zum 1. Oktober cr, kommandirt. Gre sser, Pr. Lt. vom Inf. Regt. Nr. 70, von seinem Kommdo. als Insp. Offiz. und Lehrer an der Kriegsschule zu Metz, mit dem Schlusse des laufenden Kursus entbunden. v. 9 o w, Sec. Lt. vom 4. Garde Gren. Regt, als Insp. Offiz. und Lehrer zur Kriegsschule in Metz zum 1. Oktbr. er. Tommandirt. v. Pelchrzim, Pr. Lt. vom Drag. Regt. Nr. 4 von feinem Kommando als Insp. Offiz. und Lehrer an der Kriegsschule zu Erfurt mit dem Schluse des laufenden Kursus entbunden. Graf zu Solms⸗Sonnenwalde, Pr. Lt. vom Ulan. Regt. N. 1, als Insp. Sffiß und Lehrer zur Kriegsschule in Erfurt zum 1. Oktbr. er. kfommandirk Neumann, Pr. Lt. vom Gren. Regt. Nr. 5, Frhr. v. Wrangel, Sec. Lt. vom Huf. Regt. Nr. 14, von ihrem Kom mando als Inspektions Offiziere und Lehrer an der Kriegsschule zu Anclam mik dem Schlusse des laufenden Kursus entbunden. Frhr. v Stiern, Seconde⸗- Lieutenant vom Grenadier Regiment Nr J, v. Koblinski, Pr. Lt. vom Ulan. Regt Nr. 16, als Insp. Offiz. und Lehrer an der Kriegsschule zu Anclam zum 1. Oktbr. c. kom— mandirt. v. Roupert, Sec. Lt. vom Kür. Regt. Nr. 5, von sei⸗ nem Kommdo als Insp. Offiz. und Lehrer an der Kriegsschule zu Neiße mit dem Schlusse des laufenden Kursus entbunden. v Pritt witz und Gaffron, Sec. Lt. vom Drag. Regt. Nr. 15, als Insp. Offiz. und Lehrer zur Kriegsschule in Neiße zum 1. Oktbr. e. kom- mandislt. v. Diest, Sec. Lt. vom Drag. Regt. Nr. 12, von seinem Komrndo. als Insp. Offiz. und Lehrer an der Kriegsschule zu Cassel zum 1. Okbr. H entbunden. v. Berger, Sec Lt. vom Drag. Regt. Nr. 2, als Insp. Offiz und Lehrer zur Kriegsschule in Cassel zum 1. Oktbr. c. kommandirt. v. Zerboni di Sposetti, Sec. Lt. vom Inf. Regt. Nr. 50, vom 1. Sept. c. ab als Erzieher bei dem Kadettenhause zu Wahlstatt kommandirt. — Berlin, 18. August. Frhr. v. Tettau, Seconde-⸗Lieutenant vom Garde—⸗ Schützen Bataillon in das Infanterie⸗ Regiment Nr. 41 versetzt. Volmar, Hauptm. und Comp. Chef, bisher in der See Art. Abth., in der Landarmee, und zwar als Hauptmann mit seinem bisherigen Patent im Fuß-Art. Regt. Nr. 3 angestellt und gleichzeitig zum Vor= stand des Art. Depots in Stade ernannt. — Zullich au, 19. Aug Frhr. v. Los, Gen. Maj. und Commdr. der 3. Garde⸗Kav. Brig. unter Belassung in diesem Dienstverhältniß, zum General à la snite Sr. Maj. des Kaisers und Königs ernannt. Graf v. Wedel, Hauptm. vom Großen Generalstabe. v. Fischer-Treuenfeld,

auptm. vom Generalstabe des VI. Armee Corps, und v. Müller,

auptm vom Generalstabe und kommdrt. zur Dienstleistung als Generalstabs⸗ Offizier bei der 29. Division, zu Majors befördert. v. Blumenthal, Rittmeister und Escadrons - Chef vom Husaren⸗ Regiment Nr. 2, v. Groote, Rittmeister und Escadrons⸗ Chef vom Kürasster⸗Regiment Nr. J, der Charakter als Major, Belitz, Rittm. und Es cdr. Chef vom Drag Regt. Nr. 8, und , . Pr. Lt. vom Kür. Regt. Nr. 2, Patente ihrer Charge, verliehen.

Zur Beurtheilung unseres Eisenbahntarifwesens. III. (Vgl. Nr. 199 d. Bl.)

In ähnlicher Weise wurde auf anderen Bahnen verfahren, und als die Ausdehnung des Eisenbahnnetzes und die stetig fortschreitende Entwickelung der Industrie die Eisen⸗ bahnen immer mehr auf den Güterverkehr und besonders auf Massentrangporte hinwiesen, wurden an die vorhan⸗ denen Frachtklassen, eine nach der andern, niedrigere d. h. mit geringeren Einheitssätzen angereiht und es wurden ihnen, wesentlich nach dem augenblicklichen Bedürfniß namentlich be⸗ zeichnete Güter zugetheilt. Es entstand nach und nach eine bis ins Detail gehende Klassifikation der Güter. Soweit man bei Feststellung derselben beziehungsweise bei Aenderungen in der Klassifikation überhaupt Grundsätze befolgte, glaubte man beson⸗ deres Gewicht darauf legen zu sollen, ob die betreffenden Güter in großen Massen zur Versendung kamen, ob sie in bedeckten oder offenen Wagen beziehungsweise mit oder ohne Haftpflicht für den Verderb durch Witterungseinflüsse befördert werden sollten, ob sie einen höheren oder geringeren Handels⸗ werth oder für diesen oder jenen Industriezweig eine besondere Bedeutung hatten. Da hierbei lediglich die subjektive Auffassung der Bahnverwaltungen beziehungsweise der mit der Bearbeitung des Verkehrswesens betrauten Beamten bestimmend war, so konnte es nicht ausbleiben, daß in der Klassifikation der Güter eine große Verschiedenheit eintrat, und daß diese für

Publikums erte und auf den exekutiven Dienst nicht nur lähmend einwirkte, sondern auch eine große Vergeudung an 6 und eine Steigerung der Betriebskosten herbei⸗ ührte.

Seitens der Regierungen wurden Maßnahmen, diese Ver⸗ worrenheit und Unsicherheit zu beseitigen, nicht getroffen. Die Bahnverwaltungen, welche darunter nicht minder wie das Pu⸗ blikum litten, versuchten es deshalb, sich selbst zu helfen. Im Jahre 1868 traten die Verwaltungen der Bahnen zwischen Cöln, Frankfurt a. M., Leipzig, Berlin und Hamburg, beziehungs⸗ weise Bremen zu dem fogenannten Tarifverbande in der Ab⸗ sicht zusammen, um sich über die Hauptgrundlagen der Verbandtarife zu verständigen. Diese Vereinigung führte zur Aufstellung eines sogenannten Normaltarifs, der indessen felbst auf dem begrenzten Verkehrsgebiet eine günstige Wirkung schon um deswillen nicht üben konnte, weil die einzelnen Ver⸗ waltungen in Wahrung ihrer Selbständigkeit für ihre Lokaltarife sowie für einzelne Verbandtarife Abweichungen sowohl bezüglich der Klassentheilung, als auch bezüglich der Einreihung der Transportartikel in die einzelnen Klassen sich vor⸗ behielten und sich nur dazu verstanden, diese Ab⸗ weichungen vor deren Ginführung im Verbande einer gemeinsamen Besprechung zu unterwerfen, ohne die Verpflich⸗ 1 zu übernehmen, die bezüglichen Beschlüsse für sich anzu—⸗ nehmen

Die Erkenntniß, daß auf diesem Wege nicht zum Ziele zu gelangen sei, wurde Veranlassung, die Tariffrage im Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen, dem indessen nicht nur die deutschen, fondern auch die österreichisch⸗ungarischen, sowie belgischen, niederländischen und polnischen Bahnen angehören, einer Erörterung zu unterziehen. Im Jahre 1871 stellte die Direktion der Altona⸗Kieler Eisenbahngesellschaft den Antrag,

daß von Seiten des Vereins die allgemeinen Grundsätze eines rationellen Tarifsystems für den Personen⸗ und Güterverkehr und zwar sowohl für den Lokal⸗ wie für den Verband⸗ Verkehr in Berathung genommen und zur Beschlußfassung in nächfster Generalversammlung vorbereitet werden möchten,

um in das Tarifwesen der deutschen Bahnen mehr Ueberein⸗ stimmung zu bringen und um den Regierungen Aufklä⸗ rung über die allgemeinen Grundsätze zu verschaf⸗ fen, welche nach der Ansicht und den Erfahrungen der Eisenbahn-Verwaltungen bei Berechnung der Tarife thun⸗ lich st festzuhalten seien. Zur weiteren Begründung dieses Antrages wurde an⸗ geführt: die Klagen des deutschen Handelstandes über die Verworrenheit und Unsicherheit des Tarifwesens der deutschen Bahnen, sowie über die unabsehbare Mannigfaltigkeit und Verschiedenheit der Güter⸗Klassifikatlon seien so allgemein und — wie sich nicht verkennen lasse — in mancher Hinsicht so wohlbegründet, daß schon darin eine Veranlassung für die deutschen Eisenbahn⸗ verwaltungen liegen sollte, eine Reform des Tarifwesens selbst in die Hand zu nehmen, bevor die Aufsichts⸗ behörden oder die Gesetz gebung solches thäten.

Auch liege es im eigenen Interesse der Eisenbahnen, die Tarife den Selbstkosten der Beförderung thunlichst anzupassen und jedenfalls zu vermeiden, daß nicht in einzelnen Fällen ohne jeden Gewinn oder gar mit Schaden transportirt werde, während in anderen Fällen durch übermäßig hohe Tarife der Verkehr unnöthig beschränkt werde.

Der Antragstellerin komme es nicht darauf an, daß Be⸗ schlüsse gefaßt würden, wonach sämmtliche deutsche Bahnen ihre Tarife zu ändern hätten, sondern zunächst darauf, daß einige allgemeine Grundsätze eines rationellen Tarifsystems

aufgestellt und zur allmählichen allgemeinen Durchfüh⸗ rung empfohlen würden, damit sowohl die Bahnen, welche eine neue Regulirung ihrer Tarife vornehmen,

wie auch die Regierungsbehörden, welche die ihnen vorgelegten Tarife zu prüfen und zu genehmigen hätten, eine bestimmte feste Grundlage zur Beurtheilung des Tarifwesens erhielten. Von diesen Gesichtspunkten aus wurde von der Antrag— stellerin zur Erwägung empfohlen:

auch durch eine ablehnende Haltung der vielfach verbreiteten An⸗ sicht von der Nützlichkeit eines direkten und posttiven Eingreifens der Administrativbehörden oder gar der Gesetz⸗ gebung in das Tarifwesen Vorschub leisten würde, so erscheine eine theilweise freiwillige Beschränkung der Freiheit zum Besten Aller geboten.

Die Kommission vereinigte sich zu dem Beschlusse, der

Generalversammlung des Vereins zu empfehlen:

eine besondere Kommission zur Ausarbeitung einer überein⸗ stimmenden, für die Vereinsmitglieder vertragsmäßig verbind⸗ lichen Güterklassifikation zu ernennen, es mit als Aufgabe derselben zu bezeichnen, Vorschläge über die geschäftliche Be⸗ handlung der auf Fortbildung resp. Abänderung der Klassi⸗ fikation bezüglichen Fragen zu machen, ihr die Einrichtung einer Wagenladungsklasse für Güter aller Art zur Erwägung zu geben, und die Vorschläge der Kommission demnächst einer

besonderen hierzu einzuberufenden Generalversammlung zur

Berathung und Beschlußfassung zu unterstellen,

es aber nicht für opportun zu erachten, Grundsätze für eine

rationelle Konstruktion der Tarifsätze, in specie über die Höhe der einzurechnenden Expeditionsgebühren aufzustellen oder Vor⸗ schläge hieruͤber zu machen resp. eine Berathung hierüber der General versammlung zu empfehlen.

Die im August 1871 abgehaltene Generalversammlung des Vereins acceptirte den Vorschlag der Kommission und setzte zur Ausarbeitung einer übereinstimmenden Güterklassifikation eine be⸗ sondere Kommission ein, welche im Dezember 1372 einen aus⸗ führlichen Bericht erstattete In demselben empfahl sie der General versammlung:

eine detaillirt festgestellte — und unten näher zu erörternde — Güterklassifikation mit der Maßgabe, daß dieselbe als ver⸗ tragsmäßig verbindlich bei sämmtlichen Verband verkehren im Deutschen Reiche und bei den Verband verkehren der deutschen Eisenbahnen mit den österreichisch⸗ ungarischen und den übrigen zum Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen gehörenden Eifenbahnen zur Anwendung komme und daß angestreb! werden sollte, dieselbe succesfivv auch in den Lokalverkehren zur Geltung zu bringen,

und als Organ für die Fortentwickelung des einheitlichen Tarifs eine Kommission von 260 Mitgliedern aus den verschiedenen Interessengruppen der dem Verein angehörenden Verwaltungen mit der Befugniß einzusetzen, die an sie gelangenden Anträge auf Klassifikationsversetzungen einzelner Artikel endgültig zu er⸗ ledigen, beziehungsweise darüber mit einer Majorität von t der sämmtlichen Kommisstong mitglieder für alle Verwaltungen bin⸗ dend zu beschließen.

In Bezug auf das Tarifsystem ist zunächst daran zu er⸗ innern, daß bis gegen Ende der 1860er Jahre auf den deut⸗ schen Eisenbahnen überall das sogenannte Werthklassifikations⸗ system in Anwendung stand, 1j in dieser Zeit aber ver⸗ schiedentlich Bestrebungen nach einer Reform auftraten, welche darauf gerichtet waren, einerseits die Tarife einfacher zu ge⸗ stalten und ihnen eine gewisse Beständigkeit zu geben, anderer⸗ seits die Tarife der mehr oder weniger willkürlichen Festsetzung durch die einzelnen Bahnverwaltungen zu entziehen, dieselben nach festen Grundsätzen zu normiren und ihnen dadurch auf 6 deutschen Bahnen eine einheitliche gleiche Gestaltung zu geben.

Insbesondere wurde die Inbetrachtnahme des Werths der Güter und die nach demselben bewirkte Zutheilung in die verschiedenen Klassen angegriffen und geltend gemacht, daß, wenn die volkswirthschaftlichen 8. über den Werth der Güter im Allgemeinen, wie über den Werth der Dienstleistungen im Be⸗ sonderen — wie solche im freien wirthschaftlichen Leben natur⸗ gemäß zur Geltung kommen — auf den Eisenbahntransport in Anwendung gebracht würden, bei der Festsetzung der Bahnfracht jedenfalls nicht der Verkaufswerth der zu transportirenden Gü⸗ ter oder eine sonstige innere Qualität derselben, sondern lediglich die von der Bahnverwaltung in dem Transport gewährte Dienst⸗ leistung und die durch den Transport bedingten Kosten den Ausschlag geben könnten. Die Eisenbahnen trügen nicht den Charakter gewerblicher Unternehmungen, hätten vielmehr im

in welchem im Wesentlichen das war. Nach diesem — noch jetzt geltenden — Tarif Tarifitrung

als Eilgut, als Stuͤckgut, als sperriges Gut und als Gut in Wagenladungen. Für letzteres bestehen 2 Klassen, von denen

speziell bezeichnete Güter in Mengen von 10,000 Kilogramm, bie andere für alle sonstigen Güter in Mengen von 5000 Kilo⸗ gramm und mehr bestimmt ist. Dieser Tarif blieb ohne. Nach⸗ ahmung. Nachdem jedoch der Handelsstand, der durch die will⸗ kürliche Werthklassifikation, resp. durch die damit verbundene willkürliche Preis flellung fich vorzugsweise benachtheiligt glaubte, für die Tarifirung nach den vorgenannten „natürlichen Grund⸗ lagen fortgesetzt eingetreten war, wurde im August 1871 auf den Reichseisenbahnen in Elsaß⸗Lothringen ein Tarif eingeführt, nach welchem die Fracht verschieden normirt ist, je nachdem die

Güter als Eilgut, als Stückgut, als Ladungen und zwar in bedeckt gebauten Wagen und in offenen Wagen zur Beförderung gelangen.

Rur einige bestimmte Güter und zwar vornehmlich die im Art. 45 der Reichsverfassung bezeichneten werden zu ermãßigter

Fracht befördert

Dies Tarifsystem wurde zunächst und zwar im März 1872 . 77 reer ; im Juli 1872 von denen des nord-westdeutschen und gegen Ende des Jahres denen des mitteldeutschen Eisenbahnverbandes für den direkten Verkehr mit Elsaß⸗Lothringen angenommen und war es bei der Ausdehnung und Anerkennung, welche sol⸗

von den Verwaltungen des süd⸗westdeutschen,

1872 v—on

ches hierdurch erlangt hat, nur zu natürlich, daß

Klasfistkations ĩystem verlassen

erfolgt die . . des Vereins zu acceptiren.

Vermittelungsvorschlag, Stückgut, sowie die zwei

die eine für aus dem Elsaß⸗Lothringischen

die Anforderung des Versenders gelehnt.

Die Kommission wählte

auch in der

vorerwãhnten Kommission des Vereins deutscher Eisenbahnver⸗ waltungen der Antrag gestellt wurde, dasselbe für das Verkehrs⸗

der Kommission und ebenso ein von den preußischen Staats⸗ und unter Staatsverwaltung stehenden Bahnen ausgegangener der die Klassen für Eilgut und für generellen Wagenladungsklassen

System übernehmen, dem aber eine Anzahl Artikel nur in bedeckt gebauten Wagen beziehungsweise zu den dafür bestimmten Frachtsätzen, eine An⸗ zahl anderer Artikel auch bei Verwendung bedeckter Wagen nur zu den Sätzen der Klaffe für offene Wagen befördern, Aus⸗ nah metarife sowohl für gewisse Artikel von höherem Werthe, als auch für weniger werthvolle Artikel, für letztere nur bei Be⸗ zahlung der Fracht nach der Tragfähigkeit der Wagen zulassen und endlich uber Anwendung der Sätze der einen oder anderen Wagenladungsklasse nicht die wirkliche Wagenstellung, sondern

Die Kemmisston entschloß sich zur Annahme der detaillirten Güterklassifikation des mehrerwähnten Tarifverbandes, hielt es aber für ganz unthunlich, fie hinsichtlich aller Artikel zu einer verbindlichen zu machen, weil schon der plötzliche Uebergang von völliger Freiheit zu völliger Gebundenheit an sich bedenklich sei, ferner abec auch zu befürchten stehe, daß die neue Klassifikation, insoweit sie abweichend von den Klassifikationen sei, ; Stelle sie treten solle, viele Interessen der Eisenbahnen, wie des Publikums verletzen werde, so daß es nothwendig sei, den ein⸗ zelnen Verwaltungen die Befugniß zu geben, für besonders wich⸗ tige Artikel Ausnahmetarife herzustellen. 29 Gruppen von l aus und wollte jeder Verwaltung die Freiheit erhalten sehen, für jede derselben einen Spezial⸗ oder Ausnahmetarif zu machen. Das von ihr empfshlene System enthielt: eine Klasse zür Eilgut, drei Klassen für Stückgut, vier Klassen für Güter in

Wagenladungen Dieser Antrag wurde jedoch

außer⸗

entscheiden lassen wollte, ab⸗

schmelzung der Großherzoglich an deren

Artikeln

bestehen.

beziehungsweise in Mengen von 5000 Kilo-

ramm und mehrere, drei Spezial⸗ und neunundzwanzig Ausnahme⸗ assen, sowie ferner eine befondere Frachtberechnung für sperrige Güter, für außergewöhnliche Gegenstände, für Schutzwagen und für Beförderung von Gold⸗ und Silberwaaren, Plating, Geld und geldwerthen Papieren.

Die bezugliche Generalversammlung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen fand im Januar 1873 zu Frantfurt statt. In derselben wurden die Anträge auf. Annahme des elsaß⸗lothringischen Systems erneuert, jedoch mit 171 gegen 79 Stimmen abgelehnt. des Tarifverbandes durch Bildung einer allgemeinen Wagen⸗ ladungsklasse zu ergänzen, mit 74 gegen 72 Stimmen und wurden schließlich die Vorschläge der Kommission mit 175 gegen 76 Stimmen angenommen. war indessen, weil dazu nach der Verfassung des Vereins Ein⸗ stimmigkeit nothwendig war, nicht thunlich und die projektirte Tarifreform somit als gescheitert zu betrachten.

Sie wurde indessen von einzelnen Verbänden und insbe⸗ sondere vom Tarifverbande wieder aufgenommen, indem die Ver⸗ waltungen des letzteren mit den östlich von Berlin belegenen preußischen Bahnen, sowie mit den österreichisch⸗ungarischen Bah⸗ nen die schon früher eingeleiteten Verhandlungen wegen Ver—=

Ebenso fiel ein Antrag, die Klassiftkation

Eine Ausführung des Beschlusses

beiderseitigen Klassifikationen erneuerten. Die badischen, fowie die pfälzischen Bahnen acceptirten

das elsaß-⸗lothringische System, während die bayerischen Staats⸗ und Privatbahnen sich einem gemischten System zuwandten, wel- ches mit dem elsaß⸗lothringischen System die Klasse für Eilgut und für Stückgut sowie die allgemeine Wagenladungsklasse für den Transport in bedeckten Wagen gemein hat, sich von demselben aber dadurch unterscheidet, daß ihm die allgemeine Wagenladungs- klasse für den Transport in offenen Wagen ganz fehlt, und statt des einen Spezialtarifs deren 3 für bestimmt bezeichnete Güter

1

— ——

—

2

Staats · Anzeiger, das Central · Handels register und das postblatt nimmt an: die Königliche Expedition den Neutschen Reichs · Anzeigern und Königlich Preusischen taats · Anzeigers:

gerlin, 3. . Wilhelm · Strasse Nr. 82.

FJ erate für den Deutschen Reichs⸗ u. Kgl. pe

Sachen.

1. Steckbriefe und Unterzuch oradungen

k Aufgebote,

2. n. dergl. 8. Verkiufe, Verpachtungen, Submissionen eto. 4. Verloosung, Amortisation, Zinszahlung n. 3. W. von öffentliohen Papieren.

1

Deffentlicher Anzeiger.

5. Industrielle Etablissementa, Fabriken und Grosshandel. 6. Verschiedens Bekanntmachungen. 7. Litorarisehs Anzeigen. 8. Heater- Anzeigen. In der Bhuraem- deiltge.

g. Familien- Nachrichten. Zu dem auf Mittwoch, den 11. Sttober d. 22.

serate nehmen an: das Central ⸗Annoncen⸗ urean der deutschen Zeitungen su Berlin Mohrenstraße Nr. 45, die Annoncen Expedltignen des „Invalidendank , Rudolf Mosse, Haasenstein & Vogler, G. LS. Daube & Co., G. Schlotte. Büttner K Winter, sowie alle Cbrigen größeren Annoncen⸗Bureaus.

1

Das von den Truppen der ko binirten 1. Garde-

Cub dbastationen, Aufgebate, Vor⸗ ladungen u. dergl.

Sub hastations⸗Patent.

Das dem Restaurateur August Rodel zu Friedenau gehörige, in Friedenau belegen, im Grundbuch von Wilmersdorf Band VIII., Bl. Nr. 26 verzeichnete Grundstück nebst Zubehör soll den 27 Sentember 1876, Vormittags 19 Uhr, an Gerichtsstelle, Zimmerstraße Nr. 25, Zimmer Nr. I2, im Wege der nothwendigen Subhastation öffentlich an den Meistbierenden versteigert, und demnächst das Urtheil über die Ertheilung des Zu schlags ebenda den 29. September 1876, Vormittags 10 Uhr, verkündet werden. .

Dag zu versteigernde Grundstück, 31 Ar 96 Qu. Meer groß, ist zur Gebäudesteuer mit einem jäãhr ·

lichen Nutzungswerth von 7500 veranlagt. Auszug !

aus der Stenerrolle und Abschrift des Grundbuch. blatis ingleichen etwaige Abschätzungen, andere das Grundftück betreffende Nachweisungen und besondere Kaufbedingungen sind in unserem Bureau V. ein- zusehen.

. Alle Diejenigen, welche Eigenthums⸗ oder ander⸗ weite, zur Wirksamkeit gegen Dritte der Eintragung in das Grundbuch bedürfende, aber nicht einge⸗ tragene Realrechte geltend zu machen haben, werden n, , dieselben zur Vermeidung der Präklu⸗ sion spätestens im Versteigerungstermin anzumelden.

Inhaber, wird aufgefordert, sich bei uns und zwar spätestens in dem am 14. Ckiober 1876, Vormittags 115 Uhr, vor dem Herrn Kreisrichter Hückstaedt an Gerichts⸗ stelle im Terminszimmer Nr. 3 anstehenden Ter⸗ mine zu melden, widrigenfalls er damit für immer ausgeschlossen und der aufgebotene Pfandschein be⸗ hufs neuer Ausfertigung für den Kaufmann Sundin als ungültig erklärt werden wird. Stettin, den 13. Juni 1876. Königliches Kreisgericht. Abtheilung fuͤr Civil Prozeßsachen.

(5490 Aufgebot. ö

Dem Tischlermeister C. Laß in Stettin ist an⸗

geblich der von der hiesigen National · ypotheken⸗

Ereditgesellschaft ausgestellte Pfandbrief Nr.

zz I9, Serie I. Emission 1823 über 100 Thlr.

nebst Talon verloren gegangen. ' Wer an diesen Pfandbrief irgend welche Ansprüche

zu haben vermeint, insbesondere dessen jetziger In⸗ haber, wird aufgefordert, sich bei uns, und zwar spätestens in dem

am 14. Oktober 1826, Vormittags 11 Uhr. vor dem Herrn Kreigrichter Hückstaedt an Gerichtsstelle im Terminszimmer Nr. 3 anstehenden Termine zu mel⸗ den, widrigenfalls er damit für immer ausgeschlossen ind der aufgebotene Pfandbrief behufs neuer Aus- fertigung für den Tischlermeister C. Laß als ungül⸗ tig erklärt werden wird.

Stettin, den 14. Juni 1876.

Vormittags j0 Uhr, in unserem Sitzungszimmer anberaumten Bietungstermin laden wir Pachtbewer— ber mit dem Bemerken ein, daß der Entwurf zum Pachtvertrage und die Lizitationsregeln in unserer Domänen Registratur und auf dem Domänen⸗Vor⸗ werk Gnewkow eingesehen werden können. Stettin, den 4. August 1876. Königliche Regierung. 5

Abtheilung für direkte Stenern, Domänen

und Forsten.

v. Jeetze.

Die Lieferung von 93, 000 Stück eichenen Mittel schwellen soll im Wege der Submission vergeben werden. Termin hierzu ist auf Sonnabend, den 9. Sentember d. J., Vormittags 11 Uhr,

in unserm Geschäftslokale, Roppenstraße Ur 88 / 89 hier selbst anberaumt, bis zu welchem die Offerten fran⸗

kirt und versiegelt mit der Aufschrift: „Submisston auf Lieferung von eichenen Mittelschwellen / eingereicht sein müfsen.

Dipision in den Nächten vom 2. zum 3. resp. 4. zum 5. September er. in den Bivouaks, Umgegend von Teltow, benutzte Lagerstroh soll jedesmal nach aufgehobenem Bivonak und zwar am 3. Seyptem⸗ ber er, Morgens 9 Uhr resp. 12 Uhr, und am 5. September er., Morgens 9 Uhr, an Ort und Stelle meistbietend gegen gleich baare Bezahlung durch einen diesseitigen Beamten verkauft werden, wozu Kauflustige eingeladen werden. Käöni liche Intendantur der Garde Kavallerie ⸗Divlsion.

Nassauische Eisenbahn.

Die Lieferung des Bedarfs

schrift:

„Offerte auf Conpee -Heizkohlen“

gehörig verstegelt bis

Mittwoch, den 6. September er., Vormittags 19 Uhr,

an die unterzeichnete Materialien Verwaltung porto-

frei einzusenden. Später eingehende Offerten blei⸗

ben unberücksichtigt. Die an dem bezeichneten Ter⸗ mine eingegangenen Anerbietungen werden in Gegen ·

den Verkehr, insbesondere wenn die Transporte sich über mehrere Bahnen bewegten, erhebliche Nachtheile mit sich führte, die um so fühlbarer wurden, je mehr die Vervielfältigung der Bahnen und der große Aufschwung von Handel und Industrie dazu

Berlin, den 30. Juni 1876. Königliches Kreisgericht. Der Subhastations · Richter.

Die Submisstons - Bedingungen liegen in den wart der etwa versönlich erscheinenden dieferungs⸗ Wochentagen, Vormittags, im vorbezeichneten Lokale Interessenten eröffnet. Die Lieferungsbedingungen zur Einsicht aus und konnen daselbst auch Abschriften können auf dem diesseitigen Bureau eingesehen und

ven da bezogen werden. (à Cto. 131 / .)

I) die Aufstellung einer möglichst einfachen Klassifikation für den regelmäßigen Verkehr unter thunlichster Beschränkung der Zahl der Klassen und mit der Maßgabe, daß in den

Laufe der Zeit einen so überwältigenden Einfluß auf den ge⸗ sammten Verkehr, auf die privaten und allgemeinen Interessen gewonnen, daß es nicht zu rechtfertigen sei, letztere von der

Königliches Kreisgericht.

6437 Abtheilung für Civil-⸗Prozeßsachen.

(1758

nöthigten, anstatt der Abfertigung von Bahn zu Bahn direkte Expeditionen herzustellen, und für diese unter Verschmel⸗ zung der sehr verschiedenartigen Lokaltarif⸗Klassifikationen direkte Tarffe einzurichten.

Anfänglich beschränkten sich diese direkten Tarife auf den Verkehr mit den unmittelbar angrenzenden Bahnen, später wur⸗ den sie auf größere Entfernungen angewendet und erlangten bald eine sehr große Ausdehnung. Als der erste derartige Tarif it der im Jahre 1848 gebildete sogenannte norddeutsche Verbandtarif anzusehen, welcher die Bahnen zwischen Leipzig, Berlin und den Nordseehäfen Hamburg und Bremen einer⸗ seits und die Rheinisch⸗Westfälischen Bahnen anderer⸗ seits umfaßte und eine direkte Abfertigung zwischen den Stationen der westlichen und östlichen Bahnen ermöglichen sollte. Derselbe enthielt eine Klasse für Eilgut, eine Klasse für gewöhnliches Frachtgut und 9 Klassen mit ermäßigten Frachtsätzen für ver⸗ schiedene speziell benannte Güter. Dieser Tarif, neben welchem die verschiedenen Tarife für den nachbarlichen Verkehr beziehungs⸗ weise für den Verkehr in engeren Grenzen beibehalten wurden, bildete später den Stützpunkt für das Tarifschema der norddeutschen Bahnen und der verschiedenen direkten Tarife auf anderen Routen. Als die Herstellung direkter Tarife und direkter Expeditionen ein allgemeines Bedürfniß wurde, führte fie zu be⸗ sonderen Vereinigungen, Eisenbahnverbände genannt, und da die Verwaltungen in Beziehung auf die Tarifirungsgrundsätze nicht Hand in Hand gingen, vielmehr jede an einer solchen Ver⸗ einigung betheiligte Verwaltung eifrig bemüht war, aus ihrem Lokalverkehr so viel als möglich in den Verbandtarif zu uber⸗ tragen resp. für denselben zu retten, auch bei Normirung der Frachtsätze oft von ganz verschiedenen Grundsätzen, und nicht selten ohne Rücksichtnahme auf die Höhe der Fracht⸗ sätze im Lokalverkehr ausgegangen wurde, so kamen bald innerhalb einer jeden Verwaltung so viel Verband⸗ Klassifikationen mit größeren oder geringeren Abweichungen zur Anwendung, als Verbände bestanden, bei welchen die betreffende Verwaltung betheiligt war. Da ferner die geographischen Ge⸗ biete der Verbände auf der nämlichen größeren Route vielfach übereinander greifen derart, daß eine bestimmte Strecke oft zu mehreren Verbänden gehört, von denen jeder die betreffende Strecke mit anderen zu der nämlichen größeren Route gehörigen Bahnstrecken in Verbindung bringt, so entstand bald auf dem Gebiete des Tarif⸗ wesens eine große Vermorrenheit, die wiederum zahlreiche Unzu⸗ träglichkeiten, Mißstimmung und Reklamationen von Seiten des

Wagenladungsklassen Güter verschiedener Art von einem Absender an einen Empfänger zusammen verladen werden dürften, vorbehaltlich der Anwendung von Ausnahme⸗ Tarifen für gewisse Artikel und gewisse Richtungen;

2) eine einfache und übersichtliche, den Selhstkosten möglichst angepaßte Konstruktion der Tarife in der Art, daß die durchschnittlichen Expeditionskosten per Centner und zwar für Eilgut und Normalgut zu einem höheren Betrage, wie für Gut der ermäßigten Klassen und die durchschnitt⸗ lichen Transportkosten per Centner für die verschiedenen Tarifklassen festgestellt würden.

Bei der Vorberathung dieses Antrages in der Kommission

erhob sich gegen denselben in seiner Allgemeinheit Widerspruch, der sich vorzugsweise gegen eine Einschränkung bei Normirung und Bildung der Frachtsätze richtete. Es wurde bestritten, daß die Herstellung einer Uniformität in der Konstruktion der Frachtsätze im Interesse des Verkehrs liege oder auch nur überhaupt durchführbar sei. Das Interesse des Verkehrs erheische die größtmögliche Freiheit der einzelnen Verwaltungen in der Feststellung der Frachtpreise und habe die Aufstellung eines Normalsystems weder eine theoretische Be⸗ deutung, noch einen praktischen Nutzen. Sie könnten sogar schädlich wirken, wenn dadurch die einzelnen Bahnen oder die Auf⸗ sichtsbehörden zur Annahme resp. zur Vorschreibung des Normal⸗ systems in solchen Fällen veranlaßt würden, wo die Interessen des Verkehrs eine andere Tarifbildung nothwendig machten, oder wenn dadurch einzelne Versender oder einzelne Handlungsplätze bei Erhebung unbegründeter Ansprüche unterstützt würden.

In Bezug auf das Tarifsystem wurde dagegen anerkannt, daß die Tariffreiheit zu einer großen Verschiedenartigkeit und Komplikation der bei den einzelnen Bahnen und einzelnen Ver⸗ bänden zur Anwendung kommenden Klassifikation geführt habe, daß eine Beschränkung in der Bildung oder Veraͤnderung der Klassifikation zwar die Wirkungen der freien Konkurrenz beein⸗ trächtigen und für einzelne Artikel, sowie für einzelne Strecken vielleicht unwirthschaftliche Frachtpreise zur Folge haben könne, daß indessen die aus dem zeitigen Zustande sich er⸗ gebenden Uebelstände größer seien, als die Nachtheile, welche eine Selbsibeschränkung in der Freiheit, die Klassifikation fest⸗ zusetzen, mit sich führe. Da nun im Wesentlichen die Tarif⸗ freiheit durch Annahme einer vertragsmäßig bindenden Klassi⸗ fikation nicht alterirt werde, die Festsetzung der Frachtsätze inner⸗

halb der Klassifikation vielmehr die Hauptsache bilde, der Verein

Willkür und den Privatinteressen einzelner Bahnverwaltungen oder von der zufälligen Lage und Ausdehnung einzelner Bahn⸗ gebiete abhängig bestehen zu lassen, auch seien die Bahn⸗ verwaltungen weder berechtigt noch berufen, Verkehrspoli⸗

tik zu treiben und durch Begünstigung des einen oder anderen Artikels resp. des einen oder anderen Industrie⸗ zweiges auf Kosten anderer Verkehrszweige Schutzzölle

herzustellen oder die Rolle von Protektoren zu spielen, ihre Auf⸗ gabe bestehe vielmehr lediglich darin, den Verkehr zu bedienen. Da nun ferner auch bei der Tarifirung nach dem Werthe des Gutes eine einheitliche Klassifikation weder berechtigt noch mög⸗ lich sei, schon weil die Bedeutung der einzelnen Verkehrsgegen⸗ stände für die verschiedenen Gegenden sehr verschieden sei, so empfehle es sich, lediglich auf die „natürlichen“ Tarifgrundlagen zurückzugehen und dem entsprechend keine andere Verschiedenheit der Frachtfätze — mit nur einer Ausnahme — bestehen zu lassen, als die, welche sich durch das Maß der Beförderungsbeschleunigung (Eilgu und gewöhnliches Frachtgut), durch die Menge des aufgegebenen Guts (Ermäßigungen bei Aufgabe von 100 Centnern und mehr resp. bei Aufgabe in Wagenladungen), durch die Verschiedenheit der Wagen (Packwagen und Lastwagen resp. bedeckt gebaute und offene Wagen)

von selbst ergebe, im Uebrigen aber die Frachtgeber selbst tari⸗ firen zu lassen.

Die einzige Ausnahme von den „natürlichen“ Tarifgrund⸗ lagen könne und zwar ebenfalls als Ausfluß natürlicher Ver⸗ hältnisse darin bestehen, gewisse, nur in großen Massen zum Versandt kommende speziell bezeichnete Befoͤrderungsgegenstaͤnde zu einem besonders niedrigen Frachtsatze zu fahren. Sei auch die Abweichung vom Natürlichen und zugleich das Unwissen⸗ schaftliche, das in der Ausnahme liege, nicht zu leugnen, so werde doch dadurch die äußerste Vereinfachung des Tarifwesens nicht aufgehoben, man zrage vielmehr nur den Verhãltnissen resp. der im Art. 45 der Reichsverfassung gegebenen Vorschrift Rechnung, und ordne die , der Thatsache unter, daß es Gegenstände gebe, die bei niedrigstem Frachtsatze in großen Massen auf die Bahn gebracht werden, deren niedrigste Tarifi⸗ rung aber finanziell nur möglich sei, wenn andere Güter mit einem höheren Frachtsatze tarifirt würden.

Als erste Frucht dieser Anschauungsweise erschien am

1. September 1867 für die Nassauische Staatsbahn ein Tarif,

Subhastations⸗Patent.

Das dem Schmiedemeister Carl August Moderow zu Friedrichs berg gehörige, in Friedrichs berg be⸗ legene, im Grundbuch von Lichtenberg Band 21 Bi Rr. 785 verzeichnete Grundstück nebst Zubehör

oll 19 10. Ottober 1876, Vormittags 114 Uhr, an hiestger Gerichtsstelle, Zimmerstr. Nr 25, Zimmer Nr. 23, im Wege der nothwendigen Subhastation öffenllich an den Meist bietenden versteigert und dem⸗= nächst das Urtheil über die Ertheilung des Zu⸗ schlags ö ben 14 Oktober 1376, Mittags 12 Uhr, ebendaselbst verkündet werden. Das zu versteigernde Grundstück ist zur Grund⸗ stener, bei einem derselben unterliegenden Gesammt · lächenmaß von 9 Ar 76 Qu- Meter mit einem . von 6 ½ 87 3 und zur Gebäudesteuer mit einem jährlichen Nutzungswerth von 7000 4

veranlagt.

Der Apotheker Johann Christian Schlemm, welcher früher hier gewohnt, im Jahre 1853 die Preußischen Lande verlassen und sich nach Amerika begeben hat, ist seit dem Jahre 1862 verschollen.

Der Gärtner Christian Böttcher, geboren 1875 zu Veck nstedt hat sich nach Amerika begeben und ist sut länger als zehn Jahren dort verschollen.

Carl Friedrich Ferdinand Berg, genannt Hagse, aus Hasserode, ist 849 im Alter von Jahren auf die Reise nach Amerika gegangen und ist seitdem verschollen

Der Maschinen arbeiter Julius Ludwig Gustan Schmidt hat Ilsenburg, wo er am 8. Februar 1834 geboren ist, verlassen, um sich nach Amerika zu be⸗ geben, und ist seit 1855 verschollen. .

Diese vier genannten Personen, sowie deren unbekannte Erben und Erbnehmer werden aufge for- dert, sich in dem auf ven 18. Dezember 1876, Vormittags 11 Uhr, an hiesiger Gerichtsstelle vor dem Kreisgerichts ˖ Rath

Auszug aus der Steuerrolle und beglaubigte Ab⸗ schrift des Grundbuchblartes, ingleichen etwaige Ab⸗ schäͤtzungen, andere das Grundstück betreffende Nach. weisungen und besondere Kaufbedingungen sind in unserm Bureau V. einzusehen.

Alle . en, welche Eigenthume oder ander- weite, zur? e ten getzen Dritte der Eintragung in as Grundbuch bedrfende, aber nicht ein- getragene Realrechte geltend zu machen haben, wer⸗ den aufgefordert, dieselben zur Vermeidung der Prã · kluston spätestens im Versteigerungs -Termine an .

umelden.

J Berlin, den 6. Juli 1876. (64401 Königliches Kreisgericht, Der Subhastations⸗Richter.

5489] Aufgebot. ;

Dem Kaufmann O. Sundin in ya dn, . angeblich der ihm von dem ehemaligen oönigl. Bankcomptoir zu Stettin unter dem 8. August 1873 ausgeftellte Pfandschein Nr. 4949 gültig über 3466 Thir. gleich 0, 200 1M. Berlin⸗Stettiner Eisen. bahn ⸗ Stammaktien verpfändet für 1 Darlehn von urspruünglich 500 Thlr. jetzt 5400 M verloren ge— gangen.

Wer an diesen Pfandschein irgend welche An⸗ spruche zu haben vermennt, ins besondere dessen jetziger

Vorberg anberaumten Termine oder vor dem Ter⸗ mine schriftlich oder persönlich zu melden, da andern falls nach Maßgabe des Gesetzes auf die Todes erklärung der Verschollenen erkannt und ihr etwa hier vorhandener Nachlaß den nächsten bekannten Erben herausgegeben werden wird.

Wernigerode, den 22 Februar 1876. U

Königliche und Gräfl. Kreisgerichts ⸗Deputation.

Verkaufe, Verpachtun gen, Submissionen 2c.

ö Bekanntmachung. a6 Domänen⸗Vorwerk Gnewkow

im Kreise Demmin, 13 Meilen von Treptow a / Toll., 23 Meilen von Demmin und 44 Meilen von An ⸗· flam entfernt, mit einem Flächeninhalt von 391 662 eftaren, worunter 343 23 Hektar Acker, 10 Hektar ärten, 33 6 Hektar Wiesen, 44 Hektar Weide, soll auf die 13 Jahre von Johannis 1877 bis Jo⸗ hannis 1895 meinbietend verpachtet werden,

Das Pachtgelder⸗Minimum ist auf — 1256500 „ und die Pacht Kantion auf 4200 festgesetzt. Zur Uebernahme der Pachtung if der Nachweis eines

digponiblen Vermögens von so, 00 M erforderlich.

Proclama. der Bedingungen gegen Erstattung der Kosten in

Empfang genommen werden. Berlin, den 22. August 576. gönigliche Direktion der Niederschlesisch⸗Märkischen Eisenbahn.

Bekanntmachung.

Zum Verkauf des beim hüesizen Artillerie · Depot

vorhandenen alten Guß und Schmiedeeisens nämlich

circa 54,800 Kg Gußeisen in Geschützröhren und n und Staats — Eisenbahn - Gesellschaft.

Hohlgeschossen ꝛc. . 46, 900 Kg. Schmiedeeisen in greß kleinen Beschlägen, theilen und Kartätschkugeln

ist ein Submisstonstermin auf Dienstag, den 5. Sep⸗ tember cr, Vormittags 129 Uhr, im Bureau, des unterzeichneten Artillerie. Depots anberaumt, bis zu welchem versiegelte Offerten mit der Aufschrist: Guß · und Schmiedeeisen⸗ bei dem unterzeichneten Artillerie

„Submission auf den Ankauf von

Depot einzureichen sind.

; ; ; ; einzureichen. Die Verkaufsbedingungen liegen hier zur Einsicht ; ö . aus und wird davon Abschrift gegen Kopialien und Kerlin; im August 18976.

6912

ostvorschuß übersandt. va u 16. August 1876. Artillerie · Depot.

Die auf den verschiedenen Bahnhöfen lagernden Quantitäten ausrangirter Schienen, Laschen, 8

winkel, Unterlagsplatten, alten Schrot⸗ und Gu

eiseng sollen im Wege der öffentlichen Submission verkauft werden. Die Verkaufsbedingungen liegen in unserm Centralbureau bier und auch auf den. Sta⸗ tionen Emden, Leer, Papenburg, Lingen, Münster, Hamm, Paderborn, Warkurg und Hörter zur Ein- sscht aus, werden auch auf frankirte an die Betriebs Kalkulatur unseres Centralbureaus hier zu richtende Schreiben gegen Einsendung von 1 46 übersandt. Ile Offerten sind verschlossen und mit der Aufschrift: Snbmisston auf Ankauf von alten eisernen Oberbau Materialien“ bis zu dem am 28. Sep⸗ tember er., Vormittags 106 Uhr, in unserem Centralbüreau hier ansteenden Termine portofrei an uns einzusenden. Müänster, den 23. August 1876.

gtönigliche Direktion der Westfälischen fi 1

bahn.

io: 8]

Waffen⸗

Limburg, den 13 August 1876. Die Materlalien Verwaltung. IB aas eh.

Verloosung, Amortisation. Zinszahlung u. s. w. von öffentlichen Papieren. K. RK.

OQesterroichische

* 1

priv.

Wir ind von der vorgedachten Gesellschaft beauftragt, die am 1. September d. 7. fälligen

Coupons ihrer 3p otentigen Obligationen, so- wie die ve loosten Obligationen vom Ver fall- tage al eimzulüösen. 76005

Hie onpons sind in den Vormittagsstunden von 9 = 1I2 Uhr, nach der laufenden Nummer gegrdnet,

(233 / 8.)

Mendelssohn C Co. Jüxerstrasse Vr. 52.

3510 Köln⸗Mindener . Eisenbahngesellschaft.

. . —

Fie Ji FPrisr.“ Obligation L1II. Em. Litt. n n Gesellschaft Nr. 27811 * 100 Thir. ist dem Eigenthümer angeblich abhanden gekommen. Auf den Antrag desselben und mit Bezug auf §.9 des Allerh. Privilegiums vom I2. April 1855, fordern wir den gegenwärtigen In haber der genannten Obligation hierdurch auf, die⸗ selbe an uns einzuliefern oder seine etwaigen Rechte daran geltend zu machen, widrigen falls wir die Mortifizirung derselben bei dem hiesigen Königlichen Landgerichte beantragen und, sobald diese erfolgt sein wird, dem Eigentbümer ine neue Obligation unter der odigen Nummer ausfertigen werden. Cöln, den 22. vvril 1876

Die Direltion.