auf ihre ganze Länge eine ihrer Wassermenge und ihren Ge— fälleverhältnissen entsprechende Fahrtiefe erlangt haben und somit

für eine geregelte Schiffahrt dienstbar gemacht sein werden. Die

Zeiten, innerhalb deren dieses Ziel erreicht werden kann, wenn leine unvorhergesehenen Ereignisse der in Aussicht genommenen Ausgabebewilligung entgegentreten, ist je nach der derzeitigen Lage der bis zum Jahre 1879 ausgeführten Regulirungs⸗ arbeiten und dem jeweiligen Bedürfnisse bei den einzelnen Strömen eine sehr verschiedene und bei der Weichsel auf 14 Jahre, bei der Oder auf 6 Jahre, bei der Elbe auf 5 Jahre, bei der Weser auf 4 bis 5 Jahre und beim Rhein wegen der Schwierigkeit der dort erforderlichen umfangreichen Felsensprengungen, welche ein nur langsames Vorgehen noth⸗ wendig machen, auf 18 Jahre erf e worden. Da aber mit jedem Baujahre die Verbesserung des Fahr⸗ wassers zunimmt und da der niedrigste Sommer⸗ wasserstand nicht alljährlich eintritt, so wird eine immer aus— giebigere Benutzung der in Rede stehenden Wasserstraßen von Jahr zu Jahr eintreten und der Verkehr auf denselben zum Vortheil der Industrie und des Handels auch vor Ablauf der oben angegebenen Endtermine stetig zunehmen, eine Erwar— tung, welche durch die Erfahrung der beiden letzten Jahre be— reits hinreichend bestätigt worden ist.

Nachdem in dieser Weise mit den großen Strömen der Anfang gemacht war, ist der Landesvertretung sodann in der Session von 1880/81 eine zweite Denkschrift, betreffend die Re⸗ gulirung der Spree und Havel, der Mosel, des Pregels nebst Deime und Alle und der Memel mit ihren Mündungsarmen Ruß, Atmath und Gilge vorgelegt worden, um auch für diefe Wasserstraßen ein bestimmtes planmäßiges Vorgehen und die dasselbe ermöglichenden Bewilligungen durch das Extraordi— narium des Staatshaushalts-Etats anzubahnen. Auf Grund dieser Denkschrist waren in den Etatsentwurf pro 1881/82 zur Regulirung der oben genannten Wasserstraßen, nämlich der Memel und ihrer Mündungsarme Ruß, Atmath und Gilge, des Pregels nebst Deime und Alle leinschließlich der Verbrei⸗ terung des großen Friedrichsgrabens und des Baues einer Drehbrücke über denselben), der Spree (einschließlich des Land— wehrkanals in Berlin), der Havel und der Mosel zusammen 2482400 ½ eingestellt, es sind jedoch durch den Landtag die unter jener Summe befindlichen 1500000 6 für die Erweiterung des Landwehrkanals in Berlin abgesetzt worden, um zunächst die Erklä—⸗ rung der Stadt Berlin über ihre Betheiligung an den Kosten dieser wesentlich auch in ihrem Interesse vorzunehmenden Verbesserung herbeizuführen. Auch in der zuletzt genannten Denkschrift sind die Zeiträume ermittelt, innerhalb deren das vorgesteckte Ziel, d. h. die Ausbildung einer, der vorhandenen Wassermenge und den Gefälleverhältnissen entsprechenden Fahrtiefe zu er— reichen sein wird, und zwar war für die Vollendungsbauten der Spree und Havel ein Zeitraum von 6 Jahren, für die Mosel ebenfalls von 6 Jahren, für den Pregel Lon 8 Jahren, für den Memelstrom von 10 Jahren und sür den Ruß⸗ und Atmathstrom von 6 Jahren angenommen, während für die Gilge einschließlich des Seckenburger Kanals eine Bauzeit von 3 Jahren für genügend erachtet wurde.

Bevor durch die in Rede stehende Denkschrift die zur Vollendung der Regulirungsbauten der Spree und Havel er— forderlichen Mittel festgestellt wurden, war durch das Gesetz vom 12. März 1879 (Gesetz-Sammlung S. 135), betreffend die Aufnahme einer Anleihe für Verbesserung märkischer Wasser⸗ straßen im Betrage von 5 227 000 M06 bereit gestellt worden, welcher 1) zur Verbesserung der Wasserstraße Hohensaaten⸗ Spandau⸗Berlin, 2) zur Verbesserung der Wasserverbindung von Berlin nach dem Plauer Kanal bezw. bis zur Elbe und 3) zur Verbesserung der Spree vom Daͤmeritzsee bis Köpnick und von dem Rüdersdorfer Kalksee bis zum Dämeritzsee be— stimmt wurde.

In der der Landesvertretung in der Session 1880 81 vorgelegten Denkschrift sind nur diejenigen Verbesserungen der Spree und Havel besprochen, welche von dem Gesetze vom 12. März 1879 nicht berührt wurden. Wenn dennoch in der Denkschrist der für die Melioration beider Flüsse für noth⸗ wendig erachtete Betrag auf 18 000000 MM berechnet worden ist, so geht daraus hervor, wie sehr den märkischen Wasser— straßen Seitens der Staatsregierung eine besondere Sorgfalt und Pflege zugewandt worden ist. .

Wird nun noch angeführt, daß es in der Absicht liegt, dem Landtage in der nächsten Session die bereits vorbereite— ten Denkschriften über die Regulirung der Warthe, der Saale und Unstrut und der Ems vorzulegen, um auch für diese Wasserstraßen ein systematisches Vorgehen zu erzielen, und wird ferner erwähnt, daß die Kanalisirung der untern Brahe mit einem Kostenaufwande von rot. 1 2600 000 6 vollendet ist, die Kanalisirung der oberen Netze mit einem Kostenauf⸗ wande von rot. 3 509 000 66 innerhalb Jahresfrist vollendet werden wird, daß serner die Lahn in den der Schiffahrt ungünstigsten Strecken ebenfalls in letzter Zeit nachhaltig verbessert worden ist, und diese Verbesserung auch in der Nächstzeit noch sortgesetzt werden soll, und daß endlich die Kanalisirung der Saar von Louisenthal bis Ensdorf mit e nem Kostenaufwande von 2550 060 (6 im lausenden Jahre beendet worden, so dürfte der Beweis gejührt sein, daß die natürlichen Wasserstraßen des Staates sämmtlich in plan— mäßiger Regulirung begriffen, daß die zur Vollendung dieser Negulirung erforderlichen Summen so genau als dies bei derartigen Bauten erfolgen kann, fesigestellt worden sind und die jeweiligen Jahresraten regelmäßig zum Etat gebracht wer⸗ den sollen, so daß in bestimmt bemessenen Zeitfristen das aus— gedehnte Netz dieser Wasserstraßen in einer Länge von rot. 5000 kin zeit⸗ und zweckgemäß ausgebaut sein und der wohl⸗ thätige Einfluß dieser Maßregel auf die Hebung des Verkehrs nicht ausbleiben wird.

Gleiche Sorgfalt wie für die Verbesserung der natür— lichen Wasserstraßen ist Seitens der Staatsregierung aber auch den künstlichen Wasserstraßen, den Kanälen gewidmet worden, indem die vorhandenen Kanäle zeitgemäß um gestaltet und die Projelte zu solchen neuen Kanälen bearbeitet murden, welche als zur Vervollständigung des Wasserstraßennetzes zu⸗ nächst ersorderlich erachtet werden mußten. .

Unter den Verbesserungen der älteren Kanäle nimmt der Bau von 14 neuen zweischissigen Schleusen am Finow Kanal, neben den vorhandenen Schleusen, die erste Stelle ein; in⸗ dem dadurch die Leistungssähigkeit dieser überaus frequenten Wasserstraße geradezu verdoppelt wurde. Die auf rot. 5 000 000 6 sich belaufenden Kosten dieser Ausführung wurden durch die Extraordinarien der Etats von 1874 bis 1878 bereit gestellt, während die erforderliche Gradelegung, Erweiterung und Vertiefung der zwischen den Schleusen liegenden Kanalstrecken aus der oben erwähnten Anleihe zur Verbesserung märkischer Wasserstraßen bestritten wird.

Einen neuen Zweig in nördlicher Richtung erhält der n . durch den 14 km langen Kanal Zehdenick—

iebenwalde, welcher an die Stelle der, hier zur Regulirung nicht geeigneten Havel⸗Wasserstraße treten und eine weitere Verbesserung der Wasserverbindung mit den Großherzogthümern Mecklenburg vorbereiten soll. Der Kanal ist auf 1 900 000 6 veranschlagt, von welchem Be⸗ trage 500 0900 AM in den Staatshaushalts-Etat 1880 81 und 10009909 46 fin denjenigen von 1881182 aufgenommen wur⸗ den. Die Fertigstellung soll im Jahre 1882 erfolgen. Eine kleinere Kanalverbindung zwischen den Rheinsberger Seen und den mecklenburgischen Wasserstraßen, der Rheins berg⸗ Zechliner Kanal ist mit einem Kostenaufwande von 350 000 0 schon früher zur Ausführung gekommen.

In zweiter Linie war es der Bromberger Kanal, welcher durch Vertiefung der 17 km langen Scheitelstrecke, durch Ausgleichung des sehr verschiedenen Fassungs vermögens der einzelnen Kanalhaltungen und anderen auf die erleichterte Speisung dieser Haltungen und auf die raschere Füllung und Entleerung der Schleusen zwischen denselben zielende Maß— regeln wesentliche Verbesserungen erfahren hat, deren auf rot. 500 900 16 sich berechnende Kosten durch die Extraordinarien der Etats von 1877 — 82 bereit gestellt worden sind.

Andere minder umfangreiche Verbesserungen haben die Kanäle im Havel⸗ und Spreegebiet, wie der Oranienburger und der Berlin⸗Spandauer Kanal, ferner im Osten des Staates der oberländische Kanal erfahren, wodurch die Leistungsfähigkeit derselben erhöht und die Schiffahrt erleich— tert worden ist.

Nach der Aufführung dieser Verbesserungen an vorhan— denen Kanälen werden hier die in der Ausführung begriffenen Kanalprojekte zu erwähnen sein, unter denen als das bedeu— tendste das des Ems⸗-Jade⸗Kanals voransteht. Auf das nach den superrevidirten Kostenanschlägen zu 10105 000 S6 be- rechnete Gesammtbedürfniß, von welchem 1 387 300 M, durch Beiträge der betheiligten Gemeinden und sonstigen Korporo— tionen gedeckt werden, sind durch die Etats von 1874, 1878/79 und 1880/81 1001 0960 S bereit gestellt worden, dennoch konnte der Bau erst im Jahre 1880 beginnen, weil wegen eines mit dem Kanalbau in enger Verbindung stehenden und in obiger Summe s von 10105000 mit inbegriffenen, zu 950 000 M6 veranschlagten Entwässerungsprojektes mit den be⸗ treffenden Interessenten und wegen einer mit der Durchfüh⸗ rung des Kanals durch die Stadt Emden zu verbindenden Umgestaltung des dortigen Hafens, zu 850 000 veranschlagt, mit der Stadt Emden in Verhandlungen getreten werden mußte, welche erst im Jahre 1879 ihren Abschluß fanden. Nach dem für die Ausführung aufgestellten Arbeitsplane soll diese bis zum Jahre 1884 vollendet werden und wird dann der Zweck des Kanals, das östlich von Aurich belegene fiskalische Moor der Kultur zu erschließen und der gegen⸗ wärtig fehlende Verkehrsweg zwischen den Emshäfen und der Jade herzustellen, erreicht sein. Da diefer Kanal neben seinem allgemeinen Nutzen für Ostfriesland, insbe⸗ sondere einen wichtigen rene für die militärischen und Marine-⸗Etblissements zu Wilhelmshaven bildet, so wird den obwaltenden Interessen entsprechend, die im oldenburgischen Bebiete belegene Abtheilung desselben aus Mitteln des Reichs hergestellt, wogegen der Bau der Streske von der preußisch— oldenburgischen Landesgrenze bis zur Emg auf Kosten Preußens erfolgen soll.

Es würde serner hierher gehören das Projekt des Rhein⸗ Main Kanals von Frankfürt a. M. bis Mainz, welches nach dem Scheitern eines früher von der Frankfurter Handels— kammer aufgestellten Projektes zu einem Lateral-Kanale auf Grund der in den Jahren 1875 und 1876 von der Staats— regierung, ausgeführten Vorarbeiten, in Kanalisirung des Mainstroms mittelst Nadelwehre und Schleusen besteht und auf 5 000 009 M veranschlagt ist, dessen Ausfüh⸗ rung aber, obgleich alle Vorbereitungen dazu bereits getroffen sind, auch Seitens der Stadt Frankfurt bereits im Januar 1876 ein Beitrag zu den Kosten in Höhe von 1 200 500 S6 bewilligt worden ist, an den neuerdings von der Großherzog— lich hessischen Regierung erhobenen Bedenken gegen einzelne Annahmen des Projekts, hat sistirt werden müssen. Hoffent—⸗ lich wird es den Bemühungen der Staatsregierung gelingen, diese Bedenken baldigst zu beseitigen.

Wird nunmehr zu den theils fertig gestellten, theils in der Ausführung begriffenen Vorarbeiten zum Bau neuer Ka— nale übergegangen und im Westen begonnen, so ist darüber etwa das Nachstehende anzusühren.

l Der Rhein-⸗Maas⸗-Kanal bezweckt die großen Mittelpunkte der Industrie und des Handels am Rhein sowie die Kohlenlager Westfalens mit dem belgischen, holländischen und jranzösischen Kanalnetze in Verbindung zu bringen.

Das im Auftrage eines in Crefeld zusammengetretenen Comités bearbeitete Projekt nimmt an, daß der Kanal vom Rheine bei Uerdingen aus nach Crefeld und von dort, unter Ueberschreitung der preußischen Landesgrenze über Venlo nach der Maams geführt werte. Die Kosten der Ausführung sind auf 14 000 960 660 berechnet. Von dem Comité ist dabei die Fortsetzun des Kanals auf nieder⸗ ländischem Gebiete bis zur . ins Auge gefaßt worden; die Bemühungen des zu diesem Zwecke in Venlo ge— bildeten Comité, die Königlich niederländische Negierung für das Projekt zu interessiren, sind jedoch einstweilen gescheitert, und da auch die Stände der Provinz Westfalen die Bewilli⸗ gung eines Zuschusses zu den Ausführungskosten aus Pro⸗ vinzialfonds abgelehnt haben, so stehen zur zit für die Deckung der Kosten nur diejenigen 500 000 6 zur Disposition, welche die Stadt Crefeld aus ihren Mitteln herzugeben be— schlossen hat. Ob weiter: Bemühungen der Staaisregierung, die Königlich niederländische Regierung für das Projekt zu e nn, von Erfolg begleitet sein werden, muß abgewartet werden.

2). Der Rhein⸗Weser⸗Elb⸗ resp. der Emscher Kanal. Die Wichtigkeit einer Kanalvervindung zwischen Rhein, Weser und Elbe, wie sie zwischen Elbe, Oder und Weichsel seit fast einem Jahrhundert besteht, ist von der Staatsregierung seit langen Jahren erkannt und es sind deshalb bereits in den Jahren 1863 66 Projekte zu derselben ausgearbeitet worden. Für einen Kanal vom Rhein zur Weser waren ebenso wie für einen Kanal ron der Weser zur Elbe je zwei Linien in Vorschlag gebracht worden, eine nördliche und eine südliche. Wegen der sehr erheblichen Kosten, welche die Herstellung eines Schiffahrtskanals vom Rhein bis zur Weser verursachen würde, ist dieser Plan eine Zeit lang in den Hintergrund getreten und statt dessen von dem Eustn Kanal-Comité die Erbauung des sogenann⸗ ten Emscher Kanals betrieben worden, welcher vom Rhein bei

Stockum aus, mit einer Abzweigung nach Ruhrort, durch das Emscher Thal bis nach Dortmund führend, von der Lippe bei Curl mit dem erforderlichen Wasserquantum gespeist werden sollte und dessen Koösten auf 42 0600 000 M veranschlagt waren. Die eingeleiteten Verhandlungen wegen Finan⸗ zirung des Unternehmens hatten indessen nicht zum Ziele geführt. Die Staatsregierung beschloß deshalb, die Frage wegen Herstellung des Kanals vom Rhein zur Weser und weiter his zur Elbe durch entsprechend zusammengesetzte Kanal⸗Kommissionen unter dem Vorsitz der Ober⸗Präsidenten von Westfalen und Hannover eingehend prüfen zu lassen. Die Verhandlungen der Kommissionen haben die verschiedensten Vorschläge zur Folge gehabt, deren Prüfung Seitens eines Ministerial⸗Kommissars zu dem Ergebniß geführt hat, zunächst die Anlage eines Kanals von Dortmund nach den Emshäfen Papenburg, Leer, Emden) und die Anlage eines östlichen Zweigkanals nach der Unterweser ins Auge zu fassen und hierfür generelle Vorarbeiten, unbeschadet der weiteren Prüfung der älteren Projekte aufstellen zu lassen. Hinsichtlich der dem Kanale zu gebenden Abmessungen wurde bestimmt, daß dessen Tiefe vorläufig auf 2 m zu normiren sei, bei welcher auf eine Ladungsfähigkeit der Schiffe von 7000 Etr. gerechnet werden könne. Ob für die Verbindung der Weser mit der Elbe die früher in Vorschlag gebrachte Linie Bevergern⸗Minden⸗Han⸗ nover⸗Magdeburg oder ob auch hierfür eine in der Nähe und parallel der Nordseeküste zu führende Linie, welche etwa bei Vegesack die Weser zu verlafsen und unter theilweiser Be— nutzung vorhandener Gewässer, insbesondere der Hamme und des Ost⸗Hammekanals nach Bremervörde und von da im Schwingethale nach Stade zu führen sein würde, zu wählen fei, bleibt noch offene Frage und wird sich erst nach Fertigstellung der betreffenden Vorarbeiten entscheiden lassen, deren Beendigung in nä chster Zeit zu erwarten steht.

Wenn im Allgemeinen daran festzuhalten sein wird, daß das Interesse der von einem Kanalprojekte berührten Grund⸗ besitzer und Industriellen an dem Zustandekommen des Kanals sich durch Erbietung zu einer angemessenen Betheiligung an den Kosten dokumentiren müsse, bevor an die Ausführung des Baues gegangen werden kann, so wird auch im vorliegenden Falle zwar an einer solchen Betheiligung der Interessenten an den Baukosten festgehalten werden müssen, keinenfalls aber die Ausführung des in Rede stehenden Unternehmens, bei welchem auf eine Rentabilität nur unter ganz besonderen Verhältnissen gerechnet werden könnte, mittelst Privatkapitals erwartet werden können, welche vielmehr die Aufbringung der Kosten in der Hauptsache zweifelsohne dem Staate anheimfallen.

3) Der Elbe⸗Spreekanal. Das Projekt einer di⸗ rekten Schiffahrtsstraße zwischen Berlin und Dresden wird seit einer Reihe von Jahren von einem Comité verfolgt, dessen Mitglieder zum größten Theile in Dresden und anderen Stadten des Königsreichs Sachsen ihren Wohnsitz haben. Die auf Veranlassung dieses Comitéès seit dem Jahre 1871 ausgeführ⸗ ten Vorarbeiten, zu welchen Seitens der Staatsregierung 30 000 S6 und Seitens der Königlich sächsischen Regierung 10 000 6 hergegeben worden sind, können bis auf einige noch zu erledigende Punkte als abgeschlossen betrachtet werden. Bei den letzteren handelt es sich noch um Feststellung des Ausgangspunktes der sächsischen Kanalstrecke von dem Grödler— Kanal aus, und um die Konstruktion der zur Ueberwindung der Gesälle projektirten geneigten Ebenen. Die finanziellen Grundlagen des Unternehmens, dessen Kosten überschlägig auf 37 000 000 06 berechnet werden, sind bisher noch nicht sicher gestellt, und es hat daher auch bis jetzt über die Art und den Umfang einer etwaigen Bethei— ligung des Staates an den Kosten des Kanals eine Entschlie⸗ ßung noch nicht erfolgen können, dieselbe vielmehr vorbehalten bleiben müssen, bis die Kosten der Herstellung und Unter— 6 n des Kanals, sowie der Umfang der dafür bereiten

rivatkapitalien mit Sicherheit zu übersehen sein werden.

4) Der Oder-Spree⸗-Kanal. Der Gedanke einer dritten Verbindung zwischen den beiden Flußgebieten der Oder einerseits und der Havel und Spree andererseits ist schon vor etwa 30 Jahren mehrfach in Erwägung gezogen worden, weil von den beiden vorhandenen Verbindungsstraßen weder der Finow-Kanal noch der Friedrich-Wilhelms-Kanal die aus dem Weichselgebiet auf der Warthe ankommenden Transporte direkt nach Berlin hinleiten. Nachdem bereits im Jahre 1875 durch den damals gebildeten Oder-Spree⸗Kanal⸗ verein und fast gleichzeitig durch den Kaufmann Große in Berlin Vorarbeiten zu einer Verbindung der Spree bei Köpenick mit der Oder in der Nähe der Warthemündung ausgeführt worden waren, wurde Seitens der Staatsregierung angeord⸗ net, daß für den Oder⸗Spree⸗-Kanal mit einer Abzweigung nach Schwedt bezw. Stettin die Vorarbeiten unter Benutzung des von Privaten bereits beschafften Materials auf Staats kosten aufgestellt werden sollten. Nach diefen Vor— arbeiten soll der Kanal bei Köpenick aus der Spree austre⸗ ten und bei Kienitz die Oder erreichen, welche Strecke einen Kostenbedarf von 17 600 0090 S erfordern würde. Um aber durch die Ausführung des Kanals gleichzeitig die einzige ab— sehbare Möglichkeit zu gewähren, den Vorfluihverhälinissen des Nieder-Oderbruchs, welche zur Zeit nicht ausreichend ge⸗ regelt sind und zu vielfachen Beschwerden der Interessenten Veranlassung geben, eine durchgreisende Verbesserung zu Theil, werden zu lassen und für die nach Stettin gehende Schiffahrt den beqguemeren Weg auf dem Kanale bis Schwedt beizubehalten, anstatt von Kienitz ab auf die Oder überzugehen, wurde beschlossen, einen Seitenkanal von Friedland ab über Wrietzen nach Oderberg und von dort in der Richtung des gegenwärtigen Vorfluthkanals bis Schwedt in das Projekt hineinzuziehen, dessen Kosten auf 12 470 000.6 veranschlagt worden sind. ̃

Die Tarlegung und Motivirung 2 und Kosten⸗ berechnungen ist im Auftrage des Herrn Ministers der öffent⸗ lichen Arbeiten in einem Druckhefte, betitelt Der Sder⸗ Spree⸗Kanal mit seiner Abzweigung nach Schwedt“ im Jahre 1880 der Oeffentlichkeit übergeben und auch der Landesver⸗ tretung zur Kenntnißnahme mitgetheilt worden, ohne daß jedoch über den Modus und die Zeit der Ausführung des e, in diesem Augenblick schon definitive Entschlüsse ge⸗ aßt sind.

t 5) Der Oder⸗-Lateral-Kanal. Die in den Jahren 1871—73 von einer österreichischen Gesellschaft, an deren Spitze die Anglo⸗Austria⸗Bank in Wien stand, ausgesührten Vorarbeiten für den Bau eines Kanals zur schiffbaren Ver⸗ bindung der Donau mit der Oder bei Oderberg an der preußi⸗ schen Grenze, gaben die Veranlassung, eine Fortsetzung dieses Kanals von der preußischen Grenze bis Breslau ins Auge zu fassen und gleichzeitig unter Benutzung des Klod⸗ nitz Kanals auf einen Weichsel⸗Oder⸗Kanal Be⸗

dacht zu nehmen, mittelst dessen das oberschlesische Steinkohlen⸗ evier direkt an die Oder angeschlossen werden' sollte Durch Beschluß des Schlesischen Provinzial-Landtages vor 15. Ja⸗ nuar 1876 wurde ein Betrag von 50 000 S dem Ausschusse ur Beschaffung von generellen Vorarbeiten für einen Kanal von Oderberg nech Breslau, sowie für einen in denselben einzuleitenden Weichsel-Oder⸗Kanal von der Landesgrenze ab durch das Bergrevier in der Richtung nach Cosel zur Dispo⸗ sition gestellt und von dem Ausschusse die Ausführung dieser Vorarbeiten den Ingenieuren Thiel und Knoch unter der Oberleitung des Regierungs- und Baurathes Herr über⸗ geben. . Nach diesen durch den Druck veröffentlichten Vorarbeiten nürde die Ausführung des Oder Lateral⸗Kanals von Oderberg bis Breslau je nach der Tracirung desselben durch die Oder? niederung bei Brieg oder der Anschließung der Städte Brieg und Ohlau durch Stichkanäle überschlägig 36—= 37 000 009 . nd die Ausführung des Weichsel-Oder-Kanals inkl. eines Przemza-Lateral-Kanals und einer Schiffs- Eisenbahn von balemba bis Königshütte überschlägig 31 — 32 006 9000 6 fosten. Bei der nicht nachgewiesenen Zulässigkeit der Speisung des Weichsel-Oder⸗Kanals aus dem, die nasse Grenze zwischen zreußen und Rußland und von Myslowitz ab zwischen Preußen und Oesterreich bildenden Przemza⸗-Flusse und bei der Schwierigkeit der Dichtung desjenigen Theikes des Kanals, welcher auf zum Theil abgebauten Grubenfeldern liegt, können ie oben angegebenen Berechnungen nur mit einer gewissen Reserpe aufgenommen werden, und trotz der hohen Kosten ieser Kanglanlage bleibt es fraglich, ob in der That eine rößere Zahl von Steinkohlengruben von der Kanallinie berührt berden würden. Der schlesische Provinzial-Landtag hat denn huch von einer weiteren Verfolgung dieser Kanalprojekte Abstand genommen, wogegen die österreichische Landesvertretung das rüher von der Anglo Bank ebenfalls fallen gelassene Kanal— rojekt für den Donau-Oder-Kanal neuerding,) xgwieder n Anregung gebracht und dabei der Hoffnung Aus— druck gegeben hat, daß der Kanal auf preußischer Seite werde eitergeführt werden. Ob unter den dargestellten Verhält⸗ sissen das in Rede stehende Kanalprojekt wird weiter versolgt werden können, oder ob man die Verbesserung der Schiffahrt uf der oberen Oder durch eine Kanalisirung derselben mittelst nadelwehren und Schleusen anstreben soll, unterliegt gegen⸗ zärtig noch der weiteren Untersuchung.

6) Die Kanglisirung der Unterspree. Die Spree hesizt oberhalb Berlin im Spreewalde und in den großen een, welche sie durchfließt, Regulatoren für ihre Wasserfüh— ung, welche bewirken, daß diese gleichmäßiger über das Jahr ertheilt ist, als bei den meisten anderen norddeutschen Flüssen. dessenungeachtet gehen aus den Frühjahrshochwässern der pree fast alljährlich Unzuträglichkeiten, sowohl für die Stadt berlin und ihre Umgebung als auch für die Schiffahrt her— or, während bei niedrigen Wasserständen in der Unterspree ie nöthige Fahrtiefe mangelt. Die erstere Erscheinung hat hre Ursache in der mangelhasten Anlage der Stauwerke der jsemaligen Danmmühlen, die andere in der unzureichenden heschaffenheit des Bettes der Unterspree.

Nachdem mit dem Aufhören der Verpachtung der Damm— ühlen die Handhabung der Stauung in die Hand der Basser-Bauverwaltung übergegangen, und nachdem man sich berzeugt hat, daß das Bett der Unterspree in der bisher ge— bten Weise durch Regulirungswerke nicht gleichmäßig tief halten werden kann, ist man zu dem Entschlusse gekommen, Verhältnisse der Oberspree durch dauernde Senkung des berwassers der Dammmühlen in Verbindung mit der Anlage ner Schleuse unterhalb der ehemaligen Dammmüblen behufs heschaffung einer zweiten durch Berlin führenden Wasserstraße nd die Verhältnisse der Unterspree durch Kanilisirung der— lben mittelst eines unterhalb Charlottenburg anzulegenden tauwerks zu verbessern.

Während die mehrfach erwähnte Denkschrift, betreffend die egulirung der Spree und Havel ꝛc. vorläufig und unter dem sorbehalte der späteren Richtigstellung die Kosten der Regu— rung der Unterspree auf 6000 000 „6 geschätzt und dabei merkt hatte, daß hiervon 600 000 6 bereits durch die An⸗ ihe zur Verbesserung märkischer Wasserstraßen verfügbar ge⸗ acht worden seien und daß zur Bestreitung der Kosten wohl ich die Stadt Berlin nach Maßgabe der ihr erwachsenden ortheile herangezogen werden müsse, berechnen sich die Kosten r gegenwärtig geplanten, gegen die in der Denkschrist an— nommene, etwas modifizirten Ausführung überschlägig ot. 7 900 000 6. Der Mehrbedarf von 1000060 46. krste durch die dadurch zu erreichenden Vortheile reichlich gewogen werden, deren ausführliche Darlegung, wie ver⸗ niet, in einer bereits vorbereiteten Druckschrift erfolgen soll.

Der Nord-Ostseekanal. Unter den in den letzten nahrzehnten hervorgetretenen Kanalprojekten nimmt der nach (endigung des Krieges gegen Dänemark geplante Nord⸗ tseckanal eine hervorragende Stelle ein. Das erste im hre 1865 im Austrage der Staatsregierung von dem cheimen Ober-Baurath Lentze bearbeitete Projekt

einer für die größesten e, benutz⸗ ren Wasserverbindung zwischen der tord⸗ und

Ostsee, welches eine von St. Margarethen an der itrelbe ausgehende und bei Eckernförde die Ostsee errei⸗ nde Linie verfolgte, fand allgemeinen Beifall und berechnete

Kosten eines solchen ohne Schleusen anzulegenden Kanals, sen Sohle 19m unter dem Niveau beider Meere liegen te, zu 28 000 000 Thaler oder 84 000 000 MS Bald nach . Bekanntwerden diefes Projekts machte sich aber die Mei— J Zeltend, daß, wenn der Kanal, einen militäri⸗ en Nutzen haben solle, er in die Kieler Bucht hin— geführt werden müsse. Die dadurch wegen der ischen Rendsburg und Holtenau vorliegenden Ter—

uschwierigkeiten entstehenden Mehrkosten wurden von

Lentze auf 30 000 000 S angeschlagen. Einerseits die he dieser Kosten, andererseits die Bedenken, daß die in rmreicher 3. oft sehr bedeutenden Niveau⸗Differenzen

der Meeresspiegel den Bau wenigstens einer Schleuse am steingang des Kanal? unbedingt nothwendig machen und urch das Passiren desselben bei großem Äündrange von hiffen zu Zeiten, wo biese die Fahrt durch das Kattegat meiden wollen, sehr zeitraubend werden würde, endlich die wagung, daß der Kanal in jedem Jahre während der ntermonate unbenutzbar sein werde und daß der mili— iche Nutzen desselben bei Kriegszeiten immerhin ein eiselhafter bleiben werde, waren wohl die Ursachen,

die Stimmung für den Nord Ofifee Kanal mehr und mehr gabschwächte. In Vergessenheit gerieth das Projekt jedoch ät, vielmehr tauchten von Zeit zu Zeit immer wieder neue danger desselben auf, welche mit Vorschlägen zu anderen

Lnien an die Staatsregierung herantraten, bis endlich im Jahre 1878 ein Ingenieur H. Dahlström in Hamburg das Interesse an dem Kanale durch eine Broschüre, betitelt „Die Ertragsfähigkeit eines Schleswig⸗Holsteinischen See⸗ schiffahrts⸗ Kanals“ aufs Neue anregte und indem er die Vortheile eines solchen Unternehmens nicht nur für Deutschland. sondern ebenso für alle außerdeutschen, an der Ostseefahrt betheiligten Flaggen, namentlich der englischen nachwies, sich entschieden sür die Bei⸗ behaltung der Lentze'schen Linie aussprach. Die Ausfüh⸗ rung des Baues sollte eine Aktiengesellschaft mit einer be— trächtlicheren Beihülfe des Staates übernehmen; da aber die Lage des Geldmarktes einem derartigen Unternehmen nicht günstig war, so konnte ein Erfolg von den Bemühungen zur Bildung einer solchen Aktiengesellschaft nicht erwartet werden. Mit der Besserung des Geldmarktes in den letzten Jahren mehrten sich die Projekte für die Verbindung der Rord' Und Ostsee, und namentlich waren es Ausländer, welche das Kanalpro⸗ jekt. mit Hafenanlagen an der Unterelbe, mit Dockanlagen bei Glück⸗ stadt und anderen Ausführungen in Verbindung brachten. In neuester Zeit war es wieder der obengenannte Ingenieur Dahlström, welcher mit einer zweiten Broschüre „Der Nord— Ostsee-Kanal als Durchstich mit Endschleufen zwischen der Elbmündung, dem Eider⸗Gebiet und der Kieler Bucht“ be⸗ titelt, den Nachweis zu führen suchte, daß ein solcher von Brunsbüttel ausgehender und bei Holtenau in die Ostsee mündender Kanal mit einem Kostenaufwande von 90 000 000 S6. hergestellt werden könne, für welchen die technischen Vorarbeiten sowohl wie der Grün— dungsplan der Staatsregierung vorgelegt wurden, welcher letzterer jedoch eine geeignete Unterlage zu Verhand⸗ gen über die Au führung des Kanalbaues nicht gewährte. Aber auch die Bedürfnißfrage hinsichtlich des Baues einer, die Nerd- und Ostsee verbindenden Wasserstraße scheint durch das vorliegende Material noch nicht so erschöpfend klar gestellt, daß über die wirthschaftliche, militärische und maritime Kedeu“ tung eines solchen Kanals und die danach zu bemessende Staatsbetheiligung ein abschließendes Urtheil gewonnen wer— den könnte, und es wird daher die nächste Aufgabe der Staats— regierung bleiben, durch geeignete bereits eingeleitete Maßnah—⸗ men das bisher immer noch in mehr nebelhafte Schleier gehüllte Kanalprojekt dieser Situation zu entziehen und eine Entscheidung darüber herbeizuführen, ob, wie und wann das Projekt zur Ausführung zu bringen sei, zumal da von dieser Entscheidung die Wiederaufnahme der vorläufig zurückgelegten, Projekte zur Verbesserung resp. Vertiefung des Eiderkanals ab— hängig ist.

Wenn in Vorstehendem die augenblickliche Lage der von der Staatsregierung geplanten oder doch näher erörterten größeren Kanalprojckte, über welche, wie wir erfahren, dem Landtage der Monarchie in der bevorstehenden Session eine ausführlichere Denkschrift zugehen wird, dargelegt worden ist, während andere derartige Projekte wie das eines Elster-Saale— Kanales, eines Kanales von Leipzig nach der Elbe, der Umgestal— tung des Stecknitz-⸗Kanals und anderer hier nur vorläufig er— wähnt werden mögen, so ergiebt sich schon daraus, wie be— trächtlich die Summen sind, um welche es sich bei der Aus— führung jener größeren Projekte handeln würde und welche Umstände noch zu beseitigen sein werden, bevor die Ausfüh⸗ rung, sei es durch Privatkapital unter Betheiligung des Staates oder, was wohl die Regel bleiben wird, durch den Staat unter Betheiligung der Interessenten angebahnt werden kann. Aber auch aus der Darlegung dessen, was bereits zur Verbesserung und Vermehrung der inländischen Wasserstraßen geschehen ist, dürfte die Ueberzeugung gewonnen werden, mit wie kräftiger Hand die Verwirklichung des Gedankens geleitet wird, daß die Wasserstraßen neben den Eisenbahnen im Inter— esse des Landes energisch zu entwickeln sind.

Wir glauben sicher sein zu können, daß die Staats— regierung auch den Ausbau des Kanalsystems mit allen Mit— teln zu fördern und, soviel an ihr ist, wichtige Glieder dessel— ben aus dem Stadium der Vorbereitung alsbald in das— jenige der Ausführung überleiten wird.

— Die im Reichs-Eisenbahn⸗-Amte aufgestellte, unter Nr. 146 d. Bl. veröffentlichte Uebersicht der Betriebs-Ergebnisse deutscher Eisenbahnen für den Monat Mai d. Is. ergiebt für die 64 Bahnen, welche auch schon im entsprechenden Monate des Vorjahres im Betriebe waren und zur Vergleichung gezogen werden konnten, nachstehende Daten: (Die preußischen Staats— bahnen und vom Staate für eigene Rechnung verwalteten Bahnen sind dabei als ein Bahnkomplex betrachtet, weil durch die am 1. April d. Is. eingetretene veränderte Bezirks— eintheilung ein Vergleich bei den einzelnen Verwaltungsbezirken nicht durchweg zu ermöglichen war.)

d. J. a. beim Vergleiche der (mit Ausnahme von 2Bah—

nen) provisorisch ermittelten Ergebn isse des lau⸗ fenden Jahres mit dem Definitivum des Vorjahres:

ĩ ß e it 5,õß kin Betriebslänge) bei 21 Bahnen c g T 1 . im. Ganzen (mit 28 6o5ßz 5s km Betriebslängen Vahnen bezirk kandidirt der frühere Finanz-Minister Coloman Szeil,

mit zusammen 5397,22 km höher und 41 Bahnen mit zu⸗— sammen 23 298,34 km niedriger als in demselben Monate des Vor⸗ jahres, : Bahnen mit zusammen 2633,55 km höher und bei 44 Bahnen

Betriebslänge) niedriger als in demselben Monat des Vor— jahres, b. beim Vergleiche der von 62 Bahnen pro— visorisch ermittelten Ergebnisse des . Jahres mit den im Vorjahre ermittelten provi— sorischen Angaben: im Ganzen (mit 28 800,08 km Be— triebslänge) bei 20 Bahnen mit zusammen 4594,65 kim höher

und bei 42 Bahnen mit zusammen 24 205, 40 km niedriger als in

demselben Monate des Vorjahres, und auf das Kilom eter Betriebslänge bei 18 Bahnen mit zusammen 4354,94 km höher und bei 44 Bahnen mit zusammen 24 445,14 lkem (darunter 14 Bahnen mit vermehrter Betriebslänge) geringer, als in dem— selben Monate des Vorjahres. .

Die Einnahme aus allen Verkehrszweigen war vom l. Janugr bis Ende Mai d. J. 4. beim Vergleiche der (mit Ausnahme von 2 Bahnen) provisorisch ermit⸗ telten Ergebnisse des laufenden Jahres mit dem Definitivum des Vorjahres: im Ganzen (mit 28 695,56 km Betriebslänge) bei 19 Bahnen mit zusammen 28577, 12 kim höher und bei 43 Bahnen mit zusammen 25 818,41 km geringer als in demselben Zeitraum des Vorjahres, und auf das Kilometer Betricbslange bei 13 Bahnen mit zusammen 2782,62 kin höhen und bei 41 Bahnen mit zusammen 25 I2, g km (darunter 14 Bahnen mit vermehrter Betriebslänge) geringer als in demselben Zeitraume des Vorjahres; b. beim Ver⸗

und auf das Kilometer Betriebslänge bei 18

laufenden

gleiche der von 62 Bahnen provisorisch ermittelten Ergebnisse mit den im Vorjahre ermittelten provi— sorischen Angaben: im Ganzen (mit 28 800,08 km Be— triebslänge) bei 32 Bahnen mit zusammen 19 O27, 72 km höher und bei 360 Bahnen mit zusammen 9772,34 Em geringer, als in demselben Zeitraum des Vorjahres, und auf das Kilo⸗ meter Betriebslänge bei 29 Bahnen mit zusammen 18 765,48 km höher und bei 33 Bahnen mit zusammen 10034560 km,. (darunter 10 Bahnen mit vermehrter Betriebslänge) geringer, als in demselben Zeitraum des Vorjahres.

Bei den unter Staatsverwaltung stehenden Privatbahnen, ausschließlich der vom Staate für eigene Rechnung verwalteten Bahnen, betrug Ende Mai! db. J. das gesammte konz ession rte Anlagekapstal 1212606500 6 (M9 350 900 . Stammaktien, 45 450 0 Prioritãts- Stamm- aktien und 757 805600 ½ Prioritäts-Obligationen) und die Länge derjenigen Strecken, für welche das Kapital bestimmt ist, 4999,27 km, so daß auf je 1 Rm 296 4855 , entfallen.

Bei den unter Privatverwaltung stehenden Privathahnen betrug Ende Mai d. J. das gesammte konzessionirte Anlagekapital 1403 601 6575 (556 019 950 M Stammaktien, 216 576 900 , Prioritãts⸗ Stammaktien und 631 004807 Vrioritäts⸗ Obligationen) und die Länge derjenigen Strecken, für welche dieses Kapi⸗ . ist, 6972, 21 km, so daß auf je 1 km 201 314 entfallen.

— Der Kaiserliche Botschafter Prinz Reuß hat Wien mit kurzem Urlaub verlassen. Während seiner Abwesenheit ungirt als interimistischer Geschäftsträger der Botschaftsrath Graf von Berchem.

— Die Bevollmächtigten zum Bundesrath, Großherzoglich mecklenburg:schwerinscher Ober⸗Zolldirektor Oldenburg und Großherzoglich oldenburgischer Staatsrath Selkmann sind von hier wieder abgereist.

. — Der General Lieutenant von Kleist, Commandeur der 1. Garde⸗-Infanterie-Division, ist zum Gebrauch einer mehrwöchigen Kur nach Marienbad in Böhmen abgereist.

— Der General-Lieutenant Wiebe, Inspecteur der 1. Fuß Artillerie⸗Inspektion, hat eine Dienstreise zur Musterung des Fuß⸗Artillerie⸗Regiments Nr. 11, nach Thorn angetreten und wird sich demnächst mit mehrwöchigem Urlaube nach Süd— deutschland begeben. ⸗

Kiel, 25. Juni. (W. T. B. Se. Königliche Hoheit der Prinz Heinrich hat Sich heute zum Besüch der Heer glich Holstein-Glücksburgischen Familie nach Luisenlund

egeben.

Bayern. München, 25. Juni. Allg. Ztg.) Der König hat sich bewogen gefunden, vom 1. Juli an den Staatsrath im ordentlichen Dienst und Staats⸗Minister des Innern, Sigmund von Pfeufer, seiner Bitte entsprechend, unter hulavoller Anerkennung seiner mit regstem Pflichteifer und vollster Hingebung geleisteten ersprießlichen Dienste und unter Aufnahme desselben in den erblichen Freiherrnstand, von der Leitung des Ministeriums des Innern zu ent— heben, sowie von gleichem Tage an 1) den Präsidenten der Regierung von Oberbayern, Max Frhrn. von Feilitz sch, zum Staatsrath im ordentlichen Dienst und zuin Staa ts? Minister des Innern, und 2) den bisherigen Minifter des Innern, Sigmund von Pfeufer, unter Einreihung desselben in die Zahl der Staatsräthe im außerordentlichen Dienst, zum Präsidenten der Regierung von Oberbayern zu ernennen.

Oesterreich⸗ ungarn. Wien, 25. Juni. (W. T. B.) Der deutsche Botschafter in Konstantinopel, Graf Hatzfeldt, ist heute nach Wiesbaden abgereist. Die Fürstin von Montenegro ist heute Nachmittag hier eingetroffen.

Bei dem Prinzen August von Sachsen-Coburg⸗ Gotha haben sich zu den Erscheinungen der Lungenentzün⸗ ö hf auch die Erscheinungen einer Rippenfellnetz-Entzündung gesellt.

Vest, 25. Juni. (W. T. B.) Bis jetzt ist der Ausfall von 153 Wahlen bekannt; von den Gewaähl en gehören 587 der liberalen Partei, 34 der gemäßigten Oppositions- und 28 der Unabhängigkeitspartei an. Vier Wahlen fielen auf die Nationalitäten. Die liberale Partei hat demnach bis jetzt 17 neue Wahlbezirke gewonnen, wovon früher neun zu Gunsten der gemäßigten Opposition und acht für die Unabhangigkeits⸗ partei wählten.

Pest, 26. Juni. (W. T. B.) Der Erzbischof und Metropolit der griechisch-orientalischen Romanen

in den Ländern der ungarischen Krone, Miron Roman, hat i,. ; ; jz ein Cirkularschreiben

ĩ 8 allen szweigen war im Mai in Cirkular , e, Me, ö . Die Einnahme aus allen Verkehrs zweig „1 konferenz gefaßten Passivitatsbeschluß erlassen und erklätt,

gegen den auf der Rumänen⸗ daß dieser Beschluß keinen Rumänen hindere, an den Wahlen Theil zu nehmen. U

Preßburg, 25. Juni. Im Preßburger zweiten Wahl⸗ der in, St. Gotthard gegen die äußerste Linke unterlegen ist.

Nagusa, 25. Juni. (Wien. Itg.) Gestern ist im Hafen von Gravosa, wo bereits das englische Mittelmeer-Geschwader

. ö ö 7 o 6 o 5 6 1, e ö met 2 ** mit zusammen 26 062,01 km (darunter 13 Bahnen mit vermehrter liegt, auch ein aus dem „Palestro“ und einem anderen Schiffe

bestehendes italienisches Geschwader angelangt; ein österreichischungarisches Geschwader, bestehend aus „Custozza“ und „Laudon“, wird erwartet.

Agram, 25. Juni. Der Landtag acceptirte die Schlußtechnungen für 1878 und 1879. Brandtner interpellirte über Unbilligkeiten bei der Bemessung der Militar⸗Befreiungs⸗

— 2 Taxe

Frankreich. Paris, 25. Juni. (W. T. B.) Die Deputirtenkammer hat heute den Gesetzentwurf, betref— fend das Versammlungsrecht, mit den vom Senat be schlossenen Modifikationen angenommen und das Budget des Kultus⸗Ministeriums unter Ablehnung aller An— träge auf Streichung verschiedener Kreditoewilligungen ge⸗ nehmigt. — Die Mitglieder der Lom missron der Depu— tirtenkammer zur Vorberathung des Gesetzentwurfs, betreffend die Verlängerung der Handelsverträge, sind ein⸗ stimmig für die Annahme der Vorlage. Die Perathung der Interpellation des Deputirten für Algier, Jacques, betreffend die Vorgänge im Süden der Provinz Sran, ist auf nächsten Donnerstag anberaumt worden.

— 26. Juni. (W. T. B.) Nach amtlicher Fest⸗ stellung beträgt die Zahl der Todten in Marseille 3. wovon 2 Franzosen und ein Italiener, die der Verwundeten

18, wovon 5 Franzosen und 13 Italiener.

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