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. und auf der anderen Seite so, daß sie derzinst und lichen . werden muß, dann ist die eine Investierung für die schließ⸗ fe men in Zukunft sehr viel billiger und lukrativer als be dete. (Widerspruch bei den Nationalliberalen) — Ich bitte derten um den Gegenbeweis. a. Abg. Dr. Friedberg hat dann gemeint, ich wäre den Aus⸗ . den Erellenʒ Kirchhoff nicht gan gerecht geworden. Ich ihrun. as bin ich doch. Exzellenz Kirchhoff hat in seinen Aus— I Extraordinarium durch einen Neubaufonds ersetzen er ö Diesen Neubaufonds will er zum kleineren Teil aus Mitteln denne zie beer waltung und zum größeren Teil aus Anleihen speisen. . derjenige Teil, der aus Mitteln der Betriebs berwendb d gespeist wird, ist für die übrigen Staatszwecke nicht weiter d . derjenige Zeil der aus Anleihemitteln entnommen wird, . ö er für die übrigen Staatszwecke verwendbar gemacht werden en Ausgleichsfonds hinkeinflleßen. 1 ö. Erzellenz Kirchhoff seinerzeit angedeutet, daß der Einnahme aat sich darauf einrichten müsse, mit dem, was er an mißt. 8 habe, auszukommen; er hat ausdrücklich erklärt: der er nicht m taat muß sich gerade so einrichten wie das Reich, damit tie ich ö ausgibt, als er an dauernden Einnahmen hat. Daraus Staate . uziert, daß Exzellenz Kirchhoff allerdings dem preußischen unt dich seste Summe zur Verfügung stellen wollte. Selbst⸗ Heiten fir hatte ich nicht angenommen, daß diese Summe für ewige rien fixiert wäre, sondern daß es eine Summe sein sollte, die von st 1. Zeit reguliert werden würde. Ich glaube, daran ändert das Jihre ö nichts; denn ich nehme an, daß, wenn eine Summe auf en gesetzt wird und sie innerhalb der 5 Jahre nicht mehr uunnichten werden sol, sich der Staat mit seinen Ausgaben darauf lich Aut . und nicht imstande ist, wenn neue oder außerordent⸗ als da Jaben an ihn herantreten, diese auf andere Weise zu decken, bahnden er sich andere Einnahmequellen schafft; aus Mitteln der Eisen⸗ valtung kann er sie nicht bekommen.

8 nic Infolgedessen würde also auch das Rezept von Exzellenz Kirchhoff

clieslic bat Herr Dr. Friedberg darauf hingewiesen, es sei ja aufnehm einerlei o man für die Staatsausgaben eine Defizitanleihe Eisenbah er auf der anderen Seite eine Anleihe zugunsten der

n sich, grundsätzlich, muß ich Herrn Dr. Friedberg oder eie ö. geben; es ist genau dasselbe, ob ich eine Defizitanleihe holt ö ssenbahnanleihe aufnehme. Aber es ist doch hier wieder⸗ nette un e ge ett worden, daß für die Staatsregierung ein gn 1 Unterschied insofern vorliegt, als bei einer Defizitanleihe ndern , ein ganz anderes Rückgrat hat den Ansprüchen der ; tessorts gegenüber (Widerspruch bei den Nationalliberalen)

i ei einer Eisenbahnanleihe. Meine Herren, wenn die anderen sorts wissen, daß der Finanzminister von der Eisenbahnverwaltung

h die Mittel flüssig bekommen kann, die notwendig sind, um ihre sprüche zu befriedigen, so ist der Finanzminister in einer sehr üblen e Er hat aber eine sehr feste Position, wenn er darauf hin⸗ sen kann, er habe kein Geld. Infolgedessen ist vom Standpunkt Sparsamkeit aus ein sehr großer wesentlicher innerer Unterschied

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sel Ich möchte auch darauf hinwelsen, daß bei der diesjährigen Auf⸗ ng des Etats es sich tatsächlich herausgestellt hat, daß die Finanz

altung in besserer Lage bei dem jetzigen Zustande ist. In diesem e war es möglich, 32,5 Millonen in den Ausgleichsfonds hinein⸗

ngen, während das Defizit 29 Millionen beträgt. Meine Herren, Eeldiele 325 Millionen der Finanzverwaltung zur Verfügung An, en hätten, so wäre der Finanzminister außerstande gewesen, die 33 fen auf die 29 Millionen zu beschränken und die überschießenden illionen zu erübrigen. Es wäre ihm bei der Notwendigkeit und

tin h ; a ih sehr vieler Ausgaben nachgewiesen worden, daß er das 35 ich gar nicht verweigern könnte, und infolgedessen wären diese

Di ö onen auch mit verbraucht worden. Das meg ja für einen lingen der nicht innerhalb der Verhältnisse steht, etwas eigenartig lber nen nd unwahrscheinlich sein (sehr richtig! bei den National- age . Jaber, meine Herren, ich möchte Sie bitten, sich doch in die der tu tnanzverwaltung selbst einmal hineinzudenken. Die Finanz= verde u muß die allgemeinen Staatsbedürfnisse befriedigen. Die ier nachgewiesen; in zahllosen Fällen werden ihr Anträge zur Nein. gung von öffentlichen Aufgaben von den Ressorts gebracht. d wei 'rren, da ist es natürlich, daß der Finanzminister immer nur dnnn . kann, als er Mittel hat, daß er aber über die Mittel tien icht gehen darf. Wenn ihm aber ein größerer Betrag von it 361. Verfügung steht, muß er notwendig dem auch folgen; er . die Mil imstande, einen solchen Widerstand zu leisten, als wenn . nicht hätte. Das wird jeder, der sich da hineindenkt, Et 3 änem Punkte gebe ich Herrn Dr. Friedberg durchaus recht. ölen on bei der ersten Lesung darauf hingewiesen, daß im auchn ahte ein erhöhter Betrag für Schuldenzinsen in den Staats⸗

nf etat einzustellen wäre, weil in diesem Jahre wegen Unter=

. wenn Töher gewesen, wenn eine Zwischenstufe dagewesen de er, ö Sprung nicht auf einmal so groß gewesen nd ö. statt a ö. Herren, es würde dann in diesem Jahre das nah i lich Willionen noch einige Millionen mehr betragen haben, um n Jch ürde im Endergebnis doch derselbe Belrag im

i s ö. Anleihe notwendig sein, als wenn wir die Anleihe

ausgeben oder im nächsten Jahre gleich die 8 Millionen; das macht keinen Unterschied.

Dann hat Herr Dr. Friedberg bemängelt, daß zu wenig für Betriebsmittel in den Eisenbahnetat eingestellt wäre, und er hat sogar die Befürchtung daran geknüpft, daß das auf einen Verfall der Eisen⸗ bahnen hindeuten könnte. Meine Herren, wenn in früheren Jahren, wie der Herr Abgeordnete vorgetragen hat, so erheblich hohe Betriebsmittel verwendet worden sind, so hat das darin seinen Grund, daß man mit den Betriebsmitteln total in Rückstand gekommen war, daß nicht genügend Betriebsmittel da waren, und infolge dessen wiederholt aus Anleihe⸗ mitteln ganz erhebliche Mittel zur Verfügung gestellt werden mußten, damit der Betriebspark überhaupt auf die erforderliche Höhe gebracht werden konnte. Von der Zeit ab ist er aber auf dieser Höhe nicht nur dauernd erhalten, sondern auch weiter ausgestaltet worden. Die folgenden Etats ergeben das mit Deutlichkeit, und selbst in diesem Etat soll für Betriebsmittel, sowohl im Extraordinarium wie im Ordinarium, ein erheblicher Betrag zur Verfügung gestellt werden, der aus Anleihemitteln 82 Millionen und aus den Einnahmen des Etats 60 4 20, also 80 Millionen, beträgt. Wenn man sich ver⸗ gegenwärtigt, daß der gesamte Fuhrpark dauernd in gutem Zustand erhalten ist und wird, und daß außerdem noch 102 Millionen Mark in diesem Jahre zur Erweiterung des Fuhrparks aufgewendet werden, so kann man doch nicht sagen, daß die Befürchtung gerechtfertigt ist, es würde nicht genügend aufgewendet, um den Fuhrpark und die ganzen Betriebseinrichtungen instand zu halten.

Ich halte es für undurchführbar, daß wir aus Eisenbahnmitteln noch mehr für Zwecke der allgemeinen Staatsverwaltung zur Ver⸗ fügung stellen, als wir es nach der vorjährigen Regelung tatsächlich getan haben; im Interesse unserer Finanzen ist es unmöglich, daß man auf Kosten des Extraordinariums noch weitere für allgemeine Staatszwecke aufwendet. Das würde aus den Gründen, die ich vor⸗ hin angeführt habe, in Zukunft zu einer Verminderung des Rein⸗ ertrags unserer Eisenbahnen führen, und würde unsere Staats— einnahmen auf eine ungesunde Grundlage stellen. Wir müssen aber dafür sorgen, daß unsere Staatsfinanzen unter allen Umständen gesund bleiben. (Bravoh .

Minister der öffentlichen Arbeiten von Breitenbach:

Der Herr Abg. Dr. Friedberg sprach aus, daß nach seiner Be⸗ urteilung bereits an verschiedenen und wichtigen Stellen über das er⸗ laubte Maß hinaus gespart worden sei, und meinte, wir steuerten wieder Verhältnissen zu, wie wir sie in den Jahren 1907 und 1908 haben erleben müssen. Ich teile die Sorge des Herrn Abg. Friedberg nicht, und ich hatte gehofft, daß die Ausführungen, dle ich in der Budgetkommission über die Bemessung des Tit. 8, der für die Bahn⸗ unterhaltung zur Verfügung gestellten Mittel, gemacht habe, ihn überzeugt haben würden, daß eine falsche Sparsamkeit hier nicht vorliegt. Es ist ganz richtig, daß die Mittel, die wir im Tit. 8 an⸗ gefordert haben, im Jahre 1911 geringer sind, als die im Jahre 1908 unter ganz anderen Verhältnissen geforderten. Wir forderten 1908 268 Millionen, 1909 252 Millionen, 1910 266 Millionen und 1911 267 Millionen. Ich erlaubte mir neulich auszuführen, daß, obwohl wir in den letzten Jahren eine nennenswerte Verkehrssteigerung zu verzeichnen haben und eine erhebliche Mehrberkehrsleistung eingetreten ist, die sich in Tonnen⸗ und Achsenktlometern ausdrückt, die zwischen 5 und 6 O0 liegt, trotzdem die Zug⸗ förderungsleistung, die Betriebsleistung, die sich in Lokomotip— kilometern ausdrückt, im Jahre 1909 nicht unerheblich zurückgegangen ist, und daß der Rückgang der Lokomotivkilometer eine sehr starke Einwirkung auf den Umfang der Streckenunterhaltung ausübt, da die Lokomotivachsen auf den Oberbau in ganz anderer und energischerer Weise einwirken als die Wagenachsen. Das war das eine. Dann habe ich nachgewiesen, daß die preußische Staatseisenbahnverwaltung im Laufe der letzten 10 Jahre für die Verbesserung des Oberbaues ganz außerordentliches getan hat durch Verstärkung der Schienen, indem man von der 33 kg-Schiene zur 41 und 45 Kg-Schiene über- ging, ebenso durch Verbesserung des Kleineisenzeuges, durch Ver⸗ dichtung der K daß wir ferner im Laufe der letzten 10 Jahre durch Umbau der Hauptschnellzugsstrecken mit schwerstem Material einen erheblichen Vorgriff auf die folgenden Jahre aus— geführt haben, und daß für diese Zwecke nicht weniger als go Mil— lionen Mark aufgewendet worden sind. Diese ganz ungewöhnlichen Kraftanstrengungen, die im Interesse der Verbesserung des Oberbaues gemacht worden sind, mußten sich äußern und äußern sich in geringeren Unterhaltungskosten. Es ist also in keiner Weise zu folgern, daß wir falsche Sparsamkeit bezüglich der Unterhaltung der Strecken üben.

Ich möchte noch auf die Lohnziffern für die Bahnunterhaltung eingehen: 1908 haben wir gezahlt 63,5 Millionen, 1909 665,5 Millionen, 1910 sind veranschlagt 72.4 Millionen — die werden wir auch brauchen — und 1911 haben wir veranschlagt 75,1 Millionen Mark. In diesen stecken nicht 12 Millionen, wie Herr Abg. Dr. Friedberg meint, sondern 3 Millionen Mark für Lohnerhöhungen.

Dann meinte Herr Abg. Dr. Friedberg, auch bezüglich der Betriebsmittelschaffung äußere sich eine gewisse Sparsamkeit, die vielleicht einen Zustand herbeiführen könne, wie wir ihn in den kritischen Jahren der letzten Wirtschaftsperiode gekannt haben. Der Herr Finanzminister hat das schon vorweggenommen, was ich im wesentlichen ausführen wollte. Hier ist nicht nur eine große Vor— leistung ausgeführt, sondern auch eine starke Mankodeckung erfolgt. Denn es kann heute anerkannt werden, daß der Betriebsmittelpark, wie wir ihn 1907 und 1968 zur Verfügung hatten, den Anforderungen des Verkehrs nicht voll genügt hat. Der Ausgleich ist erfolgt; wir sind wieder in ein normales Fahrwasser hineingekommen, und die die im Titel 9 angeforderten Unterhaltungskosten werden infolge der erheblichen Vermehrung der Betriebsmittel auch relativ zurückgehen; denn es ist klar, daß, wenn wir neue leistungsfähige Betriebsmittel in großer Zahl haben, diese Kosten fallen. Das gilt insbesondere auch für die Verbesserung unseres gesamten Lokomotivparks. Ich habe bereits in der Kommission darauf hingewiesen, wie wesentlich unser Lokomotivpark im Laufe der letzten Jahre verbessert worden ist durch Beschaffung von Heißdampfmaschinen, durch die vermieden wird, daß so viel Vorspann wie vor einigen Jahren geleistet werden muß. Auch erfordern diese starken und leistungsfähigen Maschinen naturgemäß geringere Reparaturkosten.

Dann hat der Herr Abg. Dr. Friedberg gemeint, die Betriebs— mittelgemeinschaft habe finanzlell eine ungünstige Einwirkung aus— geübt; er schließe das aus den geringen Beträgen an Wagen⸗

miete, die unsere Güterwagen auf den Auslands oder nicht-

preußischen Strecken verdienten. Aus diesen Zahlen ist nach dieser Richtung hin gar kein Schluß zu ziehen. Das Saldo aus der Wagenmieteabrechnung hat zu allen Zeiten außerordentlich geschwankt. Mir liegen die Zahlen vor für die Jahre 1899 bis 1908. Wir haben z. B. in dem Jahre 1903 nur ein Saldo von 3,7, 1904 von 3,9 Millionen, 1905 von 5,8 Millionen, und dieses Saldo stieg 1906, 1907, 1908 auf 10, 15 und 12 Millionen. Warum? Well die Aus⸗ landsbahnen, die noch vlel knapper waren an Wagen als wir, unsere Wagen in weitgehendstem Umfange in Gebrauch nahmen und deshalb große Beträge an Zeit⸗ und Laufmieten zu zahlen hatten. (Hört, hört! rechts) Auch trat noch ein ungewöhnlicher Umstand hinzu, daß nämlich längere Zeit auf einigen ausländischen Bahnen die Folgen der passiven Resistenz sehr unbequem sich geltend machten. Dem können wir nicht entgegentreten, denn der Wagenpark der europäischen Eisen⸗ bahnen ist schon lange für die gegenseitige Benutzung freigegeben. Wir können daher die Benutzung nicht verhindern, werden aber schad⸗ los gehalten. Wenn heute, nachdem die Auslandsbahnen ebenso wie wir ihren Wagenpark verstärkt haben, diese Saldi zurückgehen, so ist das nicht eine Folge des Staatsbahnwagenverbandes, sondern lediglich der Tatsache, daß die Auslandbahnen unsern Wagenpark nicht mehr so stark in Anspruch nehmen. Ich kann nochmals feststellen, daß der Staatseisenbahnwagenverband, wie er nunmehr seit fast zwei Jahren im Betrieb ist, sich im großen und ganzen für das deutsche, aber auch für das preußische Verbandsgebiet gut bewährt hat. Wenn wir uns mit unsern Anforderungen für die Beschaffung von Betriebs⸗ mitteln — sei es aus dem Ordinarium oder aus einer Anleihe — zwischen 160 bis 170 Millionen halten können, so darf es als ein Verdienst des Verbandes in Anspruch genommen werden, daß wir nur mit solchen Ziffern hier vor das Haus treten konnten. Wir werden ja voraussichtlich in der Folge kräftiger zugreifen müssen, weil die Vorteile des Verbandes bereits eskomptiert worden sind.

Der Herr Abg. Wallenborn hat sich mit der Frage der Betriebs⸗ sicherheit befaßt und hat insbesondere auf eine neuzeitige Erfindung hin⸗ gewiesen, die mit der Bezeichnung, Brahmscher Apparat“ zusammengefaßt werden kann. Es ist das ein Apparat, der selbsttätig auf die Maschine einwirkt, um auf dieser ein optisches oder akustisches Signal auszulösen und hlerdurch dem Führer anzuzeigen, daß er sich einem Signal auf der Strecke nähert. Wir haben diese Einrichtung mit großem Eifer in Versuch genommen. Es sind vier Eisenbahndirektionen seit Jahr und Tag mit den Untersuchungen befaßt, und nach dem, wie die Er⸗ findung bisher technisch lag, kann ich aussprechen, daß diese Versuche sich sämtlich nicht bewährt haben. Sie finden das Zahlenmaterial in der Denkschrift zum Betriebsbericht, in dem der Mülheimer Eisen⸗ bahnunfall und die neuzeitlichen Sicherungseinrichtungen auf Seite 265 des näheren besprochen worden sind. Hier ist zahlenmäßig klargestellt, daß der Apparat, wie er auf Grund der Erfindung angewandt werden mußte, sich nicht so bewährt hat, daß man daran denken könnte, ihn in den Betrieb einzuführen.

Ich möchte hier nochmals aussprechen, daß wir von einer selbsttätigen Bremsung der Züge, um sie unabhängig vom Willen des Führers zum Stillstand zu bringen, vollständig absehen. Alles, was auf diesem Gebiet bisher erfunden ist, ist außerordentlich unvollkommen. Die Einführung einer dieser Erfindungen würde nur eine ungewöhnliche Beeinträchtigung der Betriebssicherheit auf unseren Bahnen bedeuten. Ich habe bereits im vorigen Jahre, als ich veranlaßt war, mich über die Mülheimer Katastrophe zu äußern, dieser Auffassung Ausdruck gegeben. In den anschließenden Verhandlungen des Reichstags ist meine Auffassung be⸗ mängelt worden, und man hat mich als rückständig bezeichnet. Ich habe die große Genugtuung, daß diese Auffassung von sämtlichen Bahnverwaltungen, die uns umgeben, geteilt wird, und ich kann ferner mit einer gewissen Befriedigung hier bekannt geben, daß diejenigen, die das lebhafteste Interesse an der Betätigung solcher neuen Er⸗ findungen haben, unsere Lokomotivführer, einmütig der Meinung sind, daß eine Einrichtung, die die Züge selbsttätig unabhängig bom Willen des Führers zum Stillstand bringt, eine Gefährdung und nicht eine Förderung der Sicherheit sei.

Was nun die Brahmsche Erfindung anlangt, so hat der Erfinder sie weiter ausgebildet und hat sich kürzlich mit den Vervollkomm⸗ nungen an uns gewandt. Da wir der Einrichtung, den Führer zu unterstützen, einen entschiedenen Wert beimessen — ich sage; zu unter stützen — durch sichernde Signale, seien es akustische, seien es optische, die sich auf der Maschine betätigen, so werden wir diese Vervollkomm= nung aufs sorgfältigste weiter prüfen. Die Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Straßburg ist jüngst in diese Prüfung ein⸗ getreten; es läßt sich aber heute über den Erfolg der Versuche noch nichts sagen.

Der Herr Abg. Wallenborn hat sich weiter für die Lage der Steinbruchindustrie interessiert und hat gewünscht, daß wir nicht nur die eine, sondern auch die andere Rheinseite bei der Prüfung dieser Frage bedenken. Das kann ich ohne weiteres bestätigen. Die be⸗ teiligten Eisenbahndirektionen in Cöln und Frankfurt sind mit der Frage befaßt, sie wird in den Bezirkseisenbahnräten behandelt werden und voraussichtlich auch den Landeseisenbahnrat demnächst beschäftigen.

Was die bemängelten Bestimmungen des Enteignunge verfahrens betrifft, so verstehe ich den Herrn Abg. Wallenborn dahin, daß er wünscht, daß die Anregungen, welche der Herr Abg. von Brandenstein im Vorlahre gegeben hat, sich alsbald in Form eines Gesetzentwurfs krystallisieren möchten. Ich habe bereits in der Kommission mitteilen können, daß dieser Gesetzentwurf entweder Ende dieses oder Anfang nächsten Monats das hohe Haus beschäftigen wird.

Herr Abg. Graf von der Groeben, der in sehr freundlicher Weise der Verdtenste der Staatseisenbahnverwaltung gedachte, hat auch darauf hingewiesen, daß an eine Aenderung der Fahr⸗ kartensteuer aus den in der Budgetkommission bekanntgegebenen Gründen zurzeit nicht gedacht werden könne. Ich wiederhole noch mals: ich verliere diese Frage nicht aus dem Auge, weil ich nach wie vor der Meinung bin, daß die Fahrkartensteuer eine recht ungünstige Einwirkung auf unseren Verkehr ausübt in dem Sinne, daß dle Ver⸗ teilung des Verkehrs in den einzelnen Klassen, die wir führen und führen müssen, eine unbefriedigende ist. Ich verfolge die Frage nicht sowohl aus finanziellen Interessen der Staatseisenbahn, sondern aus Gründen einer verständigen und zweckmäßigen Abfertigung und Ver⸗ teilung des Verkehrs in unseren Zügen.

Nur möchte ich vor einem Irrtum warnen. Herr Abg. Graf von der Groeben meinte, daran könnte sich eine Reform der Personen⸗ tarife anschließen. An eine Reform der Personentarife denken wir nicht. Wir sind der Meinung, daß die Reform, wie sie vor nunmehr bald vier Jahren durchgeführt worden ist, im großen und ganzen,