Beziehungen der öffentlichen Gewalten, und erklärt, daß es am Platze ist, die Verfassungsgesetze zu revidiren“

— 265. Januar. (W. T. B.) Die Meinungen über den Ausgang der morgigen Debatte än der Deputirtenkammer gehen sehr weit auseinander. Das Kabinet hält die begrenzte Verfassungsrevision aufrecht und verlangt nicht, daß die Kammer sich für das Listenskru⸗ tinium ausspreche, wohl aber die Ermächtigung, diese Frage im Kongresse aufzuwerfen. Der „Temps“ sagt: viele bisher den Gambetta'schen Vorschlägen entschieden abgeneigte Depu⸗ tirten kämen mehr und mehr von diesen Gesinnungen zurück

Italien. Rom, 25. Januar. (W. T. ö der heutigen Sitzung der Deputirtenkammer interpellirte Berio wegen der Spielbank Monte Earlo in Mon ged und sprach sich beifällig über die philanthropische Initiative des Engländers Thomson aus. Der Minister des Auswärtigen, Mancini, erklärte: Italien sei bereit, sich wegen jeder diplomatischen Aktion, welche beantragt werden sollte und dem Völkerrechte entsprechen würde, den anderen Mächten anzuschließen. Bisher sei indessen keinerlei Vorschlag ge⸗ macht worden. Er theile nicht die Ansicht Berio's, daß Frankreich das Protektorat über Monaco habe. Er hoffe, der Fürst und die Bevölkerung von Monaco werde sich aus freien Stücken von dieser Geißel besreien, und er rechne in dieser Beziehung auch auf die Wirksamkeit der öffentlichen Meinung. Auf die Interpellation Ricotti's über die aus— wärtige Politik erwiderte Mancini: er müsse sich die Vorlage der Dokumente, betreffend Tunis, Sfax und Mar— seille, für einen geeigneten Moment vorbehalten. Frankreich habe über Tunis noch nicht das letzte Wort gesprochen; die Verhandlungen bezüglich der Vorgänge in Marfeille und Sfax seien noch nicht erschöpft. Mit Rücksicht auf die geäußerten Besorgnisse über die allgemeine Lage konstatirte Maneini, daß alle Mächte einstimmig den Frieden wünschten. Rußland müsse sich noch von dem letzten Kriege erholen, Frankreich habe ernste innere Fragen zu lösen und durch aus⸗ wärtige Unternehmungen geschaffene Schwierigkeiten zu regeln, England sei systematisch der Sache des Friedens ergeben; Deutschland und Oesterreich-Ungarn hätten den festen Willen, den Frieden zu erhalten; Italien hege mit denselben den gleichen Wunsch. Die internationalen Beziehungen Italiens würden übrigens irgend eine Besorgniß nicht rechtfertigen. Die Haltung der italienischen Regierung gegenüber der Macht, mit welcher sich die Regierung jüngst in Meinungsdifferenzen befunden, habe nie aufgehört, eine srrupulös korrekte zu sein. Die Beziehungen Italiens zu allen Mächten seien durchaus freundschaftliche, namentlich diejenigen zu Deutschland und Oesterreich Ungarn; schon wiederholt habe die Regierung die ünstigen Wirkungen der Annäherung Italiens an jene . Völker zu konstatiren vermocht. Das Rüstungs⸗ problem müsse demnach als Erfüllung einer Pflicht gegen die nationale Sicherheit betrachtet und von wesentlich technischem Gesichtspunkte aus geprüft werden, ohne hierbei irgendwelche politische Momente und momentane, vorübergehende Verhält— nisse in Betracht zu ziehen. Mancini dementirte auf das Ent⸗ schiedenste die Verdächtigungen gewisser Organe der Presse, daß zwischen den Ministern Meinungsverschiedenheiten beständen. Schließlich forderte der Minister Ricotti auf, er möge eine Motion einbringen, um der Kammer die Möglichkeit zu bieten , ein Vertrauens— votum auszusprechen. Das Kabinet könne nach der bestehen⸗ den Geschäftsordnung ein solches Votum nicht provoziren, doch wünsche das Ministerium eine baldige Gelegenheit hierzu. Wenn Ricotti keine Motion einbringen würde, so wäre dies ein Beweis dafür, daß Ricotti zugestehe, die Majorität der Kammer billige die Politik des Kabinets. Ricotti brachte keine Motion ein.

Türkei. Konstantinopel, 24. Januar. Dem „Pest. L.“ wird von hier gemeldet: Man hält hier die Publikation des Kaiserlichen Irade, betreffend die Details des Anschlusses der türkischen an die europäischen Bahnen, für bevorstehend, da es Reschid Bey während seiner Anwesenheit in Wien gelungen sei, die wefentlichsten Hindernisse, welche diesfalls einer Verständigung zwischen der Türkei und Oesterreich Ungarn im Wege gestanden hatten, zu beseiligen, und die seither durch den türkischen Botschafter in Wien, Edhem Pascha, mit dem österreichischungarischen Kabinet fort⸗ gesetzten Unterhandlungen eine entschiedene Wendung zum Besseren genommen hätten.

Aus St. Petersburg, 25. Januar, meldet T. B.“: Die „Börsenzeitung“ erfährt, daß zwischen Rußland und der Pforte ein Einvernehmen in Betreff der Zah⸗ lung der Kriegsentschädigung erzielt sei. Darnach verpflichte sich die Pforte, 10 Millionen Francs jührlich an Rußland zu zahlen. Die Zahlung wird sicher gestellt durch ein Zehntel der Steuern einiger Provinzen und außerdem speziell durch ein Zehntel der Hammelsteuer. Die Erhebung dieser Steuern für die Kriegsentschädigung wird von der Kommission ausgeführt werden, welche die Steuern für die Garantie der Besitzer türkischer Bonds erhebt.

Rumänien. Bukarest, 25. Januar. (W. T. B.) Eine Versammlung sämmtlicher Deputirten der liberalen Partei beschloß, den Minister des Innern, Rosetti, durch eine Adresse um Zurückziehung seines Entlassungsgesuchs zu er⸗ suchen. Die Entschließung Rosetti's ist noch nicht bekannt.

Amerika. Washington, 26. Januar. (W. T. B.) Prozeß Guiteau. Nach der heutigen 116 stündigen Rede des Richters Burant, in welcher derselbe auf das Eingehendste die Gesetzesbestimmungen über das in Frage stehende Ver⸗ brechen auseinandersetzie und die Zeugenaussagen für und wider den Angeklagten hervorhob, zog sich der Gerichtshof zu⸗ rück. Nach mehr als einstündiger Berathung kehrte er zurück, um sein Verdikt abzugeben, durch welches Guiteau der Er⸗ mordung des Präsidenten Garsield schuldig befunden wird.

Zeitungsstimmen.

Dem in der Berg- und Hütten männischen Zei⸗ tung“ von Hrn. Dr. Frantz veröffentlichten Jahresberichte vom Montanyroduktenmarkte, aus dessem ersten Theile wir gestern einen Auszug mitgetheilt haben, entnehmen wir weiter noch die folgenden Ausführungen:

Der wichtigste Faktor der Eifenxroduktion ist die Verarbeitung des Roheiseng und sonstigen Materialg zu Fabrikaten aller Art, die 20. der Gisengießereien, der Schweiß ⸗ und Flußeisenwerke.

uch bei dieser ist in den letzten Jahren ein Aufschwung eingetreten, der sich besonders in der Mehrung der Inlandsproduktion und in der Minderung des Imports fremd er Eisen⸗ und Stablwaaren zeigt.

Wie bereits oben erwähnt, mehrte sich die Bevölkerung weit schwächer, in fünf Jahren nur um 5.87 09, dagegen eine so starke Zunahme der Cisenproduktion, wie sie sich in vorstehenden Prozent⸗ sätzen zeigt, schon in drei Jahren. Unzweifelhaft tritt damit die Wirksamkeit der neuen Eisenzölle hersor, und sie ist unbestreitbar eine wohlthätige, wenn sie auch begleitet ist von gleichzeitiger Besserung der Preise und der Löhne. Ob und wie diese Besserung Thatsache ist, wollen wir näher untersuchen und die weiteren Folgerungen aus den angegebenen Zifferta unferen Lesern überlassen. Ueberall läßt sich ja leicht in ähnlicher Weise, wie wir es oben gethan, die Differen; der Gegenwart gegen die Zeit vor den neuesten handels« und wirth⸗ schaftspolitischen Reformen erkennen, so weit es sich um die Haupt⸗ faktoren der Nontanindustrie, um Produktion und Konsumtion, handelt. Das Jahr 1881 wird, wenn nicht noch günstigere, jeden⸗ falls eine ungunstigeren Resultate ergeben, wie schon aus obigen Zahlenangaben sich schließen läßt. Um dies noch ersichtlicher zu machen, haben wir die Produktionsziffern des Vorjahres mit den 11 Monatsangaben von 1881 kombinirt, was um so zulässiger erscheint, da die Produktion von 1881 noch diejenige von 1880 über- steigen wird.

Der Preisstand vor der Zollreform war ziemlich niedrig, die Produktionskosten kaum erreichbend oder doch wenig überschreitend. Erst seit 1880 zeigt sich jene entschiedene Besserung, die bis in die neueste Zeit andauert. Um auch hier an der Hand der Statistik möglichst unparteiische fachliche Nachweise beizubringen, geben wir eine Zusammenstellung der amtlich festgestellten, vom Kaiserlichen Statistischen Amt zu Berlin veröffentlichten Jahres- und Monats— durchschnittspreise. ;

Der Eingangszoll ist bei diesen Preissätzen, nur beim Roheisen von Bedeutung, da Steinkohlen und die übrigen Metalle zollfrei sind. Der Roheisenzoll beträgt seit J. Juni 1879 für 100 Eg 1 C Mag derselbe an der oben ersichtlich gemachten Preiserhöhung immer— hin seinen Antheil haben, diese ihm allein beizumessen ist um so weniger zulässig, da auch die zollfreien Montanprodukte eine Preis- steigerung aufweisen. Daß und wie die Roheisenpreife schon auf den Hütten gestiegen sind, also ganz unbeeinflußt von dem Eingangszolle, geht schon daraus hervor, daß die von den Produzenten zur offiziellen Statistik nach den Verkaufspreifen angegebenen Durchschnittswerthe gestiegen sind, eine Thatfache, die bei der starken Produktionssteige⸗ rung ihre selbständige, von dem Eingangszolle völlig unabhangige

ürdigung beanspruchen kann. Der offiziell in der Roheisenproduk⸗ tions⸗Statistik konstatirte Durchschnittswerth betrug pro Tonne Roh⸗ eisen:

in den 18378 1879 1880 im Deutschen Reiche „M 55,46 5, 65,093 in Sur n;. 37,20 33, 10 47,27

Die Preissteigerung ist also hier schon loco Hütte eingetreten und jedenfalls bei Weitem mehr dem allgemeinen Industrieauf⸗ schwunge und der dadurch bedeutend vermehrten Nachfrage, als dem indirekten Einflusse des Roheisenzolles beizumessen.

Es fragt sich dann weiter, ob und wie die Arbeiterklassen eine Besserung ihres Lohnstandes durch den wirthschaftlichen Um, und Aufschwung erfahren haben? Leider fehlt es hier an allem einiger— maßen brauchbaren statistischen Materiale, und noch immer ist man bezüglich einer für die wichtigsten volkswirthschaftlichen und fozial— politischen Fragen so unentbehrlichen Berufs- und Lohnstatistik auf Verheißungen für die Zukunft angewiesen. Doch immerhin läßt sich schon nach einzelnen bekannten Daten nachweisen, daß die Arbeiter ebenfalls an dem allgemeinen Umschwunge zum Bessern betheiligt sind. So z. B. nach der Privatstatistik der oberschlesischen Monkan— industriellen. . ...

Die Lohnzahlung ist also weit stärker gestiegen, als die Arbeiter—⸗ zahl und der Produktionswerth, eine Thatsache, welche beweist, daß die Löhne auch in ihren Durchschnittssätzen erhöht sein müfsen. Im Jahre 1878 erhielt der Kohlenarbeiter einen durchschnittlichen Jahreslohn von nur 455 6, dagegen 1880 von 525 A6, also 70 ½ pro Kopf mehr. Und diese Lohnbesserung verdankt der Arbeiter seinem Arbeitgeber, dem Produzenten, denn 1878 betrugen die Löhne 44.97 00 des Gesammtwerthes der Ko welchem Maße die Mf zufrieden sein können durchschniatslöh

bekanntlich nicht hoch, dennoch annehmen, daß der Lohnstand der Verhältniß zu demjenigen der Arbeiter vieler anderer Industriezweige als ein befriedigender, ja völlig genügender zu bezeichnen ist, zumal mit der Erwägung, daß die obigen Kopf⸗— durchschnitte in vielen Arbeiterfamilien und Arbeiterhaushalten mehr— fach zur Erhebung kommen. Selten ist der Montanarbeiter völlig isolirt, meist ist er Mitglied einer seinem Berufe angehörenden Familie. Wer Fachmann ißt, weiß auch die Prozentsätze der Quote zu würdigen, welche die Löhne von dem Gesammtwerthe der Pro— duktion vorwegnehmen, namentlich bei dem Bergbau, der so kost— spielige Anlagen und Vorrichtungen erfordert. Wenn die Lohnquote bei den Hütten weit geringer ist, so hat dieses seinen Grund einer⸗ seits in der Kostbarkeit des zu dem Hüttenbetriebe anzulegenden Kapitales und Materials, andererseits in der verhältnißmäßig ge ringeren Anzahl von Arbeitern, die derselbe erfordert. Im Uebrigen macht die Höhe der Durchschnittslöhne der Hüttenarbeiter im Ver—⸗ hältniß zu den Grubenarbeiterlshnen einen angenehmen Eindruck.

— In einer Betrachtung über die Verhandlungen in der Reichstagssitzung vom 24. d. M. fagt die „Germania“: Die heutige, von den Vereingten Liberalen provozirte Debatte über den Königlichen Erlaß hat einen Verlauf genommen, den die Unternehmer der großen Aktion sicherlich nicht erwartet und noch weniger gewünscht haben. Da der erste Theil des Erlasses nichts anderes, wie altes Recht firirt und zum Ausdruck bringt, so konnte er dem Abg. Dr. Hänel nur Anlaß zu einer unwirksamen staatsrechts lichen Darlegung bieten. Die Redner der Linken hatten sich darum von vornherein auf einen Vorstoß gegen die im Erlasse anscheinend

bestätigte Thesrie des Hrn. von Puttkamer über die Stellung der Beamten ju den Wahlen gerüstet. Es läßt sich nicht leugnen, daß der Reichskanzler ihnen die bereitgehaltenen Waffen mit erfolg⸗ reicher Taktik entwand, indem er zunächst die unbestrittene monar— cbische Frage mit Empbase behandelte und dann dem Wahlpassus des Erlasses eine Interpretation gab, gegen welche wohl kaum etwa Stichbaltiges eingewendet werden kann — unter der Voraussetzung, daß sich der Minister des Innern und die ihm unterstellten Beamten strikte an die Auslegung des Reichskanzlers halten.“

In ihrem gestrigen Abendblatt bemerkt die „Germ.“ zu dem nämlichen Thema:

In den Blättern der Parteien, welche die gestern begonnene und heute beendete Debatte über den Königlichen Erlaß provozirten, macht sich, trotz aller Redewendungen über den Erfolg des gestrigen Tages, doch das Gefühl bemerklich, daß di Altion den Liberalen feinen Sieg eingetragen habe. Sie verzeichnen zwar mit Genugthuung, daß der Reichskanzler seinerscits in Abrede gestellt, einen Konflikt M wünschen, aber sie können doch nicht umhin, auf die zahlreichen Thatsachen hinzuweisen, welche dennahenden Konflikt andeuten. Der Reichskanzler müßte nicht ein gewiegter Diplomat sein, wenn er irgend eine Gelegenheit sich entgehen lassen könnte, um seine Friedfertigkeit vor dem Lande in belles Licht zu stellen und seine liberalen Gegnkr ins Unrecht zu versetzen. Auch die gestrige Debatte bleibt auf ibrem Schul dlonto. Nach den großen Worten, mit welchen die liberalen Wortführer im Parlamente und m der Presse den Wahlpassus de Krlasses behandeli haben, war der Effet der gestrigen Debatte fast komisch. Man hatte also Do - Quiroterie getrieben, gegen Windmühlen gekämpft! Denn was der Erlaß nach der Interpretation des Reichs kanzlers den Beamten untersagen und auferlegen will, mußten die Herren ron Bennigsen, von Stauffenberg und Eugen Richter als berechtigt anerkennen. Mit dieser Tati waren die Gegner entwaffnet, und die Disfussion verlor jede Bedeutung.“

— In einem Artikel „Das Brod des armen Mannes“ widerlegt die Nordd. Allg. Itg.“ die Behauptung von der

Vertheuerung des Brodes durch die W Regierung, indem sie namhaftere selbst in den eien, auf die Brodpreise und zum Beweise dafür folgem Hier in Berlin wirken die theile, die Bezirksusanze, die In allein maßgebend auf die Brodp ganz unabhängig von den Rog man um 50 an Schwarzbrod in der Niederwallstraße in der Friedrichst in der Anhaltstr in der Manteuffelstraße am Zions kirchplatz Im vergangenen an allen diesen Verkaufs erhältlich, obwohl folgendem Maße geändert darftellen:

1 Roggen gute Sorte 188 Roggen gute Sorte 1882 bestes Roggenmehl im bestes Roggenmehl im achtet der neuen Wirth Roggen und Mehl „Brod des armen M

irthschaftspolitik der daß sogar gen in den Zerealien- und als sie durch den Zoll bedingt en geringsten Einfluß übten, e Thatsachen anführt:

riethspreise der verschiedenen Stadt⸗ gredienzen, die örtliche Konkurrenz reise ein und ergeben Differenzen, die und Mehlpreisen sind.

hervorhebt, daß es feststehe, Preisverschiebun Mehlpreisen,

So erhält

raße (Süden)

hre 1881 finden wir nämlichen Gewichtsmengen ebenfalls Rohmaterialienpreise sich in

21.00 S bis 20.80 M. 18.80 Æ . bis 17.80 15.00 M pro 100 Pfd. 1882 12.50 Æ pro 100 Pfd. schaftspolitik und dem Getreidezoll um etwa 12 060 billiger geworden, das annes“ aber unverändert im Preise geblieben. eipziger Zeitung“ enthält eine Correspondenz über die wich im Eingang zu dem All

am 20. Januar fast

aus Thüri dieselbe bespricht Thüringens fährt dann fort:

ztigsten politischen Zeitfragen;

die Stellung der Liberalen erhöchsten Erlaß vom 4. Januar und fortschrittlichen Liberalismus Thüringen keine Begeisterung drungen und aus Parteirücksich— dem Entwurf die Verquickung von ng als ein solches Monstrum, daß dasselbe finden will und eigentlich Kommission ein frühes, aber ver—

eingebrachte Unfallversicherungsgesetz in Nan bricht dafür nothge ten eine Lanze, doch erscheint in

privater Versicheru afte Parteinahme für en ist, wenn es in der

staatlicher und sich keine lebh Jeder zufried dientes Grab findet. Weiterhin heißt es dann: Auch die Result

ꝛ̃ ate der in Folge industriellen

. Schutzzolles sichtbar besseren Thüringens be—

leitet der Fortschritt — und keinem Worte Mit saurer Thatsachen.

Verhãltnisse der Ermuthigung oder Anerkennung. umgehenden 8. ; sterlicher Freihandelsherrschaft nur über

und Gotha der Industrie konstatirt, die zu den In Meiningen ist das durch seine n und durch sein Wollengeschäft bekannte noch vollauf mit der Ausführung

beschäftigt, tille im Geschäft sich gar nicht geltend die beginnende Wirkung der wirth— kanzlers, freilich liegt auch darin die sterlichen Freihandelstheorie, welche nur und kapitalistisch üb

Zeit manche den Niedergang der bester Nun wird aus wung und eine Leb besten Hoffnungen b große Spielwaagrenfe Sonneberg auch nach W

be industriellen Meiningen,

nachten gewöhnliche S Das sind erfreuliche schaftlichen P Verurtheilung der manche ung an die industriell wie England und Amerika, ber weshalb der Fortschritt nur

neuen Wirthschaftsreform v auch hier der Reichskan land in den Sattel

che Zeichen für olitik des Reichs

rlegenen Staaten, — und das ist der Grund, widerwillig die besseren Refultate der Wir aber freuen uns zler in wirthschaftlicher Beziehung Deutfch— jilft, reiten wird es schon lernen!“

— Die von Dr. Victor Böhmert und Pr. Studnitz herausgegeben in Bezug auf den 2 Der Aufschwung, stickereibranche Zeit zu verzeichnen dafür spricht die gung aller Arbeitskräfte. da ein fleißige recht gut einen Reinv Die in Adorf sehr st in der Regel vor den Sommerbedarf immer erst na— aber keine Stockung ein, so daß

Ueber die L

Arthur von e„Sozial⸗Corresponden; rbeitsmarkt u. A. folgende den in Schneeberg in Se ge der Einführung der Tüllstickerei hat, scheint erfreulicherweise von zermehrung

Mittheilungen: chsen die Maschinen— seit einiger auer zu sein; der Maschinen und die volle Beschäͤfti⸗ Die Arbeiter verdienen gegen früher und geschickter Arbeiter per Woche erdienst von 20 „½ und darüber erzielen kann. ark betriebene Perlmutterwaarenfabrikation batte zeihnachten eine stille Zeit, da die

Aufträge für h Neujahr eingehen. Diesmal tra die Arbeiter immer bef öhne hört man allerdings mane sind dieselben seit langer Zeit nicht.

äftigt waren. hmal klagen, denn gestiegen

Landtags ⸗ Angelege

zegründung des Gesetzentwurfs, betreffend Privat ⸗Eisenbahnen St.“ A.“), lautet im allgemeinen

weiteren.

In ausführlicher Begründung hat die Staatsregierung bei Gesetzentwurfs, betreffend den Erwerb 5 der Drucksachen des Hauses der ührung des Staatseisen—⸗ nothwendige Ziel der preußischen Eisenbahn— Landes vertretung 14. Februar e (Gesetz Samml. de 1879 20 ff.) gefunden. Staatseisenbahnverwaltung als 15 000 km

eisenbahnen Abgeordneten, Session 1879/86), bahn⸗Systems als d Politik bezeichnet und die Zustimmung 1880 Allerhöchst sanktionirten Gesetzentwürf S. 635 ff und GesetzSamml. de 1886 S. Es hat damit das Gebiet Gesammtausdehnung mehr geschlossene Gestalt erhalten, einheitlicheren Organisation der Verwaltung im wirthschaftlichen einheitliche Regelu

bereits eine die Möglichkeit einer geben und zugleich finanziellen Interess angebahnt ist. ausgedehnte 5486 ki in dem Besitz und der ein sehr beträcht⸗ befindlichen Linien noch für Rechnung der Privatgesell⸗ sind, verwaltet, so daß die der Verwaltung mit den anschließenden die notbwendige Rücksicht

Linien in einer Gesammtlänge von Verwaltung von Privatgesellschaften. licher Theil Verwaltung — mit im Ganzen 3676 km schaften, deren Cigenthum sie schmelzung des Betriebes und siskalischen Linien durch der Cigenthümer ausgeschlossen wird.

Es widerräth sich, dieses tigen und Uebergangezustandes länger und in weiterem Umfange, als

auf die Interessen

mit allen Uniuträglichkeiten eines unfer⸗ unvollkommene Ve g und erträglich,

So lange dieser Zustand dauert, ist die Betriebes nur mit erbebsichen, für nachtheiligen betriebe von Gesellse der Altionäre entsprechend verwaltet und Staatseisenbahnverwaltung bezweckenden

einbeitliche Regelung des die wirthschaftlichen Interessen des

Einschränkungen zaften verbliebenen Linien werden dem Interesse bleiben den für das Gebiet nehmenden, unzugänglich, er Gesellschaften eine Be⸗ einheitlicher

Landeswohlfahrt einheitlichen soweit das maßgebende Erwerbsinteresfe d eintrãchtigung Grundeinrichtungen und Fahrplanwesen und des gesammten Betriebs durch die Traneporfintere Publikums erleichtern, beschränken Gebiet der

Ausbildung und Verwaltung,

sene Gleichmäßigkeit und ebereinstimmung apbarates, welche die Benutzung der Eisen⸗ die Yrientirung sentlichen auf das Die Entwickelung

ssenten, wie . sich daber in Staatseisenbahnverwal tung.

des Eisenbahnwesens dränkt, unverkennbar in eine Richtung, welche

eine Modifikation der bisherigen Verwaltungs form zu einer auf die Dauer unabweisbaren Forderung macht. Die sachkundige Mitwirkung der wirthschaftlichen Kreise, deren Interessen auf die Leistunge fähigkeit des Eisenbahnbetriebes vorzugsweise angewieser sind, hat immer weiteren Boden gewonnen und schon in dem beschränkteren Um⸗ fange, in welchem sie bisher zur Geltung gelangt ist, ihre künftige hohe Bedeutung erkennen lassen. In der That ist sie ein geeignete; Mittel, um die obere Leitung der Eisenbahnverwaltung sowohl eine umfassendere, freiere Ueber sicht über die wirthschaftlichen Bedürfnisse des Landes gegenüber den Eisen bahn Trans portanstalten gewinnen zu lassen, als sie üher eine einseitige nur, auf die Steigerung der finanziellen Er⸗ trägnisse gerichtete Bewirthschaftung zu erheben. Mit der Einführung dieses neuen Elementes und seiner lebens krãftigen Gestaltung wird die Erörterung und Entscheidung aller das Eisenbahnwesen berühren⸗ den wirthschaftlichen Fragen, aller wichtigen Reformen des Eisenbahn— wesens, deren Tragweite in die verschiedenen Zweige der wirthschaft⸗ lichen Entwickelung des Landes hineingreift. aus dem geschlossenen Kreise der Cisenhahnverwaltung in die Heffentlichkeit getragen und der freien Diskussion eröffnet. Um, aber die Mitwirkung dieser neuen Institution zu einer gedeihlichen und wirkungevollen zu machen, muß dieselbe in organischer Gestaltung das gesammte Gebiet der inländischen Eisenbahnen um fassen und an eine gleichmäßige, konforme Organisation derselben Anschließen. Um andererseits unter den vielfach divergirenden Interessen, welche in den Berathungen der wirthschaftlichen Konferenzen zum Austrage gelangen sollen, die Verständigung auf der Grund— lage einer erschöpfenden, mit zuverlässigem Material ausgerüsteten Vorbereitung zu finden, bedarf es einer über alle Verkehrsgebiete und Verkehrsrichtungen sich erstreckenden, unter einheitlicher Leitung ge⸗ gliederten Einrichtung, welche die Verkehrsbewegung und ihre Bedeu⸗ kung, in ihrem Fallen und Steigen, in ihren wechselnden Richtungen, in ihren Ursachen und ihren Zielen jederzeit festzustellen und zu er⸗ kennen geeignet ist. Die Durchführung einer solchen Reform ist nicht möglich, so lange große inländische Eisenbahnen verschiedenen Herren und Interessen unterstehen, so lange ein Drittheil des gejammten Gebietes in willkürlicher und zufälliger Zerstückelung, im Gemenge mit anschließenden Staatsbahnstrecken, unter mannigfaltigen Betriebs⸗ und Verwaltungsformen eben soviel verschiedenen Interessen dienstbar ist, als sich das Eigenthum und die Verwaltung auf die verschiedenen Unternehmungen vertheilt. .

Die Unhaltbarbeit eines solchen Zustandes ist bereits so offen⸗ kundig geworden, daß das Interesse der Privatgesellschaften ihre Unternehmungen unter möglichst günstigen Bedingungen an den Staat abzutreten, zahlreiche andere Rücksichten überwiegt und nament⸗ lich die Fürsorge der Verwaltungen für eine zweckmäßigere, dem allgemeinen Interesse entsprechende Umgestaltung der Verkehrseinrich⸗ tungen, für die Vervollständigung der Bau- und Betriebsanlagen, für eine mehr der künftigen Entwickelung, als der augenblicklichen Rente günstige Erweiterung des Unternehmens, ja selbst für die Erhaltung eines normalen und betriebssicheren Zustandes der Bahn und der Transportmittel vielfach zurücktreten läßt. In der Erhaltung einer hohen Rente und eines günstigen Aktienkurses erkennt man die wesentlichen Voraussetzungen einer für die Gesellschaft mög⸗ lichst vortheilhaften Verstaatlichung. Daher die. ängstliche Zurückhaltung mit Maßnahmen, welche einen Rückgang der Rente und é des Afflenkurses befürchten lassen! Im Interesse des Verkehrs oder der Landesvertheidigung erwünschte Anlagen und Einrichtungen begegnen der Ablehnung der Gesellschafts— Vertretungen, während Konkurrenzprojekte, welche den Verkehr der Staatsbahnlinien beeinträchtigen würden, eifrig verfolgt und betrieben werden, um den Staat zum Ankaufe zu drängen. . .

Für den Aushau des inländischen Eisenbahnnetzes, so weit der—

selbe von den vorhandenen großen Privatbahnen abhängig ist, muß sich eine solche Haltung derselben besonders nachtheilig erweifen. Die Herstellung sekundärer Verzweigungen des bestehenden Netzes der Hauptbahnen, welche für die wirthschaftliche Zukunft des Landes längst als eine unabweisbare Nothwendigkeit erkannt ist, kann erfahrungs⸗ mäßig auf vollkommen legalem und folidem Boden nur zum geringeren Theil selbstständigen Privatuntergehmungen überlassen werden. Die natürliche cher ahnen derselben bieten für die Spekula—⸗ ion nur äußerst selten einen Anreiz, so daß in den meisten Fällen die Ausführung derselben dem Unternehmer der anschließenden Haupt— bahnen überlassen bleibt, welche in dem von der Zweigbahn zu ge— värtigenden Verkehrszufluß die Ausgleichung des unzureichenden Er trages der letzteren finden. Während der t in den letzten drei Jahren in umfassendstem Maße für den Ausbau solcher Zweigbahnen in dem Verkehrsgebiete der fiskalischen Bahnen Sorge trägt, wird en die Zumuthung eines gleichen Vorgehens, nur die Möglichkeit eines vorübergehenden ide eröffnet, der Regel nach zurückgewiesen. manche der Aufhülfe dringend bedürftige es eine Verkümmerung, welche e des Staates für das Dauer nicht vereinbar ist. . . uf dem Gebiete der Verkehrsleitung hat die Gegnerschaft gegen e. Staatseisenbahnverwaltung ihren schärfsten Ausdruck gefunden. Mit der Erweiterung und geschlosseneren Gestaltung des Verwaltungs gebietes der Staatseisenbahnen mußte die vielfach in widersinniser Konkurrenz hervortretende Selbstständigkeit der einzelnen Staatsbahn verwaltungen in der Leitung des Verkehrs eine Einschränkung erleiden. Um den Staatsbahnen den ihnen gebührenden, bis dahin aber vielfach entzogenen Antheil an dem Verkehr zu sickern und die gegenseitige Konkurrenz der fiskalischen Linien zu beseitigen, mußte die gesammte Verkehrsleitung nach dem Gesichtspunkte der Solidarität aller für Rechnung des Staates betriebenen Linien einer einheitlichen Regelung unterzogen werden. Wenngleich bierbei überall das öffentliche Interesse zunächst und in erster Linie maßgebend sein mußte, so ergab sich doch in soweit, als dasselbe bei der Leitung der Transporte und der Ver⸗ theilung auf die verschiedenen Routen, nicht berührt wurde, gegen den früheren, den Staatebahnen vielfach ungünstigen Zustand eine größere Betheiligung derselben an dem dir Verkehre (vgl. die Mittheilungen in der Denkschrift betreffend die bie herigen Erfolge der Erweiterung und Konsolidatien des Staats⸗ babnbesitzes; Drucksachen des Hauses der Abgeordneten Session 1886 5p1. Nr. 44 S. 32 f Fs kann nie zefremden, daß die bierdurch einzelnen vachs Verluste bisheriger Verkehrs—⸗ einnahmen dem Bidersxruch der betheiligten Verwaltunger begegneten. Mittel der verschiedensten Art find von Privatbahnen jur Anwendung gebracht, um sich den Besitz der streitigen Verkebre zu erhalten. Nicht eine den veränderten Verhältnissen entsprechende Revision der vormaligen Verkehrsleitung, sondern eine Vergewal⸗ tigung der Privatbahnen durch das Uebergewicht der Staatsbahnen wollte man in dem Vorgehen derselben erkennen. Während es früher völlig unbedenklich gefunden wurde, daß die Transporte von jeder Verwaltung auf den eigenen Linien so weit gefahren werden, als es ihrem Interesse enisprechend angänglich ist, und von diesem Grundsaß in der Konkurrenz gegen die Staatsbabnen rücksichtslos Gebrauch gemacht wurde, wollte man Tes jetzt als einen unerhörten und ungerecht fertigten Gewaltakt bezeichnen, daß von den Staatsbabnen nunmehr der ihnen gebührende Antheil an dem Verkehr in Anspruch genommen wurde. Weit ent⸗ sernt, von ihren größeren Machtmitteln den vollen Gebrauch zu machen, hat die Staatsbahnverwaltung nicht Anstand genommen, die wirklich leistungs fähigen und konkurtenzberechtigten Routen an dem Konkurrenzverkehr zu betheiligen. Immerhin aber sind durch Ausscheidung unwirthschaftliciher Ronkurrenzen und durch die der Billigkeit und dem Verkehrsinteresse entsprechend neuneordnele Ver⸗ kehrgthei lung manchen Privatbahnen Verluste crwachsen, welche von den Aftienäten um so schwerer empfunden wurden, als sie den auf eine künftige Verstaatlichung gerichteten Hoffnungen nicht günstig waren.

So unleidlich dieser Zustand gegenüber den im r der Gesellschaft stehenden Privatbahnen erscheint, so hat derselbe

bei solchen vom Staate für Rechnung der Gesellschaften walteten Privatbahnen, deren Linien mit den für Staatsrechnun walteten Bahnen konkurriren, in vieler Hinficht no Seiten. In der Begründung des Gesetzentwurfs, betreffend den Er⸗ werb mehrerer Privatbahnen für den Hauses der Abgeordneten 1879,80 Nr. 5 S. 75 s lichkeiten eines solchen Verhältnisses offen ausgesprochen. die Linien eines solchen Unternehmens mit den Betriebe stehenden Linien sich berühren und im Gemen mehr wird die Kollision der Pflichten hervortreten,

die Stellung des Staates

Interessen eine überaus schwierige der Staat von der ihm zustehenden

Unternehmungen gegenüber Gebrauch machen, von Zwangsmitteln ebensowohl dem fiskalischen Interesse, wie den öffentlichen Interessen des allgemeinen Verkehrs und der Landes⸗ vertheidigung zu Gute kommt! Was von der einen Seite als voll berechtigt, als geboten durch die pflichtmäßige Fürsorge des Staates für die Wahrung der ihm anverkranten langt wird, wird von der anderen Seite al

als Rechtsverletzung bezeichnet.

sind, in grellem Lichte gezeigt.

Wenn sonach für die Srdnung des inländisch

ö

in se

*

langen Jahren stagnirenden Verkehrsverhältnisse neue bracht hat, sind die Mängel der Transportzustände in den gro Industriebezirken des Landes und die Wege

suchen ist, offenbar geworden. Jede durchgreifende Reform

zu ersetzen, bedurfte es einer wesentlichen Umgestaltu: waltung, in dem Betriebe und in den baulichen Einrichtungen der vereinigten Bahnen. Die solcher Tragweite verbundenen Schwierigkeiten mußten aber eine erhöhte Bedeutung und einen Umfang durch den Umstand gewinnen, Maßregel gerade in die Zeit einesaußerordentlichen, unerwarteten Nach den vorliegenden Be⸗ rung im Ruhrrevier berech— 881 auf nahezu

und rapiden Verkehrsaufschwunges fiel. richten über den Umfang der Kohlenförde

* —

nete sich die Steigerung schon im dritten Quartale 1 Dieselbe entspricht einer vermehrten Produktion auf dem gesammten Gebiete der Montanindustrie. — hierdurch bedingte erhöhte Transportleistung der Eisenbahnen be— gegnete gleichzeitig den Anforderungen, treider, Kartoffel⸗ und Rübentransporte kehrenden Bestellung der Wintervorräthe während der drei letzten Monate des verflossenen Jahres an die Eisenbahnen gestellt haben. Ein solcher Verkehrsaufschwung ist in den Kreisen des Handels und der Industrie ebenso wenig, wie von den Eisenbahnverwaltungen vorhergesehen worden. In einem auf Vermehrung des Wagenparks der Staatsbahnen gerichketen Antrage eines der angesehensten in⸗ dustriellen Vereine des Landes aus dem Januar 1880 wurde die vor— aussichtliche Transportaufgabe der Eisendahnen im Ruhrrevier für 3 069 Halb⸗ dieses Maß

10 υã gegenüber dem Vorjahre.

—

das laufende Jahr auf die tägliche ladungen veranschlagt, während die effektive Gestellung weit übersteigt, gleichwohl aber nicht unerheblich hinter dem Bedarf zurückgeblieben ist. Mit einer veränderten Organisation, ̃ ziehungen geänderten Be⸗ ingen der Rheinise

21 an Metri-kasnfasgRk . änderten Betriebsaufgabe und in

triebseinrichtungen standen die Verwaltt einer Anforderung gegenüber, deren gen hinausging. Die Reorganisation

zugleich eine Verschiebung in

amten zur Folge gehabt, so daß ein Theil der betreffenden Beamten mit dem ihnen angewiesenen noch nicht völlig vertraut geworden der niederen Beamten in seiner bisherigen Gewöhnung ar dem Gesi btspunkte der Konkurrenz 9

lich geregelten Betriebes der m

11 1

z 1 2 YMaKkRwEkRnt 8 er richtung der Bahnhöfe und der 9 J J

sich befand. Die Vereinigung

Bahnhöfe, — der Umbau eines Theiles

der größten und hauptsächlich

Verbindung der früheren Konkurrenzlinien, um den Uebergang

*

leichtern und die kürzesten und leistungsfähigsten Routen“ eine Vermehrung manchen Linien, um eine möglichst entsprechende Belastung der einzelnen kurz eine neue und rationelle Gliederung in der baulichen Anordnung des dicht verflochtenen Netzes der rheinischen Bahnen im Ruhrgebiet ist die unerläßliche Voraussetzung für die Herstellung und? ines leistungs fähigen, einheitlich geregelten Betriebofvstems.

einigten Strecken zu bilden,

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enheit der Interessen G baulichen Einrichtung gegen. Die Staatseisenbahnverwaltz die bauliche Anlage der Bahnstre

neuen Betriebs spstem zu aptiren.

der Einwirkung der Unzuträglichke

langsam vollziehenden Uebergang

leistet ist. Dank der erhöhten

ö 2 * — die Vereinigung deg Wagen

verwalteten Babnen und eine für dag gesammte Verwaltungsgebiet sind die Schwierigkeiten in der Haupisache in nicht zu überwunden worden. Im Rubrrevier, genügende Wagengestellung am lebbaftesten be thatsächlich gelungen, während der Periode vom 8. bis 5.

Eigenbetriebe

ch bedenklichere

(Druckschriften des ind die Unzuträg⸗

fiskalischen ge liegen, desto durch welche entgegengesetzter

Aufsichtsgewalt wenn jede Anwendung

ffentlichen Interessen ver⸗ s eine Vergewaltigung, Die Differenz der AÄuffassungen, welche bei den vorigjährigen Verhandlungen über den Erwerb der Rhein-Nahe⸗Bahn für den Staat hervorgetreten ist, hat

, n. die schweren Mißstände, welche mit der Fortdauer solcher

Verhältnisse verbunden

en Eisenbahnwe iner Gesammtheit die Unvollkommenheit der bestehenden Zustände in die Augen fällt und die Nothwendigkeit, nicht auf halbem Wege stehen zu bleiben, selbst demjenigen einleuchte liche Auffassung des wirthschaftlichen so weites Gebiet nur ungern einräumen möchte, so ist and innerhalb des enger begrenzten Gebietes der Staats eisen tung die Ausbildung eines einheitlich geregelten Betriebssystems in vollkommener Weise nicht zu erreichen, so lange an den zahlreichen Berührungspunkten mit den nicht fiskalischen sonderten Interessen der verschiedenen Eigenthümer Rechnung zu tragen ist. Gerade in der jüngst verflossenen Zeit,

n muß, dessen grundsätz⸗ Lebens dem Staatsbetriebe ein rerseits auch bahnverwal⸗

welche in die seit zewegung ge⸗

auf welchen Abhülfe zu

begegnet naturgemäß in der Ueber— gangsperiode besonderen Schwierigkeiten. Um die nach dem Gesichts⸗ punkte der Konkurrenz ausgebildeten Betriebsordnungen der Rheinisch—⸗ Westfälifchen Bahnen durch ein einheitlich geregeltes Betriebssystem ig in der Ver⸗

unbedenklichen daß die Durchführung der

welche die umfangreichen Ge⸗ neben der jährlich wieder—

Gestellung

Erwartun⸗ Verwaltung

Wirkungskreise

früher getren bildete Betriebsordnung hatte sich in das neue System Tes in erwünschtem Maße finden können. ie weitaus größt keit aber mußte aus dem Umstande erwachse ö be früher getrennten Glei er Rheinischen Bahnen noch fast unverändert in dem Zustande verblieben war, in welchem sie bei der Uebernahme aus dem Gesellschaftsbetriebe

1 o aa . zwar gerade

der Gleise auf gleichmäßige zu ermöglichen,

zeitung der Projekte zu so umfassenden baulichen Aenderungen, f be Geldbewilligu ür die Ausführung selbst war die seit Uebernahme

kurze Zeit selbstverständl er Zeitpunkt für die Ausführung igen Aufgabe noch nicht gekommen. der Gesellschaft verwalteten, . hten Gem *

ich nicht ausrei

den im siskalisck enge liegenden Linien der

aat übergegangen sind, ich jeder durchgreife

Gesammtneßes hindernd

unzureichenden Mitteln unte

rdnung des Betriebes e

in der That t Leistungsfähigkeit, welche durch arls Staatsrechnung

einheitliche

rgetreten sir

S851 die tägliche Wagenstellung auf die Höhe von 16091 Halb⸗ ungen zu bringen, während die Durchschnittsleistung der gleichen tperiode des Vorjahres sich auf 14311. diejenige des Jahres 1879 3 636 Halbladungen bezifferte. In Monat November erhob sich Maximalleistung zeitweise auf 18393 Halbladungen, während die⸗ ze im Vorjahre nur die Zahl von 15 495, 1879 sogar nur die ihl von 15 122 erreichte. Wenn die bis zu solcher Höhe gesteigerte Transportleistung, den in den Kreisen der Industrie selbst veran⸗ schlagten Bedarf weit übersteigend, dennoch zeitweise hinter den wirklichen Anforderungen zurückgeblieben ist, so kann zwar das Bedürfniß einer Vermehrung des Wagenparks nicht von der Hand ewiesen, wohl aber der Vorwurf, daß die zeitweise ungenügende Leistung in dem Mangel genügender Voraussicht oder in der ÜUnzu⸗ länglichkeit des neuen Betriebssystems ihren Grund habe, abgelehnt

werden. Nicht in dem System selbst, sondern in der Ungunst der Verhältnisse, vor allem in dem Umstande, daß die Reform nur in unvollkommener Weise und in beschränktem Umfange ausführbar war und deshalb zur vollen Wirkung nicht gelangen konnte, liegt der Grund, daß es bis jetzt noch nicht möglich gewesen ist, die Leistungs⸗ fähigkeit der einheitlich verwalteten Bahnen in ihrem ganzen Umfange zur Entfaltung zu bringen.

Alle diese Erwägungen drängen darauf hin, die aus dem Fort⸗ bestande großer Privatbahnen erwachfenden Hindernisse einer einheit⸗ lichen Betriebsordnung sobald als möglich zu heseitigen.

In der Begründung des Gesetzentwurfs über die erste Serie der für den Staat zu erwerbenden Privatbahnen ist die Nothwendigkeit eines allmählichen und planmäßigen Vorgehens durch den Hinweis auf den Umfang einer so großartigen Reform, auf die finanziellen und administrativen Schwierigkeiten ihrer Durchführung gerechtfertigt worden. Nach der von der Königlichen Staatsregierung unter Zu⸗ stimmung der Landesvertretung abgegebenen Erklärung wurde die erste Serie mit den damaligen Bewerbungen als abgeschlossen bezeichnet und die Nothwendigkeit ausdrücklich betont, daß zunächst der Effekt dieser großen Operation für das Staatsinteresse, das wirthschaftliche sowohl, wie das finanzielle nach allen Seiten hin gesichert werden müsse, bevor mit neuen Erwerbungen vorzugehen sei. Um dieses Ziel schnell und sicher zu erreichen, hat die Regierung mit der Uebernahme der Verwaltung der in ihren Besitz übergegangenen Bahnen alle Kräfte aufgeboten. In der Denkschrift, betreffend die bisherigen Er⸗ folge der Erweiterung und Konsolidation des Staatseisenbahnbesitzes, welche in der vorigjährigen Session dem Landtage vorgelegt ist, sind im Anschluß an die Ausführungen in der Begründung des die ersteren Er⸗ werbungen betreffenden Gesetzentwurfs die Ergebnisse der Reorganisation in dem Betriebe und der Verwaltung der vereinigten Bahnen ein— gehend erörtert worden. Weitere Mittheilungen sind in dem dies⸗ jährigen Bericht über die Ergebnisse des Betriebes 1880,81 enthalten. Ueberblickt man den Gesammterfolg der Reform, soweit dieselbe bis⸗ her zur Ausführung gebracht ist, so kann es einem begründeten Zweifel nicht mehr unterliegen, daß die Voraussetzungen erfüllt sind, von welchen die weitere Durchführung der Staatzeisenbahnpolitik abhängig gemacht ist, und daß alle Bedenken sowohl gegen die Berechtigung der eingeleiteten Reform, wie gegen die Opportunität der Weiterfüh⸗ rung haltlos sind.

Durch den Umtausch von Aktien und Prioritäts⸗ Obligationen der verstagtilchten Bahnen ist bis jetzt ein Gesammtbetrag von Staats⸗ schuldverschreibungen in Höhe von mehr als 4230 009 650 60. zur Ausgabe gelangt, ohne daß der Cours der letzteren irgend welche nennenswerthe Schwankung gezeigt hat. Weder die bisherigen Emissionen, noch die Rück— sicht auf die bevorstehende noch umfangreichere Emission hat den Staats⸗ kredit in irgend nachtheiliger Weife beeinflussen können. Ebenso wenig hat die Umwandlung des Aktienkapitals in feste Rententitel irgend welche bedenkliche Verschiebungen in den Verhältnissen des Geldmarktes zur Folge gehabt.

Im Gegentheil scheinen die Verhältnisse des Geldmetktes seit 3.

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der Einleitung der gegenwartigen Staatseisenbahnpolttik eine weent⸗ lich solidere Gestaltung anzunehmen. Die zeitweise Erregung, r . durch die Erwartung bevorstehender weiterer Verstaatlichungen auf dem Eisenbahnmarkt selbst herbeigeführt worden ist und ungeachtet wiederholter Erklärungen, daß zur Zeit weitere Bahnankäufe nicht in Aussicht genommen worden sind, zum Theil noch fortbesteht, ist dagegen lediglich eine begleitende Erscheinung solcher Operationen, welche an sich unvermeidlich erst mit dem Abschluß der letzteren ihr Ende erreicht.

Der finanzielle Erfolg der bisherigen Erwerbungen kann als ein in hohem Grade befriedigender bezeichnet werden. Für das Jahr 1879 berechnet sich der Gesammtgewinn für die Staatskasse — von den in den Betriebsrechnungen nicht zur Erscheinung kommenden Po⸗ sitionen abgesehen — auf 5 254 857 (vergl. die in der vorigen Session vorgelegte Denkschrift Nr. 44 der Drucksachen pag. 8:2), für das Jahr 1880 auf 14905138 S½ Für die Folge tritt der aus der Verstaatlichung der Staatskasse zufließende Gewinn nicht mehr ge⸗ sondert hervor, da mit der Reorganisation die für die Rechnungslage maßgebenden Verwaltungsgebiete verschoben sind. Dagegen erhellt derselbe aus dem Gesammierträgniß der für Staatsrechnung verwal⸗ teten Bahnen, welches für das laufende Rechnungsjahr den etats— mäßig veranschlagten Betrag von 155 756 060 voraussichtlich nicht unerheblich übersteigen wird, während dasselbe nach dem Etatsvoran⸗ schlage für das Jahr 1882/ 83 auf 155 825 G55 .ι, mithin um 5055 555) s höher, als für das Vorjahr angenommen ist.

Die beträchtlichen, dem Staate anheimgefallenen Extrafonds der zetreffenden Gesellschaften im Gesammtbetrage von rot. 91 000090. aben die Mittel geboten, um dem Lande zu einer nicht unwesent⸗ chen Erweiterung des Eisenbahnnetzes durch den Ausbau vor Zweig ihnen zur Melioration zurückgebliebener Landestheile und zur Ver⸗ besserung der bestehenden Verkehrswege zu verhelfen. Der Verschwen⸗ dung des Nationalkapitals, welche in den Konkurrenzbauten der ver— staatlichten Privatbahnen hervortrat, ist Einhalt gethan und hierdurch ein Gesammtkapital von annähernd 84 050 099 4 für eine nützlichere und wirthschaftlichere Verwendung erhalten worden.

Der wirthschaftliche Effekt der Durchführung des Staatsbahn spstems liegt nicht allein in der Möglichkeit einer rationellen, plan⸗ mäßigen Verwendung des Nationalkapitals für den weiteren Ausbau des vaterländischen Eisenbahnnetzes, sondern vor allem darin, daß die einbein⸗ liche Ordnung des Betriebes auf dem gefammten Gebiete der großen Ver⸗ sehrslinien eine bessere und wirksamere Pflege des Verkebrs ermöglicht. Die Bedeutung einer einheitlichen Verwaltungsorganisation, einer übereinstimmenden Ordnung des gesammten Betriebsapparates, eines

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in den Grundzügen einheitlichen, übersichtlichen und für alle Trans⸗ vortinteressen Licht verständlichen Frachttarifes, einer einbeitlsch ae ordneten Verlehrteleitung und einer einbeitlicheren Disposition über die gesammten Transportmittel der inländischen Bahnen ist in der Be⸗ gründung des Gesetzentwurfes über die erste Serie der Erwerbung on Privatbahnen (ingebend dargelegt worden. In dem enger be— grenzten Umfange des gegenwärtigen Gebietes der Staatscifenbabn— verwaltung ist die Reform in diesem Sinne, soweit es die Zeit und die Verhältnisse gestatten, zur Durchführung gelangt.

Die Verwaltung ist in gleichmäßiger Weise innerhalb des ge⸗ ammten Gebietes organisirt. Die Abgrenzug der sachlichen Zustãn⸗ digkeit jzwischen den oberen und den niederen Verwaltungsbebsiden ist nach dem Gesichtsvunkte thunlichster Decentralisation geregelt. Für die örtliche Abgrenzung der Bezirke ist bei den Streckenbebörden (Be⸗ triebsämtern] im Wesentlichen der Betriebswechsel, bei den oberen Behörden (Direktionen) dagegen vorzuggweise die Rücksicht bestimmend zewesen, jeder Verwaltung ein möglichst geschloffenes und für die volle Ausnutzung des Verwaltungsapparates genügend großes Ver⸗ kehrsgebiet zu überweisen. Durch eine solche naturgemähe Bildung der Verwaltungs körper sind feste und für das Publikum leicht u übersehende Formen des äußeren Verwaltungsapparates gefunden. Praktisch hat sich die Organisation unbeschader ihrer weiteren Aus⸗ bildung und Ergänzung für die besonderen Bedürsnisse einzelner Ge⸗ biete mit sehr starkem und concentririem Verkehr vollkommen be⸗ währt. Sie ermöglicht eine vrompte und wohl geregelte Verkehra⸗ und Betriebsleitung und bat sich sowobl für die Interessen des Ver— kehrs, wie für die Oekonomie der Verwaltung als zweckmäßig er⸗

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