bahnverstaatlichung sprechen.

öhe der Fracht gegenüber dem Gebrauchswert am erheblichsten , . . bei welchen daher bei der Sichtung der älteren Tarife besondere Sorgfalt und schonende Rücksicht auf die bestehenden Verhältnisse geboten war. Demnächst nötigte die Beschränkung des Normaltarifs auf drei K wie sie vom Bundesrat bei der Genehmigung des Reformtarifs vorgeschrieben war, im Laufe der Zeit dazu, dem Bedürfnis nach weiterer Ermäßigung der Fracht für die geringwertigen Massengüter durch Einführung neuer Ausnahmetarifes zu eringeren als den Sätzen der niedrigsten Normalklas e zu ge⸗ , Wie aber die Verwaltung schon bei der Ueberleitung in die neuen Verhältnisse bestrebt war, Ungleichheiten aus älterer Zeit möglichst durch einen billigen, der Regel na mit Frachtermäßigungen verbundenen Au sLgleich innerhal eines größeren e f fta zu beseitigen,) so suchte man auch die Vorteile neuer Autnahmetarife den beteiligten Wirtschaftszweigen möglichst gleich mäßig zuzu⸗ wenden. In dieser Absicht wurde eine größere Zahl“ neuer Ausnghmetarife entweder für das ganze Staatsbahnnetz oder doch für größere gleichartige Bezirke oder auch für den gleich— artigen Verkehr der nämlichen Industriezweige in verschiedenen Landesteilen nach gleichen . eingeführt. Zu den ersteren gehören der sogenannte . der für eine Anzahl landwirtschaftlicher Noh und Hilfe stoffe 1690 in Geltung trat und 1897 auf Brennstoffe ausgedehnt“) wurde, der Kali? tarif (für die Düngemittel der Kaliindustrie), . welchen der Bezug der Kalisalze von den Fundstätten in der Mitte des Landes zu den enklegeneren Provinzen erleichtert und zum Teil erst ermöglicht wurde, der Düngekalktarif . Er⸗ leichterung des Massenhezuges von Kalkdünger, der Ei enerz⸗ tarif, der Tarif für Wegebaumaterial. Ausnahmetarife

dieser Art unterscheiden sich von den regelmäßigen Tarifen

; achlich haben sie, wie diese, allgemeine ,,, . eisenbahnverwaltung angestrebte . Gleichmäßigkeit. Auch viele Ausnahmetarife für die Ausfuhr einheimischer

robukte, wie Getreide, Spiritus, Stärke, Zucker, Artikel der Ire ren. die direkten Tarife nach der Levante und Sst⸗ afrika u. a. tragen einen allgemeinen Charakter und kommen bei leichen Verhältnissen den beteiligten Wirtschaftszweigen im inh. gleichmäßig zugute. Daneben hat sich freilich die Ein⸗ führung von Sondertarifen für einzelne Wirtschaftsgebiete mit eigenartigen wirtschaftlichen n n f, auch fuͤr die Sia is senhshnger w lt n nicht umgehen lassen, be onders zur Begegnung des fremden Wettbewerbs im deutschen Küstengebiet n an wichtigen Absatzplätzen im In⸗ und Auslande * oder . r Unterstützung bedürftiger Landesteile, wie für das Sieger⸗ , Immer aber wurde dgran festgehalten, neue Ausnahme⸗ tarife nur beim Vorhandensein eines offentlichen ) er⸗ kehrsbedürfnisses zu genehmigen. Die Abwägung der bei der Beurteilung dieser Fragen in Betracht kommenden, oft einander widerstreitenden wirischaftlichen Interessen ist eine schwierige Auf⸗ abe, zu deren Lösung die ö . der Eisen⸗ . sich als überaus wertvoll erwiesen hat. Die um⸗ angreichen Verhandlungen des Landegeisenbahnrats lassen dies is in die neueste Zeit erkennen. Wenn Anträgen auf Er⸗ mäßigung oder auf Gewährung von Ausnahmelarifen nicht stattgegeben wurde, so war es in der Regel der Mangel eines allgemeinen Bedürfnisses oder das überwiegende Interesse anderer inländischer Wirtschaftskreise die der Maßregel ent⸗ gegenstanden. Finanzielle Gründe find für die Verwaltung nur selten von Einfluß gewesen. ) Aus den letzten 5 bis 6 Jahren ist kein Fall bekannt, in dem aus siskalischen Gründen eine vom Landeseisenbahnrat befürwortete , , nicht ewährt worden wäre. Andererseits ist in mehreren Fällen die Regierung den Gründen der Minderheit gefolgt und hat troß finanzieller Einbußen Frachtermäßigungen gewährt, die

* auch für das Industrierepier an der Ruhr die ür (rn n ung der Tarife als eine segengreiche Folge“ ke einigung der früheren Privathahnen in der Hand des Staates 9. . Während früher die größten Tarifdieparitäten bestanden ,, die durch die Konkurrenz der Privatbahnen herbeigeführt hatten, freue sich jetzt', wie ein genauer Kenner der dortigen Ver= ere f ö. Abgeordnetenhause . . nn Verkehr äßigen tarifar ö n . ee e n , n, zwischen den e e grub und früher ö Ruhrort und Busshurg in berschiedener Höhe normiert. . n r Unterschied durch die Stagtsbahn verwaltung gufgehoben. waren sei . Kapstel der Vortelle, Die infolge der Verftaatlichung . a n gerade dem industriellen Verkehr am Niederrhein und in 5 ö. , ugute gekommen selen, noch viel weiter ausführen.“ (Sten. , *) Die Aeltesten der Berliner Kaufmannschagft berichten hierüber 97 ö s die mit dieser Maßregel eingetretene Fracht verbilligung für . 8 . Platz mit seiner hochentwickelten Industrie und feinem . Ken rn, don Steintohlen, Koks und Braunkohlen deswegen J, 64 besonderer Wich tigke it gewesen sei, weil hier beim Welles kn e sehr erhebliche Entfernungen in Betracht kommen, die Höhe der Kohlenfracht also die Produkkionskosten der Industrie ganz wesentlich mit bestimme. Dig Frachtermäßigung beziffere sich heisplels' weife von Oberschlesten nach Berlin auf nicht weniger als lo=- fz M für den Doppelwagen. ;

* Der Tätigkeit der Staats eisen bahn erwaltung auf die sem Gebiet = der Unterstützung, der deutschen Industrie gegen fremden Wettbewerb wurde im Landtage von dem Abg. Grafen Kanitz (Stenographischer Bericht vom 4. Februar 185857) mimt besonderer An= erkennung geßacht. Nach Auffählung der zur Unterstützung des Welt- bewerbs . Ereugniffe der einheimischen Kohlen. und Eisenindustrie Rwährten Ermäßigungen bezeichnet er diefe als Hesultate, die zu Gunsten der ö und zu Gunssen der Eisen⸗ är e g rf ö ö. ö

aften in dieser Weise systema operieren und solche H,, können. Wenn man die Verzeichnisse der Ausnahme— tarife betrachte, so werde man fast bei jedem vaterländischen Industrie= zweige die sorgende, die pflegende . des Eisenbahnministers in Tätigkeit finden; man werde sehen, daß sejne Sorge darguf gerichtet sei, die einheimische Industrle zu schützen in dem Kampf gegen bie Konkurren; des Autzlandes, ihr neue Absotzgeblete im Auslande zu er⸗ schließen und die dort gewonnenen Absatzgebiete zu behaupten. Ver Gewinn, der dadurch dem Lande erwachse, lasfe sich mit Zahlen, scftst mit vielen Millionen nicht ausdrücken.

) Nach einer Mitteilung des Ministers Maybach im . hause (Stenographischer Bericht vom 16. Februar 1886 Zelte 666) waren bei einigen verstagtlichten Privathahnen geh eim e Tarssbegünffi— gungen zu Gunsten Einzelner festgestellt worden; bei einer Bahn waren nicht weniger als gegen 80 geheime Tarife vorgefunden.

FH Die hei der Einführung des Rohstofftarifz von der Regierung

geplante, aber damals wegen der gußergewöhnlichen , .

⸗ dehnung des Tarifs auf Brennstoffe blieb spater . . Votum des Landetzeisenbahnrats — wegen der mqünstigen Finanzlage des Stagts in der ersten Hälfte der Neunziger 23 noch his zum 1. April 1897 ausgesetzt.

J

Während

nach ihrer Auffassung dem allgemeinen wirtschaftlichen Inter⸗ esse des Landes entsprachenw).

Die finanzielle Tragweite aller w n ng, die auf dem Gebiet der Ausnahmetarife int Laufe der Zeit gewährt Und läßt sich in Zahlen schwer feststellen. Bei den wichtigeren Maßregeln wurde versucht, den Jahresausfall — in der Regel unter Zugrundelegung der im Jahre ö beförderlen Frachtmenge — zu berechnen. Er betrug z3. B. bei Einführung des , 1890 1500 000 S, bei seiner Ausdehnung auf Brennstoffe 1897 12000000 M6, bei Einführung der 20 prozentigen Ermäßigung für Düngemittel 13953 3560 900 6, bei Einführung des Notstandstarifs für Erze und Kokes von und hach dem Sieg, Lahn- und Pillgebiet IB86 1 56 59 M, bei der Regelung der Erz, und Kokgtärife 1393 2559 600 , bei der erneuten Regelung dieser Tarife 1901 3200000 6, bei Einführung des Ausfuhrtarifs für Zucker 1901 11000990 6, bei der Ermäßigung der Erztarife aus dem Sieg⸗ ec. Gebiet 1902 72353 000 M uff. .

Wie in Wirklichkeit die Frachtsätze für einige besonders wichtige Massenartikel in verschiedenen Verkehrsrichtun gen er⸗

mäßig worden sind, läßt sich aus nachstehenden Zahlen

erkennen: D Stein kohlen und Koks. a. Ruhrrevier. ; Di t bet ür die Tonne in Mark ; . ö. . 1903 gegen 1879 E ö KJ. 5,6 — 26 0 o Gssen · Magdeburg. 1606 836 — 140g n n, Dr liin 103 — 1040/0 gen geen 24 — 26 dio CEfsen. Siegen 445 3,8 — 15,5 oo . Hotz. 1, 51 1,5 — 199 ochum⸗Siegen (für Hoch—⸗ öfen). ö . 49 1883) 3, — 22,5 oo Bochum. Esch (für Hochöfen) S8, 65 (18817 7,6 — 1235 0so.

In der gleichen Zeit stieg die Kohlenförderung an der Nuhr von 29 6) 5 auf sö Bz 450 t= E. 3 Proz, und die Preise für Regiekohle der Staatsbahnen per t von 6,40 (18860) auf 1050 S (1903 — 4 64 Proz.

b. Oberschlesien.

Fracht für die Tonne in Mark. 1879 1903 1903 gegen 1879

Königshütte — Breslau... 6576 4 53 — 353, 0 oo . ö . 7,53 — 32,2 0p J. ,, 11,65 10,52 ö,,

ö = Königsberg. . 15,59 1081 — 3290/0 ö , 56596 7, 46 — 19,8 o/o Chorzow — Kreuzburg O. S.. 5,00 2,99 — 40 20 C Sstrowo ... 330 1351 1233 0sp.

Die Kohlenförderung stieg von 8 909903 auf 25 265 147 t = . 1835 Prozent und die Preise für Regiekohle der Staats⸗ hahnen für die Tonne von 5.60 6 (18860) auf 10,0 M (1903) = 4 80 Prozent.

C. Niederschlesien.

J für die Tonne in Mark

187 326 1903 gegen 1879

Waldenburg — Berlin 7,78 . — 5M Q ä0soc . — Görlitz 4,05 3,55 — 12,0 0 . Dresden (1884) 6.73 5, 98 — 11,9 0 o . ö a1 2,32 — 25,2 Co

. — Bunzlau 30 3,32 — 22,8 0 .

Die Kohlenförderung stieg von 3287 084 auf 49230 180 * . für . für die

Tone von g.20 (i879) auf 12 bis 12,70 M 908) — 430

bis 38 Prozent. nt

d. Saarrevier.

Fracht für die Tonne in Mark 1879 19063 1903 gegen 1879 Luisenthal Mettlach 22 1 — Q 00

ö , 25 — 17 090 Neunkirchen Bingerbrück, trans. 3.1 2.85 — 80 Die Kohlenförderung stieg von 4 558 832 auf 10 1446065 — 4 124 Proz. und die Preise für Regiekohle für die Tonne von 9 ( (18860) auf 14 6 (1903) = *4 44 roz.

Y) Eisenerze.

Fracht für die Tonne in Mark ; 1879 1905 1903 gegen 1879 Stettin = Königshütte. 124 7.10 — 46379

anzig — 9 7666 7,6 — 44 7so Schmiedeberg Königshütte. 36 59 — 370 Niederschelden Bochum.. . 37 2,3 — 38 09 Dillenburg Bochum... . 4.7 2,9 — 38 o bee ic dn JJ . ö oh c nnn, 4 Oo

3) Roheisen.

inn n,, 829 oo . roheisen) Königshütte Breslau.. = 6, 34 — 385 oo . Tönigshütte Stettin.. 194 35 — 20 olp d Königshütte — Posen 73671 — 27 0a ;. Bochum = Verlin. 13 95 — 21 0. J Bochum — Düsseldorf 25 8 — 28 oso Bochum = gönn. 35 31 — 14 o Bochum — Hamburg. 3 7 — 18 Y (Gießerei- roheisen Bochum Hamburg.... de 8.3 = 10 o Ech . tarif).

Die Roheisenerzeugung in Deutschland sii 2 225 587 64 (1879) auf 160 517 991 cl * 5 Pee Deutschland hat nunmehr auch in der Roheisenerzeugung, ö seit einigen Jahren in der Stahlerzeugung, Englanb Der Preis für Schienen der Staatsbahnen fiel von durch- schnittlich 143 (1879) auf 116 . . 3 . ) So die Ermäßigung der Kohle fracht ; ö. der billigeren . rler nn s ,

**

In der Festschrift des Vereins für die bergbauli ter⸗ gin Niederschlesens Ig0]l wird der n in e ice, .

ichen Umfang angenommen under Gesamtwert bieses Ergeug

nisses heute (igoij ' das Sech fach ' ter ile gebe ten ö mengen. ĩ ⸗ ö

i . eit au gesti

ö

ch Kalisal ze.

Fracht für die Tonne in Maik 1882 1903 1903 acht 1882

Stettin 553 oo ö Si s 10,60 6, 80 — 36 0iso Bromberg 1230 7, 44 — 4000 QAllenstein. 16,90 9,04 — 4700 —annover. 5, 10 3,60 — 29 0 Minster 8, 80 6,24 — 29 0so wie,, 13, 80. 800 — 420,

Die Förderung von Kalisalzen stieg von 661 673 t (1879) auf z ö Fo * gd, = , ;

5) Thomasschlacke.

racht für die Tonne in Mark 1882 1903 1903 3 1882

Oberhausen Magdeburg.. 165 72 oo . G . ö. 6998 100 — 37 00

. ofen 11,44 — 38 0s

. Allenstein .. 24,70 14,56 — 4100

6) Düngekalk. 1879 1903 1903 gegen 1879

Gogolin = Lʒÿwen.. 2.60 1,44 — 41,6 oo ng, . 192 — 40 9Io

. Dreelaneꝛ 2,32 — 52 0 Hosnnin;,, 9, 30 424 — 54 oo.

Frachterm äßigung im ganzen.

Im ganzen ermäßigte sich der Einheitssatz en, das Tonnen⸗ kilometer ö. den Staatsbahnen (allen jetzt das Staatseisen⸗ bahnnetz bilbenden Bahnen) von 425 3 1879 auf 358 3 1902 um 967 3 oder um 16 Prozent. Bei Berechnung des ö Durchschnittssatzes von 1879 wülrhe ö für die in er Zwischenzeit beförderten Transporte eine ehrfracht von nahegu 2 Milliarden Mark . haben.

Für die . der . dieser if für die Stagtseinnahmen arf indessen die dur ie Tarif⸗ ermäßigung veranlaßte Verkehrssteigerun nicht außer acht bleiben. Bezüglich einzelner wichtiger Ma regeln sind hierüber in dem Zehnjahresbericht von 1900 sowie in den jährlichen Betriebsherichten zahlenmäßige Mitteilungen gemacht. In dem Maße, als der Verkehr [mn der Frachlermäßigungen steigt, vermindert sich der finanzielle Ausfall ber Staatskasse 6 ö sich andererseits der wirtschaftliche Nutzen für as Land.

Steigerung des Güterverkehrs. Der Güterverkehr der Staatsbahnen stieg von 1879 bis

2 von sS 903 O91 000 tkm auf 25 0659 080 0090 ö

um 16155 989 God TR -= 182 Prozent (. 9 Prozent im Jahresdurchschnith, während die Bruttoeinnahmen aus dem Güterverkehr sich in der gleichen Zeit nur von

8 749 009 auf 897 132 000

; um hl 35 6d R. = 137 Prozent 6 Prozent im Jahresdurchschnitt) vermehrten.

Daß die , e. nicht nur auf die dichtere Ausgestaltung des Ba nnetzes durch Neubau von Bahnen zu— rückzuführen ist, ergibt sich dargus, daß auch die erkehrs⸗

ein Kilometer Bahn erheblich (um 92 Proz) egen ist. Sie betrug

; 1869. . 443 860 tkm 1909. 865 068,

im Vergleich mit anderen großen deutschen Bahnen be⸗ trug sie . f den bayerischen S bah egen „auf den hayerischen Staatsbahnen ö , , , , fee ]

,, württembergischen 600 26868, , babischen . Der R Durchschnitt wurde nur von den Reichsbahnen und den fa e, Eisenbahnen mit ihrem ver⸗ hältnismaͤßig sehr starken . an Kohlen, Steinen und Erzen um ein Geringes ü ertroffen.

3 hie, Vergleich mit dem Auslande ergibt für 1901 folgende

ahlen:

Preußisch⸗Hessische Staatsbahnen (ohne Dien stgut und Viehverkehr) 773 586 tkm,

dee . Hauptbahnen . lohne Fahrzeuge und Vieh). 418 433 tkm,

Oesterreich⸗Ungarn (desgl. 5 O35 tkm.

Obwohl bei den Preußisch⸗Hessischen Staatsba nen die Nebenbahnen mit eingerechnet sinb, erf, ihre . dichtigkeit fast um das Doppelte diejenige der Französischen Hauptbahnen, die von 1859 bis 1991 nur von 404 72 auf 48 433 tkm oder nur um 35 rozent gestiegen ist. Bei einem Vergleich mit Belgien und England läßt die Statistit im Stiche. Dagegen stehen für einen kleinen, besonders ver⸗ lehrreichen Teil des englischen Bahnnetzes, den Bezirk von

urham, zu einem Vergleich mit K niederrheinisch⸗

westfälischen Industriebez hl ü 3 6. ia striebezirk Jahlen zur Verfügung Danach

1

‚ Durham *) Ruhrbezirk “*) a nnn, g36, 50 1269.28 Flaͤchenlnhalt. 4k 4100 3 645 auf oh gien 22,84 k Güterversand t 37 220 96909 85 Güterempfang t 34 569 099

zusammen⸗ t 7J 16 6509 auf 1 km Streckenlänge aufen; . . Der mächtige gehe g. . . unserem größten Inbistrtererter lat; !*

n Durham mit den Koblenbezlrkewon, Nort umberland und ol, Middlesborough. ee, , . KJ, , dom mn, Seh gen ile shheiß, Fserlofsn. hamm umnschibssen