— Der Rechnungtabschluß des Bergischen Gruben- und K zu Hochdahl per 30. Juni er, weist einen Ver- ust von 15001 4 aus. Der Betrieb ergab einschließlich einer Er⸗ sparniß von 3779 M auf dem Zinsenkonto einen Ueberschuß von 52 463 16 Dagegen waren zur Bestreitung der Anleihezinsen erfor⸗ derlich 67464 , mithin ergiebt sich eine Unterbilanz ven 15 001 4A, obgleich die Produktion diejenige des Vorjahres um nahezu 4 09 über⸗ steigt. Der durchschnittliche Retto⸗Verkaufspreis, pro 1876,77 noch 58,43 M und pro 1877178 56,49 A6 betragend, fiel pro 1878/79 auf 53,79 ½ , während die Selbstkosten von 54,74 S in 1876/77 und 53,28 M in 1877/78 auf 52,58 M in 1878/79 heruntergingen. Die Produktion steigerte sich auf nur 40 216 470 kg gegen 38 812 0980 kg im Vorjahre, während die Produktionsmittel eine weitere Erhöhung derselben zugelassen hätten. Aus dem Vorjahre wurden übernommen 4240 600 kg, Summa der Produktion und des alten Vorraths 44 457 070 kg. Verkauft wurden 41 635 000 Eg und an Gußwaaren für eigenen Bedarf fabrizirt 145 570 kg, zusanimen 41 780570 kg, so daß am 1. Juli d. J. ein Bestand von 2576 500 Eg verblieb.

London, 19. November. (Allg. Corr) Aus Bel fast wird eine entschiedene Besserung in der Leinen-In du strie dieser Stadt und des nördlichen Irlands gemeldet. In mehreren großen Fa— briken Belfasts sind in Folge dessen die Arbeitslöhne um 1090 erhöht worden. .

Glasgow,. 11. November. (W. T. B.) Die Verschiffun⸗ gen der letzten Woche betrugen 10127 Tons, gegen 8547 Tons in derselben Woche des vorigen Jahres.

New - York, 10. November. (W. T. B.). Weizen ver schiffungen der letzten Woche von den atlantischen Häfen der Vereinigten Staaten: nach England 237 000, do. nach dem Kontinent 100 000, do. von Kalifornien und Dregon nach England 125 000 Qrtrs., Visible Supply an Weizen 28 406 000 Busphel, do. do. an Mais 11562 000 Busphel.

Verkehrs⸗Anstalten.

Wegen einer Betriebsstörung bei der Ueberführung auf der Wolga ist der Güterverkehr auf der Orenburger Eisenbahn bis auf Weiteres eingestellt worden.

Berlin, den 12. November 1879.

Se. Majestät der Kaiser haben für die durch die Feuersbrunst in der Gemeinde Traben im Kreise Zell Verun⸗ glückten und Beschädigten aus Allerhöchstihrer Schatulle 1000 6 bewilligt, welche durch den Geheimen Hofrath Bork dem . des Innern Grafen zu Eulenburg übermittelt wor— en sind.

Von Markensammlern wird der General-Post— meister fortgesetzt und in zudringlichster Weise mit Bitten

um Zuwendung seltener Exemplare von Postwerthzeichen be⸗

helligt. Solchen Gesuchen kann grundsätzlich nicht Folge ge— geben werden, zumal auch von inländischen Marken und ge— stempelten Briefumschlägen verfügbare Bestände der älteren Ausgaben bei der obersten Postbehörde nicht vorhanden sind. Hoffentlich trägt diese Notiz dazu bei, die Zahl der unnützen Schreibereien zu vermindern.

Die von dem Minister der öffentlichen Arbeiten dem Hause der Abgeordneten vorgelegte Uebersicht über den Stand und Fort⸗ gang der Staatseisenbahnbauten in der Zeit vom 1. Oktober v. J. bis Ende September d. J. macht über die Berliner Stadt⸗ eisenbahn folgende Mittheilungen:

Der Bau der Berliner Stadkeisenbahn ist im laufenden Jahre nam ntlich dadurch wesentlich gefördert worden, daß der Bauangriff der Bahn auch auf der wichtigen Strecke durch den Königsgraben, in welcher der 2. Hauptbahnhof liegt, ermöglicht wurde, nachdem zwischen dem Staate und dem Mazistrate ein Abkommen über die Zuschüttung des Königsgrabens und die Ausführung derjenigen An⸗— lagen getroffen worden ist, welche erforderlich sind, um Ersatz für die Vorfluth zu schaffen, welche der Graben bisher gewährte. Der Königsgraben dient in letzter Zeit, nachdem seine frühere Be— stimmung als Festungs⸗ und Mühlengraben aufgehört hatte, dazu, einen Theil des Hochwassers abzuführen und entlasflete dadurch die beiden andern die Stadt Berlin durchströmenden Spreearme; sodann nahm er die Entwässerung eines sehr bedeutenden Theiles der nördlichen Hälfte der Stadt Berlin auf. Der günstige Umstand, daß an dem südlichen Spreearme die Mühlengerinne der früheren Werderschen Mühlen eine erhebliche Erweiterung zuließen, gestattete es diesem Arme für die Zukunft auch die Wassermenge zuzuweisen, welche bisher der Königsgraben abführte. Für die Entwässerung der Stadt mußte dagegen durch einen massiven Kanal gesorgt werden, welcher nicht wohl anders als im Laufe des Grabens erbaut werden konnte. In dem vorgedachten Vertrage ist vorgesehen, daß dieser Kanal später ein Glied der städtischen Kanalisation bildet und mußte die Ausführung dementsprechend im Anschluß an die städtischen Ka⸗ näle geschehen.

Beide Ausführungen geschehen unter Kontrole einer aus Dele⸗ girten des Ministers der öffentlichen Arbeiten, des Finanz⸗Ministers und des Magistrats bestehenden Kommission.

Der Grunderwerb kann, da es gelungen, wegen einiger noch

rückständiger Parzellen mit den Besitzern eine Einigung über die

vorläufige Gestattung des Bauangriffs zu erreichen, abgesehen von den behufs Erzielung höherer Entschädigungen zahlreich angestrengten Prozessen, als nahezu beendet betrachtet werden. Nur an zwei der wichtigsten Stellen hat eine Besitzergreifung noch nicht herbeigeführt werden können. Insbesondere wird der Bau des Bahnhofs Friedrich straße und der Spreebrücke daselbst zum Theil noch dadurch zurückgehalten, daß die von dem Friedrich, Wil helms-Institut und von der städtischen Gasometeranlage in der Georgenstraße abzutrete den Flächen noch vicht übergeben sind. Bezüglich des ersteren ist zwar eine baldige Regelung zu erwarten, hinsichtlich der Gasometeranlage indeß sind komplizirte gastechnische Fragen über die Nothwendigkeit eines Er— satzes streitig, wobei es sich um eine Differenz von etwa z Million Mark handelt.

An Erdarbeiten war am Schlusse des Jahres 1878 nur noch eine kurze Strecke rückständig und wurde während der Berichtsperiode die Schüttung des Bahndammes zwischen dem Hippodrom und der Kurfüuͤrstenallee ausgeführt. Zur Zu⸗ schüftung des Königsgrabens wurden ca. 120 000 ebm Sand zum größten Theile zu Wasser herangefahren. Da bei der Zuschüttung des Grabens in hervorragendem Maße auch die sanitären Interessen zu berücksichtigen waren, so schien es geboten, die mögliche schädliche Wirkung der Schlammablagerungen im (Graben durch Ueberdeckung mit einem von organischen Stoffen mög—⸗ lichst freien Schüttungsmaterial aufzuheben, und wurde dem— entsprechend der reinste in der Nähe Berlins zu beschaffende Boden, der Sand von der Oberspree, gewählt. Während der Schüttung mußte zunächst behufs Aufrechterhaltung der Entwässerung und bis zur Ferxtigstellung des oben erwähnten massiven Kanals ein pro⸗— de, n, offener Entwässerungsgraben hergestellt und unterhalten werden.

Obgleich die Zuschüttung des Grabens erst im April d. J. be—

ginnen konnte, so ist dieselbe doch zu drei Vierteln vollendet. Der massive Kanal ist, der Schüttung folgend, auf der un teren Graben⸗ strecke bis zur Spandauerbrücke im Bau begriffen. Erhebliche Schwierigkeiten erwachsen hier durch die Nähe und die Reste der alten, den Graben früher einfassenden Wall⸗ mauern.

hoher Gebäude

Die Viaduktbauten wurden, soweit sie im Vorjahre begonnen, fertig gestellt und die rückständigen Strecken, zum Theil auch auf dem Terrain des Königsgrabens, in Angriff genommen.

Im Einzelnen wurde der Viadukt für die Strecke von der Koppenstraße bis zur Stralauerbrücke im Wesentlichen fertig gestellt.

Auf dem Packhofe wurde, nachdem das ursprüngliche Projekt im Interesse der Museumtsverwaltung einige Aenderungen erfahren hatte, der Bau wieder aufgenommen und die Pfeilerfundirungen hergestellt. Der Viadukt zwischen der Straße am Kupfergraben und Stallstraße wurde vollendet und auf der Strecke zwischen der Stall⸗ und Friedrich- straße, wo die Arbeiten wegen mangelnden Grunderwerbes während des Jahres 1878 hatten ruhen müssen, nach Behebung dieses Hinder nisses der Bau wieder begonnen.

Auf dem rechten Spreeufer wurde der Viadukt von der Carl⸗ straße bis zum Alexanderufer auf etwa 469 m Länge hergestellt.

Auf der Strecke von der Spree am Bellevuepark bis zur Klop— stockstraße (ea. 350 m) wurde der Unterbau für die Haltestelle da⸗ selbst und der Viadukt vollendet. Die Bauarbeiten fuͤr die Strecke zwischen der Cuxhavenerstraße und Charlottenburger Chaussee sind verdungen und in der Ausführung begriffen.

Im Ganzen ist der Viadukt bejw. Bahndamm auf einer Länge von

8,2 Em fertig gestellt, 3535 19), der Bau in der Vorbereitung begriffen.

Die Viadukträume zwischen dem Lehrter Bahnhofe und der Straße Alt. Moabit waren im diesjährigen Sommer für die Zwecke der Gewerbeausstellung nutzbar gemacht. . .

Von den Brücken wurde die gewölbte Brücke über die Spree am Monbijoupark vollendet und an derselben ein Fußweg zur leich⸗ teren Verbindung der Museumsinsel mit dem Stadtheil am Monbi⸗ joupark angebracht. .

Für die Brücke über den Kupfergraben und die Straße daselbst wurden die Pfeiler fundirt und aufgeführt; die Montirung des eisernen Ueberbaues ist im Gange. .

Der Bau der Spreebrücke zwischen Bahnhof Friedrichstraße und Schiffbauerdamm konnte wegen des mangelnden Grunderwerbs von der städtischen Gasanstalt noch nicht begonnen werden.

Für die Brücke über den Humboldthafen sind die Pfeiler zum Theil auf Pfahlrost, zum Theil auf Beton fundirt und aufgemauert. Der eiserne Ueberbau ist verdungen, wie dies auch für die Spree⸗ brücke am Park Bellevue geschehen ist, deren Pfeiler ebenfalls in dieser Bauperiode fertiggestellt wurden. Unter letztere Brücke wird zur Herstellung eines kürzeren Zuganges für die Bewohner des öst— lichen Theils von Moabit zur Haltestelle Bellevue eine Fußgänger⸗ passage angebracht werden. .

An Eisenkonstruktionen für Brücken⸗ und Straßenunterführungen sind 2800 000 kg zu sehr mäßigen Einheitspreisen verdungen.

Die fertig gestellten Viaduktstrecken sind mit wasserdichter Ab, deckung aus Asphalt oder anderem Materialerdharz versehen; auf dieser liegt eine sorgfältig drainirte Kiesbettung für die Schienen. Die hierzu erforderlichen Arbeiten und Lieferungen sind verdungen und in Ausführung. . .

Ueber das für den Oberbau zu wählende System ist Entschei⸗ dung getroffen und dafür eine Konstruktion gewählt, welche sich auf der Hannoverschen Staatsbahn bewährt hat. Der Verding der Ober⸗ baumaterialien wird im Laufe des Jahres 1879, die Ablieferung während des Jahres 1880 erfolgen. Eine frühere Beschaffung wäre nicht zweckmäßig, da geeignete Lagerplätze nur mit großen Kosten be⸗ schafft werden könnten. . ;

Behufs Herstellung des östlichen Anschlußbahnhofes wurde der

im vorigen Jahre begonnene nördliche Erweiterungsbau im Frank⸗

furter Bahnhof zum größeren Theile im Rohbau fertiggestellt.

Nachdem am 1. September er. der Betrieb der Niederschlesisch⸗ Märkischen Bahn nach dem Ostbahnhofe verlegt und das Bahnhofs⸗ gebäude selbst zum Umbau übergeben worden, wurde die Veränderung der bisherigen Abfahrtsstatien dem neuen Projekte entsprechend be⸗ gonnen und thunlichst gefördert. 30 2

Die Lieferung der eisernen Dachkonstruktionen über dem Vestibüt, für die neue Droschken halle, für die Oberlichter, ist im Gange. Der innere Ausbau ist verdungen und sind die Dispositionen so getroffen, daß im nächsten Frühsahre der umgebaute Bahnhof der Niederschlesisch⸗ Märkischen Bahn zurückgegeben werden kann.

Die Station an der Jannowitzbrücke konnte wegen der schwe⸗ benden Verhandlungen über die von der Stadt zu erbauende neue Jannowitzbrücke noch nicht in Angriff genommen werden.

Für den Bahnhof an der Köagigsbrücke ist mit Rücksicht auf die Zuschüttung des Königégrabens ein neues Projekt ausgearbeitet.

Das Projekt für die Haltestelle Börse ist fertiggestellt und soll die Bauausführung begonnen werden, sobald der daneben liegende Entwässerungskanal vollendet ist. ö

Für den Bahnhof an der Friedrichstraße ist der Anterbau — die Viaduktpfeiler — vollendet, soweit, wie oben erwähnt, der mangelnde Grunderwerb dies zuließ. Erst nach Fertigstellung der noch fehlen— den Pfeiler wird mit dem Hochbau in ganzer Ausdehnung begonnen werden können.

Der Bauangriff für die Station am Lehrter Bahnhof ist noch von einer Vereinbarung mit der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn abhängig, welche binnen Kurzem zu erwarten steht.

Die Haltestelle Bellevue ist im Unterbau fertig und mit der Montirung der eisernen Hallenkonstruktion der Anfang gemacht.

Für die Station am zoologischen Garten ist das Projekt auf⸗— gestellt; dasjenige für den End⸗ und Anschlußbahnhof in Charlotten⸗

burg, für welchen die Erdarbeiten bereits früher ausgeführt waren,

ist in der Ausarbeitung begriffen. -

Hinsichtlich der für die Stadtbahn zu beschaffenden eigenartigen Betriebsmittel werden noch Versuche angestellt.

Die Betriebteröffnung auf der Stadtbahn ist zum Frühjahr 1881 in Aussicht genommen. Es muß gehofft werden, daß es ge⸗ lingen wird, diesen Zeitpunkt einzuhalten, wenngleich dies fraglich werden möchte, falls der Bauangriff auf Bahnhof Friedrichstraße und an der Spreebrücke daselbst in Folge der vorbezeichneten Schwierig⸗ keiten des Grunderwerbes sich noch länger verzögern sollte.

Von dem Baukapitale, welches aus den durch die Gesetze vom 20. März 1874 (Gesetzsamml. S. 111) und vom 26. Juni 1878 (Gesetzsamml. S. 259) bewilligten

56 700 000 ,

den Beiträgen der früher als Aktionäre be—

theiligten drei Eisenbahngesellschaften mit 6000000 und den Einzahlungen auf die kaduzirten

Aktien der Deutschen Eisenbahnbaugesell .

WJ in Summa 65 100 000 . besteht, sind bis Ende September d. J. 40 199 713 S — davon in der Zeit vom 1. Oktober v. J. bis Ende September d. J. 5 708 521 A6 — verausgabt.

Eine Ueberschreitung der bewilligten Mittel wird voraussichtlich

nicht eintreten, wenn nicht in den behufs Erzielung höherer Grund⸗ entschädigung von den früheren Besitzern angestrengten Prozessen den⸗

selben erheblich höhere Summen zugesprochen werden sollten; die für die Bauarbeiten selbst veranschlagten Beträge werden muthmaßlich Herzogthum Braunschweig und in den Reichslanden eingerichteten

ausreichen.

blatt‘ hat eine AusstelJung von Arbeiten (Potedamerstraße 134 part.) veranstaltet, die bis zum

24. November täglich von 9 Uhr Vormittags bis 7 Uhr Abends geöffnet ist. Es wurden ein Preis zu 1500 4M, ein Preis zu 1000 5s und erste Preis von 1500 „Sé ist Berlin:

zehn Preise à 50 „ zuerkannt. Der ö — Frau Luise Scherber, Kaufmannsgattin in Würjburg, für einen höchst kunstvoll, ganz mit der Hand aus feinem Silberdraht ausge

führten Brautkranz nebst mehreren Sträußen; der zweite Preis von

1090 „16 Fran Johanna Schultz in Hamburg für eine Portiore, welche sich durch eine glückliche und originelle Wahl des verschieden⸗

Mitt ö öniglich Die Redaktion und Verlagehandlung deß Berliner Moden⸗ Müttrich, Professor an der Königlichen Preis Konkurrenz ⸗

artigsten Materials, durch überraschende Farbenwirkung und fleißige Handarbeit auszeichnet, zuerkannt worden. Als allgemeine Vor⸗ bedingungen für die Preisvertheilung waren folgende Gesichtspunkte festgestellt worden: 1) Neuheit und Originalität der Idee in Bezug auf den Gegenstand selbst oder dessen Ausschmückung und des dabei angewendeten Arbeitsverfahrens. 2) Zweckdienlichkeit des Gegen⸗ standes und dem entsprechende Ausstattung. 3) Formen- und Farben⸗ schönheit bei richtiger Verwerthung des Materials. 4) Saubere und sorgfältige Ausführung.

Die „Zeitschr. f. Forst⸗ und Jagdwesen“ veröffentlicht folgende, das 50jährige Jubiläum der Forst⸗ Akademie Ebers— walde betreffende Mittheilung des Ober⸗Forstmeisters Danckelmann in Eberswalde: Im Sommer-⸗Semester 1880 begeht die Forst⸗ Akademie Eberswalde, welche am 1. Mai 1830 eröffnet worden ist, die Feier ihres 50 jährigen Bestandes. Nach dem vorläufig festge⸗ stellten Programm soll die Festfeier in den ersten Tagen des Monats Juni stattfinden. Das ausführliche Festprogramm wird in einem der nächsten Hefte der Zeitschrift mitgetheilt werden. Zur bleibenden Erinnerung an die Jubiläumsfeier ist die Gründung eines Stipendlen—⸗ fonds für unbemittelte Studirende der Forst⸗Akademie Eberswalde in Aussicht genommen, zu welchem die Mitglieder des märkischen Forstvereins bereits ansehnliche Beiträge gezeichnet haben. Bei der voraussichtlich zahlreichen Betheiligung an der Festfeier ist es wünschenswerth, daß die gefälligst an den Unterzeichneten zu richten den Anmeldungen zur Theilnahme spätestens bis zum 15. April 1880 erfolgen. Danckelmann.

Am 10.8 M. waren es 120 Jahre, daß Schiller in dem kleinen schwäbischen Städtchen Marburg geboren wurde. Schiller ist stets der bevorzugte Lieblingsdichter des deutschen Volkes und befonders der Jugend gewesen und geblieben. Vornehmlich seine Dramen erfreuen sich bis auf den heutigen Tag noch immer der regsten Theil nahme. Davon geben die Theater Zeugniß, welche stets gefüllt sind, wenn ein Schillersches Drama über die Scene geht. Die Theater Direktionen hatten denn auch den diesjährigen Geburtstag nicht vorüber gehen laßsen, ohne dem größten dramatischen Dichter deutscher Zunge durch Aufführung eines oder mehrerer seiner Meister—⸗ werke die verdiente Huldigung darzubringen. Im Königlichen Opernhause wurde gestern Wilhelm Tell“, die letzte große dramatische Arbeit des Dichters, in einer den Schönheiten des Werkes würdigen Weise zur Darstellung gebracht. Die Aufführung gewann noch dadurch an Interesse, daß sowohl die Titelrolle, wie mehrere andere Rollen in neuer Besetzung gegeben wurden. Den Wilhelm Tell spielte ein Gast, Hr. Drach vom Stadttheater in Wien. Es war dies die zweite Rolle, welche der Künstler hier spielte; vor einigen Tagen war er als „Uriel Acosta“ aufgetreten und vom Publikum wie von der Kritik wohlwollend beurtheilt worden. Auch seine gestrige Leistung als Wilhelm Tell fand eine freundliche Auf— nahme. Die äußeren Mittel, welche die Rolle erfordert, bringt er at eine, kräftig ⸗ männliche Gestalt, maßvolle Haltung und Bewegungen und ein volles Organ von Wohlklang und Schule, das jedoch in den höheren Lagen etwas hell klingt. In der Auffassung und innerlichen Durchdringung der Aufgabe freilich hat der Künstler die Spuren der Anfängerschaft noch nicht ganz zu ver— wischen vermocht, sogar die Betonung der Worte war stellen— weise unrichtig; dagegen machten die Frische und Wärme seines Spiels einen wohlthuenden Eindruck, der das Publikum bewog, ihn wiederholt durch Beifallsbezeugungen aus— zuzeichnen. Die Gertrud gab gestern Frl. Meyer und erwarb sich durch ihre ansprechende gewinnende Darftellung allseitige Anerken— nung. Auch in der Besetzung der Rollen der Hedwig und der Bertha war ein Wechsel eingetreten, jene wurde von Fr. Breitbach, diese von Fr. Bittner gespielt. Bekannt sind die trefflichen Leistungen der Herren Hellmuth⸗Bräm als Werner Stauffacher, Kahle als Werner von Attinghausen, Klein als Geßler und Ludwig als Arnold von Melchthal. .

Literarische Neuigkeiten und periodische Schriften.

„Frauen ⸗Bibliothek. Ein Eyklus von Werken über Kunst und Wissenschaft für Frauen und Jungfrauen.“ — J. Serie: Die bildenden Künste in ibrer geschichtlichen Entwickelung, von Otto von Leixner. — Geschichte der deutschen Dichtung von den Anfängen bis zur Gegenwart, von Richard Weitbrecht. — Die deutschen Kaiser, von K. Th. Heigel. (Stuttgart, Verlag von J. Engelhorn.) Preis pro Band elegant gebunden 6 MS.

Der Bär, Zeitschrift für vaterländische Geschichte und Alter⸗ thums kunde. Nr. 25. — Inhalt: Joachim 1, Roman von Adolf Streckfuß (Fertsetzung). — Die Lutherbibel im Märkischen Museum, mit Illustration. — Das Brandenburgische Füsilier⸗Regiment Nr. 35. Ein Blatt Armeegeschichte — Miscellen. — Brieffasten. — Jaserat.

Social⸗Correspondenz, Organ des Centralvereins für das Wohl der arbeitenden Klassen, herausgegeben von Dr. Victor Böhmert und Arthur v. Studnitz. Nr. 44. — Inhalt: Der Verbrauch der handarbeitenden Klassen in England. — Wie man sonst Meister wurde. — Der Sozialistenkongreß in Marseille. — Die deutschen Erwerbs⸗ und Wirthschaftsgenossenschaften. — Arbeitsmarkt.

Forstliche Blätter. Zeitschrift für Forst- und Jagdwesen. Herausgegeben von Jul. Theod. Grunert, Königl. preuß. Ober⸗Forst⸗ meister a. D., und Professor Dr. Bern. Borggreve, Königl. preuß. Ober⸗Forstmeister ꝛc. 16. (3. Folge 3.) Jahrg. 18759. 11. Heft: November. Berlin und Leipzig, 1879. Verlag von H Voigt. 4. — Inhalt: J. Aufsätze. Das neue württembergische Forststraf⸗ und Forstpolizei⸗ gesetz. — Eisbruch in der Königlichen Oberförsterei Saarburg, Regierungebezirk Trier. Von Oberförster Ilse zu Beurig. — Böh— misches, sächsisches und Harzer Fichtenholz. Erwiderung von Forst⸗— rath Dr. Nördlinger zu Hohenheim. — Vorläufer Bericht über die VIII. Versammlung deutscher Forstmänner in Wiesbaden vom 14. bis 18. Scptember 1879. Vom Kaiserlichen Oberförster Vogelgesang zu Markirch im Elsaß. — II. Bücheranzeigen. — III. Mittheilungen.

Zeitschrift für Forst⸗ und Jag dwese n. Zugleich Organ für forstliches Versuchswesen. Herausgegeben in Verbindung mit den Lehrern der Forstakademie zu Eberswalde, sowie nach amtlichen Mit— iheilungen von B. Danckelmann, Königl. preaß. Ober⸗Forstmeister und Direktor der Forstakademie zu Eberswalde. 11. Jahrg. 1879. 5. Heft. November. Mit einer lithographirten Tafel. Berlin. Verlag von Jul. Springer. 1879. — Inhalt: Abhandlungen. Der Buchen- und Eichen-Stockausschlag in seiner Verwendung zur Baum⸗ holzerziehung. Vom Forstdirektor Dr. Burckhardt in Hannover. — Das neue preußische Regulativ über Ausbildung, Prüfung und An⸗— stellung für die unteren Stellen des Forstdienstes vom 15. Februar 1879. Vom Ober⸗Forstmeister Grünert zu Trier. — Die Wetter⸗ berichte der deutschen Seewarte in Hamburg und ihre Bedeutung für die praktische Meteorologie. Von Dr. Schmidt zu Eberswalde. — Primärer und sekundärer Insektenfraß. Vom Prof. Dr. Altum. — Antherren der jungen Buchen zum Schutze gegen Mäusefraß. Vom Forstinspektor Garthe zu Dobbertin in Mecklenburg⸗Schwerin. — Mittheilungen. — Literatur. — Notizen. — Diesem November⸗Hefte liegt bei: Beobachtungs⸗Ergebnisse der im Königreich Preußen, im

Herausgegeben von Dr. 1. Forstakademie zu Ebers— walde und Dirigent der meteorologischen Abtheilung des forstlichen Versuchswesens in Preußen. VIII. August 1879.

sorstlich⸗meteorologischen Stationen.

Redacteur: J. V.: Riedel.

Verlag der Expedition (Kessel). Druck: W. Elsner.

Drei Beilagen (einschließlich Börsen⸗Beilage).

zum Deutschen Reichs⸗Anz

Berlin, Mittwoch, den 12. November

, 266.

Erste Beilage

tiger und Königlich Preußischen Staats⸗-Anzeiger.

1822.

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— e a . ——

Aichtamtliches.

Preußen. Berlin, 12. November. Im weiteren Verlaufe der gestrigen (7) Sitzung setzte das Haus der Abgeordneten die erste Berathung des Gesetzentwurfs, betreffend den Erwerb mehrerer Privatbahnen durch den Staat fort. Nach dem Abg. von Wedell-Malchow er⸗ griff der Minister der öffentlichen Arbeiten Maybach das Wort:

Meine Herren! Ich möchte mich zunächst gegen einzelne Be⸗ merkungen des Abg. Virchow wenden, welche zum Theil, wie ich glaube, auf einer mißverständlichen Auffaßssung der Motive des vorliegenden Gesetzentwurfes beruhen. Er hat zunächst den Passus auf Seite 37, in welchem es heißt:

Die Mißstände, welche der Privatbetrieb der Eisenbahnen durch eine große Anzahl verschiedener Unternehmungen ron zweifel⸗ hafter J und bescheänkter Leistungsfähigkeit hervorgerufen hat u. s. w.

aufgefaßt als einen Vorwurf, der gegen die gesammten Privat- bahnen gerichtet werden soll. Bei aufmerksamer Lektüre werden Sie sich, wie ich glaube, überzeugen, daß so der Passus nicht zu ver— stehen ist. Er beziebt sich auf diejenigen zweifelhaften und unfrucht⸗ baren, auf — ich möchte sagen — illegale Weise zu Stande gekom⸗ menen Unternehmungen, die für das Land zum Theil ein Unglück gewesen sind, und die den Staat genöthigt haben, mit großen Kosten weiteres Unheil abzuwenden. Der Vorwurf, der dort gemacht ist, richtet sich also nur gegen diese Bahnen. — Ebenso ist aus der Begründung des Gesetzes nicht ein allgemeiner Vorwurf gegen die Privatbahnen herauezulesen. Viel⸗ mehr kann dieser Vorwurf nur als ein objektiver aufgefaßt werden, nicht als subjektiver. Ich erkenne an, daß die Privatbahnen Gutes geleistet, wie auch manchen Schaden angerichtet haben, denn man muß von ihnen nicht mehr verlangen, als sie leisten können secandum naturam sni generis.

Es ist dann von dem Herrn Abgeordneten hingewiesen worden auf die Entwickelung des Eisenbahnwesens in England und Frank reich, auf die großen Systeme, auf die mächtigen Gesellschaften, die dort den Verkehr leiten. Ich glaube, diese Berufung war keine glückliche. Was England angebt, meine Herren, da bitte ich, sich zu informiren aus dem Ihnen vielleicht bekannten geistvollen Werk des Professors Cohn, der an Ort und Stelle die Zustände genau studirt hat und welcher aus den besten Quellen sein Urtheil begründet hat. Ich glaube, daß das Bild, welches er uns entwirft, wahrlich nicht verlockend für ein Land, wie Preußen ist. Es beweist uns, daß dort die öffentliche Meinung, der Verkehr in vielen Beziehungen unter die Herrschaft von omnipotenten Gesellschaften gerathen ist, und daß man dort zu dem Satz gelangt ist: die Eisenbahnen werden noch das Land regie—⸗ ren und nicht mehr das Land die Eisenbahnen. Und nun in Frank. reich, ist Ihnen die neueste Wendung der dortigen Eisenbahnpolitik entgangen? Ist Ihnen entgangen, wie man auch dort die Herrschaft der sechs großen Gesellschaften als eine drückende Last empfindet, wie man dazu übergeht, diese Herrschaft zu brechen? Wie in der fran⸗ zösischen Regierung, in der französischen Volksvertretung eine leb⸗ hafte Strömung für die Einführung des Staatseisenbahnsystems vorhanden ist; wie in der Kommission, die niedergesetzt worden ist und aus 30 Mitgliedern besteht, um über Lie Frage des Ankaufs und Betriebes der Bahnen durch den Staat sich auszusprechen, auch kaum eine Stimme gegen den Ankauf der Bahnen für den Staat sich erhoben hat? Diese Erfahrungen sollten für ung warnend sein! Es ist dann weiter bemerkt worden, daß die Privatbabnen in militärischer Beziehung allen An— forderungen genügen. Ez ist neulich auch vom Abg. Richter er⸗ wähnt worden, daß die Reichs verfassung der Militärverwaltung die nöthige Handhabe für ihre Zwecke gäbe. Das ist richtig. Die Reichs terfassung bestimmt allerdings in Art. 47, daß alle Eisenbahnen den Anforderungen der Militärbehörden in Beziehung auf die Be— nutzung der Eifenbahnen für Militärzwecke Folge zu geben haben. Ich erkenne auch an und dankbar an, daß, wie die Staatsbahnen, so auch die Privatbahnen im Jahre 1866 und 1879171 ihre volle Schuldigkeit gethan haben. Allein das wird. doch Niemand leugnen wollen, daß, wären die Bahnen damals in Einer Hand gewesen, sie hätten mehr leisten können und diese Mehrleistung würde doch wohl nothwendig sein für die Zukunft. Eine Maschine, so komplizirter Art, wie das Eisenbahnwesen, wird doch, wenn man schon im Frieden einrichten kann auf die militärischen Bedürfnisse, sich anders ge⸗ brauchen, leichter behandeln lassen im Ernstfalle, als wenn sie in diesem Falle erst dann zusammengesetzt werden muß.

Es ist im Reichstage von autoritativer Seite gesagt worden: Deutschland ist geachtet und gefürchtet, es ist beneidet aber nicht ge⸗ liebt, und wir werden uns 56 Jahre hindurch bereit balten müssen, das zu vertheidigen, was wir durch das Glück der Waffen errungen haben. Sorgen wir auch in Beziehung auf das Eisenbahnwesen für Einrichtungen, welche dem entsprechen!

Ein Punkt aber ist bei der Frage nicht berührt, meine Herren; er ist auch in den Motiven nicht erwähnt worden, und ich glaube, er ist sehr wichtig. Ich erinnere Sie an den Verlauf der Truppen⸗ bewegungen von 1870—1871, an die plötzliche Störung des Verkehrs. Ich erinnere mich, ich stand damals selbst in der Praxis, welche Nothschreie laut wurden, daß man den Anforderungen des Verkehrs trotz der Sperrung einzelner Strecken doch in etwas gerecht werden möge; ich babe damals gefunden, daß die Zersplitterung der Bahnen in verschiedenen Händen ein Hinderniß bildete, um dem Verkehr wenigstens in geringem Maße gerecht werden jzu können. Eine ge⸗ wisse Hülfe ist aber möglich. Es werden nämlich für militärische Zwecke bestimmte Routen stark oder minder stark in Anspruch genommen, manche Routen dagegen sind fast gar nicht besetzt. Nun handelt es sich in solchen Zeilen darum, den Verkehr, nach Suspension der Lieferfristen, die ja nicht aufrecht zu erhalten sind, über Hülfsrouten, auf Umwegen, zu dirigiren, die ja nach dem militärischen Bedürfniß wechseln. Für diese Hülfsrouten jedesmal Tarife zu machen, Vereinbarungen zu treffen über die Benutzung der Betriebsmittel u. s. w. ist eine Un⸗ möglichkeit, denn die Routen wechseln fast jeden Tag.

Sollten wir wieder in die unglückliche Lage kommen, einen . führen zu müssen, dann ift gerade von einer Zusammenfassung des Eisenbahnwesens in einer Hand zu hoffen, daß wir eher in der Lage sein werden, dem Verkehr wenigstens nothdürftig zu Hülfe zu kommen, und das ist in einer Zeit, wo es darauf ankommt, auch die . des Volkes aufrecht zu erhalten, von großer Wich⸗ igkeit.

Meine Herren, der Hr. Abg. Virchow hat dann von der in den Motiven erwähnten Parität der Tarife gesprochen. Ich glaube, er hat das mißverstanden. Es ist dabei nicht gedacht an gleiche Tarife, sondern an eine gleichmäßige Anwendung der Tarife, d. h. also an diejenige Anwendung, die §. 26 des Eisenbabngesetzes von 1838 vor⸗ schreibt, eine Anwendung ohne Unterschied der Interessenten, und das ist ein Punkt, den ich sehr ernst betonen muß. Es giebt Mittel und Wege, die publizirten Tarife zu umgehen, ohne daß das große Publi⸗ kum etwag davon erfährt. In einem Nachbarstaate ist das in einem außerordentlichen Maße betrieben; es liegt eine Nachricht vor, daß auf einer Bahn dort 50 eς&,*des gesammten Verkehrs gegen Refaktien transportirt werden. . .

Es ist dann weiter gesagt, die Differentialtarife für Holz sind

beseitigt worden; hat das aber genutzt für den Aufschwung unse er Forstverwaltung? Nein, wir haben eine Mindereinnahme noch außer— dem zu verzeichnen. Ja, meine Herren, die Tarife für Holz sind gleichgestellt für ausländisches und inländisches Holz; früher waren sie für ausländisches Hol billiger als für inländisches. Ich glaube, wir würden bei der Forstverwaltung einen noch größeren Ausfall baben, wenn wir jetzt auch noch das ausländische Holz billiger fahren wollten, als das inländische.

Meine Herren! Es ist dann von dem Verhältniß der Eisenbahn⸗ politik zur Zollpolitik gesprochen worden. Nun kann und darf eg doch — Hr. v. Wedell hat das schon berührt — nicht zulaͤssig sein, daß unsere Eisenbahnpolitik die durch Gesetz festgestellte Zollpolitik des Reichs durchkreuzt und daß dies die Tendenz, welche durch die Differentialtarife vielfach verfolgt wird, das ist eine bekannte Thatsache. Ich erinnere daran, daß im Jahre 1873 eine sthr ausführliche Enquete über die Differentialtarife und die Mittel gegen ihren Mißbrauch beim Reiche stattgefunden hat. Die Enguete ist, wie so manche andere, resultatlos verlaufen; in teressant ist mir aber gewesen, daß ein beredtes Mitglied der Enquete, das beute auch Mitglied dieses hohen Hausts ist, damals ausdrücklich den Ausspruch gethan hat: es sei ein Glück, daß man durch die Eisenbahntarife die Zolltarife neutralisiren könne.

Endlich ist noch von dem Hrn. Abg Virchow die Frage wegen der Ermäßigung der Tarife für oberschlesische Kohlen nach dem Osten berührt worden. Ich gestehe, ich hätte nicht erwartet, daß im gegen wärtigen Augenblicke, wo so außerordentliche Klagen uns zu Ohren kom⸗ men aus Oberschlesien über einen Nothstand, der in Folge der schlechten Ernte und der gedrückten Geschäftslage in vielen Kreisen große Be⸗ drängniß hervorgerufen hat, daß der Herr Abgeordnete da eine Maß⸗ regel, die lediglich dazu bestimmt war, um der oberschlesischen Kohlen⸗ industrie, die nach Rußland und nach Oesterreich keinen freien Ein— gang findet, im Interesse der zahlreichen Arbeiter ein neues Absatz⸗ gebiet zu erschließen, daß er da dieje Klagen aus stößt. Es ist das in der That ein Nothstandstarif im engeren Sinn, und wenn man uns sagt, er bringt ja nicht einmal die Transportkosten, dann er⸗ widere ich: es kommt eben darauf an, wie man die Transportkosten berechnet. Ich gebe in der That auf die Berechnung der Selbstkosten des Transportes außerordentlich wenig, sie beruhen mehr oder minder auf schwankender und willkürlicher Srundlage. Es kommt in diesem Falle, wo es sich darum handelt, nicht etwa den Handel zu schädigen, sondern ein neues Absatzgebiet aufzusuchen für die bedrängte oberschlesische Industrie, nur darauf an, daß man sich die Mehrkosten bezahlen lasse, die der Transport verursacht. Glauben Sie, daß die Oberschlesische Eisenbahngesellschaft, in deren Tarife der Minister unter ein gewisses Maaß vertrags mäßig nicht eingreifen kann, sich hätte bereit finden lassen, die Tarife in dieser Weise zu ermäßigen, wenn sie nicht gefunden hätte, daß sie doch dabei ihre Rechnung machte? Nun ist gesagt, wir schädigten den Handel von Königsberg und von Danzig, indem wir die See⸗Rückfrachten ver⸗ theuerten. Ja, was ist denn daran wahr? Es liegen mir die aus— fübrlichsten Berichte vor, wonach die See-⸗Ausfrachten — man nennt sie ja so — dort herunter nicht herauf gegangen sind. Es ist also eine Besorgniß für den Export Ost- und Westpreußens in dieser Be⸗ ziehung nicht begründet.

Dann, meine Herren, glaube ich, daß Herr von Wedell vollkommen Recht hat, wenn er sagte, die Frage, ob wir zum Staatsbahnsystem in dem Sinne, daß die Hauptlinien davon ergriffen werden, über— gehen wollen ober nicht, ist eine bererts entschiedene. Die Frage ist häufig ventilirt worden, sie ist schon im Jahre 1873 bei Gelegenheit der 120 Millionen⸗Anleihe hier erörtert worden und damals schon, und jzwar gerade von gegnerischer Seite, ist es accentuirt worden, daß man mit der Anlage der Bahn von Berlin nach Wetzlar über⸗ gehe zum Staatsbahnfystem. Es war das richtig. Ich möchte noch weiter gehen. Schon mit der Erweiterung Preußens durch Einver— leibung der neuen Provinzen, mit der Acquisition großer Staats—⸗ bahnnetz im Westen volliog sich der Uebergang zum Staatsbahnsystem, während bis dahin nur das ge⸗ mischte System bestand. Es war die Nothwendigkeit gegeben, die Staatsbahn⸗Komplexe im Osten und Westen mit einander zu ver— binden; man hat den Versuch gemacht, mit der Linie Berlin-Wetzlar dem Bedürfniß zu genügen. Schon im Frühjahr habe ich aus— gesprochen, daß dieser Schritt nicht vollftändig ausreicht, daß man weiter gehen muß im Interesse der alten Staatebahnen. Es ist eine eigenthümliche aber doch natürliche Erscheinung, daß die Konse⸗ quenz, welche zum Staatsbahnsystem führt, Hand in Hand geht mit der Entwickelung des preußischen Staates, seiner Macht- und Ge⸗— bietserweiterung.

Wir haben gesehen, daß das gemischte System, welches in einer sehr geistvollen Schrift des Dr. Sax, eines Mannes aus der Praxis, jetzt Professor in Wien, wenn ich nicht irre, als eine ganz absonder⸗ liche Theorie bezeichnet, als etwas in sich Widerspruchsvolles, Unhalt— bares, ein System, welches nach allen Seiten in verkehrte Bahnen treibt. Mit Recht! denn es nöthigt zu einer unwirthschaftlichen Konkurrenz, zu einer Verschwendung im Bau und Betrieb, zu einer Verschwendung in Verwaltung und Materialbeschaffung, zu einer Verschwendung in der Bewegung des Verkehrs selbst, welche sich auf ganz kolossale Summen beziffert. Diese Verschwendung, meine Herren, deren Wirkungen unsern Verkehr belasten, können wir nicht länger tragen, und dieser Verschwendung zur rechten Zeit, d. h. sobald wie möglich und sobald der Staatskredit es erlaubt, ein Ende zu machen, halte ich für eine ernste Pflicht der Regierung.

Für das Staatsbahnsystem könnte ich Ihnen Autoritäten ersten Ranges anführen. Wollen Sie sich erinnern, daß ein Mann, wie Hanfemann, schon im Jahre 1857 gesagt hat: Bas Staatsbahn—⸗ fystem ist das allein richtige, — daß der Handels-Minister Milde und mit ihm der Finanz ⸗Minister Hansemann dieselbe Ausfassung in einer Denkschrift niedergelegt bat, die dazu bestimmt war, Se. Ma—= jestaͤt den König zu bewegen, sich für den Ankauf sämmtlicher Privatbahnen durch den Staat zu entsckeiden, — darf ich Sie er⸗ innern an das, wie auch in der Begründung des hier vorliegenden Gesetzes angeführt ist, was die Untersuchungs kommission, die im Jahre 1873 eingesetzt wurde, gesagt hat. Diese Kommission, deren Mitglieder beiden Hänsern des Landtages angehörten, und welche Gelegenheit hatten, auf das Tiefste in die Verhältnisse des Privat⸗ ans nde, und des Eisenbahngründungswesens einzudringen, — diefe Kommission that den Ausspruch, es bleibe nichts übrig, als schließlich zum Staatsbahnsystem zu gelangen. Meine Herren, ich will von liberalen Blaͤttern absehen, von der Nationalzeitung., von der „Koölnischen Zeitung“, die sich in gleichem Sinne ausgesprochen haben, aber selbst dle Privatbahnen erkennen an, daß der gegenwärtige Zu stand nicht haltbar ist. Deshalb kommt von ihnen der Vorschlag und der Wunsch, daß man ihnen gestatten möge, wichtige Strecken der Staatsbahnen an sich zu nehmen und sich zu fusioniren zu mäch— tigen Gesellschasten, — also, wie der Abg. Berger im Jahre 1873 sagte, nur die Herrschaft der Plutokratie zu konstituiren. Ich spreche damit nicht elnen Vorwurf gegen die leitenden Personen bei den Privatbahnen auz, der Vorwurf trifft das System, welches es mit sich bringt, daß man zu diesen verwickelten Tarifverhältnissen, zu diesen auf schwankender Grundlage beruhenden Verbandstarifen ge= langt, daß man Differentialtarife bekommt, die für das eine Gebiet, für einen Verkehr gut sein mögen, aber, wie ich schon neulich anzu— führen die Ehre hatte, den viel wichtigeren Verkehr in anderen Ge⸗ bieten schädigt. Es ist das, wie gesagt, eben eine Folge des Systemßs, die mit hingenommen werden muß. Es

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bleibt also nichts übrig, als dieses System in dem Umfange, als es für das Staatéinteresse nothwendig ist, zu beseiti⸗ gen. — Welche Summen ausgegeben werden für die Verwaltung, für den Betrieb, unnütz, das ersehen Sie aus der Aufstellung, welche die Motive enthalten für die vom Staat zu erwerbenden Bahnen. Die . die sich erzielen lassen bei dem Personal, bei den Bauten und Anschaffungen beziffern sich auf ganz erhebliche Sum⸗ men. Ich erwähne, daß wir an den Bauten, die wir sparen können, an den Anschaffungen, die wir unterlassen können, durch den Ankauf dieser 4 Bahnen zwischen 7 bis 8 Millionen Mark ersparen. Ich könnte Ihnen weiter vorrechnen, daß wir nach meiner Schätzung auf die Dauer zu einer Ersparniß gelangen würden bei der Verwaltung, die sich vielleicht jährlich ebenso hoch beziffern würde, und daß diese Ersparnisse wachsen, je mehr wir große Netze den vorhandenen an⸗ schließen durch den Ankauf. Erwägt man alles das, und ich glaube, nach alledem, was Sie aus dem Lande hören, nach den vielen Bemerkungen, die mir von den verschiedensten Seiten zu⸗ gehen, annehmen zu dürfen, daß diese Wahrheiten, welche ich jetzt und im Frühjahr ausgesprochen habe, im Lande durchdringen, so meine ich, daß das Land sich überzeugt, es kann nur durch den Uebergang, ich will lieber sagen, durch die Durchführung des Staats— bahnsystems der jetzigen Kalamität in unserm Eisenbahnwesen abge⸗ holfen werden.

Erwägt man nun, daß jeder Tag Verzögerung als Verschwendung zu betrachten ist, daß wir mit dieser Verschwendung die gewerbliche Thätigkeit, die Produktion des Landes schädigen, doppelt in heutiger Zeit, daß jedes Eingreifen der Regierung in die Thätigkeit der Privatbahnen, welches geeignet ist, zu Einbußen zu führen, oder welches ihrer persönlichen Auffassung widerspricht, Mißstimmung 1irägt in weite Kreise, daß wir auch die Ziele, welche die Neichs⸗ verfassung im Auge hat, nicht erreichen können, wenn wir nicht mit den außerordentlich zahlreichen Privatbahnen aufräumen, dann meine ich auch, daß jetzt, wo wir billig kaufen können, wie auch Hr. von Wedell schon erwähnte, wo der Staats⸗ kredit es gestattet, wo wir uns ausrechnen können, daß wir finanziell kein schlechtes Geschäft dabei machen, es an der Zeit ist, endlich mit einem ernsten Schritt vorzugehen. Darin stimme ich auch dem Hrn. Abg. Virchow — nicht dem von heute, sondern dem von 1877 — bei, daß, wenn man dazu übergehen will, Eisenbahnen für den Staat anzukaufen, man nicht einzeln, sondern mit einem großen System vorgehen solle. Der Hr. Abg. Virchow sagte damals aus— drücklich, er würde mit sich handeln lassen, wenn es sich um eine große Operation handelte; beim Ankauf einer einzelnen Bahn mache man eine neue nothleidende Bahn, die dem Staate in die Hände fallen müsse.

Es sind ja nun Bedenken verschiedener Art vorgebracht worden gegen die Durchführung des Staatsbahnsystems. Einige dieser Bedenken sind nur scheinbare. Eg wird zunächst behauptet, die Macht der Re⸗ gierung werde zu groß, sie bekomme zu viel Beamte, die von ihr ab— hängig seien und man habe keine genügende Kontrole, kein genügendes Gegengewicht. Diese Bedenken sind nicht begründet. Jetzt ist der Privateisenbahubeamte abhängig von seinem Direktor, lediglich durch das Vertragsverhältniß gebunden und losgelöst von demselben, sobald es unter der vertragsmäßigen Voraussetzung dem Direktor ange⸗ messen erscheint. Bei der Staatsbahn steht der Beamte unter dem Gesetz. In der That haben Sie eine Kontrole, haben Sie ein Gegengewicht gegen die Verwaltung der Privatbahnen, hat die Landesvertretung einen Einfluß auf die Verwaltungen der Privoet⸗ bahnen, so wie der Regierung gegenüber? Nein! Jene Verwal⸗ tungen sind in der That — die Aufsicht der Regierung reicht nicht aus — ich möchte sagen zumeist quasi souverän.

Dann ist weiter behauptet worden: wenn die Privatbahnen weg⸗ fallen, dann fällt auch die Anregung zum Fortschritt fort, es wird Marasmus einreißen. Allein, meine Herren, die Anregung, die Initiative, der Inventionstrieb beruht nicht so sehr in der Ver⸗ waltung, als in den Personen, wie dies auch in den Motiven des Gesetzes gesagt ist. Und dann, meine Herren, ist Preußen etwa eine Insel oder liegt es gar auf einem Planeten für sich? Wird uns nicht überall Anregung genug von außen, vom Publikum gege⸗ ben? Haben wir nicht auch Staaten um uns herum, die uns An⸗— laß geben zu Fortschritten? Seien Sie also in dieser Beziehung ganz unbesorgt, ich glaube nicht, daß wir einen Stillstand in der Fortbildung des Eisenbahnwesens haben werden, sei es in technischer, sei es in administrativer Hinsicht. Das ist richtig, daß durch den Uebergang von Privatbahnen auf den Staat manche persönlichen Interessen geschädigt werden. Ich will nicht anführen, wie sehr die Interessen vieler Direktoren verletzt werden und ihrer großen Klientel. dies sind aber nicht die Interessen der Aktionäre. Ich will hier nicht auf Details eingehen, ich könnte sonst interefssante Data mittheilen. Auch die Interessen der Börse werden ja benachtheiligt. Die Börse hat ein gewisses Interesse an dem Fortbestehen der Privathahnen, es giebt etwas zu verdienen, mag nun der Erneuerungsfonds verkleinert oder vergrößert werden, mögen neue Aktien aufgegeben werden, mag die Dividende so oder so ausfallen u. s. w.; die Börse hat natürlich ein Interesse daran,. eine Menge Papiere zu haben, an denen sie verdient. Meine Herren! Ich rechne es mir gerade als Verdienst an, in dieser Beziehung die Thätigkeit der Börse zu beschränken. Ich glaube, daß die Börse hier als ein Giftbaum wirkt, der auf das Leben der Nation seinen verderblichen Schatten wirft, und dem die Wurzeln zu beschneiden und seine Aeste zu nehmen, halte ich für ein Verdienst der Regierung.

Dann ist ein Bedenken geäußert wegen der Vermehrung der Staatsschuld. Ja, meine Herren, seit dem Jahre 1867, wenn ich nicht irre, haben wir 900 Millionen Schulden für Staatseisenbahnen gemacht. Wenn wir jetzt auf Bahnen, deren Umfang, deren Bedeutung wir genau abschäpen kön en, eine große Summe verwenden, dann wird man uns nicht der Leichtfertigkeit jeihen können gegenüber jener Verwendungen auf Unternehmungen, deren Rentabilität man noch nicht übersah, ja bei denen man mitunter die Rentabilität als eine im hohen Grade zweifelhafte bezeichnen mußte.

Cinige andere Bedenken sind ernsterer Natur, und auf diese möchte ich mit einem Worte eingehen. .

Es ist die Frage aufgeworfen worden, auch in öffentlichen Blättern, wird die Organisation der Staatteisenbahnverwaltung eine solche sein, daß wir davor gesichert sind, es werde nicht von Berlin aus centralistisch der Verkehr regulirt? Wird man nicht bureaukratisch in die Verkehrsverhältnisse eingreifen? ist dagegen uns eine Garantie in den künftigen Behörden gegeben? — Ich habe schon früher in diesem Hause ausgesprochen, daß eine Centralisation in dieser Beziehung der Staattregierung durchaus antipathisch ist, daß sie den Wunsch hegt, die Eisenbahnverwaltung in der Weise zu organisiren, daß Provinzialbehörden eingesetzt werden, die ein an⸗ gemessenes Gebiet zu verwalten bekommen und die mit angemessener Selbständigkeit ausgerüstet werden. Es ist durchaus nicht unsere Meinung, über das hinaus, was abfolut centralistisch behandelt wer⸗ den muß — ich will also sagen, Fahrpläne für internationalen Ver⸗ kehr, gewisse Normen für die Verwaltung, Angelegenheiten bezüglich der Ausführung des Etats n. dergl. — Über diesen Nahmen hingus die Pecovinzialbehörden zu beschraͤnken. Ich habe den lebhaften Wunsch, das Gefühl der Verantwortlichkeit in den Prodinzialbehörden zu stärken, indem ich ihnen eine größere Selbständigkeit gewähre, und auf diese Weise ihre Thätigkeit für das Land , zu machen. dWGie Frage, ob es im Wunsche der Regierung liege, die wirth⸗