tigt sein solle und ob es von dem Minister allein oder in Gemeinschast mit der Landesvertretung wahrzunehmen sei. Die Mitwirkung der Landesvertretung allein genüge bei Fest—⸗ setzung der Tarife nicht; das Publikum, die Landwirthschaft, Industrie und Handel müßten zu den Verhandlungen über Tarifveränderungen zugezogen werden. Geschähe dies, so würden sich die jetzigen Anfänge der Eisenbahnräthe weiter entwickeln, in deren kollegialischer Berathung un— motivirte Ansprüche einzelner Interessenten leicht zurück— ewiesen werden könnten. Eine solche objektive Entscheidung 56 auch den Direktionen zu ihrer Deckung willkommen. Jeder Differentialtarif entstehe daraus, daß man ein großes In— teresse als ein mehr öffentliches, dem kleinen dadurch verletzten Interesse vorziehe. Solche Produktionsfragen ganzer Landes⸗ theile könne man doch nicht nur bureaukratisch entscheiden lassen, während man einen Prozeß von hundert Thalern im kontradiktorischen Verfahren entscheide. Auf diese Weise werde die Zahl der Differentialtarife abnehmen, und das wäre eine Wohlthat. Er glaube zwar nicht, daß man Ldieselben zur Zeit völlig enthehren könne, aber in vielen Fällen entsprächen sie nicht dem öffentlichen Interesse, sondern dem der Interessenten. Auf diesem Wege würden auch die Uebergangs⸗ und Durchgangstarife beseitigt werden, man dann werde zu einer gleichmäßigeren Tarifirung kommen, die er sehnlichst herbeiwünsche. Die Antwort des Ministers in Betreff der Kommunalsteuern habe ihn nicht beruhigt. Er beantrage, daß bis zum Zustandekommen des Kommunalsteuergesetzes die Besteuerung der Eisenbahnen in derselben Weise wie bisher fortgeführt werde, da eine Reihe von Kommunen in Rücksicht und zu Gunsten dieser Bahnen sich kostspielige Ausgaben auferlegt hätten. Das Verhalten seiner Freunde werde von den Resultaten abhängen, die die Kom— mission erzielen werde; würden die Garantien, die er eben charakterisirt habe, nicht gewährt, so stehe es sehr dahin, ob er und die Mehrzahl seiner Freunde schließlich Ja sagen könnten, obwohl sie nur ungern sich entschließen würden durch Ablehnung der Vorlage ein unhaltbares Pro— visorium zu schaffen. Der Muth der Privatbahn-Aktionäre würde sich nicht wieder heben, des Gedankens Blässe sei ihnen angekränkelt. Mit der Schaffung eines definitiven Staats— bahnsystems werde man aber das natürliche Gefühl des ganzen Volkes befriedigen. Aus seiner der Vorlage wohlwollenden Haltung dürfe aber die Staatsregierung nicht schließen, daß er ein überstürztes Vorgehen auf diesem Wege wünsche, das Zustandekommen der mit der Anhalter Bahn oder Berlin— Potsdamer Bahn schwebenden Verhandlungen wünsche er nicht, er wolle erst noch Erfahrungen sammeln in Bezug auf den Staatskredit Preußens. Die Verwandlung von 50 Millionen Aktien in Rente, selbst wenn sie weise auf mehrere Jahre vertheilt sei, könne sehr bedeutende Ver— änderungen nicht blos im Staatskredit, sondern auch in allen wirthschaftlichen Verhältnissen herbeiführen. Er wünsche das aber nicht, auch nicht, daß aus Rücksichten des fiskalischen Profits mit einer raschen Tilgung und Kündigung der Prio⸗ ritäts-ODbligationen vorgegangen werde, weil dadurch eine Kapitalverschiebung in das Ausland oder in die Industrie veranlaßt werden würde. Eine allmähliche Umwandlung der Prioritäten in Konsols aber würde den Zinsfuß herabsetzen. Dadurch würden der Landwirthschaft mehr Kapitalien zu⸗ fließen, während jetzt die Prioritäten den Hypotheken und Pfandbriefen eine starke Konkurrenz machten. Deshalb müsse zur Kündigung der Prioritäten die Zustimmung des Land— tages erforderlich sein. Hoffe man, daß weder die Freunde, noch die Gegner des Staatsbahnsystems ihr Votum einst be⸗ reuen möchten!

Demnächst erklärte der Minister Maybach:

Meine Herren! Ich würde glauben, den Eindruck, den die über— zeugenden lichtvollen Ausführungen des Herrn Vorredners auf das hohe Haus gemacht haben, abzuschwächen, wenn ich noch in eine weitere Debatte eintreten wollte. Ich denke deshalb diejenigen Be⸗ merkungen, zu welchen die Ausführungen der Herren Abgg. Berger von heute, Richter und Kieschke bon gestern mir Veranlassung geben werden, mir für die weitere Berathung ersparen, und für den Herrn i, n nher und mich sür jetzt auf das Wort verzichten zu sollen.

Die Diskussion wurde hierauf geschlossen und das Gesetz, betreffend den Erwerb mehrerer Privateisenbahnen durch den Staat, an eine besondere Kommission von 21 Mitgliedern verwiesen.

Es folgte als zweiter Gegenstand der Tagesordnung die erste Berathung des Gesetzentwurfs, betreffend die Erweite— rung der Staatseisenbahnen und die Betheiligung des Staates bei mehreren Privateisenbahn-Unter⸗ nehmungen.

Der Abg. Dr. Löwe Bochum) empfahl die Vorlage und wies zunächst darauf hin, daß während in dem ersten Gesetzentwurf es sich um die Frage der Hauptbahnen handle, hier namentlich die Sekundärbahnen in Betracht kämen. Für die erste Kate⸗ gorie von Bahnen sei das Staatsbahnsystem anzunehmen, für die zweite Kategorie das gemischte System, wie es auch in der gegenwärtigen Vorlage von der Regierung befürwortet werde. Man habe bei dem Streit überhaupt immer aus dem Auge gelassen, daß die Privatbahnen zuerst da gewesen seien, daß die Staatsbahnen ihrem Beispiel und ihrer Praxis ge⸗ folgt seien, also auch ihre Fehler nachgeahmt hätten. Wenn man jetzt zu einem Staatsbahnsystem' gelange, dann müsse nan auch zu einer neuen Verwaltungspraxis kommen. Er erkenne an, daß der Staat in den vorliegenden Fällen überall richtig gegriffen habe; bei der einen Bahn habe derselbe von den Kreisen Grund und Boden, bei der andern einen Zuschuß in Anspruch genommen. Allein richtiger sei es vielleicht, durch ein Gesctz festzustellen, wieviel die Regierung als Mini⸗ mum der Unterstützung zu gewähren habe, die an Privat⸗ Eisenbahngesellschaften zu bewilligen sei, sobald eine solche Lokalbahn durch die Interessenten und Adjazenten selbst sicher gestellt sei. Wolle man an dem bisherigen System weiter sesthalten, so würden die Versuche, die Regierung zu täuschen, wie in früherer Zeit wieder auftauchen. Man könne von einem System Itzenplitz eigentlich nicht sprechen; die damals herrschenden Ansichten über die Förde⸗ zung des Eisenbahnbaues hätten in der Luft gelegen und die Volksvertretung und die Presse hätten diese Anschauungen mit der Regierung getheilt. Nach seiner Ansicht müsse man zu dem Projekt einer Eisenbahnkasse wieder zurückkommen, nit den Garantien, wie sie der Abg. Berger aus Hannover angeführt habe. Wenn der Staat in Noth komme, sei es ja wohl möglich, daß er den Eisenbahnstaat absorbire; aber wenn der, Himmel. eben einfalle, seien alle Sperlinge odt. Nicht die Augenblicke der Noth seien zu be⸗

für öffentliche Arbeiten,

fürchten, sondern vielmehr, daß man jährlich aus den zur Disposition stehenden Mitteln neue Unternehmungen eingehen und vielleicht mehr Verpflichtungen übernehmen werde, als man auf die Dauer erfüllen könne. Er wünsche deshalb, daß man über die Eisenbahnerträge nicht beiläufig gelegentlich des Etats beschließe, sondern daß eine Eisenbahn⸗ kasse gesetzlich geschaffen werde, aus deren Fonds man auch den Bau von Sekundärbahnen befördern könne; er bittet das Haus deshalb, sich für ein Gesetz über den Bau von Sekundär— bahnen auszusprechen.

Der Abg. Rickert wünschte gleichfalls eine feste Rege— lung der Grundsätze für das Sekundärbahnwesen durch ein Gesetz. Eines nochmaligen Beschlusses des Hauses bedürfe es, hierzu nicht, da ein solcher bereits zwei Mal“ gefaßt sei, und sich die Regierung 1873 darüber zustimmend geäußert habe. Je näher man aber der Frage getreten, desto schwieriger sei sie geworden, und er gestehe, daß die Regierungsvertreter ihn selbst überzeugt hätten, daß ein solches Gesetz kaum angängig sei. Er wolle diesen Stand— punkt noch heute festhalten, hätte jedoch mehr gewünscht, als die Staatsregierung in der Vorlage geboten habe. Ein Mangel derselhen sei, daß sie sich über die schmalspurigen Bahnen nicht ausspreche. Der Minister habe sich allerdings entschieden abweisend über dieselben ausgesprochen und diese Abneigung klinge auch in der Vorlage an, aber hervor⸗ ragende Autoritäten des Eisenbahnfaches wiesen denselben doch eine große Zukunft zu. Er glaube, daß man schneller dazu übergehen müsse, den Dampf und die Schienen auch im kleinen Verkehr nutzbar zu machen, um dadurch die manchmal etwas verschwenderischen Ausgaben für die Chausseebauten zu beseitigen. Ein Haupthinderniß für die Einrichtung von Schmalspurbahnen sei die Umladung der Transporte bei dem Uebergang auf die Normalbahn; in⸗ dessen diese Frage müsse doch gelöst werden können Und so viel er, Redner, gelesen, sei sie von einem englischen Techniker

gelöst. Es fehle noch an dem genügenden Material über die Nesultate der schon vorhandenen Schmalspurbahnen und es sei wünschenswerth, wenn der Minister dem Hause dieselben mittheilen wollte. So sei die Bahn Salzungen⸗-Lengsfeld für 23 0090 66 pro Kilometer oder circa 60 060 Thlr. pro Meile gebaut worden, also zu einem Preise, der dem Durchschnitts— satze für den Chausseebau gleichstehe. Man sei in Bezug auf das Eisenbahnwesen erst am Anfange, 50 Jahre Erfahrung seien für dieses großartige Transportmittel ein gar winziger Zeit⸗ raum. Es sei um so wichtiger, daß die Regierung dem Hause feste Grundsätze auch über die Einrichtung schmalspuriger Bahnen mittheile, weil das ganze Verkehrswesen, die Beisteuer der Kreise zu den Chausseebauten schließlich davon abhänge, daß man wisse, in wie weit entferntere Gegenden Aussicht hätten, der großen Vortheile des Dampfes und der Schienen theil⸗ haftig zu werden. Was dann die Tarife angehe, so glaube er, Redner, daß man die Tarife der Normalbahnen auf die Sekundärbahnen nicht anwenden könne, weil man sonst die letzteren fast unmöglich machen würde. Eine Fixirung der Tarife von Fall zu Fall sei ebenfalls unthun⸗ lich, man müsse mindestens Maximal- und Minimalsätze auf⸗ stellen, sonst würde sich das Kapital zu solchen lokalen An⸗ lagen schwerlich finden. Eine gänzliche Freigebung der Tarife würde das Aufgeben der Bildung eines Sekundärbahnnetzes überhaupt bedeuten. Jedenfalls müsse die Vorlage auf das Sorgfältigste geprüft werden, und beantrage er deshalb die Ueberweisung derselben an eine besondere Kommission von 21 Mitgliedern.

Der Abg. Dr. Weiß erklärte, daß er sich seine Bedenken gegen das Gesetz für die Kommissionsberathungen aufspare; er beantrage aber, das Gesetz nicht an eine besondere Kom— mission, sondern an dieselbe Kommission zu verweisen, welcher das vorhergehende Gesetz übergeben fei, weil beide Gesetze eng mit einander harmonirten.

Hierauf ergriff der Minister Maybach das Wort:

Meine Herren! Ich möchte, wie ich im vorigen Winter davon abgerathen habe, so auch jetzt davon abrathen, die Frage zu erörtern, wie das Sekundärbahnwesen zu regeln ist, durch Gesetz zu ver längern. Zur Zeit ist die Angelegenheit — und darin wild mir der Hr. Abg. Rickert beistimmen — zu einer gesetzlichen Regelung noch nicht reiff wir müssen noch über die Art, wie wir das Sekundärbahnwesen fördern wollen, welche Anforderungen wir nach verschiedenen Richtungen hin an solche Unter— nehmungen zu stellen haben, mehr Erfahrungen sammeln, als bisher geschehen ist. Der allgemeine Ausdruck „Sekundärbahnen“ begreist ja eigentlich dasjenige, worum es sich handelt, nicht, wir werden, wie ich glaube, 6. Bahnen anderer Gattung, als solche, die man bisher als Sekundarbahnen bezeichnete, erhalten. Ich meine deshalh, daß wir für die ersten Jahre noch warten müssen, wie die Angelegenheit sich gestaltet, ihr aber gegenüber eine sehr wohlwollende Haltang einnehmen und die Sammlung von Erfah— rungen fördern. Wenn der Hr. Abg. Rickert bei mir eine gewisse Abneigung gegen schmalspurige Bahnen wahrnehmen zu müssen ge⸗ glaubt hat, so kann ich ihn darüber beruhigen, ich habe keine Ab— neigung dagegen, nur das habe ich bisher nicht zusagen können und nicht zusagen wollen, daß wir schon zu einer finanziellen Unterstützung dieser Unternehmungen übergehen könnten, so lange wir noch wichtigere Unter⸗ nehmungen zu fördern haben, für die die Finanzmittel nicht ausreichen. Sind wir erst wieder in der glücklichen Lage, für wichtige Unter⸗ nehmungen auf diesem Gebiete mit vollen Mitteln eintreten zu kännen, so würde es mir eine außerordentliche Freude machen, wenn wir dann auch etwas für die schmalspurigen Bahnen thun können. Daß sie einen geringeren Werth haben für den Verkehr, wie die normal spurigen, das liegt auf der Hand, und des halb glaube ich, nicht ver⸗ antworten zu können, daß sie gegen die wichtigeren normalspurigen be⸗ vorzugt werden. Die Bahn in Thüringen und deren Leiftungen sind mir bekannt, ich habe durch einen Kommissar die Bahn untersuchen lassen, und ich muß bekennen, daß die Refultate im Großen und Ganzen sehr günstig sind. Die von vornherein mit einer gewissen Ahneigung aufgenommene Bahn hat sich bei der Bevölkerung sehr rasch beliebt gemacht. Die Schwierigkeiten, die in den Orten zu

der öffentlichen Arbeiten

überwinden waren, sind überwunden, und die Bahn entfaltet eine recht nützliche Thätigkeit. Ich glaube, daß auch bei unt derartige Babnen werden eingeführt werden können. — Die Anforderungen, die in technischer und polizeilicher Beziehung zu stellen sind, regeln sich ja bieher nach den Bestimmungen, die das Reich erläßt und es wird meine Aufgabe sein, bei den Reichsgewalten dahin zu wirken, daß diejenigen Erleichterungen eintreten, welche zur Förderung dieser ganzen Unternehmungen beitragen können. Wenn aber inzbesondere gus den Bestimmugen über die Tarife Bedenken gefolgert werden über die Entwicklungsfähigkeit solcher Unternehmungen, wenn ge— meint wird, daß man eine größere Latitüde in der Tariffassung ge—⸗ währen sollte, so möchte ich darauf aufmerksam machen, daß nach der auf Seite 57 der Motive des Gesetzes angegebenen Konzessiont⸗ bedingung ausdrücklich gesagt worden ist, daß fuͤr den Zeitraum der ersten 8 Jahre für den Guͤtertarif Maximalsätze festgestellt werden, innerhalb deren sich die Bahn bewegen kann, natürlich unter Beach⸗ tung. der allgemeinen gesetzlichen Bestimmungen, daß die Tarifsãͤtze

publizirt und gleichmäßig angemeldet werden müssen. Sollte eg sich

im Laufe der weiteren Verhandlung als wünschenswerth erweisen, und ich will das nicht in Abrede stellen, statt diefer Maximalsãtze Normalsätze festzustellen und eine gewisse Abweichung nach Oben und Unten zu gestatten — eine Form, in der überhaupt nur die Einführung von Tarifsätzen durch Gesetz denkbar wäre — so würde es gut sein, wenn man bei diesen Bahnen Erfahrungen darüber machte. Ich kann nur wiederholen, daß ich jede Anregung aus dem hohen Hause, die dazu beiträgt, Material zu gewähren, Gesichts« punkte zu geben, für e ine weitere Förderung dankbar annehmen, und derselben so weit es möglich ist, Folge geben werde.

Der Abg. Kalle erklärte, er halte die schmalspurigen Bahnen nur ausnahmsweise für zulässig, namentlich bei Massentransporten aber für gar nicht anwendbar. Wenn man nur dafür sorge, daß die Züge klein seien und langsam führen, so könne man sich mit einem leichten Oberbau begnügen, der dann die Normalbahn nicht viel theurer mache, als eine Schmalspurbahn. Der Redner, welcher in' die vor— hin geschlossene Debatte zurückgriff, wurde vom Prä⸗ identen aufgefordert, zur Sache zu sprechen; derselbe schloß mit der Hoffnung, daß, wenn auf allen Seiten des Hauses nur guter Wille vorhanden sei, man auch zu einem erwünschten Resultate gelangen werde; er beantrage die Ueber⸗ weisung der Vorlage an die eben beschlossene Eisenbahn⸗ kommission.

Nachdem sich das Haus diesem hatte, vertagte sich dasselbe um 3 Uhr.

Antrage angeschlossen

Landtags⸗Angelegenheiten.

Begründung des Gesetzentwurfs, betreffend den Erwerb mehrerer Privateisenbahnen für den Staat.

(Fortsetzung.)

Insbesondere bezüglich der Tarif stellung.

Die schwerste und zugleich wichtigste Aufgabe erwächst jedoch dem Staate bezüglich der Tarifftellung der Eisenbabnen. Damit das faktische Transportmonopol der Cisenbahnen nicht in eine monopol artige Ausbzutung des auf dieselben angewiesenen Verkehrs ausartet, darf die Feststellung der Trangportpreise nicht der Willkür des Unter nehmers überlassen bleiben. Vielmehr ist es die Aufgabe des Staates, dafür zu sorgen, daß die Benutzung der Eisenbahnen gegen bestimmte und angemessene Vergütung allen Tranzportintereffenten gesichert wird. Bei jeder Produktion, deren Bezug und Absatz sich nicht auf den nächsten Umkreis beschräntt, bil det der Trantportpreis elnen Theil des Waaxenyreises. Je mehr die Produktion bei dem Bezug ihres Bedarfs und bei dem Absatz ihrer Produkte auf fernliegende Gebiete angewiesen ist, um so höher ist der Antheil der Tranßportpreise an den Pro⸗ duktionskosten und an dem Waarenpreise. Mit der Erleichterung des Güteraustausches auf weite Entfernungen, wie sie die Aus⸗ dehnung der Schienenwege mit sich bringt, hat die gesammte wirth⸗ schaftliche Produktion, wie oben näher dargelegt ist, insofern eine völlig veränderte Gestalt gewongen, als die Bezugs und Absatz⸗ gebiete fast aller Produktionszweige eine außerordentliche, weit über die bisherige Begrenzung hinausreichende Ausdebnung erhalten haben. Der Transportpreis der Cisenbahnen bildet daher gegenwärtig in der That einen höchst wesentlichen Theil der Produkftionekosten der meisten Waaren, so daß die Entwickelung aller Produktionszweige, die nicht etwa aus besonderen Gründen der Transpertvermittelung durch die Eisenbahnen überhoben sind, von der Tarifstellung dersel ben abhängig ist.

a. Ermäßigung der Eisenbahntarife.

a. Der Staat hat daher zunächst das eminenteste Interesse an einer angemessenen Begrenzung der Höhe der Eisenbahnsarife. Das Gesetz üͤger die Eisenbahnunkernehmungen vom 3. November 15335 bat die allgemeine Begrenzung der Tarife einer Eisenbahn in einem Reinertrage von 10 des Anlagekapitals gefunden und' die Herab⸗ setzung derselben angeordnet, sobald das Betriebtsergebniß diese Grenze uber hreitet (8. 33). Die Reichsverfassung hat, ohne einen hestimmten Anhalt für die Begremung festzustellen, die möglichste Herabsetzung der Tarife als die Aufgabe der Eisenbahnpolitik des Reiches hingestellt und nur für diejenigen Rohprodukte, deren Vertrieb auf weite Entfernungen als eine der wichtigsten Bedingungen für die Belebung des wirthschaftlichen Verkehrs anzusehen ist, den Ein⸗ , . als das zunächst zu erreichende Ziel bezeichnet (Art. 45 Nr

Die Tarifstellung der Eisenbahnen bewegt sich in der weiten Skala zwischen den schwierig und unsicher zu beréchnenden Selbst⸗ kosten der Verwaltung und dem Werth der Transportleistung für die Interessenten. Die Selbstkosten der Verwaltung haben sich feit den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens mit den ungeheuren Fort⸗ schritten in der Technik des Betriebes, in der Herstellung und Be⸗— schaffung der Betriebsmateriallen, in der planmäßigen und ökonomischen Ordnung des Betriebes, in der Reduktion und Vereinfachung der Verwaltungs und Betriebtapparate und vornehmlich durch die ge⸗ waltige Zunahme des Verkehrs selbst wesentlich herabgeminder?. Ebenso hat das Interesse der Eisenbahnen, die Transportleistung im weitesten Umfange für die Interessen ten verwerthbar zu machen, zu, der Herabsetzung der Eisenbahntarife beigetragen. So er⸗ klären sich die außerordentlichen Ermäßigungen, welche seit dem Beginn des Eisenbahnbetriebes bis auf die Gegenwart alle wichtigeren Tranzportartikel der Eisenbahnen im Laufe der Zeit er⸗ sabren haben. Die (unter 7) anliegende Nachweisung enthält zur deutlicheren Veranschaulichung dieser Preisreduktionen das Verzeich⸗ niß der Tarifsätze fur eine Reihe der wichtigsten Verkehrsartikel, wie sich dieselben ir dem Jahre 1818 im Rorddeutschen Eisenbahn⸗ verbande nach fünfjährigen Intervallen nach und nach gestaltet haben.

Bei feiner Fürsorge für die Belebung des inländischen Verkehrs hat der Staat an der Ermäßigung der Frachten im Allgemeinen und vor Allem für die minderwerthigen Massenarkikel, welche für die Ent⸗ wickelung der Industrie unentbehrlich sind, ein eminentes Interesse. Es leuchtet dies um so mehr ein, als der großartige Aufschwung des Verkehrs, den das Zeitalter der Eisenbahnen gebracht hat, ebensowohl mit der allmählichen Ermäßigung der Transportpreise, wie mit der Ausdehnung des Eisenbahnnetzes selbst gleichen Schritt gehalten hat. Für eine gedeihliche Entwickelung und Gestaltung des Eisenbahn— wesens ist es daher unbedingt erforderlich, daß dem Staate die Ein⸗ wirkung auf die allmähliche, dem wirthschaftlichen Bedürfniß des Landes entsprechende Reduktion der Tarife gesichert wird. Der oben er— wähnte, im Art. 44 Nr. 2 der Reichsverfassung aufgestellte Srund⸗ satz für die Eisenbahnpolitik des Reiches beruht sonach auf der rich⸗ tigen Erkenntniß einer unerläßlichen Nothwendigkeit. Auch die Be⸗ zeichnung des Einpfennigtarifs als der anzustrebenden Normalfracht für, die dem wirthschaftlichen Verkehr unentbehrlichsten Massen— artikel erscheint als der konkrete Ausdruck der Erkenntniß, daß der Vertrieb dieser Güter in einem weit ausgedehnten Cirkulationsgebiet die Grundbedingung für die Hebung der Industrie und die Entfal= tung der natürlichen Kräfte des Landes bildet. Bei der außer ordentlichen Schwierigkeit, dem Staate die praktische Handhabe zu gewähren, durch welche die nöthige Einwirkung desselben auf die Herabsetzung der Tarife gesichert wird, ist die Bestimmung der Reichsverfassung auf die grundfätzliche Feststellung der Aufgaben des Reiches beschränkt geblieben. während die im 5. 335 des Eisen⸗ bahngesetzes enthaltene Bestimmung niemals zur Anwendung gelangt ist. Abgesehen von den durch die Herstellung direkter Expeditionen bedingten Ermäßigungen und den Nokbstandztarifen bietet elne zwangs⸗ weise Herabsetzung der Transportpreise für die gesetzliche Regung in der That kaum zu überwindende Schwierigkeiten. Sie enthält einen schweren und direkten Eingriff nicht allein in die Verwaltung, sondern auch in die Finanzlage der dadurch betroffenen Unternehmungen.

1 23 K.. J d , , .

auf gewisse Richtungen, die direkten Verbindungen zwischen den

Die Anwendung einer solchen Befugniß des Staates von der Finanzlage der einzelnen Unternehmungen abhängig zu machen, würde dagegen sowohl dem Zwecke derselben wider sprechen, als auch eine ungerechtfertigte Benachtheiligung solcher Landettheile enthalten, welche auf die Trangportvermittelung finanziell ungünstig situirter Eisenbahnen angewiesen sind. Blelbt aber die Herabfetzung der Tarife der freien Entschließung der Verwaltungen überlaffen, fo wird dieselbe, insoweit sie eintritt, nicht durch das Interesse des Verkehrs, sondern durch das Finanzinteresse der Eisenbabnen bestimmt und Überdies jene Unstetigkeit, Ungleichmäßigkeit und Komplikation der Tarifstellung in ihrem Gefolge haben, welche seit Jahrzehnten die allgemeine Klage der ganzen Verkehrs welt bildet. b. Stetigkeit und Gleichmäßigkeit der Ta ri fe.

b) Ebenso wie die Ermäßigung der Tarife der Eisenbahnen ist aber auch die Stetigkeit und Gleichmäßigkeit derselben, insoweit sie nicht durch die erstere ausgeschlossen wird, eine nothwendige Voraus⸗ setzung der gedeihlichen Entwickelung und Gestaltung des Verkehrs. Die raumausgleichende Funktion aller Kom munikationsmittel, durch welche die Produktions⸗ und, Konsumtionsgebiete einander näher gerückt werden, gewinnt bei der Transportleistung der Eifen—⸗ bahnen eine erhöhte Bedeutung durch den Umstand, daß füuͤr die Frequenz der Eisenbahnen, von welcher die Festfetzung der Transportpreise in erster Linie abhängig ist, neben der Menge der Trankporte zugleich die Länge des Tranzportweges einen wesentlichen Faktor bildet. Nicht in der Menge des beförderten Tonnengewichts, sondern in der Zahl der gefahrenen Tonnen kilometer findet die Güterfrequenz der Eilenbahnen ihren richtigen Ausdruck. Ebenso wie die Ermäßigung der Tarife für die Maffengüter, deren Transport vorzugsweise die volle Ausnutzung der Wagen und der Zugkraft ermöglicht, ist daher auch die Ermäßigung der Tarife für weite Entfernungen dem In tteresse, der, Eisenbahnen entsprechend. Uneingeschränkt würde die freie Tarifstellung derselben, je nachdem jene Voraussetzungen in höherem oder minderem Grade zütreffen, zu einer immer mannigfacheren Gestaltung, der Tarife führen. Hierzu kommt, daß die hauptsächlichen Strömungen des Verkehrs sich

Konsumtions, und Produktionsgebieten, beschranken. Für die Ver⸗ mittelung dieses Verkehrs hat sich aber mit dem zunehmenden Ausbau des Fisenbahnnetzes die Zahl der durch die Kombination vorhandener Linien gegebenen, konkurrirenden Routen außerordentlich vermehrt. Je weiter entfernt die Endpunkte der Verkehrsrichtungen von einander liegen, um so größer ist die Zahl der Konkurrenz ˖ verbindungen. Dieselben werden noch vermehrt durch die Wasser wege, vornehmlich für den Verkehr von und nach den Seehäfen. Mit der großen, durch den weiteren Außhau des Schienennetzes im In⸗ und Auslande immer mehr sich steigernden Zahl, der Kon⸗ kurrenzverbindungen für diejenigen Verkehrsrichtungen, in welchen sich die großen Strömungen des Weltverkehrs bewegen, wird aber, dem wechselnden Interesse der an den einzelnen Ronten betheiligten Verwaltungen entsprechend, eine permanente Ver⸗ schiebung der Tarife bedingt. So lange und soweit et, das Kon= kurrenzinteresse erfordert, und nicht die übliche Verstãndigkeit eintritt, werden die Tarife ermäßigt, so lange und soweit diese Vorguesetzung nicht zutrifft, bleiben sie auf ihrer ursprünglichen. Höͤhe. Mit dieser ungleichmäßigen und wechselnden Gestaltung der Tarife für die ver schiedenen Ver kehrrelationen ist bei der großen Bedeutung der Eisenbahnfrachten für die Produktionskosten der Waaren eine schwere und

häufiger unberechtigte Konkurrenzmaßnahmen der fremden Verfandt—

stetige Gefahr für alle Zweige der Produktion verbunden. Unter dem Schutze der aus augenblicklichen Konjunkturen hervorgegangenen Tarife werden an dem einen Orte neue Werke, neue Induffrien ins Leben gerufen, während an den anderen einer his daher n blühenden Industrie die Lebenskraft entzogen wird. Vor Allem treten diese Verschiebungen auf den langen Tranzportrouten des ausländischen Verkehrs hervor, zumal hier nicht allein die Ver⸗ hältnisse des Inlandes, sondern vorzugsweise diejenigen des Aus— landes das Konkurrenzinteresse beeinfluffen. Der Bau 'neuer Linien und Abkürzungsstrecken im Inlande oder im Auslande, die Fusionen und Hetriebsverträge der Verwaltungen, die Aenderungen in der Tarifstellung der ausländischen Bahnen berechtigte und leider noch

bahnen, die steten Aenderungen in den Verhästniffen der Wasser— konkurrenz, das Steigen oder Sinken der Seefrachten, die Einrich— tung neuer Dampferlinien, sowie das Eingehen oder die Aenderung bestehender, der Wechsel in den inneren Verhältnissen oder in der politischen Lage fremder Länder, Aenderungen in der Zollgesetz⸗ gebung, politische Verwickelungen mit ihren Beschränkungen des Transportes und den Rückwirkungen auf den Cours des Geldes, Epidemien und verkehrsstörende Vorgänge aller Art, — kurz zahl⸗ lose unvorhergesehene und unberechenbare Umstände üben fortgesetzt ihren Einfluß auf die Transportverhältnisse der Eisenbahnen aus, verändern und verschieben das Konkurrenzinteresse der Verwaltungen, übertragen den Verkehr bald von dieser auf jene Route und bedin— gen einen Wechsel von Konjunkturen, welcher in einer steten Schwankung und Aenderung der Frachtpreise auf den verschiedenen Routen seinen Ausdruck findet. Wenn auch zuzugeben ist, daß diese Störungen, insoweit sie aus den Verhaͤltniffen des Aus— landes originiren, vielfach den Einwirkungen des eigenen Staa⸗ tes sich entziehen, so ist es doch im Inkeresse einer konstäanten und gleichmäßigen Verkehrsentwickelung geboten, die nachtheilige Einwirkung derselben durch die Regelung der Tarifstellung auf den inländischen Bahnen thunlichst zu beschränken und jedenfalls zu ver⸗ hüten, daß Seitens der letzteren durch eine willkürliche, lediglich von Konkurrenzintertssen bestimmte Bildung der Tarife die Nachtheile und die Gefahren einer unsicheren und schwankenden Gestaltung der Transportpreise noch vermehrt werden. Es erwächst daher dem Staate die Aufgabe, die Erstellung der Ausnahmetarife seiner Auf— sicht und Kontrole zu unterwerfen, nur diejenigen zuzulassen, welche im Interesse der Entwickelung des Verkehrs und der wirtbschaftlichen Kraft des Landes erwünscht erscheinen, diejenigen auszuschließen, welche lediglich die Gleichmäßigkeit der Tarifstellung durchbrechen oder den seiner Fürsorge anvertrauten Intereffen des wirthschaftlichen Verkehrs nachtheilig sind.

Die Erfahrungen der jüngsten Zeit deuten immer mehr darauf hin, daß feste, nicht willkürlichen und wiederkehrenden Schwankungen unterworfen? Transportpreise für eine solide und gleichmaͤßigere Ausbildung des Verkehrs am vortheilhaftesten sind. Rur hierdarch wird den geschäftlichen Kombinationen und dem Betriebe der auf die Eisenbahnen angewiesenen industriellen Unternehmungen eine sichere und zuverläfsige Grundlage gegeben. Die Annahme, daß Frachtermäßigungen überall als erwünscht und zul sig anzusehen sind, wenn sie dem Interesse der Versender und dem Interesse der Eisenbahnen zugleich entsprechen, darf in dieser Allgemeinheit als richtig nicht anerkannt werden. Die meisten Tarifermäßigungen,

welche für besondere Verkehrsrelationen nachgelafsen werden,

bringen nicht allein Denjenigen Vortheil, deren geschäftliche Verhãlt· nisse dieser Verkehrsrelation entsprechen, sondern auch Denjenigen Nachtheil, welche mit es nem konkurriren den geschäftlichen Betriebe auf dasselbe Absatzgebiet angewiesen sind, ohne doch von der Verkehrs—⸗ relation, für welche die ausnahmsweise Ermäßigung des Transport; preises nachgelassen ist, Gebrauch machen zu können. In diefer Hin · sicht können die Wirkungen der Zulaffung von Ausnahmetarsfen weder von den Eisenbahnverwaltungen, noch von den staatlichen Aufsichtsbehörden völlig übersehen werden, weil die geschäftlichen Verbindungen der einzelnen Versender, die Produktions bedingungen und die Begrenzung der Absatzgebiete der verschiedenen Produzenten sich ihrer genaueren Kenntniß entziehen. Wieder⸗ holt sind Ausnahmetarife dieser Art, welche auf dringende Bitte der Intereffenten dem eigenen Interesse der Eisenba hnen ent⸗ sprechend zugelassen sind, unmittelbar nachher Gegenstand heftiger und berechtigter Beschwerde Seitens konkurrirender Produzenten ge⸗ wesen, deren Absatzgebiet durch solche Ermäßigungen der fremden Konkurrenz eröffnet, unter Umstäͤnden ihrem eigenen geschäftlichen Verkehr völlig verschloffen wurde. Es ist daher durchaus zutreffend, daß durch eine solche Verschiebung der Transportpreise ebenfowohl einer bestehenden Produktion die Existenzbedingungen entzogen, wie einer neuen Produktion gegeben werden können. Aus diesen Erwä⸗ gungen ist der Gedanke hervorgegangen, ob es überhaupt auf die Dauer genügen wird, die Zulassung solcher Ausnahmetarife von der Genehmigung der Auffichtsbehörde abhängig zu machen, ob. die Aufsichtsbehörde selbst die genügenden Hülfsmitter besitzt oder zu schaffen im Stande ist, um die Tragweite solcher Tarif⸗ maßregeln, ihre Vortheile und Nachtheile für das wirthschaftliche Leben richtig zu erkennen und abzuwägen, — oder ob es geboten er⸗ scheint, anstatt einer dem Verkehrsbedürfniß der einzelnen Landes⸗ theile und Produktionszweige anzupassenden, in zahlreichen Ausnahme⸗ tarifen, in einer wechselnden und bunten Mannigfaltigkeit der Be= dingungen und der Sätze der Frachtermäßigungen zum Ausdruck gelangenden Tarifstellung eine seste und gleichmäßige Grundlage für das Tarifwesen der Eisenbahnen zu schaffen und gesetzlich festzustellen. Die Aufstellung einer solchen, willkürliche Schwankungen und un⸗ vorhergesehene Störungen ausschließenden Rorm, mag dieselbe nun durch gesetzliche Feststellung der Tarifsätze oder in an⸗ derer Form geschaffen werden, würde für die Verkehrsentwick⸗ lung von hoher Bedeutung sein, weil ohne dieselbe die immer mannigfacher und verwickelter sich gestaltenden Bedürfnisse des Ver⸗ kehrslebeng stets neue Formen und Wandlungen des Tarifwesens und hierdurch jene Unsicherheit und Komplikation desselben unvermeidlich herbeiführen, durch welche die sichere Kalkulation der Frachten aus⸗ geschlossen oder erschwert und eine der wesentlichsten Bedingungen ge⸗ schäfllicher Unternehmungen in Frage gestellt wird

Mag nun aber die Aufgabe des Staates sich auf die negative Funktien der Ausschließung willkürlicher, das wirthschaftliche Leben beeinträchtigender Tarifmaßregeln beschränken oder aber die gesetzliche Feststellung einer positiven gleichmäßigen Norm für die Taxifstellung sich als unerläßlich erweisen, in jedem Falle erfordert die pflich n= mäßige Wahrung der öffentlichen Interessen, welche der staatlichen Fürsorge anvertraut sind, eine Beschränkung der freien Verwaltungs⸗ befugniß von so tief eingreifender und weit tragender Bedeutung, daß sie mit der Selbständigkeit des Privatbetriebes der Eisenbahnen kaum noch vereinbar erscheint.

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Ladung.

anf den 18.

laden.

ordnung von

Steckbrief. Gegen den unten beschriebenen Meseritz, den

Klempuergesellen Fridolin Wolfgrang von hier,

111 Uhr, vor die Strafkammer des Königlichen Landgerichts zu Meseritz zur Hauptverhandlung ge⸗ Bei unentschuldigtem Ausbleiben wird der⸗ selbe auf 6 der nach 5. 472 der Strafprozeß⸗ em Meseritz über die der Anklage zu Grunde liegenden Thatsachen ausgestellten Erklärung verurtheilt werden.

Staatsanwaltschaft.

Last legen.

Carl.

11182

Dezember 1879, Vormittags

Königlichen Landgericht zu

253. Oktober 1879. Königliche

gebotstermin geltend zu machen,

welcher flüchtig ist, ist die Untersuchungshaft wegen Wechselfälschung verhängt. Es wird. ersucht, den selben zu verhaften und in das Gerichtsgefängniß auf dem Petersbofe hierselbst abzuliefern. Halber⸗ stadt, den 8. November 1879. Der Untersuchungs⸗ Richter bei dem Königlichen Landgerichte. Be—⸗— schreibung. Alter: 18 Jahre. Statur; schlank. Größe: 1,57 m. Haare: blond. Stirn; frei. Augenbrauen: blond. Nase: gewöhnlich. Zähne: gut. Gesicht: oval. Sprache: deutsch. Augen: blaugrau. Mund: gewöhnlich. Kinn: oval. Ge⸗ sichtsfarbe: blaß.

Steckbrief. Gegen den Handlungsreisenden Hein, rich Schmidt aus Fulda, welcher flüchtig in, ist die Untersuchungahaft wegen Diebstahls und Be. trugs verhängt. Es wird ersucht, denselben zu ver haften und in das Landgerichtsgefängniß zu Cassel abzuliefern. Cassel, den 7. November 1879. König⸗ liche Staatsanwaltschaft. von Ditfurth.

Der gegen den Gerichtsboten und Exekutor Adam Heinrich Kaufmann von Witzenbausen unterm 27. Mai 1873 erlassene und unterm z. August 1878 zum letzten Male erneuerte Steckbrief wird wiederholt ernenert. Cassel, den 7. November

UIls3) 1879. Königliche Staatsanwaltschaft.

— In dem Rechtsstreite, betr. Nachlasses der zu Gemar Margaretha Grollemund, werden auf Anstehen des Gabriel Grollemund, Ackerer, in Gemar wohn⸗ haft, und 6 Streitgenossen, Kläger, vertreten durch Rechts anwalt Helbig, die Eheleute Josef Moser, Rebmann, und Margaretha Grollemund, Beide früher in Rappoltsweiler wohnhaft, jetzt ohne be— kannten Wohn⸗ und Aufenthaltsort abwesend, Ver⸗ klagte, vorgeladen, in der öffentlichen Sitzung des Kaiserlichen Landgericht zu Colmar i. Elsaß, Vor⸗

Der Handschuhmacher Georg Stennecke von hier ist durch rechtsträftiges Erkenntniß vom 15. Mär; 1877 wegen Uebertretung der Regierungs⸗ verordnung vom 26. April 1876, betreffend das Meldewesen, zu einer Geldstrafe von 1 , im Unvermögengfalle zu einem Tage Haft verurtheilt worden. Der Aufenthalt des p. Stennecke ist un⸗ bekannt und wird, falls der Verurtheilte sich be⸗ treffen läßt, um Strafvollstreckung und Benach⸗ richtigung ersucht. Halberstadt, den 10. Novem—⸗ ber 1879. Königliches Amtsgericht VII.

Der in dem Stedbriefe vom 26. Juni 1879 ge- nannte Fleischergeselle Oswald Ftönig ist nicht als die des Diebstkahls verdächtige Person rekognoß— tirt worden. Schweidnitz, den 7. November 1879. Königliches Landgericht. Ter Untersuchungè⸗Richter.

mittags 9 Uhr,

Srihhastationen, Aufgebote, Vor⸗ ladungen n. dergl.

lulso! Oeffentliche Zustellung.

Der Vitus Cahn, Kaufmann zu Coblenz, ver— treten durch Rechtsanwalt Birkhäuser zu Bonn, klagt gegen die Eheleute ö Wirth zu Coblenz, jetzt ohne bekannten Wohn⸗ und Aufenthaltgort, und Gertrud Höhner, ohne Geschäft, früber zu Coblenz, jetzt zu Honnef wohnend, wegen Wechselforderung mit dem Antrage auf solidarische Verurtheilung der Verklagten 368 „ nebst Zinsen zu 60 seit dem J. Oktober er. und zu den Kosten und ladet die Beklagten zur mündlichen Verhandlung des Rechtestreits vor die 2. Civilkammer des Königlichen Landgerichts zu Bonn auf den 24. Dezember 1879, Vormittags 9 Uhr, mit der Aufforderung, Gerichte zugelassenen Anwalt zu bestellen.

Zum Zwecke der öffentlichen dieser Auszug der Klage bekannt gemacht.

Gerichtsschreiber des Königlichen Landgerichts.

gelangt, durch Rechtsanwalt vertreten zu erscheinen, um gegen sich und andere, besonders geladene Ver⸗ klagte, folgenden Antrag nehmen zu hören:

Kaiserliches Landgericht wolle die ; Zimmermann in Rappoltsweiler am 10. Mai 1879 errichtete Liquidation bestätigen, die von den be⸗

Graben.

eter Schlabach, früher

kannt gemacht. Der Gerichtsschreiber des Gr. Schneider.

Aufgebot.

zur Zablung von bem 10219]

en , n, desc .

Zustellung wird

Donner,

Vorladung.

die Theilnug des ledig verstorbenen

sicherungs⸗Gesellschaft in Lübeck soll, dem Antragsteller eine neue,

stellen.

Das Amtsgericht.

in welcher die Sache zum Aufruf

119043

vor Notar

den Namen des Ersteren

sonders geladenen Verklagten Josef Grollemund, Sohn von Josef, und Josef Grollemund, Sohn von Matheus, erhobenen Kontestationen verwerfen und die Kosten der Masse oder den Kontestanten zur

Für richtigen Auszug; Der Landgerichts sekretär

Aufgebot.

Auf Antrag der Kar! Kammerer Ehefran, Wilhelmine, geb. Ebel, von Graben werden alle Diejenigen, welche an dem unterzeichneten Grund⸗ stücke in dem Grund⸗ und Pfandbuche nicht ein—⸗ getragene, auch sonst nicht bekannte dingliche oder auf einem Stammgut oder Familienzutsverband beruhende Rechte haben, oder zu haben glauben, auf⸗ gefordert, solche spätestens in dem auf Dienstag, den 30. Dezember, 9 Uhr, anberaumten Auf⸗

der Klägerin gegenüber für erloschen erklärt werden. Grundstück: Gemarkung Bruchsal, ein Viertel 20 Ruthen Wiesen auf den Stadtwiesen neben Stork v. Neuthard und Jakob Philipp Ebel von

Bruchsal, den 8. November 1879. Königliches Amtsgericht. ö Vorstehender Gerichtsbeschluß wird hiermit be⸗

Nachdem der Hotelbesttzer Hermann Klinge zu Stuhm, Regb. Marienwerper, angezeigt hat, daß dle ihm von der Deutschen Lebens- Versicherungs:Gesell⸗ schaft zu Lübeck ausgestellte Quittung über die von

20. Mai d. J. bis 19 Aug. d. J. gezahlte Prämie von 13 M 25 8 abhanden gekommen sei, werden auf Antrag desselben alle Diejenigen, welche an die genannte Prämienquittung Ansprüche zu haben ver⸗ meinen, hierdurch aufgefordert, solche Ansprüche spä⸗ testens in dem auf Sannabend, den 20. Dezem⸗ ber 1879, Vormittags 11 Uhr, angesetzten Auf⸗ gebotstermin im hiesigen Amtsgericht, Abth. II. anzumelden und die Urkunde vorzulegen, unter dem Rechtsngchtheil, daß die gedachte Prämienquittung für kraftlos erklärt und die Deutsche Lebens⸗Ver⸗

gekommenen gleichlautende, Prämienquittung auszu-

Lübeck, den 21. Oktober 1879.

Abth. II.

O. Aschenfeldt, Dr. Dr. Achilles, Sekr.

Kraftloserklärung eines Sparkassenhefts. Auf den Antrag des Alfred Eger, Kaufmanns in Eningen wird der unbekannte Inhaber des auf., vom Vorschußverein ä.

Eningen, Eingetragene Genossenschaft, ausgestell ten, nunmehr abhanden gekommenen Sparkassenhefts Nr. 141, d. d. 9. April 79, aufgefordert, seine An⸗ sprüche auf dasselbe hier anzumelden und das Heft selbst vorzulegen und zwar spätestens bei dem auf Dienstaß, den 30. Dezember, Vormittags 8 Uhr, festgesetzten Aufgebotstermin, widrigenfalls diese Urkunde für kraftlos erklärt würde. Reutlingen, den 7. November 1879. Königliches Amtsgericht. Gmelin. Ebermannstadt, den 28. Oktober 1879. Auf Grund der §8§. S25 und 187 der R. C. P. O. gebe ich nachftehenden Beschluß bekannt. . Aschenauer, k. Gerichtsschreiber.

. . nn Aufgebot. Auf Antrag des vom Vormundschaftsgerichte hierzu beauftragten Vormundes Johann Winkler von Rüssenbach wird der vor 39 Jahren nach Amerika ausgewanderte, am 29. März 1804 geborene, ver⸗= schollene Johann Winkler von Rüssenbach, Sohn der Müllergebeleute Johann und Barbara Winkler von da, hiermit aufgefordert, spätestens bis zum

20. August 1880 .

persönlich oder schriftlich bei Gericht dahier sich an⸗ zumelden, widrigenfalls er für tot erklärt werde.

Zugleich ergeht an die Erbbetheiligten die Auf⸗ forderung, ihre Interefsen im Au fgebots verfahren wahrzunehmen, und haben alle Diejenigen, welche über daß Leben des Verschollenen Kunde geben können, Mittheilung hierüber bei Gericht dahier zu machen. ö

Ebermannstadt, den 27. Oktober 1879.

Königlich Bayerisches Amtsgericht. Pollmann.

widrigens solche

Amtsgerichts.

Ebermannstadt, den 28. Oktober 1879.

Auf Grund der §§. S25 und 187 der R. C. P. O. gebe ich nachstehenden Beschluß bekannt. .

Aschenguer, K. Gerichtsschreiber. ö Aufgebot.

Auf Antrag des vom Vormundschaftsgerichte hiezu beauftragten Vormundes Gabriel Hutzler von Pretzfeld wird der vor 33 Jahren nach Amerika auggewanderte, am 3. Dezember 1815 geborene, ver- schollene Thomas Keilhelz von Pretzfeld, Sahn der Bauerswittwe Anna Margaretha Keilholz von da, hiemit aufgefordert, spätestens bis zum

20. Aungnst 1880 ; persönlich oder schriftlich bei Gericht dahinr sich anzumelden, widrigenfalls er für todt erklärt werde.

Zugleich ergeht an die Erbbetheiligten die Auf⸗ forderung, ite Interessen im Aufgeborgverfahren wahrjunehmen, und haben alle Diejenigen, welche über das Leben des Verschollenen Kunde geben können, Mittheilung hierüber bei Gericht dahier zu machen.

Ehermannstadt, den . Oktober 1879. Königlich Baverisches Amtsgericht. Pollmann.

für die Zeit vom

ermächtigt werden mit der abhanden

(. 2930 p)

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