die Grundlage ist es nicht. Der Frhr. v. Varn büler hat zu Grund gelegt nicht etwa das Anlagekapital der sämmt⸗ lichen deutschen Eisenbahnen, sondern ihre Rente, und hat für sämmt liche deutsche Eisenbahnen die Berechnung gemacht. Ich , an, sie wird jetzt gemacht werden lediglich für die preußischen Staatsbahnen; allein es bleibt die Art des Ansatzes der Berechnung ganz genau die— selbe. Er hat durch diese Art der Berechnung das Anlagekapital der Eisenbahnen auf das Anderthalbfache hingufgekehrt. Er hat nämlich die Durchschnittsrente der letzten fünf Jahre oder nach der zweiten Rechnung der letzten acht Jahre gezogen zu 5 Prozent und hat diese Rente im 25 fachen Betrag . und auf diese Weise eine Summe gefunden, welche so ziemlich das Anderthalbfache des Anlagekapitals der deutschen Eisenbahnen ist. Ich glaube nicht, daß das die richtige Berechnung ist, und ich möchte um so mehr, nachdem von dem her⸗ vorrggenden württemhergischen Staatsmanne diese Rechnung aufgestellt ist, hier öffentlich Widerspruch gegen diese Rechnungsaärt einlegen, als man nicht soll später, wenn es je fel kommen sollte, sich darauf be⸗ rufen können, daß gerade von Württemberg aus diese Art der Berechnung aufgekommen sei. Ich bin der Meinung, daß, wenn es sich von dem Ueher gange der Staatsbahnen an das Reich handelt, lediglich die Anlagekosten und zwar bei allen Staatsbahnen za Grunde gelegt werden müssen, während es bei Privatbahnen Sache des einzelnen Falles sein wird, auch andere Punkte hereinzuziehen. Man weiß ja, daß manche Privatbahnen ganz ertödtet sind, daß die Kurse auf ein Minimum heruntergekommen sind. Denen man wird nun und nimmermehr ihr Anlagekapital ersetzen; aber ich habe um so mehr gegen diese Rech⸗ nungsweise und ihre Stellung ein warnendes Wort einzulegen, als gerade diese Rechnungsweise es wäre, welche uns in Württemberg ganz ungemein schaden würde, wenn es je, und sei es auch späterhin, dazu käme, von dem Uebergange unserer Bahnen zu sprechen, Denn, meine Herren, während der Durchschnitt der preußischen Staatsbahnen aus den letzten 5 Jahren inkl. i874 ganz nach der gleichen Quelle, die der Freiherr von Varnbüler benutzt hat, den Prozentsatz 6,30 be⸗
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trägt, hat derselbe nach derselken Quelle von den württembergischen Staatsbahnen zis betragen, und nehmen wir mit ihm die letzten 8 Jahre an, so beträgt der Prozentsatz in Preußen 6a und in Württemberg 3309. Ich wende mich gegen diese Art der Be⸗ rechnung um so mehr, als ich glaube, in den kurzen Worten der Mo- tive der preußischen Gesetzes vorlage die Bestätigung der Richtigkeit meiner Ansicht finden zu können, und ich werde Ihnen den einzigen Satz vorlesen, weil, wenn ich recht gehört habe, der Herr Vorredner das Eine, auf das es am meisten ankommt, — er hat ja nur aus- wendig eitirt — nicht gesagt hat. Täusche ich mich, so will ich ja Unrecht haben, ich habe es aber nicht anders gehört. Die preußischen Motive sagen: Der Kaufpreis würde, da die Absicht einer Sereiche⸗ rung Seitens des einen oder anderen der vertragschließenden Theile selbftverständlich ausgeschlossen bleiben muß“, — ich unterbreche hier die Vorlesung, um zu sagen, daß das Anderthalbfache des Anlage kapitals, da man doch Bauzinsen und Rente bezogen hat, Bereiche⸗ rung wäre, — „der Kaufpreis würde, fahre ich fort, in einer an gemessenen, dem wirklichen Werthe der Gesammtheit der abzutreten⸗ den Staatsbahnen entsprechenden Entschädigung bestehen. Die Berechnung des Werthes dieser als Ein Objekt zu be⸗ trachtenden Gesammtheit würde am besten auf der Grund⸗ lage des vom Staate verwendeten Anlagekapitals mit den Bauzinsen unter Berücsichtigung der seitherigen und zukünf- tigen Ert agsverhältnisse nach billiger Veranschlagung erfolgen müssen.“ Berücksichtigt sind also nicht nur die vergangene Rente, sondern auch die künftigen Ertragsverhältnifse. Die künftigen Ertragsvechältnisse stellen auch bei den preußischen Staatsbahnen eine viel niedrigere Rente in Autsicht. Daraus geht hervor, daß es nicht anders beab—⸗ sichtigt ist, als daß man das bezahlt, was die Anlagesumme aug⸗ macht; diese Summe aus dem Jahre 1874 ist 998,000,000 „6, also eine Milliarde Der Hr. Abg. Schmid hat über die Rentabilität der preußischen Eisenbahnen Ihnen andere, niedrigere Zahlen ange⸗ führt. Ich freue mich, daß meine Angabe der Zahlen aus den um- fangreichen statistischen Materialien ganz übereinstimmt mit den von Frhrn. v. Varnbüler angenommenen, sie sind die richtigen, in den statistischen Nachweisungen des Reichs ⸗Eisenbahn⸗ amtes vom Jahre 1874 enthaltenen. Der Unterschied ist wobl der,. daß der Herr Vorredner Zahlen hat über Erträge ohne Berücksichti⸗ gung der zu. Meliorationen u. s. w. verwendeten Summen, welche dann wieder im Anlagekapital des folgenden Jahres erscheinen. Ich glaube nun, daß die finanziellen Folgen für das Reich nicht diejenigen sein werden, wie der Herr Vorredner sie auseinandergesetzt hat. Aus dem gesammten Anlagekapital haben die preußischen Eisenbahnen ertragen im Jahre 1872 G3, in demselben Jahre die bayerischen 41s, die sächsischen Ta, die württembergischen 323, die badischen 431 und alle deutschen Eisenbahnen zusammen 540z. Ganz ähnliche Zahlen finden sich in dem Jahre 1873 und 1874. Ich will Sie nicht ermüden mit dem Vorlesen derselben, es würde sich blos zeigen, daß das Verhält- niß immer dasselbe bleibt. Der Schluß daraus ist folgender: die höchste Einnahme haben die sächsischen Staatseisenbahnen in allen diesen Jahren, dann aber die preußischen und unmittelbar nach den preu— ßischen kommt die Reineinnahme aller deutschen Eisenbahnen, und dann die der bayerischen, badischen und württembergischen. Wenn ich aber nun den Durchschnitt ziehe nur für die preußischen und württem bergischen Staatsbahnen, so ergeben sich die schon vorhin genannten Zahlen. Ich glaube, aus diesen Zahlen geht hervor, daß die voraus- sichtliche Einnahme der preußischen Staatseisenbahnen, wenn man den n,, so zu Geunde legt, die Folgen für das Reich in keiner Weise so schlimme sind und in keiner Weise die Besorgnisse vor Verlusten begründet sind, umso— weniger, als dann die preußischen Staatseisenbahnen aus ihrer jetzigen Zersplitterung und aus ihrer jetzigen Isolirung heraus- r, ,. und in Ein System übergehen. Die preußischen
taatseisenbahnen hängen nämlich nicht unter einander zusammen, sondern sie sind getrennt, die eine im Osten, die andere im Westen, in Schlesien 2c. Das wird durch den Neubau, durch die Herein⸗ ziehung von Privatbahnen in die Verwaltung anders werden, und wenn ich Bezug nehme auf das Resultat meiner gesammten Aus—⸗ führungen über die Ersparnisse, die mit Nothwendigkeit aus dem Zusammenfassen größerer Komplexe hervorgehen, so wird mit der ö . sich ergeben, daß der an das
eich übergehende Komplex mit 7000 Kilo. in Folge der Neubauten später 10000 Kilo. mindestens eine ausgiebige Rente des Preises, welchen das Reich zu bezahlen hat, gewähren wird. Ich komme nun zu einem Hauptpunkte der preußischen Vor⸗ lage, von hoher Tragweite für uns in Württemberg, für unsere Nach barn und für das ganze Reich, nämlich zu der Alternative, welche diese Vorlage und diese Motive in Aussicht stellen. Es ist das mit einem solchen Ernste in den Motiven gesagt, daß an der bestimmten Absicht, die Sache durchzuführen, kein Zweifel sein wird. Der leitende Staatsmann ist nicht der Mann, daß er seinen Plan so leicht fallen läßt. Ich glaube, er wird in der einen oder andern Weise auch das Projekt zur Ausführung bringen. Diese Alternative ist nun: Reform durch das Reich oder einseitige preußische Eisenbahnpolitik. — Man hat mannigfach hören können, es sei ganz gleichgültig, ob ein größerer Komplex in der Hand von Preußen oder in der Hand des Reiches sei; es werde in beiden Fällen schließlich ganz das Gleiche sein. Dem muß ich widersprechen. Ein Hauptgrund, warum das Eijsenbahngesetz nicht hat zu Stande kommen können, ist, daß es unmöglich war, die preußische Landesaufsicht und die Reichsaufsicht in Uebereinstimmung hringen zu können. Wenn Preußen seine Staatsbahnen an das Reich überführt, wenn die ganze preußische Landesaufsicht in die Reichsauf— sicht übergeht, wie dies die Vorlage vorsieht, dann ist sie eine wirk— same, dann hat sie alle Gewalt in der Hand, welche sie braucht, und welche sie wahrscheinlich nun und nimmermehr Lrreichen wird, wenn die preußischen Staatseisenbahnen jetzt und in Zukunft in der Hand Preußens bleiben. Hier liegt nun der Schwerpunkt, warum es ein Unterschied ist, ob die Reform durch das Reich, oder durch Preußen gemacht wird. Wird die Reform durch das Reich gemacht, so hat die höchste Stimme der Bundesrath, wie es schon im bisherigen Eisen⸗ bahngesetz steht, neben den Bundesrath tritt der Reichstag; und der Reichstag hat sich oft mit der Sache zu beschäftigen, er hat jeden Kauf, iede neue Linie zu genehmigen, er hat die jährliche Eisenbahn⸗ etats⸗Prüfung. In diesem Falle ist das Zustandekommen eines Reichs ⸗Eisenbahngesetzes nicht nur wünschenswerth im Interesse der volkswirthschaftlichen Entwicklung von Deutschland, sondern auch wünschenswerth als Schutz derjenigen Eisenbahnen, welche, getrennt von dem Komplexe des Reiches, selbftändig für sich stehen bleiben. Wenn die deutschen Faktoren den Plan ablehnen, dann wird Preußen allein vorgehen; welches Interesse at dann Preußen daran, daß das Reichs⸗Eisenbahngesetz zu Stande kommt? Es wird sich sehr wenig darum bemühen. Und wie verhält es sich dann mit der Reichs⸗ aufsicht? Es ist ein Ding der absoluten Unmöglichkeit, daß eine lediglich theoretische Behörde einem Komplexe gegenüber, dessen Tragweite ich Ihnen sofert schildern., werde, irgendwie Macht haben wird. Kapitel 7 der Reichsvertassung sammt dem Reichs ⸗Eisenbahnamt wird dann formell auf dem Papiere fortbestehen, aber in Wahrheit wird nichts von dort aus zu Stande kommen, sondern alle die Fortschritte und der Fortgang, der im deutschen Eisenbahnwesen gemacht wird, wird von anderer Seite autßgehen. — Die geographische Lage von arg, ist eine solche, daß es eine reins Unmöglichkeit für Preußen ist, seine Bahnen auf seine Landesgrenzen allein zu beschränken. Wenn also 1 auf seinem zweiten Plane besteht, so wird es nicht nur seine Staatsbahnen und eine Anzahl von Privatbahnen vereint in die Hand nehmen, es wird durch seinen Einfluß alles das bei sich ver⸗ einigen, was in seine Verkehrszone fällt. Es sind zunächst die wischenliegenden Länder mit ihren Bahnen: Thüringen, Braun— chweig, Hessen, Oldenburg, die Hansestädte. Hessen hat die ober hessische Bahn gekauft, um seiner Zinsengarantie frei zu sein: die Main -⸗Weser⸗, die Main ˖ Neckarbahn sind schon, jene mit Hessen, diese mit Hessen und Baden in preußischem Eigenthum, die hessische Ludwigsbahn ist in preußischem Eigenthum hinein verschlungen, und von der Mosel zum Oberrhein reichen die elsaßlothringischen Bahnen im Reichzeigenthum. Sie sind alle vollkommen in der Ver—⸗
kehrszone Preußens. Und nun meine Herren, erwägen Sie Fol- gende⸗?. Im Eisenbahnwesen Deutschlands für die Regelung gller Beziehungen von Bahn zu Bahn, für den direkten Verkehr, die Ver⸗ bände, die technischen Einrichtungen der Bahnen, war, ehr das Reich bestand und jetzt noch unter dem Reiche der Verein Peutscher Eisen= bahnen die maßgebende Stelle und was ist dieser Verein? Dieser Verein ist eine Sammlung von gleichberechtigten, ebenbürtigen Ele⸗ menten, nicht eine herrschende Großmacht ist darunter, wohl 16 eine Anzahl von Mittel ⸗ und Kleinstagten, einige kleine sind wohl auch da, wie die Kirchheimer und Ecmsthaler Eisenbahn, die Hom burger Bahn. Mehr als das liverum veto, das erft seit Kurzem einer etwas freieren Einrichtung gewichen ist, wirkte zur Geltung jedes Einzelnen dieses Nebeneinander bestehen von gleichberechtigten Gewalten. Ich will ste einmal vor⸗ führen: da ist die größte die bayerische Staatsbahn mit 2385 Kilo- metern, ehe noch die Ostbahn mit 771 Kilometern dazu gekauft war; dann folgt die preußische Ostbahn mit 1398 Kilometern, alles nach dem Stande von 1874, dann die württembergische mit 1177, dann die Bergisch⸗Märkische mit 1169, die badische mit 1127, die sächsische Staatsbahn mit 1026, dann die Rheinische mit 993, die Elseß⸗ Lothringische mit 865, dann die hannoversche Staatzbahn mit S839, die Magdeburg ⸗Halberstädter, die Cöln⸗Mindener u. s. w. Eg geht ganz allmählich herunter, so daß man in der That sagen kann, es ist eine Sammlung von gleichberechtigten, ebenbürtigen Gewalten, die sich recht wohl verftändigen konnten. Die preußischen 8 Staatseisen ˖ bahnen nahmen jede als einzelne Direktion an diesem Verkehr und an dem Verbande ihren Antheil. Erlauben Sie nun, daß ich ent⸗ gegenbalte, wie es in Zukunft sein wird: auf der einen Seite ist die preußzische Gruppe, anf der andern rechne ich die Staatsbahnen der 4 Mittelstaaten, ich rechne den sächsischen Staatsbahnen schon die Leipzig⸗Dresdener Eisenbahn bei, welche ja vom Staat angekauft werden soll, abwohl heute erst gemeldet wird, daß die Generalver⸗ sammlung der Aktionäre den Verkauf abgelehnt hat. Ich rechne sie dennoch bei, jo begreift diese Gruppe sammt Kirchheim und Erms⸗ thal 6751 Kil., die preußische Gruppe 17,497 Kil., also 7200, bei den Mittelstaaten 28/9. Rechne ich die im Jahre 1875 eröffneten Bahnen hinzu, so sind es dort 73, hier 27½, und wenn ich die ba— dische Eisenbahn mit 1127 Kil. hier abziehe und jener Gruppe bei⸗ zähle, wovon später, so stellt sich der Prozentsatz dort auf 76,8, hier auf 23. Das, meine Herren, wird in Zukunft das gegenseitige Ge- wicht der beiden Theile gegen einander sein, und nun erinnern Sie sich, daß in der preußischen Vorlage auch steht, die Rücksichten Pceußenz gegen seine Bundesgenossen seien erfüllt, wenn es den Plan, so, wie er vorliegt, anbiete und dieser abgelehnt werde. Zuverlässig ist, daß jene große Gruppe unter Preußens Leitung sich selbst genug ist, daß ste, um wachsen und gedeihen zu können, nicht erst nöthig hat, sich an die sächsischen, bayerischen oder württembergischen Bahnen zu binden. Ich rühme das gar nicht, daß es so ist, im Gegentheil, ich bedaure es, aber ich muß eben den Dingen in das Auge schauen, wie sie sind, und wie eingehendes Studium der Verhältnisse sie mir ergiebt. Was würden die Folgen sein? Man wird dort in Mittel- deutschland, am Rheine das Netz lediglich so ausbauen, “„wie es die eigenen Interessen an dir Hand geben, nicht aber, wie unsere Inter⸗ essen es wünschenswerth erscheinen lassen. Man wird einfach die Fahrpläne, die Verkehrseinrichtungen, die direkten Verkehre 2c. so feststellen, wie es dem Interesse jener Einheit entspricht. Man wird abwarten, ob wir uns anschließen, gerade so, wie auch die übrigen Nach- barbahnen Deutschlands sich anschließen, wenn es ihr Interesse erlaubt. Es wird in den Tariffragen ebenso jein, und hier fürchte ich allerdings, daß man auch Tarife und Tarifsysteme aufstellen wird, die uns nicht angenehm sein werden, daß eine dort vielfach herrschende Doktrin die Oberhand haben wird. Ich theile auch hier die Ansicht des Freiherrn v. Varnbüler, die er am Eingange seiner Schrift niedergeleat hat, nur ist es nicht das „natürliche System“ allein, denn dies kommt nur auf einen Theil der Güter in Anwendung, da die Massengüter mit Spezialtarifen die Mehrheit ausmachen, bis zu 75 und S809o der Masse; aber es ist zu besorgen, daß die Spezialtarife außer⸗ ordentlich niedrig sein werden, so wie es die theureren Bahnen im Hügellande nicht ertragen können, und daß die Gestaltung der Tarife jener Gruppe uns sehr abhängig machen kann. Ich berufe mich hier⸗ bei auf die Aeußerung des bayerischen Ministers v. Pfretschner, der kürzlich in der Kammer gesagt hat, daß er nicht unabhängig sei von dem übrigen Verkehr, und mit der Gestaltung der Differentialtarife sich den anderen Bahnen anschließen müsse, und doch hat Bayern jetzt über 3000 Kil. in seinem Besitz. Und nun nehmen Sie nicht nur die Größe jener Gruppe, sondern fassen Sie auch die Lage nicht nur in geographischer, sondern auch in handelsgeographischer Beziehung ins Auge. Die Bahnen gehen dort von Memel, von der russischen Grenze und der Ostsee aus bis nach dem Westen, sie gehen von der Nordsee und ihren großen Handelsplätzen bis herauf nach Basel, ste gehen in der größten deutschen Handelastraße im Rhein⸗ gebiet vom Niederrhein, von Belgien und Holland bis Basel, bis in die Schweiz. Sie umklammern uns von allen Seiten. Für Sachsen ist das jüngst in sachverständiger n dort ausgeführt worden, wie dort der große Verkehr auf Oesterreich, auf andere Bahnen hin ab⸗ gelenkt werden kann. Ich will noch ein Wort einfügen über die He— deutung des großen Verkehrs. Der Herr Vorredner hat denselben als unbedeutend darzustellen gesucht. Der Lokalverkehr sei überall die Hauptsache, meint er. Ich will einfach auf unsere eingehenden Verhandlungen hierüber vor 3 Jahren verweisen, auf die ausführ⸗ lichen Tabellen des Hrn. Abg. v. Morlock, aus welchen sich damals als Resultat ergeben hat, daß unsere Bahn, was den großen Verkehr anbelangt, jenem der uͤbrigen deutschen Bahnen nicht gleichkommt. Im Personenverkehr überwiegt der Lokalverkehr, im Güter- verkeht aber hat auf den deutschen Bahnen der direkte und der Durchgangsverkehr zusammen einen größeren Pro⸗ zentsatz, als der bloße Binnenverkehr. Das ist auch in der Broschüre des Herrn v. Varnbüler zu finden. Ich verweise auf die damals gemachten Bemerkungen, daß es für uns nothwendig ist, un⸗ serem eigenen Lokalperkehr auch den uns gebührenden Antheil am roßen Verkehr beizufügen und so unsere Rente zu steigern. — Was ei. wir aber diesen Aussichten gegenüber thun? die Mittelstaaten sollen sich eng zusammenschließen und vereinigt mit einander operiren, kann man ja hören. Aber wo ist denn das gemeinsame Interesse? Sachsen hat ein ganz anderes Verkehrsinteresse als wir, es fällt in ein ganz anderes Gebiet. Und Bayern? Wie oft hat schon in die—⸗ sem Saale das Verhältniß zu Bayern uns beschäftigt? Wenige Jahre sind es her, daß die Wände dieses Saales erklungen sind von den Klagen über die fehlende Freundnachbarlichkeit, über den He gluß Bayerns gegen unz. Wir pissen ja, wir sehen ja, wie Bayern seine Bahnen so einrichtet, um von uns unabhängig zu sein, wie es selbst hart an unserer Grenze von Nördlingen an hinbaut, um unsere Bahnen nicht zu be⸗ dürfen. Wir haben unsere Erfahrung mit der Brenzbahn gemacht. Der Herr Minister hat auf die vielen Anfragen, welche von Seiten des Herrn Fürsten von Hohenlohe, Langenburg erfolgten in Bezug auf Staatsverträge mit Bayern, um Anschlüsse, um naͤhere Linien zu ge⸗ winnen, noch immer keine Antwort gegeben, und der Grund wird sein, daß noch kein Vertrag hat abgeschlossen werden können. Und Bayern hat eine ganz besondere Stellung im Eisenbahnwesen durch sein Reservatrecht! Und nun nehmen Sie Baden! Glaubt irgend Jemand von Ihnen, daß Baden in diesem Falle mit uns gegen Preußen und dessen Verkehrsgruppe gehen wird? Ich glaube nicht. Die Interessen Badens sind deutlich vorgezeichnet. Baden ist ein Glied des großen rheinischen Verkehrs und sein Schwerpun tt geht nach dem Niederrhein; seine größte Handelsstadt, Mannheim, ist einer der 9. Handelsplätze des rheinischen Gebiets; es ist flankirt durch Elsaß Lothringen, ez kann nicht zugeben, daß aller Verkehr auf diese Bahnen hinübergeleitet wird. Wie vorsichtig war die Eiklärung des badischen Handels ⸗Ministers vor wenigen Wochen! Er hat sich alles vorbehalten, und eben so vorsichtig ist die Sprache der maß- gebenden Persoͤnlichkeiten im parlamentarischen Leben dort, sie sagen ausdrücklich: wir wollen uns lediglich, an die realen Verhältnisse kehren, wir müssen uns vorbehalten, keinen Vortheil aus der Hand zu laffen ohne ebenbürtiges Entgelt; wir wollen keinen Vortheil von
zogen würde.
uns weisen, der später vielleicht nicht mehr zu haben ist. Und er
heute früh habe ich ein Urtheil erhaiten, das k n fee e e der Zweiten Kammer aus Anlaß des badischen Eifenbahnetats aus. spricht; sie spricht auch von der uns vorliegenden Frage und sagt, daß Baden im Besitze seiner Bahnen bleise, fei wuͤnschenswerth, sie könnten das Opfer nur bringen, wenn das große Ganze es absolut erheischt, oder . wenn in Zukunft eine erfolgreiche Clbstãndige Verwaltung für sich allein nicht mehr möglich sei. Ist das nicht außerordentlich vorsichtig ausgedrückt? geht das nicht auf den Fall, den ich bereits geschildert habe? Wer von ung wid sich darauf verlassen, daß Baden mit unt geben werde? Dann siad wir auch nech weiter, vom Nordosten, von Wurzburg her bis an den Bodensee von der theinischpreußischen Verkehrsgruppe umschlossen. — Ich habe es für meine Pflicht gehalten, nach bestem Wissen auf Grund jahrelanger Studien, welche ich geübt habe, Ihnen ein Bild fo zu entrollen, wie nach meiner Ueberzeugung diese Sache gehen wird und gehen 9. wenn wir nicht abwenden, daß Preußen sich auf eine ein= seitige Eisenbahnpolitik zurückzieht. Ich habe Ihnen im Eingange gesagt, daß ich mich von der politischen Seite beinahe durchweg fern halten wolle, ich will nur den einen Satz beifügen, daß ich es auch in Beziehung auf die weitere Entwickelung . Deutschen Rei⸗ ches für einen großen Fehler, für einen großen Rückschritt, für ein . halten werde, wenn eine solche wichtige Einrichtung, wie die Eisenhahnreferm, der Hand des Reiches, welcher sie nach der Reichs⸗ verfaffung gehört, nicht dem Wortlaute nach, aber in Wahrheit ent⸗
Damit bin ich zum Schlusse meiner Ausführung gelangt. Ich glaube, in dem jetzigen Stadium ist für uns allseitig große Vorstcht geboten, ich halte es füt nicht richtig und nicht klug, wenn wir zu weit gehen. Wenn Sie glauben, noch auf anderen Wegen zur Reform kommen zu können durch ein Reichs⸗Eisenbahngesetz, so wollen wir die Regierung stärken, wenn sie diesen Weg einschlägt. Wir wollen in allen Theilen unser Interesse bei der Ausführung wahren. Ich Taube aber nicht, daß wir das thun durch einen schroffen Aussprüch. Ich bin, wie ich nochmals wiederhole, in erster Linie für ein Reichs.
Eisenbahngesetz, wenn es möglich ist. Ich glaube dann, ich weiß es gewiß, daß wir mit unserm zweiten Antrage in der Minderheit sein werden.
Oft schon aber ist eine Minderheit nach einigen Jahren eine M-hrheit geworden; daß wir die Minderheit sind, das kann uns aber auf keinen Fall abhalten, unsere Neberzeugung hier geltend zu machen; es ist das unsere Pflicht und ich wollte nicht, daß, wenn ein großer Ge— dankt, er mag noch so unfertig und noch so unreif sein, in Deutsch= land ausgejprochen wird, in diesem Saal Niemand wäre, der Ver— ständniß für denselben hätte. Als der Zollverein gegründet wurde da wurde er auch in diesem Saale lebhaft, ja leidenschaftlich be⸗ kämpft, und als er in's Leben eingeführt war, hat er sich in der größten Krisiz Deutschlands als unzerstörbar erwiesen. Ich glaube, wir müssen auch jetzt die Reform des Eisenbahnwesen, diese Voraus- setzung deutscher Volkswohlfahrt, in der Hand des Reiches hochhalten!“
Zur Eisenbahnfrage. II.
Die „Pos. Z.“ giebt eine Ueberstcht über die Schriften, welche die Eisenbahnfrage hesprechen. Wir entnehmen derselben Foigendes: Zuerst hat Dr. K. Knies in seiner Schrift Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen“ (Braunschweig 1853 auf die Nothwendig⸗ keit hingewiesen, 2 der Staat im Interesse der Gesammtheit den Eisenbahnverkehr besorge. In neuerer Zeit ist besonders der Natie⸗ nalökonom Fr. Perrot, Handels kammer⸗Sekretär in Rostock, für diese Idee eingetreten. Von seinen Schriften über dieses Thema nennen wir nur die nach Herftellung der Politischen Einheit Deutschlanos ge— schriebenen. Zunächst Die Eisenbahnreform. Beiträge zur Kenntniß und zur Reform des deutschen Eisenbahnwesens.!“! Rostock 1871. Bald nach Begründung des Deutschen Reiches veröffentlichte Perrot eine längere Abhandlung über die „deutsche Eisenbahnpolitit“ (Heft 3 und 4 dez Jahrgangs J. der ‚Deutschen Zeit. und Streitfragen“ 1872), worin er die Nachtheile der deutschen Bahnuneiniskeit darlegte. Endlich erschien 1573 bei Franz Duncker eine Sammlung kleiner Kritiken Perrots uater dem Titel ‚Der Wagenraumtarif. Dokumente und Erörterungen zur Reform der Eisenbahn ⸗Gütertarife
Eine sachgemäße Beleuchtung der gegenwärtigen „Eisenbahn— Zeit und Streitfragen“ verspricht Fr. Wilhelm Rohr, Königlicher
SFisenbahn Sekretär in Darmstadt. Die erste Nummer behandelt die
Trage: Welches Eisenbabnsystem ift das geeignetste?“ (Verlag von Jul. Maier. Stuttgart 13576) Die Antwort darauf lautet: ‚Das Reicht eisenbahnsystem ..
Wir nennen nun einige kleinere Schriften, welche die Mißstände der heutigen Eisenbahnwirthschaft hervorheben, sich aber nicht für Neichs bahnen erklären, sondern Bisserung durch die Gesetzgebung for⸗ dern. Sie sind sämmtlich im Jahre 1875 bei Fr. Kortkampf in Berlin erschienen. Zunächst ist hier das offene Wort eines Fach⸗ mannes an alle Interessenten anzuführen: „Die Reorganisation der Verwaltung und Einrichtungen der Eifenbahnen.“ Der Verfasser stellt als Resultat seiner Ausführungen den Satz hin: „Sim⸗ plifiziren und uniformiren muß daher als Parole für die Eisen⸗ bah averwaltung aufgestellt werden: das ist der heilbringende Ruf!“ Während der Fachmann“ sich besonders mit den Mängeln des Ver—= waltungsdjenftes beschäftigt, behandelt Gehe in Dresden ausschließlich Die Tarifwirthschaft der deutschen Esenbahnen und die voltswirth= schaftlichen Aufgaben der Eisenbahngesetztebung'. Der Verfasser giebt in diesem kleinen Heftchen ein Resumsé seiner von der Reichs-Enquste⸗ Kommißssion gutachtlich niedergelegten Erklärungen, welche Einfachheit und Einheit des Tarifsystems verlangen In einem zweiten Schriftchen Separatabdruck aus dem Handelsberichte von Gebe u. Comp. in Dresden wirft der Verfasser Rückblicke und Vorblick im Kampfe gegen Eisenbahuwillkür“. Dasselbe verdient als Ergänzung und Kom— mentar des Gutachtens gelesen zu werden. Daß der sächsiscke Ver= fasser der vorgenannten Publikationen, trotzdem er die Mißstände der heutigen Zerrissenbeit voll erkennt, sich nicht für das Reichs-Eisenbahn⸗ system ausspricht, ist erklärlich. Mehr auffallen könnte, daß ein elsäͤssischer Kollege des Vorgenannten offen für das Reichs ⸗Eisenbahnprogramm ein⸗ tritt. Gustav Bergmann, Mitglied der Strafiburger Handelskammer und Vertreter für Elsaß Lothringen in der Tarif ⸗Reform-⸗ Enquete Kom . mission, veröffentlicht sein Gutachten unter dem Titel: „Zur Enquete über ein einheitliches Tarifsystem auf den deutschen Eisenbahnen.“ Die Broschüre bringt neben dem deutschen zugleich den französischen Text. Der Verfasser hat bereits als französischer Unterthan seit dem Anfang der sechsziger Jahre in . französischen Broschüren den Uebergang der franzssischen Bahhien auf den Staat befürwortet.
* * J nserate für den Deutschen Reichs ⸗ u. Kgl. Preuß. Staatz Anzeiger, das Central⸗Handelgregifter und das Dotblatt nimmt an: die Königliche Expedition
Deffentlicher Anzeigeer.
Steckbriefe und Untersachungs-Sa chen. Industrielle Etablissements, Fabriken und Subhastationon, Aufgebote, Vorladungen
Grosshandel.
Bureau der dentschen Zeitungen zu Berlin, Mohrenstraße Nr. 45, die Annongen Exveditionen des „Invalidendauk„, Rudolf Mosse, Haasenstein
des NJeutsahen Reicht ⸗Anzeigers und Königlich Krenßischen taatzs-Anzeigers: Berlin, 8. v.. Wilhelm / Straße Nr. 32.
4
2. u. dergl.
3. Verkäufe, Verpachtungen, Submissionen eto.
4. Verloosung, Amortisation, Linszahlung
583 ü. 8. w. von öffentlichen Papieren.
Nerschiedene Bekanntmachnngen. äterarische Anzeigen.
Theater- Anzeigen. In der Börsen- Familien- Nachrichten. hoilage. 53
& Vogler, hl Büttner C Winter, sowie alle übrigen größeren
G. L. Danube & Co., E. Schlotte,
Annoncen ⸗Bureaus.
X
Bubbastattonen, Aufgebote, Vor⸗ lad un gen n. dergl.
Theilungshalber nothwendige Sub⸗— iora hastation.
Das den Erben des am 20. Mai 1875 zu Steglitz verstorbenen Sattlers Julius Franz Herrmann Suchland gehörige, in Steglitz an der Teichstraße belegene, im Grundbuch von Steglitz Band 16, ** Nr. 529 verzeichnete Grundstück nebst Zubehör o
den 3. Mai 1876, Vormittags 11 Uhr. an hiesiger Gerichtsstelle, Zimmerstr. Nr. 25, Zim⸗ mer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub⸗ hastation öffentlich an den Meistbietenden versteigert, und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags
den 4. Mai 1876, Nachmittags 2 Uhr, ebendaselbst verkündet werden. ;
Das zu versteigernde Grundstück ist zur Grund⸗ steuer, bei einem derselben unterliegenden Gesammt⸗ Flächenmaß von 10 Aren 29 Qu.-M. mit einem Reinertrag von 4 6 853 3 veranlagt, dazu gehört noch außerdem 1 Ar 88 Qu. Meter künftiges Straßenterrain. Auszug aus der Steuerrolle, und begl. Abschrift des Grundbuchblattes, ingleichen etwaige Abschätzungen, andere das Grundstück betreffende Nachweisungen und hesondere Kaufbedin⸗ gungen sind in unserm Bureau TJ. einzusehen.
Alle Diejenigen, welche Cigenthum oder anderweite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbuch bedürfende, aber nicht eingetragene Realrechte geltend zu machen haben, werden aufge—⸗ fordert, dieselben zur Vermeidung der Präklusion spätestens im Versteigerungstermin anzumelden.
Berlin, den 19. Februar 1876.
Königliches Kreisgericht. Der Subhastations“ Richter.
lios5 Subhastations⸗Patent.
Das dem Tischlermeister Ferdinand Michaelsen zu Rixdorf gehörige, in Rirxdorf belegene, im Grund⸗ buch von DeutschRixdorf Band 9 Nr. 362 verzeich- nete Grundstück nebst Zubehör soll
den 26. April 1876, Mittags 12 Uhr, an hiesiger Gerichtsstelle, Zimmerstraße Nr. 265, Zimmer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub⸗ hastation öffentlich an den Meistbietenden verstei⸗ gert, und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags
den 27. April 1876, Nachmittags 1 Uhr, ebendaselbst verkündet werden.
Dag zu versteigernde Grundstück ist zur Grund⸗ steuer, bei einem derselben unterliegenden Gesammt⸗ Flaͤchenmaß von 6 Ar 82 Qu. M. mit einem Rein. ertrag von 1 M 44 , und zur Gebäudesteuer mit einem jährlichen Nutzungswerth von 4200 M0 ver⸗
anlagt.
Auszug aus der Steuerrolle und beglaubigte Ab en des Grundbuchblatts, ingleichen etwaige Ab⸗
chätzungen, andere das Grundstück betreffende Nach- weisungen und besondere Kaufbedingungen sind in unserm Bureau V. einzusehen.
Alle Diejenigen, welche Eigenthums⸗ oder ander⸗ weite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbuch bedürfende, aber nicht einge—⸗ tragene Realrechte geltend zu machen haben, werden aufgefordert, dieselben zur Vermeidung der Prä—⸗ kluston spätestens im Versteigerungstermine anzu— melden.
Berlin, den 18. Februar 1876.
Königliches Kreisgericht. Der Subhastations⸗Richter.
lors. Subhastations⸗Patent.
Das dem Kaufmann Wilhelm Andreas Homann gehörige, in Pankom, Kommunikationsweg Nr. 1 belegene, im Grundbuch von Pankow Band VII. Bl. Nr. 314 verzeichnete Grundstück nebst Zubehör
Il ö. den 29. April 1876, Vormittags 11 Uhr,
an hiesiger Gerichtsstelle, Zimmerstraße Nr. 25, Zimmer Nr. 16, im Wege der nothwendigen Sub- hastation öffentlich an den Meistbietenden versteigert agen cht das Urtheil über die Ertheilung des uschlags den 3. Mai 1876, Vormittags 11 Uhr, ebendort verkündet werden.
Das zu versteigernde Grundstück ist zur Grund⸗ steuer bei einem derselben unterliegenden Gesammt⸗ Flächenmaß von 15 Ar 22 Qu-M. mit einem Reinertrag von Oos M und zur Gebäudesteuer mit einem jährlichen Nutzungswerth von 1848 „M ver⸗ anlagt. Auszug aus der Steuerrolle und Hypo⸗ thekenschein, ingleichen etwaige Abschätzungen, an⸗ dere das Grundstück betreffende Nachweisungen und besondere Kaufbedingungen sind in unserm Bureau V. einzusehen.
Alle Diejenigen, welche Eigenthums⸗ oder ander⸗
weite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Hypothekenbuch bedürfende, aber nicht ein—⸗
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getragene Realrechte geltend zu machen haben, wer⸗ den aufgefordert, dieselben zur Vermeidung der Prä⸗ klusion spätestens im Versteigerungstermin anzu— melden. Berlin, den 23. Februar 1876. Königliches Kreisgericht. Der Subhastations⸗Richter.
„Bei dem unterzeichneten Kreisgricht befinden sich die in dem nachstehenden Verzeschaiß aufgeführten, seit länger als 56 Jahren niedergelegten Testameute noch uneröffnet. Nach Vorschrift des Allg. Eand-⸗Rechts Thl. J. Tit. 12 5. 218 werden alle Diejenigen, welche dabei ein Interesse haben, aufgefordert, die Publikation unter Nachweis ihres Interesses nachzusuchen. Nach Ablauf von sechs Mongten werden die letztwilligen Verordnungen in
Gemäßheit des 5. 219 loc. cit. wegen der etwa
darin enthaltenen Zuwendungen an milde Stiftungen,
eröffnet und demnächst wieder in das Archiv nieder⸗ gelegt werden. Spandau, den 25. März 1876. Königliches Kreisgericht. II. Abtheilung. Ver⸗ zeichniß der Testamente 1) Der Gänsthirten Wittwe Kiekebusch, Anna Dorothea, geb. Schwarzer, vom 18. Februar 1818; 2) des Kossäthen Altsitzers Johann Ulrich zu Schwante und dessen Ehefrau, Gottliebe, geb. Weber, vom 11. Jali 1818; 3) des Tagelöhners Wilhelm Matz zu Schwante und dessen Ehefrau Anna Dorothea, geb. Hautmann, vom 6. März 1819; 4 der Invaliden⸗Wittwe Sietmann, Marie Lonise, geb. Järike, vom J. Mai 1818; 5) des Bauern Christian Johann Friedrich Pankow und dessen Ehefrau Anna Rosine, geb. Friese, aus Feldberg vom 1. Dezember 1819; 6) der verehelichten Reckin, geb. Bellin, verwittweten Gelhorn, vom
13. Januar 1818; 7) des Fräuleins Friederike Louise von Winning zu Groß⸗Glieneke, vom 28. Juni 1819; 8) des Fräuleins Henriette Anguste von Winning zu Groß⸗Glieneke, vom 12. März 1819.
Hontscheer Hear,
Versicherungs⸗Gesellschaft in Frankfurt a. M. HJ. Gewinn⸗ und VerlustConto
A. KRimma mien.
pro 31. Dezember 1875.
KE. Aus knen.
Uebertrag von 1874: a. Prämien- und Gewinn⸗Reserve. ; b. Reserve der vollen, für spätere Jahre im Voraus eingenommenen Prämien ab: die davon fällig gewordenen, auf die laufende Einnahme übergegan⸗ ,
M 598,762. 30.
ö
C. * 2 MS, 332 40 jyversicherer Rückversich erer
1 . a. Jahres Prämien .
1
c. Reserve für unregulirte Schäden.. Brutto⸗Einnahme an Prämien und Nebenkosten, Ristorno und zwar: a. für Feuer⸗Versicherungen: aa. Prämien für das laufende Jahr bb. für spätere Jahre im Voraus ein—⸗ genommene Prämien..
t 2 953,867. 310387.
4100. 867 7
TD ö id Prämien.
abzüglich vergüteten),
Dividende an die Herren
„6 3, 264, 244. 3,117.
b. sür Fracht ⸗Versicherungen..—.
oordentliche Bedürfnisse: 3,267,361 75
Zinsen aus den angelegten Capitalien . Actien ⸗ Uebertragungs⸗ Gebühren
Prämien- und Gewinn ⸗Reserve als Vortrag. Reserve der vorausempfangenen Prämien.
235,515 76 b. Reserve der vollen,
139 00
S is T i I 65 376 9:
Tod dd sd
3 . . ; Bezahlte Entschädigungen, abzüglich des Antheils der Räck— Reserven für unregulire Schäden, abzüglich des Alntheils der
Bezahlte Rückversicherunge · Prämien ?
126229 06 Bezahlte Provistonen (abzüglich der von den allgemeinen Verwaltungskosten Besteuerungen und Verwendungen für gemeinnützige Zwecken. Dotation für den Beamten⸗Pensionsfonds. J Dividende⸗Ergänzungs ⸗Conto ;
Uehertrag auf Dividenden ⸗Conto pro 1578 . Reserven für später ablaufende Versicherungen und für außer⸗
a. Ptämien⸗ und Gewinn Reserve. . voraus empfangenen Prämien (abzüg- lich des bezahlten Antheils für Rück versicherungs⸗Prämien. .
7
4 73 Sd 539 75 S3 Slo 8l AS 698,670. 70.
9
b. für spätere Jahre im Voraus bezahlte ͤ
.
Rückversicherern incl. Abgaben,
IS 654 8
724 985 36 oo — 156 6060 id bd — 3855 15
Actiongaire
A 2, 128,332. 40 für jpätere Jahre
6222201 92. 2. 750 os 32
8
ö l
EI. Sum marische Bilanz
A et vn.
hro 31. Dezember 1875.
Ha ssiva.
Sicherungs⸗Wechsel⸗ Conto. Immobilien · Conto. Mobilien Conto. . bligationen⸗Conto. Depositen · Conto. Wechsel Conto. Cassa · Conto. Haupt ⸗ Agenturen⸗ Conto. Schilder ⸗˖ Conto. Provisions⸗Conto.
Conti der Rückverstche rungs · Gesellschaften. Interessen⸗Conto.
Inventar, abgeschrieben . Hypothekarische Anlagen. Vorräthige Staatspapiere un
Baarer Cassa⸗Bestand
Agenturen Vorräthige Schilder ..
sellschaften.
. . Staatspapieren bis 31 Diverse Debitoren. ö rechnungen)...
Sola ⸗Wechsel der Actionäre in Gemäß heit des §. 11 des revid. Statuts
Gesellschaftẽ: Gebäude Tit. F. Rr. 75.
nd Gffelten Darlehen gegen deponirte Werthpapiere. Vorräthige Wechsel auf Frankfurt a. M.
Guthaben bei den General · und Haupt
Doraugbegahste Propisionen auf die fr spä. tere Jahre vorausempfangenen Prämien
Guthaben bei den Rückverficherungs ⸗Ge⸗
Laufende Zin en von' hwothäken. und 1 i . 1875 Sonstige Activa (Saldi verschiedener Ah—
Mt. .
Kapital⸗Conto.
7,542, S509 — Gewinn ⸗Reserve⸗ 290,222 66 Gonto.
= = Prämien ⸗ Reserve⸗
2,461,977 4858 Gonto.
1,358, 71273 Versicherungs - Conti 150,857 14 pro 1876 — 1884. 104,369 71 Dividenden ⸗ Erg ãn⸗
z3öõ / 098 43 zungs⸗Conto. Reserve: Conto für un ⸗ 311.303 14 regulirte Schäden.
Dir denden / Conti.
54,742 75 , , pro ots io Dig e ider Canto pro zr o is Diveise Creditoren.
w 13 358 zi 12
Grund ·˖ Capita. ; Gewinn⸗Reserve lt. S. *3 des revidirten
Prämien⸗Reserve
Vorausempfangery e Prämien für spätere Didenden · Er gan zungẽ Reserve ?? Reserve für am 31. Dezember 1875 noch 7 60l 63 Rücksäny ige Zinsen· u. N Divide nde pro 1875
Uebertrag auf Dividenden ˖ Conto pro 1876 Sonstige Passiva (Saldi verschiedener Ab⸗
6. 3 graes 5308
942 S5 14 1,15, 1755 26s
Statuts.
Fahre 622, 270 92
239, 142 86
unregulir te Schäden.... och nich“ erhobene Actien- Zinsen und Divide nden aus früheren Jahren.
83.810
4753 7lh ob
5, od
rechnungen). ; K 131, 075:
13 358 83]