Brühl, von Kleist-Retzow und von Bernuth theilnahmen, wurde beschlossen, die Gesetzentwurfe, sobald dieselben aus dem Abgeor dnetenhause herüberkommen, der Justiz⸗Kommission zur Vorberathung zu überweisen. (Schluß des Blattes.)

— Im weiteren Verlaufe der gest rigen (34) Sitzung des Hauses der Abgeordneten erklärte bei der Berathung des Etats der Eifenbahnverwaltung der Handels⸗ Minister Dr. Achenbach, daß die Regierung den Gesetzentwurf über die Eisenbahnanleihe mit Rücksicht auf die Beschlüsse der Budgetkommiffion, welche die in Anspruch genommenen Mittel in dem Etat bewilligen wolle, zurückziehe. .

Der Etat der Eisenbahnverwaltung gab dem Abg. Richter (Hagen) Veran assung, die Aufmerksamkeit des . auf die Benachtheiligung zu lenken, die den Privatbahnen durch das Bestreben der Staatsregierung, den Güterverkehr so weit wie möglich auf die Staatsbahnen abzulenken, zugefügt werde. Diese Ausnutzung des Monopols sei ein wirthschaftlicher Schaden, da die Güter vielfach auf großen Umwegen zu ihrem Ziele geführt würden, also eine zwecklose Verschwendung von Transportkräften eintrete. Da eine direkte Benachtheiligung der Absender nicht vorliege, so habe das Reichs⸗Eisenbahn⸗Amt bis jetzt ein Einschreiten abgelehnt, die Taktik der Regierung

abe aber eine um so größere Bedeutung, als überall Ver⸗ , wegen des Ankaufs von Privatbahnen geführt würden und die Politik der Staatseisenbahnverwaltung die Tendenz der von den Berliner Börsenblättern geführten Baisse⸗ spekulation unterstütze. An der hiesigen Börse habe man so⸗ gar einen Brief des Handels⸗Ministers im Driginal vorgezeigt, um dadurch auf die Aktien der Berlin-Stettiner Eisenbahn einen Druck auszuüben. Derartige Machingtionen, um zu ünstigen Bedingungen in den Besitz der Privatbahnen zu ommen, widersprächen durchaus der Erklärung des Fürsten Bismarck, daß man keinen gewaltsamen Druck auf die Aktio⸗ näre der Privatbahnen ausüben wolle. Er selbst trete diesem Druck entgegen, nicht weil er ein enragirter Freund der Pri⸗ vatbahnen sei, fondern weil er sehe, daß man dem bedenklichen Extrem des reinen Staatsbahnsystems zusteuere.

Hierauf erwiderte der Handels-Minister Dr. Achenbach:

Meine Herren! Der Hre Abgeordnete, der vorhin sprach, ist in einer sehr langen Auseinandersetzung auf die. Geschichte der Verkaufsverhandlungen bezüglich der Berlin-Stettiner Bahn eingegangen. Ich will ihm die Gerechtigkeit widerfahren lassen, daß er sich bei dieser Gelegenheit, soweit es sein Standpunkt gestattete, objektiv zu halten suchte; auf der anderen Seite ist indeffen dieser Standpunkt der Art, daß mit Nothwendig—⸗ keit der Eindruck seiner Rede ein mir und meiner Verwaltung un— günstiger sein muß. Der Herr Vorredner sagte, er wolle es da hin⸗ gestelll sein lassen, in wie weit die Regierung an allen diesen Vor gängen betheiligt sei, er wolle dies gar nicht untersuchen, denn, sei fie betheiligt, sei sie nicht betheiligt, die zu Tage getretenen Vorgänge dokumentirten sich jedenfalls als wohl bedenklich. Meine Herren, ich kann die Frage der etwaigen Betheiligung der Regierung nun nicht dahingestellt fein lassen, nachdem der Herr Abgeordnete dieselbe ange⸗ regt hat, sondern ich bin es mir selbst und dem hohen Hause schuldig, über diese Sache von vornherein vollkommene Klarheit obwalten zu lassen. Allerdings bin ich nicht in der Lage, mich weitläufig und sehr eingehend zu äußern, denn ich habe den meisten Dingen, die hier angedeutet worden sind, meines Theils nur ein un⸗ bedingtes, klares und rundes Nein! entgezenzusetzen. .

Meine Herren! Ich will demgemäß hier, und zwar öffentlich vor dem Lande erklären, daß von mir keiner Zeitung, ö. mag einen Namen haben, welchen sie wolle, kein Auftrag gegeben worden ist, in Sachen der Berlin⸗Stettiner Bahn einen Artikel zu schreiben oder aufzunehmen, der den allgeringsten Druck auf die Entschließung der Generalversammlung und der Aktionäre auszuüben geeignet sein könnte. Das vermag ich von der Vergangenheit wie der Gegenwart zu sagen. Es sind eine Anzahl von Personen genannt worden — ich komme darauf zurück. —, die mir persönlich vollständig unbekannt sind, die ich meines Wissens niemals gesehen habe, wie die Herren Killisch, von Horn und Freystadt. Ich habe niemals in irgend einer Beziehung mit den großen Börsenblättern gestanden. Wenn ich öffentlich vor dem Lande konstatire, daß ich der geschilderten Bewegung über den Ver⸗ kauf der Berlin⸗-Stettiner Bahn fernstehe, so glaube ich bereits alles das beseitigt zu haben, was von dem Herrn Vorredner in dieser Beziehung angeführt ist. ;

Run stellt aber der Herr Vorredner auch die Sache so dar, als wenn die Verkaufsverhandlungen über die Berlin⸗Stettiner Bahn bei der Königlichen Staatsregierung ihren Ausgangspunkt fänden (Rufe: Neinh, oder ich habe es wenigstens so aufgefaßt, will ich sagen, als wenn die . ihren Ausgangspunkt bei, der Königlichen Staatsregierung gefunden haben sollten. Meine Herren! Es ist dies vollkommen unrichtig. Als zwischen dem Staate und der Berlin⸗Stettiner Bahn der Prozeß schwebte, über welchen mehrfach in diesem Hause ve handelt worden ist, und der bekanntlich zum Ziele hatte, die Königliche Staatsregierung zu verhindern, die Uebernahme der Verwaltung der Zweigbahn Seitens des Staates eintreten zu lassen; als dieser Prozeß schwebte und in zwei—⸗ ter Instanz für die Berlin⸗Stettiner Bahn ungünstig entschieden war, da scheint in den Kreisen der betreffenden Eisenbahn-Verwal⸗ tungsbehörde Besorgniß über die künftige Lage ihres Eisenbahn⸗ unternehmens eingetreten zu sein, und es hat in dieser Zeit der jetzt verstorbene Vorsitzende des Direktoriums der Berlin-Stettiner Bahn — ich darf das wohl aussprechen — sich vertraulich an mich per⸗ sönlich mit der Anfrage gewandt, ob es nicht angänglich ei unter den obwaltenden Umständen, die Berlin⸗Stettiner Bahn Seitens des Staates zu kaufen. Es sind dann auf Grund dieser mündlichen Anfrage, also auf Grundlage einer Anregung Seitens des Vorsitzen⸗ den des Direktoriums der Berlin⸗-Steitiner Eisenbahngesellschaft, vertrauliche Verhandlungen eine ganze Zeit lang geführt worden. Später hat eine Generalversammlung fan re worin wahr⸗ scheinlich im Zusammenhange mit diesen Verhältnissen die fernere ., gegeben wurde, in offizielle Verhandlungen mit der König—⸗ lichen taatsregierung einzutreten, und es ist zufolge die⸗ ser Beschlüfs Seitens der Berlin-Stettiner Bahn Königliche Staatsregierung die Anfrage gerichtet worden, ob sie bereit sei, ber den Verkauf offiziell zu verhandeln. Meine Herren! Es war dabei das Ersuchen ausgesprochen worden, daß staatlicherseits eine Offerte gemacht werden 256 Wir haben am 4. Juli des laufenden Jahres es abgelehnt, ein Angebor unsrerseits zu stellen, vielmehr die Gesellschaft aufgefordert, uns eine Verkaufs offerte zu unterbreiten. Dies ist geschehen, und da wir nach einer näheren Prüfung dieses Anerbietens auf dasselbe nicht eingehen zu können glaubten, eröffneten wir der Gesellschaft, daß wir bereit . ein Gesetz später zu befürworten, wonach das Stammunternehmen zu einer festen Rente von 5c für das gesammte Aktienkapital auf den Staat überginge. Hierüber ist auch in der späteren General e, ,,, verhandelt worden. Was nun diese Generalversamm⸗ lung selbst betrifft, so erwähnte der Herr Vorredner, daß in derselben auf ein Schreiben Bezug genommen sei, welches ich an den Bank⸗ Präsidenten von Dechend gerichtet hätte, ein Schreiben, welches auch nach der , eines ihm als zuverlässig bekannten Mannes auf der Börse am Tage vor der Generalversammlung ne f worden sei. Meine Herren! Ich kann natürlich nicht bestreiten, daß, wenn dies als wahr versichert wird. daß, sage ich ein solches Schreiben in der That dort vorgezeigt worden ist, obschon ich den Vorgang selbst nicht gekannt habe. Es kommt nun aber darauf an, was denn eigentlich in dem Schreiben steht. Letzteres hat nämlich einen solchen

an die

Inhalt, daß ich jeden Tag bereit bin, es im Staats-Anzeiger drucken zu laffen. Es ist einfach ein Schreiben, dessen entscheidender Inhalt folgendermaßen lautet: Wie ich höre, wird in den Kreisen der Aktionäre beabsichtigt, unter Ablehnung des staatsseitigen Angebots eine Rente von 56 o des gesammten Aktienkapitals als Entschädigung zu forderg. Da nach meiner Ueberzeugung eine Forderung von dieser Höhe Aussicht auf Annahme seitens des Staates nicht besitzt, so würde es dem Interesse der Sache entsprechen, wenn Ew. Excellenz Veranlassung finden würden, hierauf gelegentlich aufmerksam zu machen.

Ich weiß nun nicht, welcher Makel auf mir haften sollte, daß ich eine solche Mittheilung habe abgehen lassen. Wie gesagt, ich koͤnnte das Schreiben öffentlich abdrucken lassen, und Niemand würde wohl gegen dasselbe etwas zu erinnern berechtigt sein. Im Gegen⸗ theil, ich glaube, daß unnütze Versuche in Berlin verhindert sind, welche staatlicherfeits auf keine Acceptation zu rechnen hatten. Es ist an⸗ heimgegeben worden, von solchen Versuchen Abstand zu nehmen. Der betreffende Herr nun, der dieses Schreiben an der Börse vorgezeigt, ist mir persönlich völlig unbekannt, auch ist die Börsenzeitung“ ein Blatt, was, ich muß es gestehen, mit mir zu Zeiten sehr übel um⸗ geht. Es ist oftmals fast keine Nummer vorhanden, wotich nicht in ziemlich direkter Weise mitgenommen werde; auch in anderen Börsen⸗ blättern findet meine Person keineswegs eine angenehme Behandlung. Der Abgeordnete erwähnte nun wester, daß neuerdings wiederum dunkle Gerüchte über ein neueres Projekt des Ankaufs der Berlin Stettiner Bahn in den Börsenblättern verbreitet würden. Allerdings, meine Herren, sind solche Gerüchte verbreitet, aber der Herr Abge⸗ ordnete hätte einmal einen solchen Artikel vorlesen sollen, wie er sich z. B. im „Börsencourier. findet. Es wird ungesähr gesagt: Man höre, daß der Handels⸗Minister wiederum die Initiative wegen staat⸗ licher Uebernahme der Berlin⸗Stettiner Bahn ergriffen habe. Es sei dies mit dem bekannten Ungeschick geschehen, die betreffe den Versuche seien bereits bekannt, und auch hier wie in anderen Fällen zeige sich, daß der Handels-Minister so etwas gar nicht fertig bringen könne. Der Fürst Bismarck habe dem Handels⸗Minister gesagt: Schaffe mir die Stettiner Bahn, ich muß sie haben, oder es kostet Dein Amt! Der Handels-Minister in seiner Herzensangst habe nun tolle Dinge begangen. Das sind Mittheilungen, welche Börsenblätter bringen und die doch wohl nicht von mir in dieselben eingesandt sein können. Ich wiederhole also: Allen Gerüchten, die etwa dahin ver⸗ breitet worden sind, daß ich persönlich irgend einen Druck auf eine Privateisenbahn zur Herbeiflihrung des Verkaufs derselben ausgeübt habe, setze ich das formellste Dementi entgegen. Ich habe niemals derar ige Versuche begünstigt und bin ganz ehrlich in solchen Ange⸗ legenheiten vorgegangen und werde auch in Zukunft dies gewiß thun. Wollen Sie einen Vorwurf erheben, so könnten Sie ihn vielmehr daraus machen, daß ich zu wenig mit den Börsenkreisen in Beziehung stehe. Es ist vielleicht niemals ein Handels. Minister auf diesem Platz gewesen, der so wenige Beziehungen zu den Börsenkreisen unterhalten hat, wie ich. Die Mehrzahl der Herren ist mir total unbekannt. Ich habe mit der Mehrzahl wahrschäinlich niemals ein Wort gewechselt, und wo es der Fall gewesen ist, wird es meist über konventionelle Förm⸗ lichkeiten nicht hinausgegangen sein. Wie ich nun Veranlassung zu der Behauptung bieten sollte, daß ich das Großkapital gegenüber dem Kleinkapital, den kleinen Aktionären, begünstige, vermag ich in der That nicht abzusehen. Ich bemerke, um Mißverständnisse zu

verhindern, hierbei ausdrücklich, daß ich nicht annehme, daß der Herr

Vorredner eine solche Ansicht hier ausgesprochen habe; ich sehe mich nur veranlaßt, in diese Expektoration einzutreten, um die Sache klar zu stellen. Nun verweist der Herr Vorredner, indem er sagt, dies rühre offenbar vom literarischen Bureau her, auf einen Artikel der Norddeutschen Allgemeinen Zeitung, in dem es heißt; Ende der nächsten Woche werde die Lage der Berlin⸗Stettiner Bahn in ein entscheidendes Stadium eintreten. Ich habe diese Notiz ebenfalls gelesen, sie ist mir auch aufgefallen. Ich persönlich weiß aber nicht, in welches Stadium die Berlin⸗Stettiner Bahn alsdann eintreten wird; soweit ich dabei betheiligt bin, wird ein solch entscheidendes Stadium nicht eintreten. Ich habe die Ueberzeugung, daß, wenn jetzt bezüglich der Berfih⸗Stettiner Bahn etwas Neues geschehen würde, dies nur durch unmittelbare und jofortige Vorlage eines Gesetzes an den Landtag geschehen könnte, in welchem die Re⸗ gierung um die Ermächtigung nachsuchte, unter bestimmten Be⸗ dingungen und Voraussetzungen die Berlin⸗Stettiner Bahn anzu⸗ kaufen. Ich glaube indessen, daß auch eine solche Vorlage nicht er⸗ folgen wird, ich gestehe wenigstens, daß bis zu diesem Augenblick jeder Versuch zur sofortigen Erwerbung der Berlin⸗Stettiner Bahn unterlassen ist. Es hängt also eine etwaige Unsicherheit mit meiner eigenen Haltung nicht zusammen. Das muß ich allerdings hier wie⸗ derholt betonen, was auch mein Herr Kommissar in der Budget⸗ kommission bereits hervorgehoben hat, daß es rein unmöglich ist, die verschiedenen sich kreuzenden Artikel in der Tagespresse allmaß ng Seitens des Ministeriums zu widerlegen. Viele dieser Artikel haben ja überhaupt nur den Zweck, die Regierung zu verlocken, sich in irgend einer Beziehung zu äußern. Die Artikel sind meist völlig aus der Luft gegriffen, sie haben meistentheils gar keine Basis, es handelt sich nur um Vermuthungen. Ich muß dabei konstatiren, daß sogar in Betreff der Besuche, die bei mir während meiner Sprech⸗ stunde von 1 — 11 Uhr, wo Jeder Zutritt hat, stattfinden, — es würde mich z. B. freuen, wenn der Hr. Abg. Richter mich dann einmal begrüßte — genau beobachtet wird, wer bei mir eintritt. Vor einiger Zeit hat mir Herr v. Bleichröder die Ehre erwiesen, mich zu be⸗ fuchen. In steht in allen Zeitungen, ich hätte Herrn v. Bleichröder bestellt, um mit ihm alle möglichen Pläne zu schmieden. Ich habe ihn nicht bestellt; er ist gekommen, wie jeder andere, welcher mich während meiner Sprechstunde in Anspruch nimmt. Es kommt fast ein Jeder, ohne daß er sagt, was er will. Ich empfange fast Jeden, wie es die Pflicht des Handels-Ministers ist; allerdings eine sehr leidige Pflicht, so daß ich schon einmal die Wünsche hier ausge⸗ sprochen habe, es möge mir gesetzlich verboten sein, die zahlreichen Petenten zu empfangen. Meine Herren, wenn die Sache so liegt, so glaube ich, fallen auch Argumente, welche gegen die Erwerbung von Privatbahnen Seitens des Staats aus jenen Vorgängen geltend gemacht werden können. Es ist ja nur zu natürlich, daß bei derartigen Angelegenheiten die verschiedensten Interessen sich Aus⸗ Druck verschaffen, daß die verschiedensten Meinungen zu Tage treten und Operationen unternommen werden, die sich gegenseitig durch⸗ kreuzen. Das sind aber Vorgänge, die wir nicht hindern können.

Nun vermuthet der Herr Abgeordnete bei uns Pläne, die wirklich nicht e e Er sagt nämlich: jetzt wird die Berlin Stettiner Bahn abgeschlachtet; dann soll sich bei der ., Bahn derselbe Prozeß vollziehen. Ich kann versichern, daß an die Erwer⸗ bung der Berlin⸗Hamburger Bahn, so lange ich Minister bin in meinem Ministerium, nicht gedacht ist. Der Herr Abgeordnete fährt dann fort: die Erwerbung der Berlin⸗Stettiner Bahn habe ferner den 5 daß die Anhaltische Bahn, sobald jener Ankauf erfolgt ei, außer alle Beziehung mit der Stettiner Bahn gebracht und in Zukunft die Berlin⸗Dresdener Bahn, eine vom Staate verwaltete Bahn, an Stelle der Anhaltischen Bahn in die betr. Verkehrs⸗ beziehungen einbezogen werden sollte. Meine Herren! Soweit die Berlin⸗Dresdener Bahn die kürzeste Linie in diesen Ver⸗ kehren ist, — und das ist sie vielfach — würde sie gerade nach der Theorie, welche der Herr Vorredner aufgestellt hat, allerdings nicht unberücksichtigt bleiben können und die künstliche Ausschließung derelben von dem Verkehr, der ihr natur⸗ gemäß gebührt, aufhören müssen. Ich weiß ja, es ist mir wenigstens gesagt worden, daß daher auch wohl die Berlin ⸗ Anhalter Bahn auf der Berkin⸗Stettiner Generalversammlung, s0 weit erstere über Aktien verfügte, gegen den Erwerb Seitens des Staates stimmte; man ver⸗ sicherk ja auch, 2 die Aktionäre eines Nachbarlandes es nicht gern gesehen hätten, da Diefe sollen wenigstens nicht unwichtige Elemente auf jener General⸗ versammlung gewesen sein. Nach der Berlin⸗Hamburger Bahn rücken wir nun nach der Darstellung des Herrn Vorredners gegen die Cöln⸗

Mindener Bahn vor, um auch sie in ihrer Existenz zu zerstören.

die Stettiner Bahn in preußische Hände gelange.

Das, was wir indessen in dieser Beziehung beabsichtigen, ist längst und 6 — bekannt; wir haben niemals ein Geheimniß dar⸗ aus gemacht, daß die Absicht vorliege, die Deutz⸗ Gießener die Ober- ausen⸗Arnheimer Bahn und die Cölner Rheinbrücke Seitens des Staates zu erwerben. Als wir die Vorlage wegen der Berlin- Wetzlarer Linie einbrachten, haben wir ganz ausdrücklich darauf hingewiesen, daß wenn die Berlin Wetzlarer Bahn vollendet sein würde, es eine naturgemäße weitere Folge dieser Anlage sein werde, daß der Staat von Jeinem Rechte Gebrauch mache, die Coöͤln⸗ Gießener Bahn und die Cöln-⸗Rheinbrücke zu erwerben. Das liegt auch heute noch in unserer Absicht. Etwas Gleiches ist für die west⸗ fälische Bahn zu sagen, die, wenn sie vollendet, wenn sie bis zu ihrem Schlußpunkte gekommen sein wird, nothwendig eines An⸗ schlusses nach Holland bedarf; und es ist nicht abzusehen, warum der Staat nicht von dem ihm zustehenden Recht, das ihm verbrieft ist, Gebrauch machen sollte. Das heißt aber doch nicht ein alt fundirtes Unternehmen zerstören? Es würde vielleicht einen ähnlichen Effekt haben können, wenn in der That eine ungebührliche Konkurrenz gegen das Stammunternehmen in Folge dieses Erwerbes aufgenommen werden sollte, was, wie ich glaube, selbst die Direktion der Cöln⸗ Mindener Eifer e hne lf aht nicht annimmt.

Allerdings verlangt nun hier das Publikum nicht, daß eine der⸗ artige Veränderung vor sich gehe. Aber auf der anderen Seite kommt doch in Betracht, daß die Regierung das Interesse des Staats wahrzunehmen hat, und daß sie Maßnahmen, die sich im allgemeinen staatlichen Interesse empfehlen, ihrerseits nicht versäumen sollte.

Gewiß hängt andererseits auch diese beabsichtigte Operation damit zusammen, daß die Regierung in den vergangenen Jay ren ihren Stand⸗ punkt dahin klar gelegt hat, daß es ihre Aufgabe sei, dominirende Linien in ihren Besitz zu bringen, es ist kein Hehl daraus gemacht, daß sie es als Aufgabe der Staatsverwaltung betrachte, die einzelnen Stücke der Staatsbahnen in Verbindung mit einander zu bringen und diejenigen Linien zu erwerben, die nach den verschiedenen Haupt⸗ richtungen hin den Verkehr dominiren. Auf diesem Boden hat auch das Haus gestanden; es ist gerade in dieser großen Frage mit der Königlichen Staatsregierung völlig einig gewesen, und ich verweise noch besonders auf jene Verhandlungen, die über den Uebergang der preußischen Bahnen auf das Reich geführt worden sind, wo die⸗ ser Gesichtspunkt auf das schärfste betont ist. Es erscheint deshalb wohl nicht möglich, daß der Herr Abgeordnete gegen das Verfahren, welches jetzt eingeschlagen wird, den Fürsten Bismarck oder den Minister Camphausen in die Schranken führen kann. Das, was wir unternehmen, ich versichere Ihnen, geschieht mit Zustim⸗ mung des Ministers Camphausen. Der Minister Camphausen ist damit einverstanden, daß sowohl die Berlin ⸗Stettiner Stammbahn, wie jene Zweigbahnen der Cöln⸗Mindener Bahn er⸗ worben werden. Er ist von Anfang an damit einverstanden gewesen und würde wohl eine andere Auffassung gehabt haben, wenn er in den betreffenden Erwerbungen eine Vernichtung; eine Verdammung der Privatbahnen erkennen könnte. Nun sagt der Hr. Abgeordnete, das Haus würze wohl, wenn es jetzt noch über manche Dinge zu entscheiden hätte, zu einer anderen Auffassung gelangen. Es ist. das seine Meinung; ich kann ihre subjektive Berechtigung nicht bestreiten, aber ich bin anderer Ansicht, nämlich der, daß, wenn das Haus an den Grundsätzen festhält, von denen es bisher ausgegangen ist, es über jene einzelnen Bahnen, die benannt wurden, nicht anders denken wird, als es in der Vergangenheit gedacht hat.

Allerdings, meine Herren, wollten Sie diese Basis verlassen, wollten Sie zu einem ganz anderen System übergehen, dann ist einiges von dem, was wir bisher gethan haben, vielleicht zu verwerfen. Wenn Sie in dieser Beziehung entgegengesetzte Entschließungen fassen würden, sogestehe ich Ihnen offen, wür de das für mich di Folge haben, daß ich dieses Amt voraussichtlich nicht weiter führen könnte. Ich würde mir dann sagen: ich bin derart in die Vergangenheit engagirt, daß es mir nicht möglich ist, den neuen Weg meines Theils zu wandeln und nicht weiter kann. Ich habe indeß bisher absolut keine Symp⸗ tome dafür, daß das Haus anderer Meinung geworden sei, ich würde auch kein solches Symptom darin erkannt haben, wenn beispiels⸗ weise das Haus die Berlin- Dresdener Bahn, von der der Herr Vor⸗ redner sprach, nicht unter Staatsverwaltung gestellt hätte. Denn ich weiß sehr wohl, daß da eine gewisse Reihe von anderen Bedenken vorlag, die selbst den rabiatesten Anhänger des Staatseisenbahn⸗ systems bestimmen konnten, gegen diese Vorlage zu stimmen. Aus derartigen Vorgängen würden also überhaupt keine Argumente zu holen sein, sondern es kommt selbstverständlich auf klare prinzipielle Entscheidungen an. Meine Herren! Nun sagt der Herr Vorredner, wir stehen — er warnt das 3. — vor einem neuen Abschnitte der Eisenbahnpolitik; es sei deshalb geboten, zu überlegen und Halt zu machen und nicht weiterzugehen, wenn man keinen Schnitt in das gesunde Fleisch machen wollte. Ich glaube schon dargethan zu haben, daß

ei meiner Verwaltung ein solcher neuer Abschnitt nicht eingetreten ist; ich befinde mich im Gegentheil in dem alten und hoffe, daß auch das Haus bei demjenigen, was in Eisenbahnangelegenheiten weiter zu geschehen hat, von denselben Voraussetzungen ausgehen wird. Ich bestreite entschieden, daß z. 3. irgendwelche Absicht bei den leitenden Instanzen vorhanden ist, eine Monopolisirung des ge⸗ sammten Eisenbahnwesens herbeizuführen. Wir stehen auf dem Standpunkt, den wir in früheren Vorlagen dargelegt haben, und beabsichtigen, diesen Standpunkt weiter zur Geltung zu bringen. Das darf ich indeß bei dieser Gelegenheit nicht verschweigen, daß schon in der Vergangenheit beim Beginn des Eisenbahnwesens in unjerem Vaterlande bedeutende und hervorragende Männer ihre Stimmen, dafür erhoben haben, daß der preußi⸗ sche Staat ein reines Staatseisenbahn ⸗System einfüh⸗ ren möge. Es sind das Männer, die in wirthschaftlicher Be⸗ ziehung villeicht in wesentlichen Punkten mit dem Hrn. Abg, Richter übereingestimmt haben mögen, die er wenigstens als Autoritäten anerkennen wird. So hat beispielsweise der frühere Minister⸗ Präsident Hansemann nach unseren Akten einen Gesetzentwurf unter⸗ schrieben, der bareits in der Reinschrift fertig vorlag, wonach im Jahre 1848 eine Anleihe von 50 0900 000 Thalern aufgenommen werden sollte zum Ankauf der bestehenden Privatbahnen und zur Ausdehnung des Staatseisenbahnnetzes. In den Motiven wird aus⸗ geführt, 1 es völlig unhaltbar sei, den bisherigen Zustand aufrecht zu erhalten. Es empfehle sich dringend, zu dem ausschließlichen Staatseisenbahnsystem überzugehen und die jetzt eingetretene günstige Zeit zum Erwerbe, der Privatbahnen zu benutzen. Ein höchst intereffantes Aktenstück, welches wohl einmal verdiente, der Oeffentlichkeit übergeben zu werden, zur Berichtigung so vieler falscher und irriger Meinungen Über dasjenige, was man in der Vergangenheit und gerade von Seiten großer Industrieller und Kaufleute gedacht hat. Ich hebe auch hervor, daß namentlich in der industriell so besonders entwickelten Rheinprovinz in früheren Jahren wiederholt von den verschiedensten Seiten darauf edrungen worden ist, das Staatsbahnsystem ausschließlich einzuführen.

s sind dabei Männer thätig gewesen, wie Camphausen, Hansemann, v. d. Heydt, und in den Jahren, bevor er Deputirter im Landtage wurde, auch von Vincke, der allerdings später zu anderen Ueber⸗ jeugungen übergegangen ist. Sogar der Provinzial ⸗Landtag der Rheinprovinz hat h f gefaßt, worin die Krone gebeten wird, ieses System zu aeceptiren. Ich will damit beweisen, daß das, was jetzt nur zum Theil ausgeführt wird, doch in der That nicht ein so schreck= licher Vorgang ist, daß wir damit uns mit den . Traditionen des preußischen Staatet in Widerspruch setzen. Nein, meine H ich glaube, wir knüpfen gerade an die besten preußischen Traditionen wieder an. Meine Herren! Die fogenannte Konfliktszeit ist für das Eisenbahnwesen eine verderbliche gewesen, eine Zeit, die allerdings der Abg. Richter von seinem Standpunkte aus vielleicht bekompli⸗ mentiren könnte, denn damals ist es Wee daß das Cisenbahn⸗ steuergesetz dahin geändert wurde, daß in Zukunft die Eisenbahn⸗ abgabe nicht mehr zur Amortisation des Anlagekapitals der Privat⸗ a , verwandt werden sollte. Dieser Vorgang hat die weitere . gehabt, daß alle vorhandenen Amortisationsfonds, die bei

inzelbahnen vorhanden waren, aufgelbßst wurden. Sie flossen in

erren,

die General · Staatekasse, und wo man mit anderen Staaten gemein⸗ schaftlich ligt war, wurden Vertrage abgeschloßsen. welche die

ilung dieser Fonds herbeiführten. re dieses Gesetz nicht er⸗ lafsen worden, so würden wir heute weiter sein. Während jener Jahre erfolgte der Verkauf der Antheile des Staates an den einzelnen Privatbabnen, kurz ein Zurückgehen des Staates auf der ganzen Linie. Diese Episode wünsche ich beseitigt zu sehen. Ich will an

die vor ihr liegenden Traditionen und Zustände anknüpfen.

Meine Herren! Es ist mit Rücksicht auf den angeblich neren Abschnitt, in den wir eintreten sollen, von dem Hrn. i. Richter gefragt worden; Wie wollen Sie denn überhaupt eine Staatsver⸗ waltung herstellen, Sie haben ja gar keine Ferm dafür. Ja, meine Herren, diese Bemerkung klingt doch eigenthümlich. Wenn man bereits Tausende von Kilometern durch Staatsbehörden verwaltet, so ist doch wohl das Organ vorhanden, um die Verwaltung weiter zu führen, und ich glaube, es wird sich diese auch ermöglichen lassen, wenn weiterer Staatsbesitz hinzutreten sollte. Eine andere Frage kann es ja sein, in wie weit eine bestehende Verwaltung reorgani⸗ sationsfähig und bedürftig ist.

Die Unzufriedenheit einzelner Staatsbeamten mit ihrer Lage, die der Herr Abg. anführte, wird schwerlich zu einer Zeit aufhören. Auch über die Privatbahnen laufen zahlreiche Beschwerden ein, sie gelangen so⸗ gar an mich, obwohl ich meist einmal nicht kompetent bin. Unzu⸗ friedenheit mit bestehenden Verhältnissen wird stets existiren. Ich mache aber darauf aufmerksam, daß ein größerer Theil unserer Be⸗ amten aus gedienten Militäranwärtern besteht, die vielfach mit sehr großen Hoffnungen in, den Civildienst eintreten und dasjenige nicht erfüllt sehen, was sie in der Vergangenheit von demselben erwartet hatten. Darauf beruht ein erheblicher Theil der Ursachen, warum so mancherlei Beschwerden eingehen. Eins aber darf ich bei dieser Gelegenheit nicht unterdrücken, und das hohe Haus wird mir das nicht verübeln. Ich bin nämlich der Meinung. daß die Art und Weise, wie das Haus sich mit diesen Petitionen dauernd beschäftigt, diese Beamten geradezu fortgesetzt ermuthigt, mit ihren An—⸗ liegen in jedem Jahre, wieder aufzutreten. Sie sagen sich, wenn sie heute abgewiesen sind, so probiren wir es noch einmal, eine., andere Kommission ist gewählt. Diese be⸗ schlieht vielleicht anders und mindestens wird unsere. Sache dem Minister zur Erwägung überwiesen. Daher kommt ein Theil jener häufigen Petitionen, worin die Bittsteller ihre schlechte finan—⸗ zielle Lage darstellen, und gleichwohl ihre Beschwerden sogar drucken lassen, um sie an jedes Mitglied dieses Hauses zu vertheilen. Ich muß gestehen, ich finde in der steten Wiederholung dieser Petition und in der steten erneuten Prüfung derselben allerdings eine Ursache für einen gewissen Mangel in der Disziplin.

Ich kann die Petenten nicht gut bestrafen oder zurechtweisen, wenn sie sich über meine Bestimmungen hinaus an das Haus der Abgeordneten wenden, ich glaube, es würde mir hier übelgenommen und verdacht werden. Ich bin also vollständig waffenlos gegenüber diesem fortgesetzten Andrängen verschiedener Beamtenkategorien, und das Haus möge de halb doch einmal eine entschiedene Stellung ein⸗ nehmen, um diese Dinge, die sich wie ein rother Faden durch die Sessionen ziehen, ein. für allemal abzuschneiden.

Meine Herren! Das Gefährliche der Staatseisenbahnverwaltung suchte der Hr. Vorredner zunächst damit zu begründen, daß Seitens der Staatsbahnen eine unnatürliche Ablenkung der Güter auf die einzelnen Staatsbahnlinien stattfinde. Es war dies gewissermaßen die Einleitung seines Vortrags. Er stellt dabei die Theorie der kürzesten Linie auf und vertrat die Ansicht, daß diese überall beachtet werden müsse, daß Seitens der Staatseisenbahnen dies nicht geschehe, vielmehr die Güter über die weiteren Linien geführt würden.

Meine Herren! Es ist ganz richtig, daß der kürzeste Weg für den Gütertransport von den Eisenbahnen nicht überall gewählt wird, sondern daß jede Eisenbahnverwaltung allgemein bemüht ist, ein Gut, das ihr einmal zugeführt ist, auf ihren Linien zu halten. Wenn aber der Herr Abgeordnete meint, daß dies eine spezifische Krankheit der Staatseisenbahnen wäre, so irrt er sich. (Abg. Richter Hagen: Das habe ich nicht gesagt.) ͤ

Ich sage das ja auch nicht gegen den Hrn. Vorredner, ich spreche mich nur jetzt über diese ,. aus. Ich sehe von der Person ganz ab. Würde also die Meinung vertreten sein, daß das eine spezifische Krankheit der Staatsbahnen wäre, so irrt man sich. Bei den Privat ⸗Cisenbahnen existirt dies im großen Maßstabe gegen⸗ über den Staatseisenbahnen. Der Herr Vorredner stellt uns hier als die Angreifenden hin, wie dies gestern beim Bergwerksetat von anderer Seite geschehen ist. Ich kann versichern, wir haben unsere liebe Noth gegenüber den Privatbahnen, unsere eigenen Bahnen in vortheilhaftem Gang und Betrieb zu halten. Sehen Sie doch ein⸗ mal die Einnahmen der Eisenbahnen nach, die dasselbe Verkehrsgebiet beherrschen, da werden Sie erkennen, daß die Privatbahnen mitunter eine wesentliche Zunghme zeigen, wo die Staatsbahnen eine Ab— nahme nachweisen. Warum? Weil die Privatbahnen uns durch die Einrichtung von Verbandsverkehren eine außerordentlich wirksame Konkurrenz gemacht haben. Ich will über die Verkehrsleitung auf Privatbahnen ftatt vieler Beispiele — ich könnte vielleicht sogleich zwei . vortragen — Ihnen ein einziges mit⸗ theilen, wie nämlich eine Verkehrsleitung von Dortmund stattfindet, um nach Prag zu gelangen. Meine Herren, man sollte meinen, dies könne nur über Dortmund⸗Leipzig⸗-Bodenhach Prag erfolgen. Wie leistet aber eine sehr renommirte und vortreffliche Privatbahn diesen Verkehr, um sich von Dortmund mit Prag in Verbindung zu i Erst geht es nach Cöln, dann nach Bingerbrück, dann nach

schaffenburg, Fürth und endlich nach Prag. Meine Herren, solche Fälle lassen sich zahlreich anführen. Es sind das Dinge, die sich bei den bestehenden Sir en im Ganzen nicht vermeiden lassen werden, und wenn der Herr Vorredner meinte, der Minister habe es in der in dies überall zu verhindern, so ist das nicht richtig. Die rivathahnen sind in der Lage, so lange sie sich innerhalb der vor— geschriebenen Klassen halten, ihre Maximaltarife herunterzusetzen.

Wenn ich nun age, daß selche Dinge im All—⸗ gemeinen bei den. bestehenden Verhältnissen nicht zu ver—⸗ hindern sind, so will ich damit keineswegs den Grundsatz aus⸗ sprechen, daß die Staatsbahnen mißbräuchliche Konkurrenzen herbei⸗

führen sollen, im Gegentheil, ich bin bereit, jedem Mißbrauch, der mir Seitens der Staatsbahnen nachgewiesen wird, entgegenzutreten, und es würde mir erwünscht gewesen sein, wenn die Privatbahnen da, wo sie Grund zur Beschwerde zu haben glauben, dieserhalb sich an mich gewendet hätten. Ich habe aber nur zwei Beschwerden in solchen Angelegenheiten erhalten, soweit ich mich erinnere, nämlich eine Beschwerde von der Göln⸗Mindener Bahn mit. Rücksicht auf die Konkurrenz, die ihr neuerdings durch die westfälische Bahn ge— macht wird, die andere Beschwerde von der Rechten⸗Oder⸗Ufer⸗Bahn über den Verkehr mit der Breslau⸗Schweidnitzer Bahn. Im letzte ren Falle sind in Folge der Beschwerde wesentliche Modifikationen eingetreten, im ersten . haben Verhandlungen mit der Cöln⸗ Mindener Bahn stattgefunden, die entweder schon zu einem befrie æi⸗ enden Resultat geführt haben oder in den nächsten Tagen dasselbe erbeiführen werden.

Nun illustrirt der Herr Vorredner seinen Vorwurf besonders da—⸗ durch, daß er auf das Verhältniß der Rechten ⸗Oder ⸗ Ufer Bahn zu der Bres lau⸗Schweidnitzer Bahn Bezug nimmt. Das Beispiel paßt aber chlecht, denn es handelt sich hier nicht darum, daß wir auf eine

taatsbahn etwas ablenken wollten zu Ungunsten der Privatbahn, nein, wir wollen auf eine Staatsbahn etwas nicht führen, was die betreffende Privatbahn auf die Stagtshahn überführen möchte. Wir weisen von der Niederschlesisch⸗Märkischen Bahn den Verkehr zurück, den die Rechte⸗Oder⸗Nfer⸗Bahn zuzuführen beabsichtigt und verweisen denselben an die Breslau⸗Schweidnitzer Bahn. un sagt der Hr.

Ab. Richter und es wundert mich das von ihm nach der Stellung,

die er einnimmt, — daß zur Strafe die Güter der Rechten ⸗Oder⸗ fer Bahn auf der Breslau⸗Schweidnitzer Bahn weiter geführt wer⸗ en, müssen. Wie es eine Strafe sein soll, die Güter tt auf einer Staatsbahn auf einer Prioatbahn zu transpor⸗

derung des Stückgutes theurer als auf einer gleichen Strecke

scheidende Wort zu sagen haben, und es müsse sihm hier eine

Breslau ⸗Schweidnitzer Bahn habe weniger Wagen, sie sei nur ein⸗ geleisig, wãhrend die Staatsbahn einen guten Vorrath 6. Ben und mehrere Geleise besitze. Indessen, meine Herren, das sind

theoretische Ausführungen und Befürchtungen, deren Richtigkeit si

erst bewahrheiten müßte. Auch die Theorie der kürzesten Linie .

der Hr. Abg. Richter hier, wenn ich nicht irre, anzuwenden verfucht.

Diese Theorie trifft im vorliegenden Falle aber nicht zu, denn es ist

der Rechten ˖ Dder⸗Ufer · Bahn nicht versagt worden, ihre Güter nach

fibre, statt wie sie will, auf dem weiteren Wege nach Breslau zu ren.

Seitens des Reichs⸗Eisenbahn⸗Amts, welches sich mit dieser Frage ebenfalls beschäftigt hat, ist zur Zeit nichts gefunden worden, wodurch öffentliche Interessen verletzt würden und wenn mich mein Gedächtniß nicht täusckt, hat auch die Handelskammer in Breslau ö daß eine Schädigung der Verkehrsinteressen nicht statt⸗

Nun wies der Herr Vorredner bei dieser Gelegenheit auch dar— auf hin, wie in Börsen⸗ und anderen Blättern, wie namentlich die

Post?, von einer Fusion der Rechten⸗Oder⸗Ufer⸗Babn mit der Ober⸗ schlesischen, Gerüchte verbreitet seien, und bei dem ganzen Zusammen— hange der Ausführungen des Herrn Vorredners muß ich aunehmen, daß er 9 2 . 1 wenn auch hier die Re⸗ gierung ihre Hand im Spiele babe und einen Druck auf die? Oder · Ufer. Bahn ausũbe. k

Ich kann dies ebenso formell dementiren, wie die früheren Be⸗ hauptungen. Legten mir die beiden Gesellschaften, die Rechte⸗Oder⸗ Ufer⸗Bahn und die Oberschlesische Bahn, einen Vertrag vor, wonach sie eine Fusion herbeiführen wollten, so würde sich über diese Sache allerdings reden lassen. Von meiner Seite aber wird in keiner Beziehung ein Druck auf die andere Eisenbahngesellschaft ausgeübt werden, in eine Vereinigung mit der Oberschlesischen Bahn zu treten, das unterliegt lediglich und ganz allein den freien Entschließungen der beiden Eisenbahngesell ichaften.

.Ich bitte Sie überhaupt ein für alle Mal, meine Herren, wenn Sie eine Behauptung in öffentlichen Blättern lesen, daß von mir ö ,. . . Sie es nicht, es ist in keinem Falle wahr, ich habe dies bisher nicht gethan und werd in Zukunft nicht so handeln. eth . Diejenigen Gefahren, die also hier vorliegen könnten, sind solche, die in der Hauptsache aus unseren allgemein menschlichen Verhält⸗ nissen hervorgehen und die keiner von uns Allen, weder der Herr Vorredner noch ich selbst, beseitigen kann, sie sind gewesen, und sie werden auch wohl bleiben.

Im Uebrigen aber glaube ich, daß der Standpunkt, welchen das hohe Haus dem Staatseisenbahnwesen gegenüber eingenom— men hat, für den ich dankbar bleibe, ein solcher ist, der den Interessen des Landes dient, und ich habe die Hoff— nung und die Ueberzeugung, daß das hohe Haus die Schritte, die es in der Vergangenheit gethan, nicht nur nicht bereuen, sondern mit uns gemeinschaftlich weiter arbeiten wird, die Verkehrsverhält— n ö mi ., 86 r, .

.Das Haus ist mit uns von der Ueberzeugung ausgegangen, da die Eisenbahnen nicht blos als ein Oer en m . ö können, es handelt sich nicht blos um eine Staatsindustrie, wie hier hervorgehoben worden ist, sondern — und es ist dies keine Phrase — um öffentliche Verkehrswege. Diesen Gesichtspunkt müssen wir im Vordergrund erhalten. Wäre beim Staate lediglich das Erwerben in Frage, so würde ich Ihnen den Bau mancher Bahnen nicht vor⸗ schlagen; ich würde dem Osten nicht dasjenige haben zuführen können, was ihm gegeben worden ist und vielleicht noch in Zukunft zugeführt werden wird. Die Bahn von Tilsit nach Memel wäre niemals ge⸗ baut worden, wenn es auf den Erwerb an käme.

Es ist deshalb auch unrichtig, die Rentabilität der Staatsbahnen lediglich aus dem Gesichtspuntte des Erwerbes der Privatbahnen gegenüberzustellen. Die Privatbahnen haben keine Bahn gebaut anders als in der Absicht, zu erwerben, sie mögen sich in ihren Hoff⸗ nungen, in ihren Aussichten getäuscht haben, sie mögen das nicht ge⸗ funden haben, was sie erwarteten, aber als sie das Unternehmen in die Hand nehmen, thaten sie es, um etwas zu verdienen. Der Staat unternimmt eine Reihe derartiger Anlagen, die lediglich das öffent⸗ liche Interesse zum Ziele haben. Wenn darin von anderer Seite eine Schädigung des Nationalwohls erkannt werden sollte, so kann ich diesem Standpunkt durchaus nicht beitreten. Wenn der Staat sich der Pflicht nicht bewußt wäre, arme und zurückgebliebene Landes theile zu heben, ihnen behülflich zu sein, sie auch nur auf ihrer wirthschaftlichen Höhe zu halten, dann wüßte ich in der That nicht, worin man die Aufgabe des Staats auf diesem Gebiet finden sollte. Wer würde denn in gewissen Landestheilen bauen, wer würde die Eisenbahnen im Osten unternehmen, wenn lediglich das Prinzip des Erwerbens bei dieser Gelegenheit zur Geltung kommen müßte?

Ich kann auf der anderen Seite aber auch sagen, daß es Pflicht der Eisenbahnverwaltung ist, die finanziellen Interessen des Staats im Auge zu haben, sie zu beachten und nicht zu schädigen. Aber keineswegs kann es die Aufgabe meines Ministeriums sein, Ihnen nur Vorlagen zu unterbreiten, die in Aussicht stellen, daß wir gleich⸗ zeitig verdienen.

Ich habe die feste Ueberzeugung, und ich gewinne sie von Tag zu Tag mehr, seitdem ich dieses Ministerium verwalte, daß die Er— träge aller unserer Cisenbahnen im Rückgang begriffen sind, und daß es eine vergebliche Mühe sein wird, hohe Erträge für die Zukunft anzustreben. Ich bin auch der Meinung, meine Herren, daß, wenn wir jetzt über die vielen Konkurrenzbahnen klagen, die Zu⸗ kunft uns noch eine gute Anzahl derselben bringen wird, denn die Eisenbahnen sind einmal en so nothwendiges allgemeines Verkehrsmittel geworden, daß kein Landestheil auf die Dauer der Eisenbahnen entbehren kann, wir müssen sie nach und nach bauen, und der Staat wird den Vortheil darin zu suchen haben, daß er eine wohlhabende, begüterte Bevölkerung schafft, die mit den ihr gegebenen Mitteln mäßig fortarbeiten kann und das Vaterland zu vertreten weiß, nicht bloß mit den Waffen, sondern auch mit den Künsten des Friedens, mit den Hülfsmitteln, wesche Ackerbau, Industrie und . zu heben vermögen. Das ist das Ziel, we ches das Volk an⸗ treben soll mit uns.

Der Abg. v. Wedell⸗Malchow tadelte betreffs der von der Ne⸗ gierung gegebenen Uebersicht der nach dem Reformsystem um⸗ gearbeiteten Gütertarife, daß die Frachteinheitssätze keine gleich⸗ mäßige Regulirung gefunden hätten, so daß nicht einmal bei den einzelnen Staatsbahnen gleiche Sätze in Anwendung kämen. Z. B. sei auf einer bestimmten Strecke der Ostbahn die Beför⸗

der Niederschlesisch Märkischen. Die Verschiedenheit der Tarife sei namentlich auch für den kaufmännischen Verkehr unbequem. Die Einführung gerechter Tarife, die jedem Erwerbszweige gleiche Vortheile gewähren, würde wesentlich dazu beitragen, die wirthschaftlichen Schäden beseitigen zu helfen. . der Tarifpolitik könne der preußische Handels⸗Minister, der zugleich Verwalter bedeutender Staatsbahnen sei, nicht allein das ent⸗

Art Kontrolbehörde zur Seite gestellt werden. Der Regie⸗ rungskommissar erwiderte, daß mit dem Tarifschema wenig⸗ stens die Grundlage für ein weiteres, einheitliches Fortschreiten habe gewonnen werden sollen. Bis jetzt hätten die ver⸗ schiedensten Klaͤssifikationen und Tarifgrundsätze geherrscht, und wenn die , , , nicht alle Wünsche erfüllt habe, so sei dies auf die vielfachen Konzessionen zu schieben, die nach den mannigfachsten Seiten hätten gemacht, werden müssen. Im Uebrigen sei die Bildung einer Kommission im Gange, durch welche das Tarifwesen seine Regelung erfahren solle.

Dem Abg. Richter gegenüber bemerkte der Abg. Dr. Frei⸗ herr von der Goltz, daß er zwar nicht in Abrede stellen wolle,

die Berlin⸗Stettiner Bahn zu erwerben, daß aber die Ver⸗ öffentlichungen, von denen der Abg. Richter gesprochen, nicht von Seiten der Regierung, sondern von einem Lonsortium ausgegangen wären, welches zur Zeit Aktien der Berlin⸗-Stettiner Bahn zu billigen Coursen angekauft habe. Diese Spekulanten hätten ein großes Interesse daran gehabt, daß der Staat die Bahn acquirirte, denn alsdann wäre ihnen sogleich ein Profit von 15 — 18 Prozent zugefallen, und von diesem Konsortium sei das nebenher laufende Interesse des Staats an der Acquisition der Bahn für sich ausgebeutet wor⸗ den. Bei der damals anberaumten G neralversammlung sei plötzlich eine Unmasse Berliner Spekulanten, alle mit Aktien wohlbewaffnet, erschienen und habe die Stettiner Interessenten überrumpelt, was schließlich zu der An— nahme des Planes führte, mit der Regierung wegen des An— kaufs der Bahn zu unterhandeln. In Folge dessen sei die Spaltung zwischen den Berliner und Stettiner Interessenten eingetreten; es habe sich in diesen Kampfe nur um die Inter— essen privater Parteien gehandelt, von denen die eine das i sdeitia⸗ Interesse des Staates für ihre Zwecke gebraucht . Abg. Virchow behauptete, es fehle an einer unab— hängigen Instanz, welche die Eisenbahnpolitik der Regierung kontroliren könne, nachdem das Reichs-Eisenbahn-Amt seine diesbezügliche Bestimmung verfehlt habe. Die Handlungsweise der Regierung werde von Autoritäten des Eisenbahnmesens schwer getadelt. Jedenfalls müsse die Regierung diefelbe än— dern. Durch ihre jetzige Operation, nothleidende Privat— bahnen anzukaufen, schaffe sie neue nothleidende Privatbahnen welche vom Staate angekauft sein wollten. Durch ' den Ankauf der Pommerschen Centralbahn und Hinterpom— merscher Bahnen werde man zum Ankauf der Stettiner Bahn getrieben, während ein gutes Eisenbahngesetz genügen würde, den mit Staatsbahnen in Verbindung stehenden Privatbahnen die billig und nöthig erscheinenden Bedingungen aufzulegen. Die durch solche Manipulationen geschädigten Staatsbürger würden nicht in der Lage sein, leistungsfähig für die neuen Staatsbahnprojelte als Steuer— zahler einzutreten. Durch die gleiche Schaffung einer finan— ziellen Nothlage dränge man auch die kleinen Bundesstaaten zum Verkauf ihrer Staatsbahnen an das Reich, während man seitens Preußens im Unklaren darüber sei, wie die Regierung die ihr ertheilte Vollmacht, mit dem Reiche wegen des Ver— kaufs der preußischen Staatsbahnen in Unterhandlung zu treten, bisher benutzt habe. Das Haus und seine Kom— missionen seien endlich nicht in der Lage, nach dem Wunsche des Handels-Ministers den Unter-Beamten der Staatsbahnen ihr Petitionsrecht zu verkümmern.

Der Handels-Minister entgegnete darauf:

Ich habe selbstverständlich irgend einer Kommission Hauses einen Vorwurf nicht machen wollen, sondern nur meine Ansicht ausgesprochen, bei der ich stehen bleibe. Im Uebrigen kann ich dem Herrn Vorredner versichern, daß es mir durchaus fern liegt, irgendwie zu unterstellen, daß Diejenigen, die auf einem anderen Standpunkte hinsichtlich der Eisenbahnfrage stehen, wie ich, bei ihren entgegengesetzten Ansichten nicht auch das Wohl des Staates im Auge haben; das ist meine Meinung, und an der werde ich stets festhalten. Andererseits aber glaube ich, daß, wenn es der Sinn der Ausfuͤh— rungen des Herrn Vorredners gewesen wäre, daß wir durch un sere Operationen nothleidende Bahnen schaffen wollten, um alsdann die⸗ selben billig zu erwerben, daß ich eine solche Auffassung unbedingt zurückzuweisen haben würde. Es wird kein Fall dieser Art nach⸗ gewiesen werden können, und wenn die Regierung ein solches Be—= streben hätte, so würde es unbedingt zu verdammen sein. .

Nun sagt der Herr Vorredner; was ist Seitens der Staats—⸗ regierung in den letzten Jahren geschehen? Meine Herren, in den Motiven des Gesetzes über die Uebertragung der Staatsbahnen auf das Reich ist ausdrücklich darauf hingewiesen, daß, wenn der Ueber gang der preußischen Bahnen auf das. Reich Schwierigkeiten finden sollte, es Aufgabe der preußischen Regierung sein würde, innerhalb ihres Gebietes das Staatsbahnnetz auszu⸗ dehnen. Es ist zugleich hervorgehoben, daß man von der An⸗ sicht ausgehe, eine bloße Aufsichtsbehörde, wenn sie nicht gleichzeitig ein umfassendes Bahnnetz verwalte, könne bezüglich der Eisenbahnen eine nutzbringende Thätigkeit nicht entfalten. Es ist das Grundprinzip dieses Gesetzentwurfs dasjenige gewesen, daß die Aufsicht über die Eisenbahnen in einem gawsssen Zusammenhang mit der Verwaltung derselben stehen müsse, um günstige Resultate zu erzielen. Auf diesem Wege sind wir vorgegangen; — der Weg mag nicht der des Herrn Vorredners sein, aber ich glaube, wir haben erheb⸗ liche Fortschritte nachzuweisen. In meinen früheren Bemerkungen habe ich betont, daß der preußischen Eisenbahnverwaltung es obliegt, auch die finanziellen Interessen des Staates zu wahren. Sie würde übel handeln, wollte sie diese Interessen nicht in Betracht ziehen; dagegen muß ich immer und immer wieder darauf zurückkommen, daß nach Lag; des Landes es für die Staatsregierung auch unumgänglich noth⸗ wendig ist, mitunter solche Bahnen zu bauen, die eine Rente nicht in Aussicht stellen. Es kann dies indeß nur eine Aufgabe des Staates, nicht die Aufgabe von Privatgesellschaften sein. Nun bemerkt der Herr Vorredner, daß auch bei seinem System, nämlich dem der unbedingten Privatbahnen, es thunlich sein werde, daß der Staat kleinere Bahnen, wo es nothwendig sein würde, auf eigene Kosten baue. Ich behaupte, daß dieser Auffassung nicht beizupflich⸗ ten ist. Ist einma das Eisenbahnsystem in den Händen von Pri⸗ vaten, so wird es duch nicht Aufgabe des Staates sein können, in einzelnen Gegenden kleinere Bahnen zu bauen. Bei meinen Be⸗ merkungen handelte es sich aber überhaupt nicht um Lokalbahnen, sondern um Bahnen von erheblicher Ausdehnung und von noch viel bedeutenderen Kosten.

Ich meine nun überhaupt, daß es nicht angemessen von Seiten der Gegner der Staatsbahnen sei, immer wieder ihrerseits theoretisch zu betonen, daß sie wohl geneigt wären, in einzelnen Fällen Staats⸗ bahnen zu bewilligen, daß sie aber regelmäßig, wenn es auf die Probe ankommt, eine andere Haltung annehmen, daß sie da, wo es sich um die Ausdehnung des Staateisenbahnnetzes handelt, diese ver⸗ neinen. Ich möchte, daß die Herren einmal ganz ent⸗ schiedene Stellung nehmen wollten, wenn es sich beispielsweise um den Bau einer ostpreußischen Bahn handelt, daß man da eine derart unzweifelhafte Haltung annehmen wollte, welche es völlig aus⸗ schließt, halb bewilligend, halb ablehnend zu erscheinen. Man ver⸗ neine auch dann das Bedürfniß, man lehne derartige Vorlagen ab, und man wird finden, welchen Eindruck eine solche Auffassung in den Kreisen der Bevölkerung machen wird. Meine Herren! Nun sagt der Herr Vorredner, es sei überhaupt unthunlich, in größerem Umfange Meliorationsbahnen aus⸗ zuführen. Ja, darüber kann man freilich streiten, aber wenn zu derselben Zeit aus der Mitte des Hauses, aus der Mitte der ganzen Bevölkerung an die Regierung permanent das Ansinnen gelangt, neue Kanäle in größerem Umfange zu bauen, dann frage ich, wie ist die eine Auffassung verträglich mit dem anderen Verlangen. Denn damit wird der Herr Vorredner doch einverstanden sein, daß, wenn wir Kanäle bauen wollen, wir im Allgemeinen nicht auf, Ertrag zu rechnen haben. Ich werde wahrscheinlich noch in diesen Tagen an die Mitglieder des 7 es eine Schrift vertheilen lassen, a 8 der beispielsweise hervor- ght aß für eine Kanalverbindung des Mittelpunktes der onarchie mit dem Westen ein Kostenbetrag von annähernd