der Jahre genommen habe, und kam zu dem Schluß, daß das Abgeordnetenhaus nie die Regierung veranlaßt habe, mit dem Ankauf von Privatbahnen in solchem Umfange, wie man jetzt beabsichtige, vorzugehen; man habe stets nur ein Reichs⸗-Eisen⸗ bahngesck verlangt, durch welches die Aufsicht über die Privat⸗ bahnen dem Reich übertragen werde. Die jetzige Vorlage sei um so befremdlicher, als sie nur sechs Monate nach der Re⸗ solution komme, in welcher das Haus die Regierung aufgefordert habe, bei der jetzigen Finanzlage von dem weiteren Ankauf von Vollbahnen abzusehen. Ein solches Staatsbahnsystem, wie es hier vorgeschlagen werde, setze ein kräftiges Parlament voraus, das den betreffenden Eisenbahn-Minister erforderlichen Falls von seinem Posten entfernen könne. Die Privatbahnen hatten durch ihr finanzielles Interesse mehr Veranlassung, auch im Kriegsfalle für den Privatverkehr zu sorgen, als die Staats⸗ bahnen. Der Vorwurf der Kapital vergeudung treffe die Staats⸗ bahnen ebenso berechtigt wie die Privatbahnen. Von den Privatbahnen seien alle Verbesserungen in dem Tarifwesen ausgegangen, die bei den Staatsbahnen zuerst wenig Ent— gegenkommen gefunden hätten. Es sei falsch, daß große Unternehmungen unbedingt billiger verwaltet würden als kleine, sobald die Größe eine bestimmte Grenze über⸗ schritten habe. Die Regierung habe an den jetzigen Mißständen bei den Privatbahnen vielfach eine Mitschuld, weil sie nicht dem Verlangen des Hauses nach einem rationellen Eisenbahnplan nachgekommen sei. Der Gefahr, daß die, neue Zollpolitik durch die Tarifpolitik der Privatbahnen durchbrochen werde, könne man durch ein ver— nünftiges Tarifgesetz abwenden. Man dürfe doch nicht ver⸗ gessen, daß man die Tarife auf den Wasserstraßen nicht regeln könne. Eine solche gewaltige Verwaltung, wie die der ge— sammten Staatsbahnen, die in gar keinen Vergleich mit der Post gestellt werden könne, halte er für vollständig unmöglich, und wenn selbst der Minister die Kraft in sich fühle, eine solche gewaltige Verwaltung als oberster Chef zu leiten, so fehlten ihm doch die nöthigen Hülfs⸗ kräfte, er habe nur in den oberen Regionen die Assessoren und in den unteren die eivilversorgungsberechtigten Unter— offiziere. Die jetzige mißliche Finanzlage des Staates sei durchaus nicht dazu angethan, sich in ein so kolossales und in seinem Effekt so unsicheres finanzielles Unternehmen zu be— geben. Welche schlimmen Einflüsse dasselbe auf die preußi— schen Finanzen ausüben könne, das zeigten die jetzigen Ergebnisse der Staatsbahnen in Sachsen, Baden und Bayern. Durch die Ausdehnung der Staatsbahnen werde in die Hand der Regierung auch eine sehr gefährliche politische Macht gelegt, deren böse Wirkungen man in der Konfliktszeit genügend er— fahren habe. Von den Garantien dürfe man nicht allzu viel erwarten, das zeigten die früheren hannoverischen Eisenbahn⸗ gesetze. Er müsse sich aus allen diesen Gründen gegen die Vorlage erklären.

ö Bei Schluß des Blattes hatte der Abg. Dr. Miquel das Wort.

— Nach der im Reichs-Eisenbahn-Amt auf⸗ gestellten, in der Ersten Beilage veröffentlichten Nachweisung ü ber die im Monat September d. J. beförderten Züge und deren Verspätungen wurden auf 58 größeren Eisen⸗ bahnen Deutschlands (exkl. Bayerns), mit einer Ge— jammtlänge von 38 073,14 km, an fahrplanmäßigen Zügen befördert: 11 781 Courier⸗- und Schnellzüge, 76 527 Personen⸗ fue 44174 gemischte und 69 686 Güterzüge; an außer— fahrplanmäßigen Zügen: 3309 Courier- Per sonen⸗ und ge— mischte, und 37 231 Güter⸗, Matlcrialien⸗ und Arbeits⸗ züge. Im Ganzen wurden 612 097 368 Achskilometer be— wegt, von denen 193536 582 auf die fahrplanmäßigen Züge mit Personenbeförderung entfallen. Es verspäteten von den 132 482 fahrplanmäßigen Courier⸗ , Personen⸗ und gemischten Zügen im Ganzen 1785 oder 1,35 pCt., (gegen 1,s2 pCt. in demselben Monat des Vorjahres, und 1,16 pCt. im Vormonat). Von diesen Verspätungen wurden jedoch 9809 durch das Abwarten verspäteler Anschlußzüge hervorgerufen, sodaß aus im eigenen Betriebe der betreffenden Bahnen liegenden Ursochen 805 Verspätungen oder 0, 61 pCt. (gegen 0, 54 pCt. im Vormonat) der beförderten Züge ent⸗ standen. In demselben Monat bes Vorjahres verspäteten auf 57 Bahnen durch im eigenen Betriebe liegende Ursachen V4 Züge, oder O60 pCt., mithin O,] pCt. weniger. In Folge der Verspätungen wurden 260 Anschlüsse versäumt hegen 204 in demselben Monat des Vorjahrs und 156 im Vormonat).

— Nach einem Reskript des Ministers des Innern vom 12. Juni d. J. hat Jemand die Vermittelung des Aus⸗ wärtigen Amtes erbeten, um behufs seiner beabsichtigten Ver⸗ ehelichung Seitens der zuständigen hiesigen Behörde eine Be⸗ scheinigung dahin ertheilt zu erhalten, daß der fraglichen Eheschließung ein Hinderniß nicht entgegenstehe. Nach dem gedachten Reskript kann allerdings das hiesige Standesamt zur Ausstellung eines derartigen Attestes nicht angehalten werden, um so weniger, als in der Regel den Standesämtern für Faͤlle der, vorliegenden Art die Mittel nicht zu Gebote stehen, um die etwa nöthigen Erkundigungen einzuziehen. Dagegen liegt es für derartige Fälle der Ortspolizei⸗ behörde ob, (eventuell) die Bescheinigung dahin auszustellen, daß, so viel die angestellten Ermittelungen ergeben haben, der beabsichtigten Eheschließung im Auslande 'ein gesetzliches n,. nicht entgegenstehe.

Bayern. München, 11. November. (Allg. Ztg.) Se. Majestät der König hat den Ministerial⸗Rath Hr. von Zieg— ler aus Rücksicht auf dessen Gesundheitsverhältnisse von der Funktion des Kabinetschefs enthoben und an seiner Stelle den Regierungs⸗Assessor im Ministerium des Innern, Dr. Ludwig Müller, unter Beförderung zum Regierungs⸗ Rath, ernannt. ;

Mit Bezug auf die Verordnung vom 31. vor. Mts., den Vollzug des Gesetzes über den Malzaufschlag betreffend, erläßt das Finanz⸗Ministerium eine eingehende An⸗ weisung in Betreff der Rückvergütung des Malzaufschlags für ausgeführtes Bier, welche an die Stelle der unterm 3. November 1874 im Gesetz- und Verordnungsblatt veröffentlichten An⸗ weisung zu treten hat.

Unter dem Vorsitze des Finanz⸗Ministers von Riedel haben heute Vormittag die Kommissionsberathungen über den Entwurf eines Branntweinsteuergesetzes begonnen.

— 12. November. (W. T. B.) Die Abgeordneten—⸗ kammer hat heute zu Art. 2 des Eisenbahngesetzes den Antrag des Ausschusses auf Wiedereinstellung aller gestrichenen Linien mit 80 gegen 66 Stimmen angenommen; nur der Bau der Linie Pocking-Passau wurde nach lebhafter Debatte ab⸗

gelehnt. Das ganze Gesetz wurde schließlich mit 102 gegen 13 Stimmen angenommen.

HGessen. Darmstadt, 11. November. Der Prinz Leopold von England wird, wie die „Darmst. Ztg.“ meldet, heute Nachmittag zum Besuch des Großherzoglichen Hofes hier eintreffen.

Waldeck. Arolsen, 6. November. In der heutigen Ständesitzung machte zunächst der Präsident Mittheilung davon, daß das Präsidium dem Auftrage des Landtags gemäß Sr. Durchlaucht dem Fürsten aus Anlaß des Todes Ihrer Durchlaucht der Prinzessin Carl condolirt und Se. Durchlaucht Seinen Dank dafür ausgesprochen habe.

Dann wurde die Skaatskassenréẽchnung pro 1877 geprüft. Zu Erinnerungen war kein Anlaß; die Ctatsüberschreltungen wurden genehmigt..

Von der dem Landtage vorgelegten Uebersicht über das Domanial-Stammvermögen nahm derselbe unter Geltend— machung einiger Wünsche bezüglich der künftigen Aufstellung der Uebersicht Kenntniß.

Der bereits von dem außerordentlichen Landtage am 21. August d. J. abgelehnte Etat der Justizverwaltung per L; Oktober 1879 bis Ende 1880 ist dem Landtage von ber Regierung unverändert wieder vorgelegt. Der Landtag lehnte den Etat wiederholt einstimmig ab, weil Preußen bei Be— rathung des jetzt geltenden Accessionsvertrags die Gleichstellung der waldeckischen Beamten mit den preußischen mehrfach zuge— sichert habe und das Landesinteresse diese Gleichstellung erfordere.

Dem Wunsche des Landtags nach Wiedervorlage des früher abgelehnten Entwurfs eines Gesetzes über das Grundbuch⸗ wesen ist Seitens der Regierung fur den gegenwärtigen Land⸗ tag mit Rücksicht auf die am 1. Oktober d. J. eingetretene Aenderung der Verfassung und des Verfahrens der Gerichte keine Folge gegeben worden, um die während der Uebergangszeit zu überwindenden Schwierigkeiten nicht zu vermehren. Der Landtag spricht die Erwartung aus, daß der in Rede stehende , sobald als thunlich dem Landtage vorgelegt werde.

Auf den Antrag der Stände vom Juni c. wegen Ab— änderung des Dacheindeckungsgesetzes erwiderte der Landes— direktor, daß der Antrag eingehend geprüft worden, aber an maßgebender Stelle ein genügendes Bedürfniß zur Abände— rung des im Interesse der Feuersicherheit erlassenen Gefetzes nicht anerkannt worden sei. Der Landtag ersuchte aus Anlaß der üblen Erfahrungen bezüglich der mit Kalkmörtel ein— gespeisten Bedachungen der Viehhäuser nochmals nach dieser Richtung hin um Ahänderung des Gesetzes.

Die Gesetzesvorlage, betreffend die Regelung der Verhält⸗ nisse des Stifts Schaaken, wurde mit mehrfachen Abände⸗ rungen genehmigt.

Nach Erledigung dieser Vorlagen erklärte der Landes— direktor von Sommerfeld im Auftrage Sr. Majestät des Königs von Preußen den Landtag für geschlossen.

Oesterreich⸗ Ungarn. Wien, 11. November. Die österreichischen und die ungarischen Delegirten werden — pie das „N. W. Tagblatt“ erfährt — am 15. d. von hier nach Berlin abreisen, um dort mit den Vertre ern der deutschen Regierung in die zoll- und handelspoli⸗ tischen Verhandlungen einzutreten. Da die Frist für definitivo Abmachungen bereits zu kurz geworden sei, beab⸗ sichtige die deutsche Regierung eine sechsmonatliche Verlän⸗ gerung des jetzigen Provisoriums, also bis zum 30. Juni 1880, zu beantragen, welchem Antrage die österreichisch⸗ ungarischen Delegirten zweifelsohne zustimmen dürften.

Pest, 11. November. Der Finanzausschuß des Abgeord— netenhauses acceptirte in seiner heutigen Sitzung den Gesetz⸗ entwurf über die Erhöhung des Pet roleumzolles.

— 17. November, (R. T. B.) In der heutigen Sitzung des Unterhauses erklärte im Laufe der Debatte über die Vorlage, betreffend die Verwaltung Bosniens der Minister⸗Präsident Tisza, die bosnische Angelegenheit sei keine interne, sondern eine beiden Reichshälften gemein— same. Sollte die Vorlage verworfen werden, so würde für einen anderen Vorschlag keine Majorität vorhanden sein. Die von der Opposition befürchteten Gefahren seien nicht eingetreten. Die Anklage, daß die Regierung russische Politik getrieben habe, habe sich als ungerecht erwiesen. Die Otkupation habe höchstens eine Erkaltung der Be— ziehungen Oesterreich⸗ Ungarns zu dem Staate, mit welchem die Opposition Krieg zu führen wünschte, verursacht. Die vorgebrachten Argumente richteten sich gigen die Okkupation selbst, aber nicht gegen die Vorlage, welche an der Thatsache der Okkupation nichts ändern könne. Gefährlicher wäre eine von der österreichisch- ungarischen Monarchie unabhängige Regierung in Bosnien. Jedenfalls sei es vorzuziehen, daß Bosnien unter her Herrschaft Oesterreich⸗Ungarns sei, als daß dort nominell die Türkei und in Wirklichkeit Ruß⸗ land oder der Panslavismus herrsche. Die Errichtung einer unabhängigen Regierung in Bosnien würde den Zerfall des Dualismus verursachen; der Einfluß der ungarischen Re⸗

ierung sei nach der Vorlage vollständig gesichert. Der Dua⸗ ismus würde für gefährdet gelten müssen, wenn die Annahme Glauben fände, daß auf der Grundlage des Dualismus ein energisches und konsequentes Wirken nach außen unmöglich sei. Die Vorlage entspreche der Verfassung und schränke weder Ungarns noch Oesterreichs Selbständigkeit ein. Hierauf interpellirte der Abg. Sim onyi den Finanz⸗Minister Sz apary darüber, ob es wahr sei, daß er den Abg. P azmandy zum Duell habe fordern lassen; an das Gesammt-Ministerium richtete derselbe Abgeordnete die Interpellation, ob dasselbe die letzte Antwort des Ministers Szapary auf die Interpellation des

Abg. Pazmandy in der Angelegenheit des Verkaufs der

Grundentlastungs Obligationen für ausreichend halte. Der Finanz-Minister Szapary sagte die Beantwortung der an ihn gerichteten Interpellatlon zu und beantwortete schließlich noch eine Anfrage des Abg. Lukacz wegen einer an— geblichen Ueberschreitung der bewilligten Kredite. Das Haus nahm die Antwort des Ministers zur Kenntniß.

Schweiz. Bern, 11. November. (Bund.) Der Große Rath hat den Voranschlag über den Staatshaushalt für das Jahr 1879 heute ohne große Diskussion genehmigt. Der⸗ selbe weist an Einnahmen 16 068 900 Fr. und an Ausgaben 10845 500 Fr. auf, so daß ein Defizit von 756 506 Fr. für 1879 vorgesehen ist.

(W. T. B.) In

Brüssel, 12. November. mer erklärte in

der heutigen Sitzung der Deputirtenkan Beantwortung einer Interpellation der Minister des Aus⸗ er werde am nächsten Dienstag ber die Beziehungen der bel—

Belgien.

wärtigen, Frore⸗Or ban: die gewünschten Aufschlüsse ü gischen Regierung zur römischen Kurie ertheilen.

Großbritannien und Irland. .

London, 12. No⸗ Dem Reuterschen Bureau wird aus Malta, vom 12. d. M., gemeldet: der A habe seinem Geschwader Ordre ertheilt, si in vier Tagen ostwärts abzusegeln.

— 15. Novemher. (W. T. B.) Dem Reuterschen Bureau wird aus der Kapstadt, vom 28. Oktober, gemeldet: Die Boers in Potschefstroom begingen ähnliche Ausschreitun— gen, wie solche jüngst in Middleburg vorgekommen Kommandant Raff hat Middleburg verlassen und n Boers seien entschlossen, den Prozeß gegen Landsleute zu verhindern. — Die

dmiral Hornby ch bereit zu halten,

sind. Der neldet, die ihre angeklagten Belagerung des Kraals von Moirosi, welcher sich weigert zu kapituliren, hat wieder begonnen.

Frankreich. Paris, 11. November. heutigen Ministerrathe erstatteten die Minister d der Justiz und des Krie rathungen wegen der Ve Die drei Minister haben beschlossen, zu Gensd'armerie vom Kriegs⸗-Ministerium Ministerium des Innern zugewiesen werden Präfekten eine direkte Einwirkung auf die ⸗Minister theilte mit, daß das Budget für 1881 den Kammern sofort nach Eröffnung der Session von 1880 vorgelegt werden könne.

Der Senat besteht gegenwärtig aus 296 Mit vier Sitze sind unbesetzt, nämlich die der Repu lentin und Claudot und die der Bonapartisten Rouland Und Von diesen 296 gehören aller Schattirungen und 119 den Anti denen 16 Bonapartisten sind.

— (Fr. C.) Die Regierun den Tod des Hrn. Bertrand— Deputirtenkammer auf de geschrieben.

. Mön nnen ,, , daß Gambetta gestern mit dem Präs publik, Grövy, eine lange Unterre Fragen der inneren und und daß sich beide Staatsmänner, gutem V vollkommenem Einverständniß über die be

gig.) Im es Innern, ges Bericht üher ihre gestrigen Be— ränderungen in der Gensd'armerie. beantragen, daß die getrennt und dem soll, so daß die selbe hätten.

blikaner Va⸗

177 den Republikanern Republikanern an, von

g hat die Wahl für den durch ilcent erledigten Sitz in der 7. Dezember

„Temps“ meldet, identen der Re⸗ dung über verschiedene olitik gehabt habe, ernehmen nach, in treffenden Fragen

. T. B.) Der Großfürst Ser⸗ sich heute zum San Remo begeben. — Die

der auswärtigen P

— 12. November. gius von Rußland hat Königs von Italien nach russische Fregatte „Knjas-Poscharski“ Villafranca, unweit Nizza, eingetroffen. Madrid, 12. November. der heutigen Sitzung der Kammer richtete der Carjaval die Anfrage an die Regierung, ob stehende Vermählung des Königs ein Bündni mit Oesterreich herbeiführen würde. hervor, daß es

ist gestern in

Spanien. Deputirte die bevor⸗ ß Spaniens Carjaval hob hierbei ege, sich eher mit Der Minister daß er die Anfrage morgen

im Interesse Spaniens li Frankreich als mit Oesterreich zu verbinden des Auswärtigen erklärte, beantworten werde.

Italien. Rom, 10. November. Die „Italie“ schreibt: Nachdem Vereinbarungen zwischen den Minifterien wirthschaft, Gewerbe und Handel und der Auswä— gelegenheiten getroffen worden sind, Verlängerung der Handelsverträge Belgien und der Schweiz beantragt werden.

Konstantinopel, „Polit. Corresp.“ wird von hier gemeldet: dem gestrigen Ministerrathe erörte projekt würden

für Land— rtigen An—

mit England,

November. Nach dem in ] rten neuen Finanz⸗ die Vorschußgläubiger in Galata und die auswärtigen Gläubiger verschiedene Steuern die Tabak- und Salz⸗Regie für die Re sich hierdurch bezahlt machen; würden überdies Beträge aus den Einkünft Rumeliens zugewiesen. Recht vorbehalten,

pachten, sowie gierung verwalten und gen Gläubigern en Cyperns und Die Regierung soll sich indeß das die Gläubiger in Galata befriedigen und mit den auswärtigen Gl Zustimmung neue Engagements einzuge für eine neue Finanzkombination ganz

Si damerika. Pisagua durch Wenn die Nachrichten nicht übertreiben, Kampf den Chilenen 300 Todte und Es fand ein kombinirter Angriff von der und ein fünfstündiges Bombardement statt. kleiner Hafen, etwa 35 englisch und 66 englische Meilen südli stehen etwa 12000 Mann stark in J in ungefähr gleicher Zahl bei Arica. Pisagua haben die Chilenen somit gewiss zwischen ihre Gegner einge diese Weise die Peruaner

den auswärtii

anderweitig zu äubigern unter deren hen, wodurch die Zölle frei würden.

Die Einnahme von die Chilenen wird von mehreren Seiten so hat der Verwundete gekostet. Land⸗ und Seeseite Pisagua ist ein e Meilen nördlich von Iquique Die Peruaner quique, die Boli vianer r Einnahme von ermaßen einen Keil vielleicht auf ehe die Boli⸗

ch von Arica.

trieben und sie hoffen, vernichten zu können, Hülfe kommen ge sind, auf anderem Wege Tru gen, als zu Wasser, so kann die An⸗ griff stattgefunden hat, nur be—

Truppen unter dem Schutze

lenen nicht in der La nach Pisagua zu brin gabe, daß ein kombinirter deuten, daß die Chilenen ih der Kanonen ihrer Flotte landeten.

Landtags⸗A Angelegenheiten.

Begründung des Gesetze n Erwerb mehrerer Privateisfenbahnen für den Staat.

(Fortsetzung.)

Staatlicher Schutz der bei dem

betheiligten öffentlichen JI Interessen, welche bei der und dem Betriebe der Eisenbahnen betheili sorge des Staats für den Schutz und die dem Beginn des Eise

entwurfs, betreffend de

Eisenbahnwesen

nteressen. ;

der Anlage, dem Bau gt sind, erfordern die Für⸗ Förderung derselben. In lkommen erkannt, haben irdigung gefunden.

Die öffentlichen

r . nbahnwesens nur unvol sie zunächst faft überall ungenügende Wi sich auf die mittelbare Fürsorge, indem er die

Staat beschränkte den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahnen der

Privaithätigkeit überließ und durch Gesetz und Konzession die Be⸗ sugnisse der Unternehmer so weit beschränkte, als es das öffent⸗ liche Interesse zu erfordern schien. Im Laufe einer vierzig⸗ jährigen Entwickelung hat sich jedoch die großartige Bedeutung der Eisenbahnen für das Verkehrsleben und für die gesammte mo⸗ derne Kultur herxausgestellt, so daß die gesetzliche Regelung der staat— lichen Aufsicht über das Eisenbahnwesen aks eines der schwie rigsten Probleme der Gesetzgebung anerkannt wirs. Noch ist die Uchber⸗ zeugung nicht überall zum Druchbruch gekommen, daß eine wirksame Regelung und Organifation der staatlichen Aufsicht über das Eisen⸗ bahnwesen auf die Dauer nicht möglich ist, daß die mittelbare Für⸗ sorge des Staates für die betheiligten öffentlichen Intereffen als ein genügendes Mittel, um die in dem Schutz und der Förderung der⸗ selben dem Staate erwachsende Aufgabe zu lösen, überhaupt nicht anzusehen ist. Noch gewährt die bestehende Ordnung des Eisen— bahnwesens in den einzelnen Staaten ein buntes Bild der ver— schiedenartigsten Systeme. Daß unter all diesen Syftemen nur die unmittelbare und uneingeschränkte Fürsorge des Staats, die Ver⸗ einigung des Eigenthums, des Betriebes und der Verwaltung der inländischen Hauptbahnen in der Hand des Staates das allein wirk⸗ same und geeignete Mittel bildet, um jene Aufgabe zu lösen, wird die nähere Beleuchtung der schwer wiegenden öffentlichen Interessen, welche bei dem Eisenbahnwesen betheiligt sind, und der bei dem in. und der Förderung derselben dem Staate zufallenden Aufgabe ergeben.

Die für das Inland geltenden gesetzlichen Bestimmungen, welche zum Schutz und zur Förderung der öffentlichen Interessen erlaffen worden, sind im Wesentlichen einerseits in dem Gefetz über die Eisenbahn⸗ unternehmungen vom 3. November 1838, andererseits in der Reichsver⸗ fassung enthalten. In dem ECisenbahngesetz (8.8 Nr. ) ist bereits den Eisenbahnen der Charakter öffentlicher Straßen beigelegt worden. Das ausschließliche Recht zum Transportbetriebe wird dem Unternehmer nur für einen beschränkten Zeitraum verliehen, mit dessen Ablauf auch andere Unternehmer zum Mitbetriebe gegen eine gesetzlich ge⸗ regelte Vergütung zugelassen werden (5. 26). Bei der Verleihung der Konzessien wird das Anlagekapital sowohl wie das Gesellschafts⸗ statut festgestellt (6. 1 und §. 6). Der Bau der Bahn darf nur nach dem von der Aufsichtsbehörde geprüften und festgestellten Bau— plan erfolgen (5. 4). Für die Bauautzführuag wird dem Unterneh⸗ mer das Recht der Zwangsenteignung verliehen (5. 8). Mit der Ver— leihung der Konzession ersangt der Unternehmer nicht allein das Recht, jondern auch die Pflicht zum Bau und Betriebe der Bahn (85§. 2, 26, 33, 36 und 47). Er ist verpflichtet, die Bahn nebst den Tranz—⸗ port-Anstalten im betriebssicheren und bestimmungsmäßigen Zustande zu erhalten (5. 24); er hat den Transport nur nach Maßgabe der veröffentlichten Tarife und ohne Unterschied der Interessenten zu be⸗ wirken (88. 25 und 32). Der Tarif selbst unterliegt der staai— lichen Kontrole (§. 32) und ist unter gegebenen Voraussetzungen auf Verlangen des Staates entsprechend herabzufetzen , . Der Unternehmer ist ferner zu bestimmten Leistungen gegen—⸗ über der Postverwaltung verpflichtet und gehalten, den Betrieb der Bahn nach den. Bedürfnissen des Postbetriebes einzurichten G. 36). Das Unternehmen steht endlich unker der Aufficht des Stasts (S. 46) und unterliegt das pflichtwidrige Verhalten des Unternehmers nöthigenfalls der Strafe der Konzessionsverwirkung. — In der Reichs— verfassung wird zuerst dem Gedanken Ausdruck gegeben, daß die Ge— sammtheit der Eisenbahnen des Deuschen Reichsgebietes als ein ein— heitliches Netz zu betrachten und zu verwalten fei (Art. 47). Dem⸗ zufolge wird die Nothwendigkeit einheitlicher Normen für den Bau und die Ausrüstung der Bahnen, übereinstimmender Bahnpolizei⸗ und Betriebsreglements, ineinandergreifender Fahrpläne sür den Personen— verkehr, direkter Expeditionen im Personen⸗ und Güterverkehr, des Ueber⸗ ganges der Transportmittel von Bahn zu Bahn, sowie der möglichsten Gleichmäßigkeit der Tarife grundsätzlich festgestellt (Art. 42 bis 45. Die Reichsverfassung stellt ferner die Interessen der Landesvertheidi— gung und des allgemeinen Verkehrs als die für die Gesetzgebung und Beaufsichtigung des Eisenbahnwesens maßgebenden Gesichtspunkte hin (Art. 4 Nr. 8). Im Interesse der Landesvertheidigung wird den Eisenbahnrerwaltungen, die Verpflichtung zur Trar sportleistung zu gleichen ermäßigten Sätzen gegenüber der Militärverwaltung auf— erlegt, sowie die unbedingte Folgeleistung in Betreff der Benutzung der Eisenbahnen gegenüber den Reichskehörden zur Pflicht gemacht (Art. 47). Das Berkehrsbedürfniß wird für die einheitliche Ver— waltung, für die Ausrüstung der Bahnen mit Betriebsmaterial, für die Herstellung der Fahrpläne und für die Einrichtung der Güter— züge als maßgebend bezeichnet (Art. 427 bis 44.

In der Gesammtheit dieser landes- und reichsgesetzlichen Be⸗ stimmungen treten die für die Wahrung der bei dem Eisenbahnwesen betheiligten öffentlichen Interessen bestimmenden Gesichtspunkte hervor.

Im Allgemeinen.

Il) Die Eisenbahnen sind oͤffentliche Wege, auf welchen der Transportbetrieb dem Unternehmer zusteht. Der monopolartige Charakter dieses Rechtes wird durch die Natur desselben be— dingt. Der Versuch, die Ausübung dieses Rechtes an mehrere Unteraehmer zu übertragen, wie man ihn in den S§§. 27 bis 31 des Eisenbahngesetzes uud in ähnlicher Weise mehrfach in der fremdländischen Gesetzgebung vorfindet, hat sich im Wesentlichen als praktisch ungusführbar erwiesen. Die uner— läßlichen Rücksichten auf die Sicherheit und Ordnung des Be— triebes gestatten den Mitbetrieb nur auf kurzen Strecken und, soweit es sich nicht lediglich um die Ueberführung geschlossener Züge über kurze Zwischenstrecken handelt, nur unter der Voraussetzung gütlicher Verständigung. Gegnüber diesem, dem Unternehmer zustehenden Monopol des Trantzportbetriebes ist nicht allein der gesammte Privat⸗ verkehr, sondern ebenso auch der Staat bezüglich der Post⸗ und Militärtransporte auf die Vermittelung des Uaternehmers ange⸗ wiesen.

Bei der großartigen Bedeutung des Eisenbahntransportes für das gesammte Verkehrsleben darf der Staat ein so inhaltvolles Recht Privatunternehmern nur unter der Voraussetzusg überlassen, daß die Ausübung desselben durch solche Vorbehalte umschränkt wird, welche eine Ausbeutung des Monopols zum Nachtheile des öffentlichen Wohles wirksam verhindern und Bau, Betrieb und Verwaltung des Unternehmens, diesen Vorbehalten enisprechend, der staatlichen Auf⸗ sicht unterworfen werden. Aus diesem allgemeinen Gesichts punkte ergiebt sich die Aufgabe, welche dem Staate bezüglich der Zulassung des Baues, des Betriebes und der Trausportleistung der Eisenbahn⸗ unternehmungen zufällt.

Aufgabe des Staates bei der Zulassung von Eisenbahn⸗ Unternehmungen.

2) Für die Ausführung der Eisenbahn Unternehmungen wird das Nationalkapital in einem Maße in Anspruch genommen, wel⸗ ches dem Staate die Fürsorge für eine plan- und zweckmäßige Ver⸗ wendung zur unerläßlichen Pflicht macht. Wie die (unter 5 an⸗ liegende) Nachweisung des Anlagekapitals der Eisenbahnen in den verschiedenen Ländern der Erde ergiebt, beziffert sich dasselbe zu Summen von kolossaler Höhe. Sowohl von dem engeren Gesichts⸗ punkte der Staatswirthschaft, wie von dem weiteren kosmopolitischen Gesichtspunkt der Weltwirthschaft sind die Nachtheile eines plan. und systemlosen Eisenbahnbaues unberechenbar, weil die Kapitalkraft aller Länder eine beschränkte und das nutzlos verwendete Kapital seinem Zwecke, der wirthschaftlichen Entwickelung dienstbar zu sein, für immer entzogen ist. Die Idee, daß jede Eisenbahn, auch wenn sie nicht in der dem wirthschaftlichen Interesse zumeist entsprechenden Art und Richtung zur Ausführung gelangte, dem Landes wohl nützlich sei, ist ein schwerer und verhängnißvoller Irrthum gewesen, der Hunderte

von Millionen mühsam erworbenen Kapitals ertragslos gemacht, die

wirthschaftliche Noth in weite Kreise getragen und der Ausführung wirklich nützlicher Unternehmungen die Mittel entzogen hat. Die Verwendung so kolossaler Summen, wie sie der Eifen— bahnbau in Anspruch nimmt, kann daher, wenn man auch dem Unternehmungsgeist und der werbenden Thätigkeit des Privatkapitals weiten Spielraum gönnen will, unmöglich der Privatwillkür über- lassen werden. Es ist vielmehr die Aufgabe des Staates, bei der Zu⸗ lassung von Eisenbahn-Unternehmungen einer verständigen, vorsich⸗

tigen und wohlüberlegten Politik zu folgen, damit das Kapital des Landes nur dort Verwendung, finde, wo es befruchtend zu wirken dermag, und damit das Nöthige und Nützliche mit den geringsten Opfern und ohne wi thschaftliche Verschwendung erreicht werde Aufgabe des Staates bei der Ausführung von Eisen⸗ bahn⸗Unternehmungen.

3) Die Ausführung von Eisenbahne Unternehmungen ist nicht möglich, ohne den Unternehmer bei der Inanspruchnahme des erfor⸗ derlichen Terrains mit der Befugniß auszustatten, das Privateigen⸗ thum zu entziehen und zu beschränken und selbst gegenüber kollidi⸗ renden öffentlichen Interessen diejenigen Einschränkungen derselben zu verlangen, welche die projektmäßige Bauausführung verlangt. Die wirthschaftlichen Verhältnisse der von der Bahn durchschnittenen Landestheile erleiden daher durch die Bauausführung eine im hoben Grade störende und oft mit schweren Nachtheilen' verbundene Ver⸗ änderung. Der geschlossene Grundbesitz wird durchschnitten, die Be⸗ wirthschaftung gestört und verschoben, die Verbindungen zu beiden Seiten der Bahn durch die vorhandenen öffentlichen oder Privatwege werden kassirt, verlegt oder an den Uebergängen der Bahn in ihrer Benutzbarkeit beschränkt, die Wasserläufe werden unterbrochen und verschoben, die Schiffahrt der öffentlichen Flüsse, sowie die Ein⸗ deichung der Ufer wird durch Brückenbogen und Dammschüttungen beeinträchtigt, — kurz alle denkbaren landespolizeil ichen Intereffen

unterliegen einer Kollision mit der projektmäßigen Bauausführung und werden, soweit es die letztere bedingt, gezwungen, vor dem höheren Interesse der Durchführung des Unternehmens zurück— zutreten. Um so schwerer wiegt die Verpflichtung des Staata, nur solche Unternehmungen zuzulassen, deren überwiegender Nutzen für das Land einen so gewaltsamen und störenden Eingriff in die Privatrechte des Einzelnen und in die wirthschaftlichen Interessen engerer Kreise gestattet. Um aber diese Nachtheile und Störungen, welche mit der Ausführung von Cisenbahnanlagen verbunden sind, auf das geringste Maß zu beschränken, obliegt dem Staate die Für⸗ sorge für die rechtzeitige, plan- und anschlagmäßige Vollendung des Baueß. Zu diesem Zwecke wird die Baufrist vom Staate festge⸗ stellt; — die sämmtlichen Bauprojekte, fowie der Gesammtkostenanschlag unterliegen der Prüfung und Feststellung des Staates; — derfelbe hat darüber zu wachen, daß die Bauaus füh rung und die Ausrüstung der Bahn mit Betriebsmitteln innerhalb der festgestellten Frist nach Maßgabe der genehmigten Projekte und Anschläge erfolgt. Da die Erfüllung der Bauverpflichtungen durch den Unternehmer vorzugs⸗ weise von der Bereitstellung der erforderlichen Baumittel abhängig ist, so obliegt dem Staate zugleich die Feststellung des Anlagekapitals und die Fürsorge für die vollständige und planmäßige Aufbringung desselben. Aufgabe des Staates bezüglich der technischen Betriebsleitung.

4) In nicht minderem Grade, wie die Bauausführung erfordert die technische Betriebsleitung die Fürsorge und die Mitwirkung des Staates. Die gefährliche Natur des Eisenbahnbelriebes ist zwar durch die technische Vervoll kommnung desselben, wie sie in einer 40jÄhhrigen Entwickelungsperiode erreicht worden ist, gegenüber den primitiven Betriebseinrichtungen früherer Jahre wefentlich herab⸗ gemindert warden, dagegen erwächst aus der Erweiterung der Betriebs⸗ aufgabe der Eisenbahnen, wie sie durch die Verdichtung des Netzes und die Zunahme des Verkehrs bedingt wird, eine stetige Steigerung der Betriebsgefahr.

Je größer der zu bewältigende Verkehr, je zahlreicher die täglich zu befördernden Züge, je kürzer die planmäßigen Intervalle zwischen dem Kurs der einzelnen Züg, je zahlreicher das bei der Abfertigung und Beförderung der Zuge mitwirkende Personal, je ausgedehnter und, komplizirter die Betriebsanlagen und Betriebtzeinrichtungen der Bahnhöfe, — desto mehr wächst naturgemäß die Betriebsgefahr. Wohl, sind die Mittel für die Erfüllung der Betriebsaufgabe der Eisenbahnen verbessert und vervollkommnet, aber die Betriebs aufgahe selbst hat sich mit dem wachsenden Verkehr stets schwieriger und komplizirter gestaltet. Es ist daher unvermeidlich, daß die Unfallsziffern der Eisenbahnen in einer steten Steigerung be— griffen sind. Die (unter 6 anliegende) Nachweisung ergiebt das Verhältniß dieser Ziffern, wie es sich in verschiedenen euro— päischen Staaten für das Jahr 1876 herausgestellt hat. Ebenso, wie sich die Unfallziffer in England und Belgien bei dem entwickel⸗ teren Eisenbahnverkehr dieser Länder naturgemäß höher stellt als in anderen Ländern, ebenso und aus demselben Grunde erscheinen die Unfalls ziffern der gegenwärtigen Periode höher, als die früherer Jahre. Gegenüber dieser stetig und unvermeidlich wachfenden Betriebs- gefahr hat der Staat die Aufgabe, darüber zu wachen, daß alle die= jenigen Bedingungen, von welchen die Sicherheit des Betriebes ab⸗ hängig ist. Seitens der Eisenbahnunternehmer gewissenhaft erfüllt werden. Daher unterliegen die Projekte für die baulichen Anlagen der Bahn der staatlichen Prüfung und Genehmigung, daher die staatliche Genehmigung der Konstruktion der Betriebsmittel, die staatliche Regelung der bahnpolizeilichen Bestimmungen, die An— forderungen des Staates an die Qualifikation der Bahnpolizei⸗ Beamten und des Maschinenpersonals, die Prüfung und Genehmi⸗ gung der Fahrpläne, die Kontrole der Dienstzeit und Diensteinthei⸗ lung der mit der Bahnbewachung betrauten Beamten, die Rapporte, Rewisionen und Untersuchungen über die Unregelmäßigkeiten des Fahrbetriebes, über die Unterhaltung der Bahn. und Betriebs— anlagen, die Erneuerung von Oberbaumaterialien und Betriebs mitteln, die Einrichtung, die Dotirung und den Bestand der Reserve⸗ und. Erneuerungssonds, sowie über den jeweiligen Be⸗ stand, des Lokomotivparks, über die Betriebsleistungen und die Betriebsaufgabe der einzelnen Verwaltungen. Allein die Gesammtheit aller dieser Vorschriften und Anordnungen, welche die Sicherheit und Ordnung des Betriebes zu wahren bestimmt sind, dient diesem Zweck nur in unpollkommener Weise, wenn nicht die eigene gewissenhafte Fürsorge der Verwaltungen die Aufgabe der staatlichen Aufsicht unterstützt und den aus dem steten Wechsel der Verhältnisse ent= stehenden Bexürfnissen vorsorglich entgegenkommt.

Fürsorge des Staates für die Interessen der Landesvertheidigung.

6) Die Eisenbahnen sind in ihrer Eigenschaft als öffentliche Tran -portanstalten den Interessen des Verkehrs und der Landes- vertheidigung zu dienen bestimmt.

Bedeutunggvoll hat sich vor allem das Eisenbahnwesen für die Interessen der Landesvertheidigung erwiesen. Die schnelle Konzeun⸗ tration der erforderltchen Heereskräfte an den von feindlicher Macht gefährdeten Punkten ist in erster Linie für den Erfolg strategischer Operationen entscheidend. Es entspricht daher dem Interesse der Landesvertheidigung, daß durch die Gliederung des inländischen a n,. die Möglichkeit gegeben wird, einerseits inner halb der Bezirke der einzelnen Heerestheile die Zusammenziehung der Kontingente, die Bereitstellung zum Abmarsch auf den Kriegt⸗ schauplatz in kürzester Frist zu bewirken, andererseits an den durch feindliche Heeresmacht gefährdeten Landesgrenzen die zur Abwehr erforderlichen Streitkräfte so schnell heranzuziehen, als es die augenblickliche Lage erfordert. Die Schnelligkeit der Konzentration der zur Verfügung stehenden Truppenkörper wird oft geeignet sein, die nicht genügende Stärke derselben zu ersetzen. Nicht minder wichtig ist die Leistungsfähigkeit und die planmäßige Gliederung de; als Ftappenstraßen dienenden Eisenbahnlinien für die rückwärtigen Verbindungen der im Felde stehenden Armee, für den Nachschub von Truppen und Kriegsmaterial, für die Verpflegung des Heeres, sowie für Transport vom Kriegsschauplatz nach dem Inland. Für ein Land mit Gebietsgrenzen, wie diejenigen des Deuffchen Reichs, ge⸗ winnt offenbar das Interesse der Landesvertheidigung an der Ge—

staltung der Entwickelung des ialändischen Eisenbahuwesens eine

überwiegende Bedeutung. Es ist daher die Aufgabe des Staates, bei dem Ausbau und der Konfiguration des Netzes die Bil⸗ dung geschlossener und leistungsfähiger Etappenlinien für alle Kriegs⸗ eventualitäten vorsorglich im Auge zu behalten, die Verzweigung der⸗ selben in den Bezirken der einzelnen Truppentheile soweit als mög⸗ lich planmäßig zu gestalten, die militärische Leistungsfähigkeit der einzelnen Linien für die ihnen eintretenden Falles zugedachte Trans⸗

portaufgabe vorzubereiten und auszubilden, die Einrichtung der für die Einschiffung von Truppen und Kriegsmaterial bestimmten Sta— tionen diesem Zwecke dienstbar zu machen und zu erhasten, sowie die Möglichkeit einer schnellen und sicheren Zerstörung solcher Bauobjekte, von welchen die Benutzbarkeit der wich⸗ tigeren Linien abhängig ist, durch geeignete Vorkehrungen bei der baulichen Anlage . zu sichern. Selbst die Einordnung des auf den Eisenbahnen vorhandenen technischen Betriebspersonals in die für den Kriegsfall und eine ausgiebige militärische Berutzung der Eisenbahnen erforderlichen militärischen Formationen muß vor— gesehen und so geordnet werden, daß ohne Verzug und Störung die Herstellung eines geordneten Kriegsbetriebes in jedem Augenblicke möglich ist. So bedingt die Fürsorge des Staates für die Inter⸗ essen der Landes oertheidigung eine weitgehende, in die selbstaͤndige Disposition der Verwaltungen tief eingreifende Mitwirkung der staat⸗ lichen Organe, welche sich überwachend, anordnend und beschränkend auf die Anlage, den Bau, die Ausrüstung und die Betriebseinrich tungen der Elsenbahnen in gleicher Weise erstreckt. Fürsorge des Staates für die Verkehrsinteressen.

Wie die Eisenbahnen in ihrer Eigenschaft als öffentliche Wege die Heerstraßen für den Aufmarsch der Armeen bilden, ebenso sind sie die Routen für die Strömungen des großen Weltverkehrs. .

Ein sehr bedeutender Theil der Produktion des Landes, ist auf die Transportvermittelung der Eisenbahnen angewiesen. Der unmit⸗ telbare, über die Grenzen der Provinzen und Länder hinausreichende, fast über den ganzen Kontinent sich erstreckende Schienenanschluß und der Uebergang zer Wagen von der Aufgabe bis zur Bestimmungs⸗ station innerhalb des mit gleicher Spurweite gebauten europäischen Eisenbahnnetzes haben die Transportvermittelung der Eisenbahnen bis an die fernen Grenzen unseres Welttheiles ausgedehnt. Die Möglichkeit des Güteraustausches innerhalb dieses weiten Gebietes, geregelt durch die Konventionen des internationalen Verkehrs, unter⸗ stützt durch die anschließenden Verbindungen der Wasserwege und das dem Anschluß an den Schienenweg angepaßte System der niederen Verkehrt wege in den Seitengebieten der einzelnen Linien, hat die wirthschaftliche Kraft der Länder entfesselt, ihre natürlichen Hülfs⸗ quellen erschlossen und den Reichthum ihrer Produkte, der ungckannt oder ungenutzt für die wachsenden Bedürfnisse einer fortschreitenden Eniwickelung werthlos blieb, der schaffenden und unternehmen⸗ den Kraft des eigenen wie des fremden Volkes zugänglich gemacht. Aus dem inneren Verkehr eng begrenzter Gebiete, aus dem dürftigen, durch unendliche Schwierigkeiten und Hin dernisse ein zeenzten Zwischenverkehr der Lander ist so allmählich der große Weltrertehr erwachsen. Indem der Produktion für den Bezug ihres Bedarfs, wie für den Absatz ihrer Produkte die ent— legensten Gebiete eröffnet find, hat die erflndende und unternehmende Kraft des wirthschaftlichen Lebens in dem noch jungen Zeitalter der Eisenbahnen bereits Erfolge erreicht, welche die Leistungen Jahr— hunderte langer Thätigkeit der Vorzeit weit überbietet. Zahllofe neue Produktionszweige sind ins Leben gerufen worden, die wirth⸗ schaftliche Thätigkeit der Bölker hat zum Theil eine völlige Ver änderung erlitten, neue Kräfte sind entstanden, neue Werthe geschaffen, manche alte und langbewährte Produktion hat unter den veränderten Verhältnissen und den reicheren Hülfsmiiteln fremder Mitbewerbung gegenüber ihre Lebenskraft verloren. Unvorhergesehen, widerstandslos und plötzlich hat sich oft diese Umgestaltung voll sogen, so daß die wirthschaftliche Lage der Einzelnen sowohl wie gaazer Be— völkerungstheile durch den raschen Wechsel in Frage gestellt und ge⸗ fährdet wird. Noch sind die Dimensionen dieser mit der Entwicke⸗ lung des Eisenbahnwesens zusammenhängenden, in steter Progression fortschreitenden Umgestaltung des wirthschaftlichen Lebens nicht ab— zusehen, so daß die Beseitigung der Gefahr, welche vor Allem für die mit geringeren natürlichen Hülfsmitteln ausgestatteten Völker aus dieser Umwälzung erwächst, in naher Zeit nicht zu erwarten ist. Wie dem Staate die Sorge für die gedeihliche Entwickelung und Gestaltung des inländischen Verkehrs zufällt, so ist es zugleich eine seiner ersten und wichtigsten Aufgaben, die Eisenbahnen ihrer Be— stimmung als Verkehrsstraßen zum allge neinen Besten dienstbar zu machen und zu erhalten.

Es obliegt daher dem Staate die Pflicht, für einen dem wach— senden Verkehrsbedürfniß entsprechenden Ausbau der einzelnen Linien, sowie für die genügende Ausrüstung derselben mit Betriebsmitteln Sorge zu tragen. Die hieraus erwachsenden Anforderungen, die Her⸗ stellung zweiter Geleise, der Umbau der Bahnhöfe, die Anklage neuer Stationen und Haltestellen, die Herstellung und Gewährung von Anschlüssen an andere Linen, unter Umständen der Bau gemein- samer Centralbahnhöfe, sowie die Beschaffung von Wagen und Loko— motiven bis zu der für die Bewältigung des Verkehrs er⸗ forderlichen Höhe muß der Staat auch Privatunternehmern gegenüber zu erzwingen berechtigt sein, wenn die Eisenbahnen ungeachtet des Privateigenthums und Privatbetriebes der selben als öffentliche Verkehrsanstalten angesehen werden sollen. Aus demselben Grunde muß dem Staate die Aufgabe zufallen, für die Ordnung des Betriebtplanes der Eisenbahnen zu sorgen und Privatunternehmern gegenüber ebenso die Aenderung bestehender, wie die Einlegung neuer Zuge zu verlangen, sobald und soweit es das Verkehrsbedürfniß er⸗ fordert. Die pflichtmäßige Fürsorge des Staates für den plaumäßigen Cours der Züge bedingt ferner die Befugniß des Staateg, alle die⸗ jenigen Betriebseinrichtungen, welche für diesen Zweck erforderlich sind, von den Eisenbahnunternehmern zu verlangen und nöthigenfalls zu erzwingen. Daß zer Staat einer solchen Aufgabe nicht gerecht wer⸗ den kann, ohne in alle Zweige der Verwaltung einzugreifen und unter Umständen die Interessen der Unternehmer schwer zu verletzen, liegt auf der Hand. Bei dem bedeutenden Kostengufwande, welcher mit Anforderungen der bezeichneten Art vielfach verbunden ist, wird die Wahrung der Verkehrsinteressen in hohem Grade von der Leistungsfähigkeit der Unternehmer abhängig sein, während die Rück sichten auf entgegen siehende finanzielle Interessen der Unternehmer selbstverständlich zurücktreten müssen.

— Im 4 Breslauer Wahlbezirk (Stadt Breslau) ist an Stelle des Wirklichen Geheimen Raths Hobrecht der Stadtrath Severin zu Breslau mit 432 gegen 249 Stimmen, welche der Justizrath Freund erhalten hat, zum Mitglied des Haufes der Abgeordneten gewählt worden.

Statistische Nachrichten.

Im Jahre 1878 sind von den preußischen Ausein— andersetzun gsbehörden in Preußen 175 Eigenthümer (50 im Regierungsbezirk Posen, 125 in der Provinz Schleswig⸗-Holstein) mit 839 484 ha Grundbesitz neu regulirt und die Dienste und Ab⸗ gaben von 61 543 Pflichtigen (8355 im Regierungsbezirk Erfurt, As5 im Regierungsbezirk Merseburg, 6270 im Regierungsbezirk Frankfurt, 4315 im Regierungsbezirk Potsdam, 4049 im Regierungs⸗ bezirk Posen, 3407 im Regierungsbezirk Magdeburg, 3148 im Re⸗ gierungsbezirk Königsberg, 3127 im Regierungsbezirk Schleswig u. s. w.) abgelöst worden. Bei den Regulirungen und Ablösungen wurden 952 Spann- und 3379 Handdiensttage aufgehoben und an Entschädiguggen festgestellt: 2 876 032 MS Kapital, 708 789 6 Geld⸗ rente, 3978 Neuscheffel Roggenrente und 535,79 ba Land.

Bei den Gemeinheitstheilungen wurden 15687 Besitzer regulirt bezw. von allen Holz-, Streu. und Hütungsservituten befreit. Dieselben besaßen 56 095,1 ba Grundstücke, von denen bis Ende 1878 31 688,684 ha vermessen waren. ;

Insgesammt sind bis Ende 1878 in Preußen 87 067 Eigen- thümer mit 14770565, 647 ha Land regulirt und 1970 982 Pflichtigen die Dienst⸗ und Abgaben abgelöst worden. Dabei wurden 6 363 335 Spann- und 23 699 134 Hantdiensttage abgelöst und folgende Ent— schädigungen festgestellt: 236 219 357 S6 Kapital, 21 881 358 S G lId= rente, 398 513 Neuscheffel Roggenrente und 423 618,934 ha Land. Bei den Regulirungen und Gemeinheitstheilungen wurden 1926414 Besitzer mit 19385 939.62 ha Land (davon 15 203 275,71 ha big Ende 1878 vermessen) separirt, bejw. von allen Holz., Streu. und Hütungsservituten befreit.