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1 Q Q Q . b 2 3 3 ; — — —

würde heute etwa 59 C00 00 betragen. Nur weil eine Ver= schiebung des Verkehrs von den niedrigeren zu den höheren Klassen gerechnet wurde, ergab sich ein Ausfall von 20 000 00246; aber das ist nur eine Wahrscheinlichkeit grechnung. Unser jetziges ,,, beruht bekanntlich auf einer Verrin⸗ barung aller deinschen Eisenbahnverwaltungen, welche 1876 die Sanktion des Bundesratht erhalten hat. Zur e mn n , Fortbildung dieses Tarifsystems besteht eine Tariskommission der deutschen Eisenbahnverwaltungen, welcher ein Verkehrs⸗ ausschuß beigegeben ist. An diese Taristommission gehen alle Anträge aus der Verkehrswelt auf Aenderungen des Systems, der Klassifikatiöon oder auf sonstige Aenderungen der Tarif⸗= vorschriften. Alle diese Anträge werden eingehend geprüft. Die Tarifkommission ist eine ständige, und alljährlich findet eine Revision des Tarifsystems statt, wie erst im Dezember vorigen Jahres. Das Votum der preußischen Staatsbahnen wird in diesem Kollegium der deutschen Bahnen nach Anhörung des Landes⸗Eisenbahnraths abgegebenj in diesem werden gleich⸗ falls alle Anträge der Ver kehrswelt in fachverständiger Weise geprüft. Es ist also der Verkehrswelt unbenommen, nach den jeweiligen wechselnden Bedürfnissen Vorschläge und Anträge zu machen. Dieselben werden benutzt bei der Erwägung der Reformen und werden, wenn sie nach sachverständiger Er— wägung für recht und nützlich erachtet werden, auch bewilligt. Es ist ja das ganze Streben der Staatsbahnverwaltung darauf gerichtei, dem wicihschaftlichen Wohle zu dienen und dasselbe zu fördern, freilich ohne dabei die finanziellen Grundlagen der Staatsverwaltung und damit die festen Stützen des Staats zu erschüttern. . ᷓ Abg. Seer hält gerade im Interesse des Ostens eine sehr erhebliche Tarifermäßigung für nothwendig. Der Osten produzire viel theurer als der Westen, weil er viele Bedürfnisse von fern her beziehen müsse. Die Landwirthschaft des Ostens befinde sich in einer Nothlage und es müsse ihr durch Tarif⸗ erleichterungen geholfen werden. Abg. Pleß: Die Vorschläge, welche gemacht werden, beruhen in Bezug auf die Berechnung des Ausfalls und, der Verkehrssteigerung immer nür auf Wahrscheinlichkeits⸗ rechnungen. Wir können aber die Vorgänge in anderen Staaten uns als Beispiel dienen lassen. Der Zonentarif ist in Ungarn eingeführt und wenn er auch nicht übermäßig Gutes gewirkt hat, so hat er doch auch nichts Schlechtes zu Wege gebracht und das ist schon vollständig genügend. Die Hessische Ludwigsbahn hat ebenfalls einen Zonentarif ein⸗ geführt und soll damit die besten Erfolge erzlelt haben. In Hamburg-Altona bestand neben einer Pferdebahn die Eisen⸗ bahn; die Letztere hatte sehr hohe Tarife und konnte mit der

Pferdebahn nicht konkurriren. Als die Tarife herabgesetzt — wurden, stieg der Verkehr auf das Fünffache und die Ein⸗

nahmen auf mehr als das Doppelte. Aehnlich darf auf eine Verkehrssteigerung bei den Eisenbahnen gerechnet werden, wenn eine Tarifermäßigung eintritt.

Abg. von Wedell⸗Malchow: Zur Berathung des Antrages wünschen wir eine Kommission von möglichst vielen Mitgliedern, damit alle Interessen der verschiedenen Länder— theile berücksichtigt werden, und beantragen daher eine Kom— mission von 28 Mitgliedern. Sollte der Abg. Broemel eine fundamentale Resorm im deutschen Eisenbahnwesen zu Stande bringen und sich das Verdienst dafür zuschreiben, so würde er sich mit fremden Federn schmücken. Die Möglichkeit, mit Aussicht auf Erfolg hierin vorzugehen, haben die Parteien

egeben, welche vor 11 Jahren die Verstaatlichung der Eisen⸗

6. nen angenommen haben. Die damaligen Parteisreunde des Abg. Broemel haben wie die Löwen dagegen gekämpft. Was hätten wir jetzt für Tarife, wenn die alte Misere geblieben wäre. Die Partei des Abg. Broemel will dem Volke alles Mögliche zuwenden, ohne daß der Staat die Mittel dazu hat. Wir erhöhen jetzt die Beamtengehälter, haben die Schullasten er— leichtert, im Reiche stehen noch große Ausgaben bevor, nament— lich für die Invaliditäts- und Altersversicherung, Marine, Militär, Kolonialpolitik erfordern große Mittel, aber die Frei⸗ sinnigen sträuben sich, neue Steuerquellen zu eröffnen. Sie sollten sich also hüten, neue Ausgaben ohne genügende Deckung zu machen. Wir müssen auf das Vorsichtigste vorgehen, denn wer bürgt dafür, daß die Staatsgeinnahmen so fortgehen wie bisher? In Folge der steigenden Arbeitslöhne werden sich auch die Preise des Eisenbahnmaterials steigern. Die Tarife können zwar langsam und vorsichtig reformirt werden, aber eine Ermäßigung der Eisenbahntgrife können Sie eigent— lich nie wieder aufheben. Um viele Millionen sind die Eisen⸗ bahntarife schon ermäßigt worden. Wir wollen nichts über— stürzen, werden uns aber praktischen Vorschlägen nicht ver⸗ schließen. Wie kann der Abg. Broemel den Personentarif herabsetzen wollen, wenn der Personenverkehr nur 11 Millionen einbringt? Er will dafür die Wagen besser ausnutzen, aber er kann sie doch nicht gleich auf der Anfangsstation vollpacken, ohne Reserveplätze für die folgenden Stationen zu haben. Todt erkennt selbst an, daß durch Einführung eines Zonentarifs 12 — 13 Millionen aus— fallen würden. Das ist keine richtige Finanzpolitik. Die vierte Klasse kann doch kaum niedriger tarifirt werden. Dem Arbeiterverkehr ist doch durch die vierte Kilasse bereits genügend Rechnung getragen. Durch eine Herabsetzung der Tarife bis zur äußersten Grenze würde die Seßhaftigkeit des Volks, welche für das ganze Leben desselben von hohem Werth ist, nur noch mehr geschäbigt werben. Mit den Unterlagen, die der Abg. Broemek für feinen Antrag gegeben hat, sehe ich eine besonders fruchtbringende Kommissionsberathung nicht voraus.

Abg. Schoeller: Die Interessen des Verkehrs und der Eisenbahnverwaltung müssen möglichst Hand in Hand gehen. Ich glaube nun, un der Osten der Monarchie vermöge Leiner geographischen Lage in Bezug auf das Eisenbahn⸗ und Tarif⸗ wesen vor dem Westen im Nachtheil ist. Abgesehen von der Mark gehen die meisten Wasserstraßen von dem Süden nach dem Norden, sie dienen dem Verkehr von und nach der See.

Der Osten kommt dabei zu kurz, und verdiente wohl eine

rücksichtigung durch Ermäßigung der Tarife, die ihm un⸗ chadet der finanziellen Erträge gewährt werden könnte.

Abg. Schroeder ist im Prinzip für den Antrag, giebt

er zu bedenken, daß durch einen billigeren Personentarif die heiter im Osten noch mehr als früher veranlaßt werden shten, nach der Provinz Sachsen 2c. auszuwandern, während

Heimathsprovinz schließlich die Sorge für deren Frauen

Kinder zufalle.

Abg. Graf zu Limburg⸗-Stirum: Die Thatsachen, welche der Abg. Broemel angessihrt hat, sind richtig, aber die Schlüsse, welche er und Geh. Kath Todt gezogen, sind falsch. Gewiß wird die 1. Wagenklasse sehr wenig, die . eimas mehr

gißt dabei nur den Unterschied der großen Haupt⸗ und der Neben⸗ sinien, der Zeiten großen und e. 21 Auf den denn linien und zur Zeit des großen Verkehrs sind die Plätze ehe setzt, auf den Nebenlinien nie. Könnte der Abg. Broeinel das Nu bliktum zwingen, sich über die ganze Monarchie zu vertheilen und diejenigen Reisenden, die nach der Schweiz reisen wollen, veranlassen, es einmal mit der Tuchelschen Daide zu ver⸗ suchen, bann wären seine Dedultionen richtig. Da sich aber der Hauptverkehr, namentlich zur Reisezeit, auf wenige Haupt⸗ linien konzentrirt, so ist zu befürchten, daß durch die weitere Steigerung des Verkehrs eine k. der Einnahmen eintritt. Der Güiertarif hat sich bisher den Bedürfnissen des Verkehrs angeschlossen, und das ist das Beste. Man kann nur verlangen, daß man in der bisherigen vorsichtigen Weise fortfährt. Die Tarifermäßigung hat auch ihre bestimmt ejogenen Grenzen. Daß die jeßigen Tarife getragen werden önnen, beweist die Zunahme des Verkehrs. Die jetzigen Ueberschüsse können wir nicht gut entbehren. 7pCt. sind auch für ein industrielles Unternehmen nicht enorm hoch. In Zeiten des Niedergangs können sich die Ueberschüsse erheblich vermindern, so 3 wir nur auf einen Durchschnitt von 5 pCt. rechnen können, und darauf können wir nicht verzichten. Mag man in der Kommission nach Herzenslust über die Sache reden, man wird sich überzeugen, daß die Sache viel besser nicht ge⸗ macht werden kann.

Im Schlußwort bemerkt der Abg. Bro emel; Es muß auffallen, daß die Konservativen, die sonst als Gegner des laissez aller erscheinen, hier diesen Grundsatz proklamiren. Nicht bloß Interessenten haben sich für eine Tarifreform aus⸗ gesprochen; auch in dem Landes Eisenbahnrath sind wiederholt die energischsten Bestrebungen zu einer Pereinfachung und entschiedenen Herabsetzung der Gütertarife hervorgetreten. Der Abg. Graf Limburg-Stirum will Hrn. Todt nur als Techniker gelten lassen; Hr. Todt ist nun nicht der Meinung. daß bei Vermehrung des Verkehrs sofort Neuanlagen nöthig sein würden. Die allgemeinen Einwendungen der Abgg. von Wedell und Graf Limburg-Stirum widersprechen allen praktischen Er⸗ fahrungen. Ueber die Fragt der Wichtigteit der Tarifermäßi⸗ ung für die arbeitenden Klassen habe ich deshalb nicht ge⸗ ie, weil ich selbst überhaupt keine Vorschläge machen wollte, ich habe nur Anderer Vorschläge vorgetragen.

Der Antrag wird einer Kommission von 28 Mitgliedern überwiesen. . Der Nachweis über die Verwendung des Dis⸗ positionsfonds der Eisenbahnverwaltung für un⸗ vorhergesehene Ausgaben im Jahre 1888/89 wird durch Kenntnißnahme erledigt.

Schluß 35, Uhr.

— Dem Hause der Abgeordneten ist der Entwurf eines Gesetzes, betreffend die Erweiterung und Vervollständigung des Staatseisenbahnnetzes, zu⸗ gegangen.

Der Entwurf lautet:

Die Staatsregierung wird ermãchtigt:

ö 55 Herstellung von Eisenbahnen und der durch die⸗

selde bedingten Vermehrung des Fuhrparks der Staats— bahnen, und zwar:

a. zum Bau einer Eisenbahn: ö. 1) ron Mohrungen nach Wormditt die Summe von 3 070 009 4, 2) von Lublinitz nach Vossowetka die Summe von 142000 4A, 3 von Kosel (Stadt) nach Polnisch-Neukirch die Summe von 1609 000 M, 4) von Striegau nach Maltsch die Summe von 3045 000 , 5) von Rogasen nach Dratzig (Kreuz) die Summe von 6 960 000 , ö) von Goldberg nach Löwenberg die Summe von 2 840 000 M, 7) von Goldberg nach Merzdorf die Summe von 3 700 9000 *, 8) von Kallies, einerseits nach Wulkow, andererseits nach Arn walde, die Summe von 8 150 000 Æ, 9) von Swinemünde nach Heringsdorf die Summe von 600 000 Mn, 10) von Pretzsch nach Eilenbur) die Summe von 3 A0 000 4, 11) ron Zeitz nach Camburg die Summe von 3340 000 6, 12 von Deuben nach Korbetha die Summe von 3 000 000 M, 13) von Schlettau nach Schafstädt mit Abzweigung von Lauchstädt nach Merseburg die Summe von 2 170 000 Æ, 14] von Herbsleben nach Tennstädt die Summe von b95 000 M, 15) von Langensalza nach Gräfentonna und von Döllstädt nach Walschleben oder einem in der Nähe belegenen Punkte der Linie Nordhausen — Erfurt die Summe von 1 640 900 M06 16) von Georgenthal nach Friedrichroda — an Stelle der im Artikel 1B des swischen Preußen und Sachfen - Coburg⸗Gotha unter dem 25. November 1887 abgeschlossenen und durch Gesetz vom 11. Mai 1888 (Gesetz⸗ Samml. S. 860) genehmigten Staatsvertrages, betreffend Uebernahme des Baues und Betriebes mehrerer Eisenbahnen u. s. w. Gesetz⸗ Samml. 1888 S. S5). vorgejehenen Eisenbahn von Georgzen = ihal nach Schnepfenthal — die Summe von 1 7134 000 w, 17) von Ilsenburg nech Harzburg die Summe von 2150 900 , 185 a. von Hagenow nach Oldesloe die Summe von 11 506000 , b. von einem bei Sterley belegenen Punkte der Bahn zu a nach Mölln die Summe von 1 230 000 4, 18) von Tondern nach Hoyer Schleuse) die Summe von S8a0 000 M, 20) von Tönning nach Garding die Summe von 640 000 6, 21) von Geestemünde nach Curbaven mit Abzweigung nach Bederkesa die Summe von Ilz 000 4, 22) von Dei mold nach Sandebeck die Summe von 3 650 000 6, 23) von Lage nach Hameln die Summe von 5 lob 00 , 24) von Homburg v. d. H. nach Usingen die Summe ron 2750 060 4, 26) von Langenschwalbach, nach Zollhaus die Summe von 2870 060 M, 26) von Fröndenberg nach Unng die Summe ron 1240 000 M, 275 von Norden nach Norddeich die Summe von 700 000 S, 28) von Remscheid nach Solingen die Summe von 4 978 006 „é, 29) von Ohligs nach Hilden die Summe bon 822 000 M, 30) von Hermeskeil nach Wemmetsweiler die Summe von 7 620 000 Mt b. zur Beschaffung von Betriebsmitteln: die Summe von 13 559 006 M, zusammen 117 396000 II. Zur Anlage des zweiten beziebungsweise dritten und vierten Geleises auf den nachstebend bezeichneten Strecken und zu den dadurch bevingten Ergänzungen rn brie m, n den k eisseDeutsch Rasselwitz die Summe von. 13 4, Y Lauban = Greiffenberg und 5 die Summe von 2260 000 0, 3) Eberswalde =- Freienwalde a O. die Summe von dꝛ0 000 M 4) Grünau-— Königswusterhausen die Summe von too 00 M, 5) Berliner Ringbahn zwischen Bahnhof Rixdorf und Bahnhof Straiau⸗Kummelsburg nebst Umbau bezw. Verlegung der jwischen der Ringbahn und der Berlin ⸗Görlitzer Bahn bestehenden Anschlüsse die Summe von 6 100 O00 16, 6) Berlin Oranienburg zie Summe von 1 156 6090 6, 7) Finfterwalde - Eslenburg die Summe von 3 ö6o 005 4A, 8 Gera Weida nebst Einführung des bestehenden Doppelgeleises Gera Zeißßz Weißenfels in den Bahn⸗= hof Wielbenfeigs die Summe don 18960000 , 9) Oschertz= eben = Nienhagen die Summe von ] eudeber- Vienenburg die Summe von II. Hardegsen— Northeim die Summe von 1 1166000 , 12 Wilhelmsburg He e wrde en be Venloer Babnhos) die Summe von i

und die 4 am meisten benutzt, aber nicht vollständig. Man ver⸗

rg K, 15 e Bremen und Sagehorn⸗=—Lauenbrück die Suiame von 6 2 1 Rödelheim = Oberursel die Summe

—

von 600 909 M., 15) Hamm — Herbern in Verbindung mit der selbst⸗

stãndigen Einführung der Bahn von Münster in den Bahnhof Hamm die Summe von 1 570 000 M. 16) Drenstelnfurt —Münster die Summe von 673 900 1, 17) Vohwinkel —Aprath die Summe von 400 000 AÆ, 18) Grevenbroich -Elsdorf die Summe von 800 000 A, jusammen 28 983 000 4

III. Zu nach stehenden Bauausführungenz

1 für die Vereinigung der Bahnhöfe der früheren Qberschlesischen und. Rechte · Oder · Ufer · Eisenbahn in Beuthen O. S, sowie der an⸗ schließenden Strecken bis Chorzow und Herstellung einer Bahnverbin⸗ dung Chorzow = Kattowitz die Summe von 5 400009 M. 2) für die selbständige Einführung der Bahnlinie Groschowitz Groß / Strehlitz = Laband in die Bahnhöfe Gleiwitz und Oppeln, sowie Aenderung der Bahnhöfe zu Gleiwitz und Grweiterung des Bahnhofg Oppeln die Summe von 8 50 006 M, 3) für die Herstellung einer Verbindunge⸗ bahn zur Umleitung durchgehender Güterzüge auf der Südseite von Breslau, sowie eines Rangirbahnhofs daselbst die Summe von 18 250 090 e, d) für die Grweiterung deg Personenbahn hofs in Stettin die Summe von 4150 000 , 5) für den Umbau und die Erweiterung des Bahnhofs Stendal die Summe von 3 200 990 . 6) für den Ümbau und die Erweiterung des Bahnhofs in Buchgu die Summe von o 00 000 M, 7) zur Deckung der Mehrkosten für den Bau der Eisenbahn von Jerxheim nach Rienhagen die Summe von 330 000 6, 8) zur Degkung der Mehrkosten des Ausbaues der Babnstrecke . Goslar — Grauhof die Summe von Ko O00 υe, 9) für die Herstellung einer abgekärjten Schienenverbindung zwischen den Linien Hannover — Nordstemmen und Nordstemmen == Hildesheim die Summe von 615 0090 , 10) zur Deckung der Mehrkosten für den Bau der Eisenbahn von Wissen nach Morsbach die Summe von 1609000 A, 11) für die Herstellung eines Rangirbahnhofs zu Saarbrücken und Erweiterung der Anlagen für den Personen⸗ und Güterverkehr daselbst die Summe von 6 506 o00 M6, 127 zur Deckung der Mehrkosten für den Bau der Eisenbahn von Solingen nach Vohwinkel die Summe von 230 000 , 13 zur Gewährung eines weiteren Zuschusses zu den Grunderwerbtz⸗ kosten: a. der Eisenbahn von , nach Rothe Erde (Aachen) mit Abzweigung nach Malmedy die Summe von 488 466 , b. der Eisen⸗ bahn von Ahrweiler nach Adenau die Summe von 204000 4, zu⸗ sammen 55 277 466 M, insgesammt 201 656 466 M, zu verwenden.

Mit der Ausführung der vorstehend unter Nr. 1 Litt. 3 auf- gesührten Bahnen ist erst dann vorzugehen, wenn nachstehende Bedin⸗ gungen erfüllt sind: ö

A. Der gesammte zum Bau der unter Nr. 1 dis 30 bezeichneten Bahnen und deren Nebenanlagen nach Maßgabe der von dem Minister der öffentlichen Arbeiten oder im Enteignungsverfahren fest⸗ zustellenden Entwürfe erforderliche Grund und Boden ist der Staate⸗ regierung in dem Umfang, in welchem derselbe nach den landes gesetz lichen Bestimmungen der Enteignung unterworfen ist, unentgeltlich und lastenfrei — der dauernd erforderliche zum Eigenthum, der vorübergehend erforderliche zur Benutzung für die Zeit des Be⸗ dürfnisses — zu überweisen, oder die Erstattung der sämmtlichen staatsseitig für dessen Beschaffung im Wege der freien Verein barung oder Enteignung aufzuwendenden Kosten, einschließlich aller Neben⸗ entschädigungen für Wirthschaftserschwernisse und sonstige Nachtheile, in rechtsgültiger Form zu übernehmen und sicher zu stellen, und zwar:

a. bezüglich der Linien unter Nr. L Litt. a L bis 4, 6 bis 16, 17, 18 und 189 bis 380 in der ganzen Ausdehnung, ;

b. bezüglich der Linie unter Nr. J Litt. a 5 (Rogasen — Dratzig (Kreuz!) fur die Strecke von Rogasen bis Dratzig,

c. bezüglich der Linie unter Nr. 1 Litt a 16 k Friedrichroda), soweit der erforderliche Grund und Boden sich im Eigenthum des gothaischen Staates befindet,

d. bezüglich der Linie unter Nr. J Litt a 183 (Hagenow - Oldesloe) für die im mecklenburg / schwerinschen und lübeckischen Staats gebiet belegenen Tbeilstrecken, für die im lübeckischen Gebiet belegene Strecke jedoch nur insoweit, als der erforderliche Grund und Boden sich im Eigenthum der freien und Hansestadt Lübeck befindet.

Vorstehende Verpflichtung erstreckt sich insbesondere auch auf die unentgeltliche und lastenfreie Hergabe des für die Ausführung der⸗ jenigen Anlagen erforderlichen Grund und Bodent, deren Herstellung dem Eisenbahnunternehmer im öffentlichen Interesse oder im Interesse des benachbarten Grundeigenthums auf Grund landesgesetzlicher Be⸗ stimmungen obliegt oder auferlegt wird.

Zu den Grunderwerbskosten für nachfolgende Bahnen soll staats⸗ seitig ein Zuschuß gewährt werden, und zwar: ;

a für die im Großherzogthum Mecklenburg⸗Schwerin belegene Theilstrecke der Bahn zu Nr. 18a (Hagenow — Oldesloe) von 200 000 66,

b. für die im diesseitigen Staatsgebiet belegenen Theilstrecken der Bahn zu Nr. 21 (Geestemünde — Cuxhaven mit Abzweigung nach Geher eg) een e. für die Bahn zu Nr. 25 (Langenschwalbach⸗ Zollhaus) kJ d. für die Bahn zu Nr. 30 (Hermeskeil — Wemmetsweiler) vhn i B. Für die unter Nr. J. Litt. a J bis 17, 186, 19 bis 21, 23 bis 27 und 30 bezeichneten Bahnen ist die Mitbenutzung der Chausseen und öffentlichen Wege, soweit dies die Aufsichts behörde für zulässig erachtet, Seitens der daran betheiligten Interessenten unentgeltlich und ohne besondere Entschädigung für die Dauer des Bestehens und Be⸗ triebes der Bahnen zu gestatten.

C. Für die unter Nr. J. Litt. a 3, 4. 8, 9, 11, 13 und 16 be⸗ nannten Bahnen muß außerdem von den Interessenten zu den Bau⸗ kosten ein unverzinslicher, nicht rückzahlbarer Zuschuß geleistet werden, und zwar zum Betrage: ;

bei Nr. 3 (Kosel Stadt ⸗Polnisch Neukirch von . 40 000

bei Nr. 4 (Striegau— Maltsch) von.... . 155 000

bei Nr. 8 (Kallies — Wulkow bezw. Arnswalde) von 400 900 .

bei Nr. 9 (Swinemünde — Heringsdorf) von. 20 000

bei Nr. 11 (Seitz -Kamhurg) von.... . 260 000, bei Nr. 13 (Schlettau — Schafstädt mit Abzweigung

nach Merseburg) von. . . 280 000,

g. bei Nr. 16 ö von.. 100 000 ,

Die Staatsregierung wird ermächtigt, zur Beschaffung der für die Herstellung einer Eisenbahn von Detmold nach Sandebeck im §. 1 unter Nr. 1 Litt. a 22 vorgesehenen Mittel von 3 650 000 M½ die von der ehemgligen Deutschen Eisenbabn⸗Baugesellschaft zur Sicherung des Zustandekommens der von ihr geplanten Eisenbahn von Lemförde nach Bergheim beziehurgsweise Steinheim bestellte, dem Staat ver ⸗ fallene Kautionꝰ nebst den inmwischen aufgelaufenen Zinsen zu dem vorläufig auf rund 827 400 4 ermittelten Betrage insoweit zu ver⸗ wenden, als die Bestände dieses Fonds nach dem Ermessen des Finanz ⸗Ministers ohne Nachtheil für die Staatskasse flüssig gemacht werden können. .

Für den alsdann noch zu deckenden Restbetrag im 5 1 Nr. I, desgleichen zur Deckung der für die im 8. 1 unter Nr. IL und IIl vorgesehenen Bauausfüͤhrungen erforderlichen Mittel von zusammen höchstens 84 260 46

sind Staatẽ schuldverschreibungen auszugeben.

Wann, durch welche Stelle und in welchen Beträgen, zu welchem

irel er zu welchen Bedingungen der Kündigung und zu welchen

oursen die Schuldverschreiblingen verausgabt werden sollen (5. D, bestimmt der Finanz · Minister.

Im Uebrigen kommen wegen Verwaltung und Tilgung der Anleihe und wegen Verjährung der Zinsen die Vorschriften des Gesetzeß vom 19. Dezember 1869 (Gesetz Sammlung S. 1197) zur Anwendung.

§. 4. 9.

Jede Verfügung der Staatgregierung über die im §. 1 unter Nr. J, U und II bezeichneten Eisenbahnen beziehunggweise Eisenbahn ⸗ theile durch Veräußerung bedarf zu ihrer Rechtsgültigkeit der Ju ⸗ img, wre er dees st auf di. beneiden Peftayd

ese Bestimmung bezie nicht auf die beweglichen nd⸗ theile und Zubehorungen dieser nb en beꝛiehungsweise Eifenbahn ·

vo

theile und auf die unbeweglichen insoweit nicht, als dieselben nach der Erklärung deg Ministers der öffentlichen Arbeiten für den Betrieb der betreffenden Gisenbahn a sind.

Dieses Gesetz tritt am Tage seiner Verkandigung in Kraft.

— Dem Hause der Abgeordneten ist der Entwur eines Gesetzes, betreffend den weiteren Erwer von Privateisenbahnen für den Staat, zugegangen.

Ver Entwurf lautet:

Die Staatsregierung wird unter Genehmigung der beigedruckten Vertrãge, nãmlich:

1) des Vertrgges vom 22.30. Dezember 1889, betreffend den en, der Wernshausen · Schmalkaldener Eisenbahn auf den

taat,

2 deg Bertrages vom 4. Januar 1899, betreffend den Ueber⸗ gang des Unterelbeschen Eisenbahn ⸗ Unternehmens auf den Staat,

3) des Vertrages vom 7 / 9 Januar 1890, betreffend den 6 n des Westholsteinischen Eisenbahn ⸗ Unternehmens auf den

aat.

4) des Vertrages vom 25. 27. Januar 1890, betreffend den Uebergang des Schleswig ⸗Holsteinischen Marschbahn ˖ Unternehmens auf den Staat,

zur käuflichen Uebernahme

1) der Wernshausen ˖ Schmalkaldener Eisenbahn,

2) der Unterelbeschen Eisenbahn,

3) der Westholsteinischen Eisenbahn und

4) der Schleswig⸗Holsteinischen Marschbahn /

nach Maßgabe der bezüglichen Vertragsbestimmungen ermächtigt.

§. 2. ;

Die Staatsregierung wird ermächtigt, nach Maßgabe der im S§. 1 unter 2 bis gedachten Verträge den Umtausch von

a. 5 000 000 M Aktien Litt. A. der Unterelbeschen Eisenbahn⸗ gesellschaft in Staatsschuldverschreibungen der 33 prozentigen kosoli= dirten Anleihe zum Betrage von b 9b 009 , b. 15 000 9000 M Aktien Litt. B. der Unterelbeschen Eisenbahngesellschaft in Staats schuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 9 000 000 , c. 3 500 0650 S Aktien TJitt. C. der Unterelbeschen Eisenbahngesell⸗ schaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von b00 000 4A, d. 1 7163 Stammaktien der Westholsteinischen Eisenbahngesellschaftin Staats schuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 496 371.43 3, e. 1513 800 Prioritätè Stammaktien der Westholsteinischen Eisenbahngesellschaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleibe zum Betrage von 1 874 228 S 57 3, f. 1 192 500 46 Stammaktien Litt. A. der Schleswig⸗Holsteinischen Marschbahngesell⸗ schaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 596 250 , H 985 400 S Stammaktien Litt. B. der Schles⸗ wig · Oolsteinischen Marschbahngesellschaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 661 8o0 M, h. 2 001 150 Æ Stammaktien Litt. C. der Schleswig ⸗Holsteinischen Marschbahngesell⸗ schaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 667 950 ƶ, i 12243 000.0 Stammprioritätsaktien Litt. A. der Schleswig⸗ Holsteinischen Marschbahngesellschaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe im Betrage ron 1515 428 Æ 57 A, . 3 683 400 6 Stamm ⸗Prioritãtt aktien Litt. B. der Schleswig ⸗Holsteinischen Marsch⸗ bahngesellschaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 3 964 371 4 43 , 1. 1 999 800 MS Stamm⸗Prioritäts-⸗ aktien Litt. CG. der Schleswig ˖ Holsteinischen Marschbahngesellschaft in Staatsschuldverschreibungen derselben Anleihe zum Betrage von 1999 800 M herbeizuführen und zu diesem Zweck Staats schuldver⸗ schreibungen der 33 9G konsolidirten Anleihe zu dem darstellbaren Gesammibetrage von 26 269 300 ½ auszugeben.

8. 3.

Die Staatsregierung wird ermächtigt, in Gemäßheit der im §. 1 unter 2 bis 4 gedachten Verträge zur Deckung 1) der den Inhabern von Aktien Litt. A. und B. der Unterelbeschen Eisenbahngesellschaft zu gewährenden baaren Zuzahlungen von 1400 9000 MS, 2) der den Inhabern von Stammakftien der Westholsteinischen Eisenbahngesell⸗ schaft zu gewährenden baaren Zuzahlungen von 114420 S6, 9) der den Inhabern ron Stammaktien itt B. und C. und von Stamm ⸗Prioritätsaktien Litt. B. der Schleswig Holsteinischen Marschbahngesellschafst zu gewährenden bagren Zuzahlungen von 167 976 M, also insgesammt von 1682 396 4M, die Reserve. und Erneuerungsfonds der im S5. 1 bezeichneten Eisenbahngesellschaften, sobald riese Fonds dem Staate zu⸗ gefallen sein werden, insoweit zu verwenden, als über diese Fendt durch die im §. 1 unter 3 und 4 gedachten Vertrage nicht bereits Verfügung getroffen ist. Für den alsdann noch zu deckenden Rest⸗ betrag der nach Vorstehendem zu leistenden Ba rzahlungen im Häöchst⸗ betrage von 237 700 M sowie zur Deckung des nach Maßgabe des im §. 1 unter 1 gedachten Vertrages an die Stadt Schmalkalden zu zahlenden Kaufpreises von 600 060 M nebst 33 0½0 Zinsen vom 1. Ja⸗ nuar 1890 ab sind Staatsschuldverschreibungen auszugeben.

§. 4.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten und der Finanz⸗Minister werden ermächtigt, bei dem Umtausch von Aktien in Staatsschuld. verschreibungen, sofern die Anzahl der eingereichten Stücke den nach den abgeschlossenen Verträgen fur den Umtausch maßgebenden Ver- hältnißzablen nicht entspricht, die Ausgleichung des in Schuldverschrei⸗ bungen nicht darstellbaren Ueberschußbetrages durch Baarzahlung zu bewirken, wobei der zu zahlende Betrag nach dem um ein Prozent verminderten Course, welcher für Staatsschuldverschreibungen der 3700 konsolidirten Anleihe vor dem Tage des Umtausches zuletzt an der Berliner Börse bezahlt worden ist, berechnet wird.

§. B.

Die Staatsregierung wird ermächtigt, an Stelle der noch nicht begebenen Prioritäͤts Obligationen der im §. 1 unter bezeichneten Eisenbahnunternehmung, soweit sich die weitere Begebung als unthun⸗ lich oder nach dem Exmessen des Finanz-⸗Ministers als unvortheilhaft erweisen sollte, nach Maßgabe des Bedärfnisses für die statutarischen Verwendungszwecke Staatsschuldverschreibungen zu dem Betrage von b00 000 4Æ auszugeben.

. §. 6.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten und der Finanz⸗Minister werden 6 . bei der Auflösung der im §. 1 unter 2 bis 4 ge⸗ nannten Gesellschaften nach Maßgabe der daselbst bezeichneten Ver ⸗ träge den Kaufpreis für den Erwerb der Bahnen unter Verwendung der im 5.2 und 3 kewilligten Mittel zu zahlen, beziehungsweise auf die Staatskasse zu übernehmen.

Der Finanz ⸗Minister wird ferner ermächtigt, die bisher begebenen und die elwa noch zu begebenden Anleihen der in diesem Gesetze be⸗ zeichneten Eisenbahnunternehmungen, soweit die selben nicht inzwischen gerilgt sind, zur Rüczahlung zu kündigen, sowie auch den Inhabern der Schuldverschreibungen dieser Anleihen die Rückzahlung der Schultbeträge oder den Umtausch gegen Staatsschuldverschreibungen anzubieten und die Bedingungen des , festzusetzen. Die hierzu erforderlichen Mittel sind durch Verausgabung eines ent ⸗ sprechenden Betrages von Staatsschuldverschreibungen aufzubringen.

8§. 7. ; Ueber die Ausführung der in §. 6 getroffenen Pestimmungen bat die Staatsregierung dem Landtage bei e . Vorlage det Etats der Eisenbahnvetwaltung g zu geben.

Wann, durch welche Stelle und in welchen Beträgen, ju welchem inefuß, zu weichen Bedingungen der Kündigung und zu welchen oursen die Schuldverschreibungen verausgabt werden sollen (55. 2,

3. ob und 6), bestimmt, soweit nicht durch die im 5. 1 angeführten Verträge Bestimmung getroffen ist, der Finanz Minister.

Im Uebrigen kommen wegen 23 und Tilgung der An⸗ leihen und ufgen Verjährung der Zinsen die Vorschriften des ge . kee, vom 15. Dejember 1869 (Gesetz Samml S. 1197) zur An ˖

endung.

§. 9. I

Die Staagttregierung wird auf Grund des F§. 5 unter 2 des Gesetzeg vom 24. Februar 1850, betreffend die Verwaltung des Staats ⸗˖ schuldweseng und Bildung einer Staateschuldenkommifssion (Hesetz Samml. S. 3 ermächtigt, die Verwaltung der Anleihekapitalien der Haupt erwaliung der Staateschulden zu uͤbertragen.

Die Behufg der Tilgung eingelösten oder angekauften Obligationen werden nach Vorschrift 8. 17 des bejeichneten Gesetzeg vom 24. Februar 1850 vernichtet und die Geldbeträge öffentlich bekannt

t. gemach 10

§. 109.

Jede Verfügung der Staatäregierung über die in §. 1 bezeich⸗ neten Eisenbahnen durch Veräußerung bedarf zu ihrer Rechtsgültigkeit der Zustimmung beider Häuser des Landtages.

Diese Beffimmung bezieht sich nicht auf die beweglichen Bestand⸗ theile und Zubehörungen dieser Eisenbahnen, und auf die unbeweg⸗ lichen inseweit nicht, als dieselben nach der Erklärung des Ministers der öffentlichen Arbeiten für den Betrieb der betreffenden Eisenbahnen entbehrlich sind.

§. 11.

Bis zu einer anderweiten gesetzlichen Regelung finden die big herigen gesetzlichen Bestimmungen Über die Verpflichtung der Privat⸗ eisenbahnen zur Zahlung von Kreis. und Provinzialsteuern auf die im S. 1 bezeichneten Gisenbahnen auch nach dem Uebergang in das Cigenthum des Stgatg Anwendung. Die Veranlagung dieser Steuern, soweit dieselben von dem Einkommen erhoben werden, , jedoch lediglich nach den für die Staatseisenbahnen geltenden Grund⸗ sätzen des Gesetzes, betreffend Ergänzung und Abänderung einiger Bestimmungen über Erhebung der auf das Einkommen gelegten . Kommunalabgaben vom 27. Juli 1885 (Gesetz ⸗Samml.

§. 12. Dieses Gesetz tritt am Tage seiner Verkündung in Kraft.

— Von den Abgg. von Ey nern und Olzem ist der nachstehende Antrag im Hause der Abgeordneten ein⸗ gebracht worden:

Das Haus der Abgeordneten wolle ,

Die Königliche Staatsregierung zu ersuchen, die Uebernahme der aus dem Jahre 1807 herrührenden Kriegsrestschuld der Stadt Königs⸗ berg sowie der übrigen aus dem französischen Kriege herrührenden Kriegsrestschulden, namentlich der Nieder⸗Lausitz, Neumark und Kur⸗ mark, auf Staatefonds in Erwägung zu nehmen.

— Der Abg. Lassen hat den Entwurf eines Ge⸗ setz es, betreffend Abänderung der Gesetze vom 25. Mai 1885 (Gesetz⸗ Samml. S. 170) und vom 25. April 1887 ö S. 1333 betreffend die Aussonderung des steuerartigen Theiles aus den sogenannten stehenden Gefällen in der Provinz Schleswig— Holstein, im Hause der Abgesrdneten eingebracht.

Der Entwurf lautet:

S. 1.

Der 5§.7 des in der Ueberschrift erwähnten Gesetzes vom 25. Mai 1885 wird dahin abgeändert, daß den Besitzern, welche nach den Be⸗ stimmungen dieses Paragraphen zum Zweck der Anwendung des §. 5 desselben Gesetzes auf die von ihren Grundstücken zu entrichtenden Abgaben auf einen verhältnißmäßigen Theil der ihnen zugestandenen

, haben, die vier Prozent jährlichen

Zinsen für diesen verhältnißwäßigen Theil bis zum 1. April 1885

belassen werden.

§. 2.

Den Besitzern, welche jenen verhältnißmäßigen Theil der Grund- steuerentschädigung mit den Zinsen vom 1. Januar 1878 an bereits zurückgezahlt haben, sind diese Zinsen für die Zeit vom 1. Januar 1878 bis zum 1. April 1885 1 zu erstatten.

. Denjenigen, welche diese Zurückzahlung beziehungsweise die Ein⸗ willigung in die verhältnißmäßige Herabminderung der empfangenen resp. festgesetzten Grundsteuerentschädigung verweigert haben, wird es estattet, die Zurückzahlung des verhältnißmäßigen Theils mit vier rozent jährlichen Zinsen vom 1. April 1885 an, beziehungsweise die inwilligung in die verhältnißmäßige Herabminderung, noch bis zum 1. Juli 1891 mit der Wirkung vorzunehmen, daß der §. 5 des Ge—⸗ . vom 25. Mai 1885 dann auch auf ihre Abgaben Anwendung ndet.

§. 4. Mit der Ausführung dieses Gesetzes werden der Minister für . Domänen und Forsten und der Finanz⸗Minister eauftragt.

— Die 2h. Lassen und Johannsen haben in dem en der geordneten nachstehenden Antrag ein⸗ gebracht: Das Haus der Abgeordneten wolle beschließen:

.Die Königliche Staatsregierung zu ersuchen, an die Regierung in Schleswig eine Anweisung ergehen zu lassen, wonach Personen aus dem Herzogtbum Schleswig, welche beziehentlich der Bestimmungen des Wiener Friedenstrattats vom 30. Oktober 1864 für Dänemark optirt haben, sowie auch solche, welche vor dem 11. Oktober 1878 aus, dem preußischen Unterthanenverbande entlassen worden, nunmehr bedingungslos als preußische Staatgangehörige aufzunehmen sind, wenn sie nach ibrem alten Heimathglande zurückgekehrt sind oder zurückzukehren wünschen und die Aufnahme in den preußischen Unter⸗ thanen verband beantragen, und wonach die Wiederaufgenommenen hinsichtlich der Militärpflicht den Altersklassen, denen sie angehören, gleichzustellen sind.

Entscheidungen des Reichsgerichts.

Die Befugniß der , ,,. zum Erlaß von Ver⸗ boten der Arbeiten in Fabriken an Sonn- und Festtagen, sowohl im Interesse der Aufrechterhaltung der äußeren Ruhe und der Bewahrung der gottesdienstlichen Feier vor Störung, als auch im Interesse der Erholung der arbeitenden Klassen der Bevölkerung, ist nach einem Urth. des Reichsgereichts, III. Strafsenats, vom 30. Bt ber 1889, durch die Reichsgefetzgebung nicht beschränkt; insbesondere steht die Bestimmung des 5. 100 Abf. 2 der Reichs ⸗Ge⸗ werbeordnung (. Zum Arbeiten an Sonn. und Festtagen Tönnen die Gewerbetreibenden die Arbeiter nicht verpflichten) weiter gehenden, die Sonntagsarbeit in Fabriken völlig verbictenden landez⸗ gesetzlichen bezw. , , . Anordnungen nicht entgegen. (Die ausführliche Begrundung dieses Erkenntnisses haben wir bereits in 33 . , n. we. . . , . ies, ö. * erausgegebenen Nr. er Entscheidungen des Reichsgerichts, Seite s mitgetheilt.) ;

DW Bei Antraggdelikten findet nach 8. 63 des Strafgesetz ,; hucheg dag gerichtliche Verfahren gegen fäm mt llche an der e n Betbeiligte (Thäter und Thellnehmer), fowle gegen den * ag eine dieser Personen auf Be⸗

en worden ist. Bezug auf diese Bestimmung hat

t, II. Strafsenat, durch Urtheil vom 19. November

n, daß unter den Bet , auch solche zu ver

iche ohne den zur Theilnahme im Sinne der Str. G. B. erforderli Vorsatz durch ihr thatsäch⸗ menwirken den gesetzwldrigen Erfolg herbeiführen. Auch

genügt die . 6 ) irrthuümliche Siellung des Strafantrags ehen einen Be

en, gegen welchen es keines Antrages bedurfte, olgung gegen die . 3 — . 3 *

setzlich eines Antrages bedurfte.

Etatistit und Voltgwirthschaft.

Personen⸗ und Güterverkehr auf den preußischen Staatteisenbabnen im Jabre 1888/89.

Die bereits in den Vorjahren wieder begonnene allgemeine Besse⸗ rung der Verkehrsverhältnifse hat auch im Jahre 16h k — und zu einer weiteren ö Entwickelung des Perfonen⸗ und Gepäckverkehrs geführt. Daneben haben die Eröffnung nener Strecken, die Errichtung neuer Haltestellen, die vielfachen Bermeh⸗ rungen und Verbesserungen der Zugverbindungen, befonderg aber die Verkehrgerleichterungen für die Arbeiterbevölkerung durch Ein legung besonderer Arbeiterzüge und die vermehrte Aug-= gabe von ¶ Arbeiterfahrkarten zu dieser Verkehresteigerung bei⸗ getragen. Die Ginnahmen, des Verjahreg aus dem Personen= und Gepäckverkebr baben sich im Jahre 1888,85 um 5,5 oß erhöht, während die durchschnittliche Betriebalänge für die Perfonenbefzrberun nur um 26 o zugenommen hat. An den Gesammteinnahmen i die CGinnahme aus dem Personenverkehr mit 243 o gegen 25,3 o im Vorjahre betbeiligt. Die auf 1 Em durchschnittlicher etriebsiange fũr den Yersonenverkehr entfallene Einnahme hat um A oo zugenommen und ist die Mehreinnahme, da die neueröffneten Strecken im ersten Jahre die Durchschnitts einnahmen nicht zu erreichen pflegen, lediglich der günfti⸗ geren Entwiqelung der älteren Strecken zuzuschreiben. Der erbeblichfie Theil dieser Einnahmen entfällt auf den Binnenverkehr des gesammten Staatsbahnnetzes, wäbrend der Durchganasverkehr und der Verkehr mit fremden Bahnen nur in Höhe von 18, o daran betheiligt ist. Die Cin= nahmen aus der Personenbeförderung, welche gegen die im Forjahre um b, d o zugenommen. haben, vertheilen sich auf die einzelnen Wagen klaffen wie folgt; auf die J. Wagenklasse entfielen '8 z5z Soi M oder 4 09 auf die 1. Wagenllasse s0 083 53 M oder 26.4 S, auf die III. Wagenklasse 80 89d 137 oder 42,7 u, auf die Jö. Wagen⸗ klafse 45 476 530 * oder. 24 90/9 und auf den Militärverkehr 4746 339 M oder 2.5 o. Mit Ausnahme der Militärbeför⸗ derung, deren CFinnahmen um 472 589 ½ gegen das Vor⸗ jahr zurückgeblieben sind, haben saͤmmtliche Wangenklafssen Mehr- einnahmen gebracht. Der erheblichste Rehrbetrag entfält auf die. 17. Klasse mit 4 467 3144 6, dann folgt die III. Klasse mit 3 1956 033 „, die II. Klasse mit 2182 8063 MÆ und die J. Klasse mit 599 927 . JZu der erheblichen Junaßme der Ein- nabmen aus der IV. Klasse dürfte die Neueinführung derfelben auf einzelnen Strecken sowie die erweiterte Ginstellung von Wagen diefer Klasse auf älteren Bahnlinien nicht wenig beigetragen haben. Von der Zahl der Reisenden, welche in dem Berichtssahre im Ganzen sich auf 307 857 296 Personen belief, kamen hi5 do auf die J., IG 0 oM, auf die II., 53,8 o /a auf die III, 33,8 co auf die JV. Wagenklasse und 1,9 0 auf die Militärbeförderung. Gegen das Vorjahr ist, der Antheil an der Gesammtbeförderung nur bei der LV. Wagenklasse gestiegen, bei der III. Wagenklaffe ist er um 1,6 0, bei der Militärbeförderung um C, Co zurückgegangen, während er bei der J. und IJ. Wagenklasse unverändert geblieben ift. Die auf jede Fahrkarte durchschnittlich zurückgelegte Wegestrecke ist im Jabre 1888/89 von 29,7 km im Vorjahre auf 28,55 Em zurũckgegangen, wozu neben dem Anwachsen des Vorortverkehrs der größeren Städte die gesteigerte Zahl der auf der Berliner Stadt und Ringbahn und auf der Hamburg - Altonger Verbindungsbahn nur auf fehr kurze Strecken beförderten Reisenden wesentlich beigetragen hat. Der Verkehr auf zusammenstellbare Rundreiseheste hat . in dem Berichtsjahre erheblich an Ausdehnung gewonnen. Die Zahl der ausgegebenen zusammengestellten Rundreisehefte, welche auf 184 992 belief, nahm gegen das Vorjahr um 1g, 3 o zu, und hat hierbei die 1II. Wagenklasse die erheblichste Steigerung, um 19,8 Ho, fahren. Auch der Schlafwagenverkehr bat sich erheblich gesteigert und betrugen die Einnahmen daraus 385 400 6, oder 20 5 öso mehr als im Vorjahre. Die Einnahmen von Gepäck und Hunden haben sich vermehrt, doch nur entsprechend der Zunahme der Gesammtlänge der Bahnen, da, auf ein Kilometer durchschnittliche Betriebslänge surü gefuhrt sich die gleiche Durchschnittssumme wie im Vorjahre ergiebt.

Der Antheil des Güterverkehrs an den Gesammteinnahmen des Berichtsjahres betrug 71,5 9 gegen 709 Co im Vorjahre. Von der Gesammteinnahme des Güterverkehrs entfielen auf den Binnenverkebr des gesammten Staatsbahnnetzes 405 666 411 4 oder 72, 0 o, auf den Verkehr mit fremden Bahnen und den Durch⸗ gangsverkehr 156 652791 S oder 28,0 o. Die Gesammtmenge der beförderten Eilgüter, Expreßgüter und gewöhnlichen Frachtgüter betrug 108 489 989 t oder 9, H Q mebr als im Vorjahre. Davon wurden 51,5 / nach dem einheitlichen Normaltarif, 49,5 oso mit Ausnahme! und sonstigen abweichenden Tarifen beför⸗ dert. Vergleicht man die beförderte Trangportmenge mit den Einnahmen, so ergiebt sich folgendes Resultat: Es betrug im Jahre 1888/89 die Gesammteinnahme für Eilgut, Gxpreßgut, Stückgut und gewöhnliches Frachtgut 502 226 3823 S6 gegen 464 158 688 S½ im Vorjahre; die auf eine beförderte Tonne durch⸗ schnittlich entfallene Einnahme betrug im Berichtsjahre 4.63 M gegen 4,69 S im Vorjahre, die auf ein zurückgelegtes Tonnenkilometer ent⸗ fallene Einnahme z, 81 bezw. 333 . Bie durchschnittliche Einnahme für eine beförderte Tonne und für ein zurückgelegtes Tonnenkilometer ging sonach im Berichtsjahre etwas zurück, doch erfuhr die Gesammt ⸗ einnahme in Folge der erheblichen Zunahme der Transportmenge eine Steigerung um 8,20, welche gegen die Zunahme der Trans= portmenge um 9,6 oso nur unwesentlich zurücblieb. Die Mehr⸗ einnahmen, ebenso wie die Zunahme der Zahl der beförderten Tonnen vertheilen sich auf sämmtliche Güterklassen, mit Ausnahme des nach dem einheitlichen Normaltarif beförderten Gil⸗ und Expreßgutes, . entsprechend der geringeren Tonnenzahl eine Mindereinnahme aufweist. .

Der Viehverkehr hat im Berichtsjahre sowohl hinsichtlich der beförderten Mengen als auch der Einnahmen um ein Geringes zu⸗ genommen. Im Bezirk der norddeutschen Binnenverkehrsbezrke fand eine Zunahme um 447 297 Schweine, 108 250 Stück Rindvieh, 38 675 Schafe und 624] Pferde statt, wogegen sich bei Geflügel eine Abnahme von 396 828 Sfück berausstellte, Die Zahl der beförderten Tonnen stieg gegen das Vorjahr um 2,1 9G, auf 1407 168 t.

Zu der Gesammtsteigerung des Güterverkehrs, sowohl hinsichtlich der beförderten Mengen als der, Einnahmen, hat der Kohlenver⸗ kehr erheblich beigetragen. Die Gesammtzahl der einschließlich der Kots und Briguets beförderten Kohlen betrug im Berichtsjahre 54 374 724 t mit einer Cinnahme von 179 849 189 4 Bon den Ge⸗ sammtergebnissen des Kohlenverkehrs entfallen auf die als gewöhn-⸗ liches Frachtgut beförderten Kohlen 51 356 685 t oder 94, 45/0; wäh⸗ rend der AÄntheil dieses Verkehrs an der Gesammtbeförderung von Eilgut, Expreßgut und gewöhnlichem Frachtgut 47, z oo beträgt. Von den im Jahre 1888/89 beförderten Kohlen men 45 168 784 t auf Steinkohlen, 6 137 901 t auf Braunkohlen. Koks und Briquets. Un den im Gesammtverkehr aufgeführten Gesammtbetraägen sst das Dienst⸗ gut mit 3 01s 089 t, 251 385 t mehr als im Vorjahre, betheiligt.

Zur wirthschaftlichen Lage. K ie aus Merse burg berichtet wird, läßt d ter den r, Vieles zu wünschen . * . e, auch der kleine, von der Landwirthf werk er, während der Arbeiterstan Gesindelöhnen, sowie bei der augreichenden Beschäfti y. mäßig, gut steht und keinen nd . itterun e eljahres, e fa and gekommen. ländli

i tattet hat, zu Statten he sn⸗ lar r e , , ,

t fortgesetzt Mangel und ist sol 4 wag hauptsächlich dem e zu den großen Städten

zuzuschreiben sein dürfte.

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