einem um das vielfache höheren Zoll belegen, als die hier nur sehr wenig bestehende. Um der Landwirthschaft zu helfen, müßte man den Zoll um das fünf⸗ bis sechsfache er⸗ höhen, man müßte ihn graduiren nach den verschiedenen Ar⸗ ten des Flachses, man müßte die ganze Skala, welche der Reichstag in Betreff der Leinenindustrie angenommen hätte, ändern und die gröberen Nummern verhältnißmäßig mit höherem Zoll schützen als die feinen Nummern. Durch eine höhere Verzollung würde die Leinenindustrie sehr geschädigt, der ohnehin durch die Jute und Baumwolle Konkurrenz ge⸗ macht werde, dadurch unmittelbar auch der Flachsbau, denn eine darniederliegende Leinenindustrie und ein bluůhender Flachsbau seien Dinge, die nicht nebeneinander bestehen könnten. Es müßte also auf diese Weise die ganze Position 20 einer Revision unterworfen werden, was er für unzweckmäßig halte. — Ueberdies habe die Reichsregierung der Resolution des Reichstags: unter keinen Umständen die Rohleinen aus Desterreich und Ungarn unverzollt eingehen zu lassen, ent⸗ sprochen und man wisse, wie schwer in Desterreich diese Maß⸗ regel empfunden würde. Wenn in einem Moment, wo man sich mit Oesterreich verständigen wolle über die JZollangelegen⸗ heiten, gerade derjenige Theil der Industrie, bei welchem Dester⸗ reich ganz besonders betheiligt sei, mit einer Erhöhung der jetzt bestehenden Zölle inaugurirt würbe, würde man dadurch die Verhandlungen bedeutend erschweren und eine grade in diesem Augenblick sehr unangenehme Stimmung
ervorrufen. Der Beschluß, den das hohe Haus im vorigen Jahre gefaßt habe, sei kein solcher, welchen es bei genauer Prüfung gefaßt haben würde, und wenn dem so sei, dann sei es angemessen, das begangene Versehen durch Annahme des jetzt gestellten Antrags zu beseitigen. Die Anwesenheit des Chefs der Admiralität möchte er benutzen, um an denselben die Bitte zu richten, hei Bestellungen der Marine nicht sowohl den russischen, als den rheinischen und deutschen Hanf zu bevorzogen und auf das vaterländische Produkt Rücksicht zu nehmen. Sollte der Antrag angenommen werden, so würde die Bemerkung zu Position 22a. in Wegfall kommen. müssen. Einen bezüglichen Antrag würde er bei der dritten Lesung ein⸗ bringen.
In namentlicher Abstimmung wurde darauf der Antrag Windthorst und Gen. mit 146 gegen 79 Stimmen angenommen.
Es folgte die erste Berathung des Entwurfs eines Ge⸗ setzes, betreffend die Küstenfrachtfahrt.
Dieser Gesetzentwurf lautet:
Wir Wirhelm, von Gottes Gnaden Deutscher Kaiser,
König von Preußen ze. . verordnen im Namen des Reichs, nach erfolgter Zustimmung des Bundesraths und des Reichstags, was folgt:
§. 1. Das Recht, Güter in einem deutschen Seehafen zu laden und nach einem anderen deutschen Seehafen zu befördern, um sie daselbst auszuladen (Küstenfrachtfahrt), steht ausschließlich deutschen Schiffen zu.
5. 2. Augländischen Schiffen kann dieses Recht durch Staats verträg oder durch Kaiserliche Verordnung mit Zustimmung des Bundesraths eingeräumt werden.
§. 3. Der Führer eines ausländischen Schiffes, welcher un— befugt Küstenfrachtfahrt betreibt, wird mit Geldstrafe bis zu drei- tausend Mark bestraft. .
Neben der Geldstrafe kann auf Einziehung des Schiffes und der unbefugt beförderten Güter erkannt werden, ohne Unterschied, ob sie dem Verurtheilten gebören oder nicht.
Der §. 42 des Strafgesetzbuchs findet entsprechende An⸗ wendung. ; ‚. ;
§. 4. Bestehende vertragsmäßige Bestimmungen über die Küstenfrachtfahrt werden durch dieses Gesetz nicht berührt.
§. 5. Dieses Gesetz tritt am 1. Januar 1881 in Kraft.
Urkundlich ꝛc. ‚.
Die Debatte wurde vom Staatssekretär des Innern, Staats-Minister Hofmann mit folgenden Worten ein⸗ geleitet:
Meine Herren! Gegen den vorliegenden Gesetzentwurf hat sich in betheiligten Kreisen eine ziemlich lebhafte Agitation in der letzten Zeit bemerkbar gemacht. Es sind Petitionen aus den Hafenplätzen an den hohen Reichstag gelangt, die in recht schwarzen Farben die Nachtheile schildern, welche dem deutschen Handel und der Schiffahrt nothwendig erwachsen müßten, wenn dieser Gesetzentwurf in Kraft träte. Es ist hauptsächlich die Befürch lung ausgesprochꝛn, daß, wenn die fremden Schiffe von der deutschen Küstenschiffahrt ausgeschlossen würden, einmal für den Handel der Nachtheil entstehen werde, daß die Seefrachten an der deutschen Küste steigen, und daß zweitens die fremden Nationen dazu übergehen könnten, die deutschen Schiffe von der Frachtfahrt an ihren Küsten auszuschließen.
Was die erste Befürchtung betrifft, meine Herren, so würde es ja allerdings für den Handel ein Nachtheil sein, wenn die Preise für die Küstenfracht sich erhöhen sollten; allein für die deutsche Rhederei wäre das kein Nachtheil, und es ist gerade jetzt die deutsche Rhederei in einer Lage, in der man ibr wohl einen gewissen Vortheil gönnen sollte. Die deutsche Rhederei ist in einer üblen Lage deshalb, weil es sich bei unserer Schiffahrt um den Uebergang von der Segel⸗ schiffahrt zur Dampfschiffahrt handelt und weil den deutschen Rhedern manches dazu fehlt, um den Uebergang mit der Schnelligkeit zu be werkstelligen, wie das Bedürfniß des Handels es erfordert. Wenn nun auf dem Gebiete, wo gerade die Segelschiffahrt, trotz der Kon⸗ kurrenz der Dampfschiffe, noch am ersten etwas leisten kann, wenn auf dem Gebiete der Küstenschiffahrt der Rhederei ein kleiner Vor⸗ theil zu Theil würde durch Erhöhung der Fracht, so könnte der Handel dies der Rhederei wohl gönnen.
Was die zweite Befürchtung betrifft, daß fremde Nationen durch Repressalien gegen Deutschland uns Schaden zufügen können, so muß ich zugeben, daß diese Befürchtung weit ernster ist, als jenes erste Bedenken, weil sie wirkliche und große Nachtheile für die ge⸗ sammten wirthschaftlichen Jateressen Dentschlandz ins Auge faßt. Indessen auch hier gehen die Bedenken von einer irrigen Voraus—⸗ setzung aus. Die ganze Opposition, die dem Gesetzentwurf gemacht, beruht nämlich auf der irrigen Annahme, daß es die Absicht der Vorlage sei, oder daß die Wirkung des demnächstigen Gesetzes sein ug; . fremden Schiffe von der deutschen Küstenfrachtfahrt aus- zuschließen.
Das ist nicht der Zweck der Vorlage, sondern ihr Zweck ist der, an die Stelle des jetzigen mannigfaltigen Partikularrechtes ein ein⸗ heitlich deutsches Recht zu setzen. Meine Herren, so lange einzelne deutsche Küstenstaaten in der Lage waren, die Frage der Zulassung der fremden Schiffe selbst zu reguliren, verstand es sich ganz von selbst, daß sie von verschiedenen Grundsätzen ausgehen mußten, oder vielmehr, daß sie durch praktische Gründe genöthigt waren, in ver⸗ schiedenartiger Weise der Frage gegenüber zu treten. Ein Küsten⸗ staat, der nur einen Hafen hatte, kam überhaupt nicht in die Lage, ein Gesetz wegen Ausschluß fremder Schiffe von der Küstenfracht⸗ fahrt ju erlassen, weil dieser eine Hafen eine Küstenfrachtfahrt innerhalb der Terrstorialgewässer des betreffenden Staat nicht zuließ. So ist es denn gekommen, daß jetzt in Preußen ein Gesetz besteht, das für die alten , den fremden Schiffen die Frachtfahrt von Hafen zu Hafen, verbietet, wenn nicht durch Königliche Ver, ordnung mit Rücksicht auf die Reziprozität dieser Verkehr gestattet wird. Es darf also beispielsweise ein russisches Schiff nicht von Königsberg nach Stettin fahren, um Güter ein, und wieder auszuladen, der Schiffer würde gestraft, das Schiff würde mit der Ladung kon⸗ fißzirt werden können. Wean aber dieses Schiff von Königsberg nach Kiel oder nach einem preußischen Nordseehafen oder nach einem
weiter entfernt.
anderen als vreußischen Hafen fährt, so ist das zulässig, während umgekehrt dentsche Schiffe von der russischen Küstenfrachtfahrt aus- eschloffen sind. Meine Herren, es bedarf wohl nur dieses einzigen
inweises auf den ustand, wie er in Folge unserer früheren staatlichen Jerrisfenheit sich gestaltet hat, um die absolute Nothwendigkeit der Schaffung eines einheitlichen Rechts darzuthun. Wenn also dieses Bedürfniß ganz zweifellos vorliegt, wenn wir an⸗ deren Rattonen gegenüber nicht dag Schauspiel bieten dürfen, daß zwischen zwei Häfen der deutschen Küste gefahren werden darf, wãh⸗ rend zwischen zwei anderen die Fahrt verboten ist, dann, meine Herren, frägt es sich, in welcher Richtung die Abhülfe geschaffen, das einheitliche Recht hergestellt werden soll. ⸗ . ö .
Es sind nun, wie es auch in den Motiven erwähnt ist, drei Wege denkbar. Der eine wäre die vollständig freie Zusassung fremder Schiffe zur deutschen Küstenfahrt. Ich alaube nicht, daß in dem Haufe die Meinung sehr verbreitet ist, daß man diesen Weg betreten soll, der den deutschen Handel anderen Nationen gegenüber offenbar in Nachtheil bringen würde, weil wir anderen Staaten gegenüber ein Ver⸗ handlungsmittel aus der Hand geben würden. 4
Der zweite Weg, der am meisten Beifall in den betheil igten Kreisen zu finden scheint, und der auch, wie ich zugeben muß, am nächften zu liegen scheint, ist der Weg, die Frage vermöge der Gegen⸗ seitigkeit zu regeln, daß wir einfach sagen, an der deutschen Küste dürfen nur Schiffe derjenigen Staaten fahren, die auch die deutschen Schiffe zur Küstenfahrt zulassen. ;
Sobald man sich indessen die Sache etwas näher ansieht, muß man fagen, daß dieser Weg nicht so gangbar ist, wie es auf den ersten Blick scheint.
Einmal ist die Frage, ob ein anderer Staat die deutschen Schiffe wirklich in dem Maße zur Küstenfahrt zuläßt, wie wir seine Schiffe zulassen wollen, nicht ganz leicht.“ Wir müßten uns genau darum bekümmern, welche Bedingungen dort der Schiffahrt auferlegt sind, insbesondere ob und welche Abgaben etwa in dem anderen Staate erhoben werden, und wenn wir dann unsere Zulasfung genau nach dem Maße der Gegenseitigkeit einrichten wollten, so müßten wir für die Schiffe gewisser Staaten, welche die Küstenfrachtfahrt bei sich besteuern, ebenfalls, und zwar nur für die Schiffe dieser Staaten Abgaben einführen. Dat ist wohl nicht mög⸗ lich. Außerdem aber, meine Herren, legt man sich durch die Klausel der Gegenseitigkeit, wenn sie Gesetzeskraft bekommt, eine große Fessel an bezüglich der Verhandlungen mit anderen Staaten. Es kann der Fall wohl vorkommen, daß wir viel mehr Interesse haben, von einem fremden Staate ein anderes Zugeständniß zu erlangen, als gerade die Zulassung unserer Schiffe zur Küstenfahrt. Deshalb ist es gewiß richtiger, nicht von vorn herein für die Verhandlungen mit fremden Staaten sich selbst einen gesetzlichen Zwang dahin aufzuerlegen, daß man ihre Schiffe einfach, weil Gegenseitigkeit gewährt wird, auch zulassen muß. Aus diesen Erwägungen heraus haben die verbůndeten Regierungen geglaubt, Ihnen einen andern, dritten Weg empfehlen zu sollen, der zwar als Regel hinstellt, daß für fremde Schiffe die Küstenfahrt an der deuischen Küste nicht gestattet sei, der aber Aus— nahmen von dieser Regel, sei es durch Staatsvertrag, sei es durch Kaiserliche Verordnung, mit Zustimmung des Bundesraths, in Aussicht stellt. Die verbündeten Regierungen sind der Meinung, daß auf diesem Wege den Interessen Deutsch⸗ landes am besten gedient sein wird. Sie haben dabei selbstverständlich im Auge gehabt, daß nicht, entgegen der Tendenz des Gesetzes, ein vollständiger Ausschluß der fremden Schiffe herbei geführt werde. Die Befürchtung, daß es zu einer solchen Wirkung kommen werde, wird auch den hohen Reichstag nicht abhalten können, diesem Gesetze seine Zustimmung zu ertheilen. Wenn, wie ich wohl annehmen darf, das Gesetz an eine Kemmissign verwiesen werden follte, so möchte ich bitten, bei den ferneren Berathungen in der Kommission wie in dem hohen Hause vor allen Dingen den Gesichtè⸗ punkt festzuhalten, daß es durchaus geboten ist, in dieser Frage ein einheitliches nationales Recht an die Stelle der jetzigen Mannigfal⸗ tizkeit der Partikularrechte zu setzen.
Der Abg. Schlutow erklärte sich mit der Ueberweisung dieser Vorlage an eine Kommission von 14 Mitgliedern ein⸗ verstanden. Daß es wünschenswerth sei, die Küstenschiffahrt einheitlich zu regeln, sei nicht zu bestreiten. Praktische Be— deutung habe aber diese Frage nicht. Schon im Jahre 1875 zu einer Zeit, als noch der gegenwärtige Abgeordnete für Jena an der Spitze des Reichskanzler-⸗Amts gestanden habe, habe die Regierung auf Anregung des nautischen Vereins und der See⸗ städte beabsichtigt, diese Frage endgültig zu regeln. Damals würde man sich vermuthlich darauf beschränkt haben, das Gesetz den be⸗ stehenden Verhältnissen möglichst anzupassen, nur eine Kodifikation des historisch und natürlich gewordenen Rechts der Uferstaaten vorzunehmen. Der gegenwärtige Gesetzentwurf könne sich von der augenblicklichen Strömung doch nicht ganz frei machen, welche er allerdings mehr in der Form als in der Tendenz erkenne. Nach den dem Hause zugegangenen Motiven sei man, entgegen den seinerzeit dem Bundesrath vorgelegten, entschieden bestrebt gewesen, diese ganze Frage objektiv zu prüfen; aber immerhin kennzeichne sich dieses Gesetz als ein Frachtzollkampfgesetz. Das gesteckte Ziel sei wesentlich weiter und vielleicht dadurch etwas verschleiert, daß man versucht habe, dasselbe in die diploniatische und politische Region hin⸗ einzuziehen. Der vorliegende Gesetzentwurf hebe nun das bisher bestehende Recht vollstündig auf, ohne mehr als in ganz unbestimmten Umrissen anzugeben, was an seine Stelle treten solle. Würde der Entwurf Gesetz, so hätte man sich von einer einheitlichen Regelung hier nur Der Regierung werde in dieser Vorlage eine zu weit gehende Vollmacht gegeben. Bisher sei die , an allen deutschen Küsten außer von Ost— und Westpreußen, von Pommern und der schleswig⸗holsteinschen Küste für Schiffe von 15 Kommerzlasten: für Schiffe von unter 15 Kommerzlasten auch in Pommern, Ost⸗ und West⸗ preußen, und zwar sür alle Staaten, welche Deutschland Gegen⸗ seitigkeit einräumten, England, Holland, Belgien, Schweden und Norwegen, frei. Es beständen auch noch bezüglich der freien Küstenfrachtfahrt Verträge mit europäischen und außer— europäischen Staaten, für welche die Frage absolut keine prak⸗ tische Bedeutung habe. Ueber den ziffermäßigen Antheil der fremden Flaggen an der deutschen i , besäße man schätzbares Material in den i ner auch in den Motiven seien dem Hause zwei statistische Tabellen zugegangen, die allerdings einige beachtenswerthe Fehler enthielten, auf welche einzugehen die Kommission Gelegenheit bieten werde. Aus den statistischen Angaben ergebe sich, daß der Antheil der eh Flaggen an der deutschen Küstenfrachtfahrt einen Durch⸗ chnitt von 7 Proz. nicht überstei In den Jahren 1876 —
e. 8 hätten außer einem amerikani 36 und einem französischen
Schiff vier resp. sechs russische Schiffe von der Freiheit der Küstenschiffahrt Gebrauch gemacht. Diese letzteren sollten nun nach der Vorlage ausgeschlossen werden, da ja die Staaten, welche Deutschland Reziprozität gewährten, auch nach dieser Vorlage die Freiheit der Küstenschiffahrt behalten sollten. Er glaube 66 daß die Regierungen den Werth, welchen die fremden Nationen auf die Theilnahme an der deutschen Küstenschiffahrt legten, sehr weit überschätzten. In dem Zeit⸗ raum von 1876 — 78 seien durchschnittlich 750 000 Registertons in der deutschen Küstenfrachtfahrt befördert, wovon böchstens 57 000 auf fremde Schiffe kämen. Ein solches Schiff von 42 Tons mache 6 Doppelreisen. Das Gesetz würde also nur
auf 225 eventuell Anwendung sinden, die jedoch dann den deutschen Schiffen auf einem anderen Gebiete Konkurrenz machen würden. Welche handelspolitischen Konzessionen wür— den wohl England, Holland, Schweden, Norwegen und Dänemark für eine derartige Bagatelle zu machen im Stande sein? Die ganze Vorlage beruhe auf einem Grundirrthum. Es handele si) tha sachlich darum; der deutsche Handel⸗ treibende solle die von deutschen Häfen nach deutschen Häfen bestimmten Waaren nicht mehr, wie bisher, in jedem Schiffe jeder dazu bere tigten Flagge verladen dürfen. Vergesse man nicht, da e Schiffahrt nichts weiter sei als ein Trans⸗ portgeschäft, an welchem alle Diejenigen gleich betheiligt seien, welche durch dieselbe entmeder Waaren absetzten oder zu empfangen hätten. Es sei also thatsächlich nicht blos der Handel dabei interessirt, sondern ganz in demselben Maße die Jandwirthschaft, Industrie und das Gewerbe. Die Küsten⸗ schiffahrt werde nur von kleinen Segelschiffen betrieben, die von Wind und Wetter abhängig seien, und die Raufleute, die im Besitz von Segelschiffen seien, würden es als eine Härte ansehen, wenn man ihnen verböte, ihre Wagren in fremde, eventuell in Dampfschiffe zu verladen. An den deutschen Küsten herrschten oft Wochen lang dieselben Winde. Jedes ohne Nothwendigkeit mit Ballast fahrende Schiff sei eine Verschwendung und bedinge unter allen Umständen ein in der anderen Richtung fahrendes Schiff, ebenso sei es bei der Eisenbahn. Hier sei er bei den Eisenbahnen angekommen und er könne dem Häuse nur das gute alte Sprüchwort zurufen: „Was du nicht willst, daß bir man thu, das füge keinem Andern zu.“ Er müsse hier ausdrücklich der Meinung entgegentreten, daß man mit diesem Gesetz eine Uebertragung des sogenannten Schutzes der nationalen Arbeit auf das Gebiet der Rhederei beabsichtige. Wenn das der Fall wäre, so würde er der Erste sein, der sich mit aller Entschiedenheit gegen ein solches Vor⸗ gehen aussprechen würde und müßte. Er glaube aber nicht, daß man den Versuch zu erneuern wagen sollte, nachdem erst im Vorjahre die bloße Andeutung desselben der einmüthigen Meinung Seitens der betheiligten Kreise begegnet sei. Man sollte sich doch inzwischen klar geworden sein, daß der Schutz⸗ zoll mehr oder weniger Mittei zum Zweck gewesen sei, daß der Hauptaccent auf dem Zoll liege und man dem Schutz jetzt wesentlich kühler gegenüber stehe. Die heutige Verhand⸗ lung über den Flachszoll diene ja zur Illustrirung dazu. Wenn man wirklich einen solchen Schutz beabsichtigt hätte, so hätte man nicht wieder auf Grund der Verträge und der Gegenseitigkeit oder anderer geheimnißvoller Vortheile den fremden Staaten die deutsche Küstenfahrt gestatten dürfen. Die deutsche Rhederei könne überhaupt auf diesem Wege keinen Schutz erlangen. Die Konkurrenz werde dadurch nicht beseitigt, sondern nur im günstigsten Falle dislocirt. Die Frachten würden durch dieses Gesetz auch nur ausnahmsweise vertheuert werden. Wäre es aber der Fall, dann hätte das Gesetz eine schutzzöllnerische Tendenz, welche das Gesetz ablehne. Der Besorgniß vor Repressalien lege er keine große Bedeutung bei. Allerdings wäre beim Ablauf der Verträge diese Gefahr vorhanden, aber so eminent handeltreibende Staaten, wie Eng⸗ land, Holland, Belgien, Schweden u. s. w. würden ihren Kauf⸗ leuten eine solche Schädigung nicht zufügen. Von der russischen Regierung dürfte eine solche Rücksicht auf ihre Kaufleute nicht zu erwarten sein, Rußland sei ja zu solchen handelspolitischen Feindseligkeiten geneigt; aber schließlich sei die Betheiligung der deutschen Schiffe an der russischen Küstenfahrt für Deutsch⸗ land gleichgültig. Trotzdem warne er, gerade Rußland gegen⸗ über in dieser Beziehung vorzugehen, aus russischen Häfen gingen alljährlich 25 bis 27 G06 Registertons in deutschen Schiffen nach deutschen Häfen, und zwar in Schiffen, die meist mit Ballast nach Rußland gegangen seien. Diese Fahrt sei eine der vortheilhaftesten Stettins. Bei den Zollplackereien des neuen Tarifs hätte man wenigstens den Trost gehabt, daß dem Reiche dadurch mehr Einnahmen geschafft würden, während hier weder Geld, noch Schutz, noch Ehre in Betracht komme. Da alle Staaten mit Ausnahme Rußlands die Sache durch Gegenseitig geordnet hätten, so dürfte es besser sein, hier von der Unifikation abzustehen, als durch die Annahme des Gesetzes das Kind mit dem Bade auszuschütten. Nun solle der Reichstag hier ein Gesetz beschließen, das that⸗ fächlich nur eine Bevollniächtigung für die Regierung und den Bundesrath zum Erlasse von drückenden Spezialbestim⸗ mungen sei; dies dürfe unmöglich geschehen, der Reichstag dürfe seine Rechte in dieser Weise nicht aufgeben. Die Ne⸗ gierung stelle ihrerseits drei Möglichkeiten für die Regelung bes Gegenstandes in Aussicht: entweder solle die Küsten⸗ schiffahrt allen fremden Schiffen freigegeben werden oder blos folchen, mit deren Staaten Deutschland Gegenseitigkeitsver⸗ träge hätte, oder endlich, sie bleibe allein den deutschen Schif⸗ fen reservirt mit einzelnen Ausnahmen, die blos unter be⸗ sonderen Umständen einzutreten hätten. Die Regierung stelle sich auf die dritte Möglichkeit; er stehe entschieden auf der ersten, doch würde er sich gegen einige Zugeständnisse mit der Regierung auch dahin einigen, den zweiten Weg einzuschlagen. Er hoffe, daß die mannigfachen Ausstellungen und Bedenken, die er gegen den Entwurf geltend zu machen habe, sich in kommissarischer Berathung erledigen lassen würden. Er be⸗ antrage daher, die Vorlage einer Kommission von 14 Mit— gliedern zu überweisen. .
Der Abg. Mosle erklärte sich entgegen dem Standpunkte des Vorredners aus den vom Staats-Minister Hofmann ent—⸗ wickelten Gründen für das Gesetz. Dasselbe verfolge genau wie der im vorigen Jahre beschlossene Zolltarif das Prinzip, und die Tendenz, die nationale Arbeit zu schützen und wie er 1879 das Zolltarif⸗Gesetz angenommen habe, so trete er jetzt konsequent auch für dieses Gesetz ein, das der deutschen Rhederei endlich geben wolle, was ihr gebühre. Das Gesetz sei eine reine Prinzipienfrage, denn für den Augenblick und bie nächste Zukunft fei es einerlei, ob das Gesetz laute: „Die alten. ahrt sei frei“ oder ob es laute: „Die Küftenfrachtfahrt sei nur deutschen Schiffen gestattet, mit denjenigen Ausnahmen, die in Verträgen stipu⸗ lirt seien“. Denn mit siämmtlichen europäischen Staaten, Rußland ausgenommen, beständen solche Ver⸗ träge. Es handele sich also nur um die vom Vorredner schon genannten 6 russischen Schiffe. Im Uebrigen werde das Gesetz keine Wirkung haben. Man habe das Gesetz im Lande überschätzt, das sei aber Schuld der Presse, die in dasselbe Wirkungen hineingelegt, die es gar nicht habe. Der Haupt= grund zur Vorlage dieses Gesetzes sei die Nöͤthwendigkeit einer nationalen Regelung dieser Frage. Wenn der Abg. Schlutow gesagt habe, unter der Aegide des Abg. Delbrück würde das Gesetz anders ausgefallen sein, so beweise das, daß es jetzt so habe ausfallen müssen, wie es ausgefallen sei. Denn die damaligen Tendenzen seien vom Bundesrath und Reichstag
verlassen. Von Repressalien könne gar keine Rede sein, denn sie würden keinen Schaden verursachen. In England hahe 200 lange Jahre bis 1850 das absolute Verbot der Küstenschiffahrt für ausländische Führer be— standen; seitdem sei wohl das Verbot aufgehoben worden, aber die praktischen Engländer wüßten sich auf andere Weise gegen die für sie etwa nachtheiligen Folgen zu schützen, nämlich durch Maßregeln, die zwar nicht Schutzzölle genannt würden, aber ganz identisch mit denselben seien. ichtige handel⸗ treibende Nationen, wie die niederländische, ließen kein fremdes Schiff die Cabotage an ihren Küsten betreiben, deutsche Schiffe vollends seien gänzlich ausgeschlossen. Es sei das auch ganz natürlich, Ein Kaufmann jeder Nation werde, wenn derfelbe die Wahl habe zwischen einem Schiff seiner Nation und einem fremden, doch gewiß das nationale Schiff wählen und mehr an die nationalen Schiffe bezahlen, um den hei⸗ mischen Erwerb zu fördern. Bei den Deutschen sei dies leider nicht der Fall. Die Deutschen glaubten, wenn sie den 1409 fremden Schiffen, die notahene ganz kleine Schiffe seien, nicht erlaubten, an den deutschen Küsten zu fahren, so würde die Rhederei zu Grunde gehen, und die Kon⸗ sumenten nicht mehr existiren können. Nachdem der Reichstag durch seine vorjährigen Beschlüsse die nationale Arbeit ge— schützt habe, müsse man auch bei dem Schiffahrtsverkehr ein anderes System einführen, sonst habe man von dem Zolltarif nicht den erwünschten Erfolg. Die volle Wirkung desselben sei noch gar nicht zu übersehen, ö. des Zolles kämen massen⸗ 9 Fabrikate aus England und konkurrirten mit den deut—⸗ chen Fabriken. Das komme daher, weil Handel und Verkehr noch nicht sicher seien, daß der Wind, der im vorigen Jahre ge⸗ blasen habe, auch anhalten werde. Diese Sicherheit könne nur da⸗ durch gegeben werden, daß der Reichstag dieselben Prinzipien, wie im vorigen Jahre befolge, Der wichtigste Paragragh des Gesetzes sei 5. 1. Wenn der Abg. Schlutow dasselbe einer Kom— mission überweisen wolle, so könne derselbe nur diese prinzipielle Bestimmung abändern wollen. Alle diejenigen, welche auf dem Standpunkt, den der Reichstag im vorigen Jahre einge⸗ nommen habe, stehen bleiben wollten, müßten also gegen die Kommissionsberathung stimmen, denn es sei schwierig, im Plenum gegen die Beschlüsse einer Kommission anzukämpfen. Das Publikum müsse durch die Berathung im Plenum auf⸗ geklärt werden, denn in der Presse sei eine falsche Vorstellung von der Wirkung des Gesetzes verbreitet worden. Der Vor— redner habe gesagt, er glaube nicht, daß in diesem Jahre noch wieder der Versuch gemacht werden würde, die nationale Schiffahrt zu schützen. Er (Redner) habe niemals für den Schutz der Rhederei seine Stimme erhoben, sondern nur für den Schutz des deutschen Schiffsbaues, des deutschen Handels und für die Wiederbelebung des direkten Imports von Kolo—⸗ nialwaaren und vorzüglich für den Schutz der deutschen Schiffs—
bauwerften. Dafür werde er auch ferner sprechen und hoffent⸗
lich mit Erfolg. Er bitte also, das Gesetz nicht an eine Kommission zu verweisen, sondern sofort in zweiter Berathung zu genehmigen. Der Abg. Udo Graf zu Stolberg⸗Wernigerode erklärte sich in seinem und seiner polinischen Freude Namen für die Tendenz des Gesetzes. Die beiden Vorredner seien ihm wie zwei feind⸗ liche Brüder geschildert worden, die hier einen Kampf auf Leben und Tod auskämpfen würden. In dieser Beziehung sei er enttäuscht worden, der eine habe nur für Kommissions⸗, der andere für Plenarberathung gesprochen. Er habe geglaubt, der Abg. Schlutow würde die Vorlage prinzipiell bekämpfen, derselbe habe sich heute aber mehr bestrebt, seinen Freunden die Gründe auseinanderzusetzen, weshalb er das nicht thue. Der Abg. Schlutow habe ausgeführt, daß durch die Vorlage der bisherige Rechtszustand vollständig aufgehoben würde, ohne etwas anderes an die Stelle zu setzen. Das habe nach §. 1 des Gesetzes allerdings eine gewisse Berechtigung, dagegen werde durch 5. 4, der die bestehenden Verträge aufrecht er⸗ halte, der bisherige Zustand wieder hergestellt. Er würde prinzipiell für die Weiterberathung dieses nützlichen Gesetzes im Plenum sein, sei jedoch auch mit einer Kommission ein⸗ verstanden, vorgusgesetzt, daß dieselbe so schnell arbeite, daß noch in dieser Session ein Resultat zu Stande komme. Der Bundeskommissar Geh. Ober⸗Regierungs-Rath Pr. Rösing entgegnete: In der Kommission werde er sich mit dem Abg. Schlutow noch näher über verschiedene interessante Einzelheiten unterhalten können. Derselbe habe gefragt, warum nicht klar in dem Gesetze ausgesprochen sei, daß sein einziges Ziel die Erreichung der Reziprozität sei, und habe vermuthet, daß dunkle politische Konzessionen damit erzwungen werden sollten. Man habe die Reziprozität deshalb nicht genannt, weil Deutschland dieselbe nicht als Aequivalent von Staaten accep⸗ tiren könne, die fast gar keine Küstenfrachtfahrt hätten und weil die verbündeten Regierungen von anderen seefahrenden Nationen außer der Reziprozität in der Küstenfrachtfahrt eine rücksichtsvolle Vehandlung der deutschen Schiffahrt über⸗ haupt durch dieses Gesetz erzielen wollten. Dazu müsse die Regierung die Mittel haben. Deshalb müsse er sich auch gegen den Abg. Mosle wenden, für dessen sonstige warme Besür— wortung der Vorlage er demselben nur dankbar sein könne, da derselbe behauptet habe, das Gesetz werde jetzt keine prak⸗ tische Wirkung haben. Außer der Tendenz, der deutschen Rhederei ein erweitertes Terrain im Auslande zu erringen — und dazu müsse man das geeignete Moment wahrnehmen können — solle das Gesetz der, deutschen Schiffahrt im Auslande überhaupt eine Stütze sein. Er hoffe, kein großer seefahrender Staat werde Deutschland die Reziprozität verweigern und dann würden dieselben zur deutschen Küstenfrachtfahrt zugelassen werden. Diese Angelegenheiten würden bis zum 1. Januar 1881, dem Inkrafttreten des Gesetzes, vollständig geregelt sein,
o daß der Handel in keiner Weise im Ungewissen sein werde.
Das Gesetz habe nur die Interessen ber Schiffahrt allein im Auge, eine solche Vorlage sei schon längst beschlossen gewesen, bevor eine solche Trennung der Meinungen über die wirth⸗ schaftliche Politik eingetreten gewesen sei. Der Abg. Schlutow . Vedenken dagegen geäußert, der Regierung in diesem
esetze eine so weitgehende Vollmacht zu geben. Es handele sich aber hier vornehmlich um die Verhandlungen der Regie⸗ rung mit dem Auslande und bisher fei die Schiffahrt nicht schlecht dabei gefahren, wenn sie den Einzelstaaten ein solches Vertrauen geschenkt habe, es werde beim Reiche jetzt das — der Fall sein. Er bitte daher, die Vorlage anzu⸗ nehmen.
Der Abg. Dr. Witte (Rostock) bemerkte, er sei damit einver⸗ standen, daß das Gesetz einer kleinen Kommission überwiesen werde. Die Ausführungen vom Regierungstische hätten fich nicht gedeckt mit denen des Abg. Mosle. Während die Regie⸗ rung alle Hintergedanken abgelehnt und behauptet habe, daß sie nur bei dieser Vorlage das Interesse der Schiffahrt im Auge habe, habe der Abg. Mosle diese Vorlage fün eine Fortsetzung des wirthschaftlichen Feldzuges vom vorigen Jahre gehalten und der damaligen Majorität gedroht, daß, wenn nicht das Gesetz in dieser Form zur Annahme gelange, damit eine freihändlerische Aktion geschehe. Der Abg. Mosle würde mit dieser Meinung, wie im vorigen Jahre in seiner Vater⸗ stadt, sich einer wenig getheilten Einsamkeit erfreuen. Schließlich habe derselbe sich sogar dazu verstiegen, den deunt⸗ schen Seestädten Mangel an. Nationalgefühl vorzuwerfen. Es sei doch merkwürdig, daß die Interessenten, die Seestädte und alle nautischen Vereine, welche doch ihre Interessen am besten verstehen sollten, sich gegen diese Vorlage erklärt hätten. Sie hätten damit nur ihr Recht gewahrt, denn die Vorlage lege in die Hand der Regierung eine verhängnißvolle Gewalt, die sie unter Umständen auch einmal nicht im Interesse des Handels und der Schiffahrt anwenden könne. Die Vortheile des Gesetzes seien dagegen nur minimal, denn die deutschen Schiffe seien bei der fremden Küstenfrachtfahrt viel mehr be⸗ schäftigt, als fremde Schiffe an der deutschen Küste. Hüte man sich, diese Interessen durch ein solches Gesetz zu schädigen. . . J . Vorlage auf der Grund⸗ lage der Reziprozität amendiren und so ein einheitliches? in dieser Materie schaffen. . ö Der Abg. Windthorst erklärte sich mit einer kommissa⸗ rischen Berathung der Vorlage einverstanden.
Demnächst wurde die Diskussion geschlossen, und nach einigen persönlichen Bemerkungen der Abgg. Mosle und Dr. Witte die Vorlage einer Kommission von 14 Mitgliedern zur Vor— berathung überwiesen.
; . vertagte sich das Haus um 4 Uhr auf Mittwoch
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Der Eigenthümer Johann Franz Pierre, zu Ancen wohnhaft, als Nebenvormund von Emil Marchal, minorenner Sohn von Franz Marchal, lebend Gastwirth in Planttères, und dessen Wittwe Josephine Fultin, vertreten im Armenrechtsprozeß durch Rechtsanwalt Dourt, klagt gegen die genannte Wittwe von Franz Marchal, Josephine Fultin, früher zu Plantieres, später zu Villers -sous -⸗Pres ny in Frankreich wohnhaft, gegenwärtig ohne bekannten Wohn⸗ und Aufenthaltsort, wegen Vernachlässigung der Vormundschaft ihres genannten Kindes und Ver⸗ lassen detz Letzteren, mit dem Antrage auf Homo logation des sie alt Vormünderin absetzenden Fa⸗ milienrathsbeschlusses des K. Friedensgerichts Metz II. vom 278. Dezember 1878, und lader die Beklagte zur mündlichen Verhandlung des Rechtsstreits vor die J. Civilkammer des Kaiserlichen Landgerichts zu Metz auf den 21. Juni 1880, Vormittags 9 Uhr, mit der Aufforderung, einen bei dem gedachten Gerichte zugelassenen Anwalt zu bestellen.
Zum Zwecke der öffentlichen Zustellung wird dieser Auszug der Klage bekannt gemacht.
Metz, den 5. April 1880.
Der Landgerichts⸗Sekretär. Metzg er.
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Zwangsversteigerungsausschreihen.
Das hierselbst in der Judenstraße Nr. 89 be⸗ legene, den minorennen Geschwistern Marie, Herr⸗ mann, Richard und Wilhelm Sponholtz zu Wolgast gehörige Grundstück, bestehend aus:
a. einem Wohnhause nebst kleinem Hofraume,
zum jährlichen Nutzungswerthe von 135 4
b. einem Hintergebäude, zum jährlichen Nutzungs⸗
R c. einem Stallgebäude eingetragen Band II. Blatt 34 des Grundbuchs von Wolgast, soll auf Antrag eines Gläubigers zur r , n i gebracht werden.
Es haben deshalb alle Diejenigen, welche ding⸗ liche, auß dem Grundbuch nicht ersichtl iche Forde⸗ rungen und Ansprüche an das Grundstück zu haben permeinen, diese und die aus dem Grundbuche er⸗ sichtlichen Realgläubiger ihre Rückstände an Zinsen und Kosten anzumelden und es haben alle Real gläubiger die für ihre Forderungen in Anspruch ge⸗ gommenen Vorzugsrechte unter Abreichung der Dokumente auszuführen.
Zu diesem Zwecke ist ein Termin auf
den 1. Mai 1880, Vormittags 10 Uhr, an hiesiger Gerichtsstelle, im Zimmer Nr. J, par—⸗ terre, anberaumt, zu welchem die Gläubiger hier⸗ durch geladen werden unter der Verwarnung, daß ei ihrem Ausbleiben ihre Forderungen und deren Vorzugtzrechte nur insoweit Berücksichtigung finden, als sie sich aus dem Grundbuche ergeben.
Der Aufgebotstermin wird auf
den 1. Mai 1880, Vormittags 10 Uhr, sestgesetzt und werden zu diesem hierdurch Kauf-
*
Subhastationen, Aufgebote, Vor.
liebhaber und die Gläubiger zur Abgabe ihrer Er— klärung über den Zuschlag geladen. — Wolgast, den 7. April 1880. Königliches Amtsgericht. I.
ö Aufgebot.
Auf dem Ackerhofe No. ass. 18 zu Brunsen finden sich im Grundbuche der gedachten Ortschaft folgende Lasten eingetragen, als;
I) der Zehnten von sämmtlicher Länderei an den Meierhof zu Einbeck, 2) . Hofzins an das Amt Greene zu 6 gGr.
Pf. 3) 2 Hühner und 40 Eier an die Pfarre zu Brunsen, welche aller Wahrscheinlichkeit nach längst abgelöst sind, indessen bei nicht zu beschaffenden löschungs⸗ fähigen Quittungen bisher noch nicht haben gelöscht werden können.
Auf den Antrag des jetzigen Eigenthümers des genannten Grundstücks, Ackermanns August Welle zu Brunsen, wird zur Anmeldung etwaiger Ansprüche wegen obiger Lasten an das genannte Grundstück
Termin auf den 1. Mai 1880,
Morgens 19 Uhr, vor hiesigem Herzoglichen Amtsgerichte angesetzt, in welchem alle Diejenigen, welche auf Grund der ge⸗ dachten Lasten annoch Ansprüche an den ꝛc. August Wille zu haben vermeinen, damit ediktaliter und unter dem Rechtsnachtheile, daß im Nichterschei⸗ nungsfalle die Lasten im Grundbuche gelöscht werden werden, zu erscheinen damit vorgeladen werden.
Der demnächstige Präklusivbescheid soll nur durch ö an der hiesigen Gerichtstafel veröffentlicht werden.
Greene, den 25. März 1880.
Herzogliches Amtsgericht. G. Müller.
e Aufgehot.
Der früher in Boisheim, jetzt zu Roermonde (Holland) wohnende Schreinergeselle Theovor Geelen hat das Aufgebot eines am 9. Juli 1873 unter Nr. 544 über einen Betrag von 484 Sς auf den Namen des genannten Antragstellers ausgestellten Sparkassenbuches der städtischen Sparkasse zu Dülken beantragt.
Der Inhaber der Urkunde wird aufgefordert, spä⸗ testens in dem auf Dienstag. den 6. Juli 18890 Bormittags 10 Uhr, vor dem unterzeichneten Ge richte anberaumten Aufgebotstermine seine Rechte anzumelden und die Urkunde vorzulegen, widrigen⸗ . die Kraftloserklärung der Urkunde erfolgen wird. .
Dülken, den 11. Dezember 1879.
Königliches Amtsgericht. II. Abtheilung.
Zur Beglaubigung: Pattri, Gerichtsschreiber.
. Aufgebot.
Der Verwalter der Gustav Pastowskischen Kon—⸗ kurßmasse, Kaufmann Eduard Peiquert zu Tilsit,
hat das Aufgebot eines am 15. Juli 1879 fälligen Wechsels über 200 n, welchen der Gemeinschuldner, G. Pastom ski, am 15. April 1879 zu Tilsit auf den M. Schwirplies daselbst gezogen hatte, den dieser acceptirt hatte, der demnächst aber verloren gegangen ist, beantragt. Der Inhaber der Urkunde wird aufgefordert, spaͤtestens in dem auf
den 21. Oktober 1889, Vormittags 11 Uhr, vor dem unterzeichneten Gerichte, im Zimmer Nr. 7, anberaumten Aufgebots termine seine Rechte anzu⸗ melden und die Urkunde vorzulegen, widrigenfalls die Kraftloserklärung der Urkunde erfolgen wird.
Tilsit, den 6. April 1880.
Königliches Amtsgericht V.
Auszug aus der Klageschrift.
Die zum Armenrechte zugelassene Catharina Adolphine Alizon, Ehefrau von Ernst Lelorrain, Wirth, in Montigny bei Metz wohnhaft, vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Müller, klagt gegen ihren genannten Ehemann wegen Vermögengverfall auf Gütertrennung mit dem Antrag, die Gütertrennung zwischen Parteien auszusprechen und dieselben zur Auseinandersetzung ihrer Ansprüche vor einen Notar zu verweisen.
„„Zur mündlichen Verhanlung des Rechtsstreits ist die öffentliche Sitzung der J. Civilkammer des Kaiserlichen Landgerichts zu Metz vom 23. Juni 1839, Vormittags 9 Uhr, bestimmt.
Gemäß §. 4 des Ausf.⸗Ges. vom 8.7. 79 wird dieser Auszug der Klage bekannt gemacht.
Metz, den 8. April 1880.
Der Landgerichts ⸗Sekretär: Metzger.
9315
(9280
In Sachen, betreffend den Konkurs der Gläu⸗ biger des Großköthners Friedrich Gädke zu Heuers⸗ torf, wird gemäß des auf Zwangsversteigerung ge richteten Antrags des Konkursverwalters zum öffent⸗ lich meistbietenden Verkaufe der Gädkeschen Großköthnerstelle Hans Nr. 5 zu Heuerstorf, bestehend aus Wohnhaus, Nebengebäude, Scheune und aus folgenden in der Grundsteuer Mutterrolle für Heuerstorf unter Artikel Nr. 5 auf Karten⸗ blatt 1“ eingetragenen Grundstücken: Parzellen Nr. 29 und 30 an der Könauer Grenze Holzung 7 ha 34 a 74 qm groß, Nr. 320/47, 273/48 und 274/48 Bültenhiebskoppel Weide und Acker 3 ha 81 a 898 dm groß, Nr. 99, 100 und 101 am Wege Acker und Weide 3 ha 37 a 67 4m groß, Nr. 340 / 147 im Dorfe Hofraum 17 2 6 4m groß, Nr. 34/148, 342/148, 149, 150 und 170 Wiesenhöfen, Hofraum, Holzung und Wiese 2 ba 40 a 90 4m groß, Nr. 347(188), 285, 286,188, 287,188 und 194 auf der Marsch Acker und Wiese 4 ha 65 a 50 4m groß, Nr. 210 und 211 Sobnser Moor Weide 1 ba 39 a 35 4m groß, Termin auf
Dienstag, den 15. Inni 1880, 11 Uhr Morgens,
an gewöhnlicher Gerichtsstelle anberaumt.
In diesem Termin haben auch Alle, welche an
der obigen Großköthnerstelle Cigenthums⸗, Näher,
lehnrechtliche, fideikommissarische, Pfand und an⸗= dere dingliche Rechte, insbesondere auch Servituten und Realberechtigungen zu haben vermeinen, das dingliche Recht anzumelden, widrigenfalls dasselbe für den sich nicht Meldenden im Verhältniß zum neuen Erwerber der Großköthnerstelle verloren geht. Uelzen, den 6. April 1886. Amtsgericht Uelzen II. O. Gutermann.
Breslau⸗Schweidnitz⸗Freiburger lozoc Eisenbahn.
Bei der am heutigen Tage erfolgten Ausloosung von Prioritäts⸗ Aktien und -Oeligationen der Bres⸗ lau⸗Schweidnitz⸗Freiburger Eisenbahn ˖ Gesellschaft wurden gezogen:
a. 38 Stück Prioritäts⸗Aktien (vom Jahre 1844) 3 200 Thlr. — 600 ½Æ, und zwar die Nummern:
42 153 161 172 231 247 254 259 300 412 575 583 610 637 800 802 869 915 982 1084 1136 1227 1254 1296 1312 1438 1457 1467 1474 1549 1602 1643 1652 1762 1792 1934 1949 1960,
b. 83 Stück Prioritäts Obligationen vom Jahre 1851 (Litt. A.) à 100 Thlr. — 300 . und zwar die Nummern:
29 216 285 324 397 407 432 543 649 678 716 903 1936 1150 1448 1455 1479 1562 1584 1608 1651 1654 1667 1827 1862 1916 1938 2020 2049 2076 2077 2093 2179 2201 2256 2259 2322 2342 2394 2586 2624 2794 2318 2840 3131 3249 3283 3288 3382 3475 3476 3674 3966 4032 4114 4222 4288 4324 4457 4543 4552 4613 4639 4851 5295 5310 5359 5379 5413 5454 5601 5625 5626 5677 5694 5912 5933 5975 6023 6045 6098 6303 6455 33 6508 6592 6595 6608 6666 6721 6800 6803 804,
C. 103 Stück Prioritäts⸗Obligationen Läitt. K. vom Jahre 1853 à 100 Tilr. — 300 1M, und zwar die Nummern:
15 134 250 270 467 512 513 514 551 640 729 869 967 968 969 970 1028 1142 1207 1340 1464 1665 1676 1677 1887 1969 2020 2128 2445 2464 2485 2528 2571 2852 2862 2363 2864 2865 2968 3033 3057 3156 3196 3217 3239 3285 3358 3403 3642 3987 4087 4113 4219 4235 4250 4529 4603 4608 4682 4716 4738 4753 4851 4969 5141 5142 5255 5324 5365 5471 5500 5516 5560 5568 5930 5972 6060 6128 6132 6419 6442 6450 6459 6469 6563 6583 6656 6762 7038 7129 7214 7229 7255 366. 7376 7427 7502 7512 7520 7548 7577 7606 7734,
d. 71 Stück Prioritäts⸗ Obligationen Hätt. O. vom Jahre 1864 à 100 Thlr. — 300 4A, und zwar die Nummern:
23 104 236 278 352 391 469 510 856 942 1057 1256 1281 1312 1358 1411 1463 1478 1610 1716 1930 2032 2033 2104 220 2488 2560 M76 2853 2905 2953 2973 3112 3159 3168 3219 3228 3318 3346 3518 3855 3863 3892 3968 4566 4078 4120 4164 4181 4192 4227 4282 4435 4468 4485 4556 4567 1592 618 5084 5097 53) 5 5379 5407 5431 5449 bö2d 5539 5689 N39 57 gl,