. Wagen als Zwischen

Bedürfniß nach so großen Wagen vorliege, weshalb auf den dreiachsigen fe nicht ganz werde verzichtet werden können. äder. Die Räder der amerikanischen Wagen werden meist geossen, Die besseren , , n, erhalten vielfach Papierräder, ie zu dem ruhigen Gange der Wagen gleichfalls e scheinen.

Die Papierräder sind theuer, sollen aber erheblich länger halten als 3 Die h ;

; eifen können auf den Papierscheiben nicht solide igt werden, was dazu geführt hat, die damit in Deutschland iher gemachten Versuche wieder einzuflellen. Zu neuen Versuchen wird von keiner Seite gerathen. .

Zu gstangen. Durchgehende Zugstangen werden in Amerika im allgemeinen nicht verwendet; die Zugkraft wird meist von dem Rahmen aufgenommen.

Kuppelungsvorrichtungen. Selbstthätige Kuppelungsvor⸗ richtungen sind . heute an einer großen Anzahl von Personen⸗ und k vorhanden und haben den an eine solche . elung ge⸗ stellten Anforderungen entsprochen, sodaß die Ausrüstung sämmtlicher Eisenbahnwagen der Vereinigten Staaten mit selbstthaͤtigen Kuppe⸗ lungen bis Ende des Jahres 1897 durch Gesetz vom 2. März 1893 vorgeschrieben werden konnte.

sernach und nach den Beobachtungen an Ort und. Stelle darf die Aufgabe, mit der man sich seit Jahrzehnten beschäftigt hat, eine praktisch brauchbare selbstthätige Kuppelung zu schaffen, wohl als gelöst betrachtet werden. ö ö .

Bei der großen Wichtigkeit dieser Einrichtung und da keine n, vorhanden ist, unsere jetzige Kuppelung in brauchbarer Weise selbstthätig zu machen, erscheint es nothwendig, der Frage näher zu treten, ob es nicht möglich wäre, das amerikanische Prinzip auch für eine Aenderung der Kuppelung der europäischen Eisenbahnfahrzeuge nutzbar zu machen und auf diesem Wege deren Selbstthätigkeit zu erzlelen. Es scheint dies, auch unter Beibehaltung seitlicher Puffer, ausführbar zu sein. .

Die Versammlung verhehlt sich nicht, daß der Uebergang zu einer anderen Kuppelung nicht nur mit erheblichen Kosten, sondern auch mit

ewissen betriebstechnischen Schwierigkeiten verknüpft sein würde, sie U es aber für möglich, den letzteren zu begegnen. Jedenfalls sollten bei Lokal⸗ und Kleinbahnen, deren Wagen nicht auf andere Bahnen übergehen, schon 1 selbstthätige Kuppelungen angewendet werden.

Bremsen. it Luftdruckbremsen, die, von verhältnißmäßig geringen Ausnahmen abgesehen, nach dem System Westinghouse gebaut werden, sind in Amerika nicht nur die meisten Personenwagen, sondern auch schon viele ö ausgestattet. Nach gesetzlicher Bestim⸗ mung sollen bis Ende 1897 so viele Güterwagen damit ausgerüstet sein, daß sämmtliche Züge von der Lokomotive aus ohne Zuhilfenahme der Handbremse regiert werden können. Der Grund dieses raschen Vorgehens wird darin zu suchen sein, daß die Bedienung der Hand⸗ bremsen mit Gefahr für das Personal verknüpft ist, weil sie bei den Güterwagen von den Dächern aus in Thätigkeit gesetzt werden müssen. Güterzügen, die auf ihre ganze Länge durchgehende Bremsen führen, begegnet man übrigens noch selten, häufiger Zügen mit beiderlei Arten, wo dann die Wagen mit durchgehenden Bremsen auf die Loko⸗ motive folgen und in erster Linie zur Regelung der Geschwindigkeit benutzt werden.

In Deutschland drängen die Verhältnisse entfernt nicht in dem⸗ selben Maße dazu, auch die Güterzüge mit durchgehenden Bremsen zu führen. Unsere Handbremsen werden von den Plattformen der Wagen oder von bedeckten Sitzen aus bedient, wobei das Personal durch Wegebrücken, Tunnel und dergl. nicht gefährdet ist. Auch führen wir nicht im gleichen Maße geschlossene Güterzüge, sondern es müssen unterwegs häufig Wagen aus⸗ und eingestellt werden, was bei Luftdruckbremsen immer mit einigen Umständlichkeiten verknüpft ist. Endlich scheinen sich auch die Schnellbremsen mit unserer Kuppelung weniger gut zu vertragen; wenigstens ist durch Versuche nachgewiesen worden, daß längere Züge von 60 und mehr Achsen fast regel⸗ mäßig und selbst bei langsamer Gangart zerreißen, wenn sie — im Falle der Gefahr — rasch gebremst werden oder wenn eine unbeabsichtigte Nothbremsung eintritt. Ehe dieser Uebelstand durch Verbesserung der Bremskonstruktion oder durch Aenderung der Kuppe⸗ lung beseitigt worden ist, möchte es fraglich sein, ob in der Ein⸗ führung der Luftdruckbremse bei unseren Güterzügen überhaupt ein Vortheil zu erblicken wäre. Keinesfalls liegt ein Grund vor, damit rascher vorzugehen als jetzt, wo die Gepäckwagen sowie diejenigen Güterwagen damit ausgerüstet werden, die unter Umständen mit Personenzügen zu befördern gin ;

Einrichtung der ersonenwagen. Die amerikanischen Personenwagen sind . Durchgangswagen. Bei uns wurden solche Wagen bis in die neueste Zeit fast nur im Lokalverkehr verwendet; im weiteren Verkehr laufen mit wenigen Ausnahmen nur Abtheilwagen. Die Verschiedenheit mag in den gesellschaftlichen Ver⸗ hältnissen beider Länder ihren Ursprung haben. In Amerika gab es früher thatsächlich und giebt es auch beute nominell meist nur eine einzige Klasse, während bei uns, wo das Bedürfniß des Weniger— bemittelten, billig befördert zu werden, in ganz anderer Weise berück⸗ sichtigt wird, mindestens drei, meist aber vier Klassen bestehen und überdies für Frauen und Nichtraucher besondere Räume verlangt werden. Diesen Anforderungen kann bei Abtheilwagen besser ent⸗ sprochen werden als bei Durchgangswagen. Darüber, welchem System an sich der Vorzug gebühre, ö. die Meinungen beträchtlich aus⸗ einander. Während die einen den größeren Werth auf die Annehm⸗ lichkeit legen, den die Durchgangswagen dadurch bieten, daß man seinen Platz gelegentlich k im Wagen, ja selbst im ganzen Zuge umhergehen könne, auch hervorheben, daß solche Wagen besser zu lüften und zu heizen seien und den Dienst des Personals erleich⸗ terten, betonen andere die größere Bequemlichkeit der Sitze in den Abtheilwagen, die zudem die Möglichkeit böten, sich auszustrecken, wenn der Abtheil nicht voll besetzt sei, und wollen in der Abgeschlossen⸗ heit von der Menge der Mitreisenden gerade einen Vortheil des anderen Systems erblicken. .

Die Versammlung kann sich nur dahin einigen, daß für die über weite Strecken geschlossen durchfahrenden Ueberlandzüge, wo der Reisende darauf angewiesen ist, im Zuge verpflegt zu werden und zu , Durchgangswagen nicht werden entbehrt werden können, daß es aber wünschenswerth sei, wenn diese Züge nur eine, höchstens zwei Klassen führten. . . .

Wie bemerkt, giebt es in Amerika auch heute noch nominell meist nur eine Klasse; thatsächlich bestehen aber doch Unterschiede, einerseits nach unten — für Farbige, für Einwanderer u. s. w. — andererseits nach oben — Luxuswagen, die dem Wohlhabenden gegen ein ver⸗ hältnihmäßig nicht hohes Aufgeld besondere Bequemlichkeiten bieten. Der Luxuswagen in seinen verschiedenen Formen als Sleeping⸗,

arlor', Dining⸗, Buffet⸗Car ist für das Reisen in Amerika von esonderer Bedeutung geworden. Man findet jetzt kaum einen über größere Strecken laufenden Personenzug, in den nicht mindestens ein oder mehrere Wagen von Pullman oder seinen jüngeren Konkurrenten Wagner, Krabel u. s. w. eingestellt wären; oft sind sogar ganze i aus solchen Wagen zusammengesetzt. Die Wagen haben theils Mittel⸗

theils Seitengang und sind meist mit großem Luxus sowie mancherlei

Bequemlichkeiten eingerichtet. .

chlafwagen. Die Schlafwagen mit Mittelgang konnten der Mehrheit der Anwesenden keinen Beifall abgewinnen. Man ist in solchen Wagen nicht in dem Maße von seinen Mitreisenden getrennt wie wir es bei unseren Begriffen von Schicklichkeit, namentlich au im Interesse der reisenden Damen, glauben fordern zu müssen. Wenn auch unsere Schlafwagen mit Abtheilungen keineswegs schon als voll⸗ kommen angesehen werden könnten, so 6 das bei ihnen angewendete Prinzip, die Reisenden mehr von einander zu trennen, das ich übrigens . Zeit auch in Amerika Geltung verschaffe, für uns das allein richtige.

uch der übertriebene Aufwand, mit dem die Luxuswagen . werden, findet die Billigung der Versammlung nicht. Wohl sei es in einem Lande, das über eine Fülle edler Holzarten verfüge, gerechtfertigt, davon zur Austäfelung der . ausgedehnten Gebrauch zu machen, de egen seien die überladenen Schnitzereien, die if Drapierung mit kostbaren Stoffen und dergl. nicht allein über⸗ flüssig, sondern wegen der Schwierigkeit, sie gründlich zu reinigen,

i zu verwerfen. Als beachtenswerth wird die große Ausdehnung

der Waschräume in den lafwagen und der chen in den

. . erwähnt, die unseren Einrichtungen zum Muster dienen nnten.

Die luxuriös ausgestatteten Parlor⸗-Cars sind nach Ansicht der . weder wirklich angenehm noch für unsere Verhältnisse

orderlich.

Als einer praktischen Einrichtung wird eines Brettchens gedacht, das in die Fensteröffnung eingeklemmt werden kann und den Reisenden

egen Zugwind, Staub und den Rauch der Lokomotiven wirksam . an ist zwar bei unserer Fenster-Konstruktion gegen Zug= wind besser gedeckt als bei dem amerikanischen Fenster, das durch Schieben von unten nach oben geöffnet wird; immerhin könnte aber die Einrichtung auch für uns in Frage kommen. Erwähnt wurden ferner die Doppelfenster, die sich bei vielen Wagen, insbesondere den Schlafwagen vorfinden, die Staubgitter, die zwischen die halbgeöffneten Fenster geklemmt werden, sodann die Kloseteinrichtung mit Wasser⸗ spülung und die schmalen Tische, die nach Bedarf zwischen den Sitzen angebracht werden können.

Eine von den übrigen 6 abweichende Bauart zeigen die Wagen der k in New⸗York und Chicago. Sie haben an den Enden Längs⸗ und in der Mitte Quersitze. Der ganz durch⸗ laufende Mittelgang ist zwischen den Längssitzen so breit, daß eine größere Anzahl von Personen darin stehen kann. Diese Bauart er⸗ möglicht eine sehr rasche Entleerung der Wagen, die auch durch die breiten Plattformen, den praktischen Thürverschluß und die Höhenlage der Bahnsteige begünstigt wird. Wie beobachtet wurde, vollzieht i. das Ein⸗ und Aussteigen bei solchen Wagen noch schneller als selbst bei Abtheilwagen, weil der amerikanische Passagier gewöhnt ist, nur an der Stirnseite des Wagens aus⸗ und an seinem Ende ein⸗ zusteigen, so daß die Einsteigenden nicht auf die Aussteigenden zu warten haben.

Heizung der Personenwagen. Die Heizung der Personen⸗ wagen wird durch deren Bauart sowie bei kontinuierlichem Heizsystem dadurch erleichtert, daß infolge der Zusammensetzung der Züge aus großen Wagen nur wenige Verbindungsstellen vorhanden sind. Die Verbindungsschläuche werden meistens wie die Schläuche der Luftdruck⸗ bremsen gekuppelt und können sich selbstthätig entkuppeln, was als ein Vorzug vor unserer Einrichtung anzusehen ist.

Praktische Erfahrungen über die Wirkung einzelner Heizsysteme konnten die Kommissare nicht sammeln, da sie die nordamerikanischen Bahnen in den Sommermonaten bereist haben. .

Vielfach wird Warmwasserheizung mittels des bekannten, auch in europäischen Schlafwagen eingeführten Bakerofens angewendet. In neuester Zeit werden dabel die Oefen nicht nur für Kohlenheizung, sondern zur Erhöhung der Feuersicherheit zur Heizung mit Dampf eingerichtet, der der Lokomotive entnommen wird.

Auf dem Gebiete der Dampfheizung findet sich eine neuere Einrichtung, wobei das Kondensationswasser aus der Heizleitung . eine auf dem Tender . Pumpe angesaugt wird. Dadurch soll es möglich werden, selbst bei starker Kälte 12 Wagen mit Dampf von nur einer Atmosphäre Ueberdruck zu heizen.

Besonders günstige Ergebnisse soll das Heizsystem von Morton liefern, bei dem poröse Thonröhren von 35 mm Wand⸗ stärke, die von 100 mm weiten eisernen Röhren umschlossen sind, als Träger der Wärme dienen. Sie werden durch den Dampf der Loko⸗ motive, jedoch nur während der Zeit des Aufenthalts auf den Sta⸗ tionen, erhitzt und nehmen dabei so viel Wärme auf, daß sie die Wagen während der Fahrt auch zwischen entfernteren Stationen ge⸗ nügend warm zu halten im stande sind.

Erleuchtung der Personenwagen. Zur Erleuchtung der Wagen wird Petroleum und Gas, meist Fettgas nach, dem System Pintsch, verwendet. Vereinzelt ist eine Beleuchtung durch Gasolin bemerkt worden, die jedoch feuergefährlich zu sein scheint.

Der elektrischen Beleuchtung steht auch der Amerikaner im all⸗ gemeinen noch abwartend gegenüber. Immerhin ist sie drüben schon viel verbreiteter als bei uns, was darauf zurückzuführen ist, daß die Personenzüge in größerer Anzahl . über weite Strecken ge⸗ führt werden, wobei eine einzige Stromquelle genügt. Die Dynamo⸗ maschine wird manchmal in einem besonderen, mit Dampfkessel und Dampfmaschine ausgerüsteten Wagen aufgestellt, von dem aus der Zug auch im Winker geheizt wird. Bei uns, wo fast regelmäßig unterwegs Wagen aus⸗ und einzustellen sind, die elektrischen Leitungen also häufig unterbrochen werden müßten, stehen solchen Einrichtungen noch manche Schwierigkeiten entgegen.

Güterwagen. Auch die amerikanischen Güterwagen besitzen, wie die Personenwagen, mit verschwindenden Ausnahmen Drehgestelle. Ihre durchschnittliche Tragfähigkeit ist deshalb höher als die unserer Wagen und steigt bis auf etwa 30 t, ohne daß das Eigengewicht in demselben Verhältniß zunähme. Bei uns hat sich das Bedürfniß, die Ladefähigkeit zu erhöhen, noch nicht in dem Maße geltend gemacht, daß es gerathen wäre, allgemein zum Bau . Güterwagen überzugehen. Unsere neueren Erfahrungen über die Ausnutzung der Wagen von 12.5 und 15 t Ladefähigkeit scheinen vielmehr darauf hinzuweisen, daß man mit der Ladefähigkeit des k. Güter⸗ wagens zur Zeit nicht höher gehen sollte als bis 15 t, ein Netto⸗ Gewicht, das noch auf 2 Achsen befördert werden kann und bei dem das Verhältniß des Eigengewichts zur Nutzlast kaum ö ist, als bei Drehgestellwagen von der doppelten Tragfähigkeit. agen

zur . besonders schwerer Gegenstände bauen auch wir schon

längst mit Drehgestellen. . .

Was über die leichte Bauart der amerikanischen Wagen im all⸗ gemeinen gesagt wurde, trifft bei den Güterwagen in erhöhtem . zu. Sie bestehen zum größten Theil aus Holz und sind deshalb sehr billig. Sie dauern aber auch meist nur kürzere Zeit, sodaß unsere erheblich solider gebauten und daher im Betriebe sichereren Güterwagen, die wohl drei⸗ bis viermal so lange halten, im Grunde genommen nicht theurer sind.

Spezialwagen von zweckmäßigen Konstruktionen, Kühlwagen für leicht verderbliche Waaren, Güterwagen mit Heizeinrichtungen, Vieh⸗ wagen mit vorzüglichen Einrichtungen zum Tränken und Füttern des Viehes während der Fahrt finden e bei verschiedenen Verwaltungen. Man hat indessen in dieser Beziehung in Deutschland schon wesent⸗ liche Fortschritte gemacht, die jenen in Amerika wenig nachstehen werden. Daß man in ech Einrichtungen hin und wieder zu weit gehen kann, haben unsere Versuche mit Fütterungsanlagen in den Viehwagen bewiesen, wobei sich gezeigt hat, daß unser 6 unterwegs weder zu fressen noch zu saufen pflegt. . :

Schneepflüge. Schneepflüge, werden im nördlichen Theile der Vereinigten Staaten bei den klimatischen Verhältnissen des Landes in größerem Umfange verwendet als bei uns. Besonderer Anerkennung erfreuen sich die rotierenden Schneeschaufeln. Mit ihrer Hilfe können selbst die höher gelegenen Gebirgsstrecken, die unter Schneeverwehungen schwer zu leiden haben, offen gehalten werden. Die meilenlangen hölzernen Schneedaͤcher, durch die man früher solche Strecken zu schützen suchte, deren Unterhaltung aber recht kostspielig war, weil sie leicht Feuer fingen und abbrannten, läßt man nach den mit diesen Maschinen gemachten günstigen Erfahrungen mehr und mehr eingehen. In Deutschland sind in den letzten Jahren einige solche Schaufelräder nach amerikanischen Mustern gebaut worden; in den schneearmen Wintern hat sich aber keine Gelegenheit geboten, sie praktisch zu er⸗ proben. Ueberhaupt scheinen bei unseren günstigeren klimatischen Ver⸗ hältnissen solche Maschinen weniger nothwendig zu sein und die gewöhnlichen, von der Lokomotive geschobenen oder it mit ihr ver⸗ bundenen Schneepflüge im allgemeinen zu genügen.

VII. ö Betrieb und Verkehr. AÆ. Allgemeinez.. .

Der Verwaltungsdienst ist bei den gmerikanischen Eisenbahnen anders organisiert als bei den deutschen. Mit Rücksicht auf die ver⸗ schiedenen Verhältnisse beider Länder, aus denen heraus sich die Organisationen entwickelt haben, sieht die Versammlung davon ab, die amerikanischen Einrichtungen im einzelnen zu 3 Hervor⸗

ehoben wird, daß im Gegensatze zu, unseren mehr oder weniger in e lralsfhen Einrichtungen überall die Persönlichkeit des einzelnen Beamten, der in seinem Wirkungskreise die Entscheidung selbständig

u treffen, damit aber auch die volle Verantwortung zu übernehmen 6. mehr in den Vordergrund trete. Der Umstand, daß nur in den seltensten Fällen mehrere Beamte an der Erledigung eines Gegen- standes betheiligt seien, und die an der Spitze der einzelnen Ver— waltungszweige stehenden Beamten einander in Behinderungsfaͤllen nicht gegenseitig verträten, sondern durch ihre mit dem Dienste vol kommen vertrauten Gehilfen vertreten würden, wirke ungemein fördernd auf den Geschäftsgang. Wie verschiedentlich wahrgenommen, wird ein , Einlauf durch mündliche oder schriftliche Bemerkungen an die Sekretäre oder durch Diktate an Stenographen in einer Zeit erledigt, in der bei uns die Akten kaum bis zu den Referenten gelangt wären. Die Schriftstücke kommen im allgemeinen in Briefform ein und werden in derselben Weise erledigt. Die Antworten und Ver— fügungen werden meist im Original hinausgegeben und im Kopier⸗ buch oder mittels des Durchpauseverfahrens kopiert. Vielfach sind Schreibmaschinen im Gebrauch. Diese Art der Geschäftsbehandlung setzt umfassende Sachkenntniß bei dem einzelnen Beamten voraus. Die höheren Beamten durchlaufen auch meist während einer Reihe von Jahren die untergeordneten Stellungen. Sodann arbeiten sie längere Zeit als Gehilfen und Stellvertreter der leitenden Persönlich— keiten und besitzen infolge dessen, wenn sie selbst zu einer leitenden Stellung berufen werden, eine gründliche Kenntniß des Dienstes, wie sie bei unseren Beamten, die manchmal einseitig ausgebildet und mit der Praxis nicht völlig vertraut seien, nicht immer angetroffen werde.

Auf die Ausbildung des Personals aller Kategorien wird bei den besseren amerikanischen Bahnen überhaupt großer Werth gelegt. Sie erfolgt weniger durch gedruckte Dienstanweisungen als durch mündliche Belehrung und praktische . Die gedruckten Anweisungen für die am Betriebsdienste betheiligten Personen sind bei einem 1090 000 Meilen übersteigenden Bahngebiet in einem kleinen Büchlein zusammengefaßt, das wenig mehr enthält als unsere Betriebsordnung und Signalordnung sowie Vorschriften für den Rangierdienst, und sich durch klaren, gedrungenen Text auszeichnet. In Deutschland werden die Rechte und Pflichten der Bediensteten . umschrieben, sodaß wir mit einem solchen Minimum von Dienstanweisungen nicht auskommen können. Wir dürfen uns aber nicht verhehlen, daß wir Gefahr laufen, in das entgegengesetzte Extrem zu verfallen, und daß unsere Bahnverwaltungen eine solche Fülle von Vorschriften, An⸗ weisungen und Belehrungen erlassen haben, daß es oft schwer ist, sich darin zurecht zu finden.

B. Zugdienst.

Die ih folgen in Amerika im allgemeinen in Zeitabstand. Daß dieses Verfahren ungleich geringere Sicherheit bietet als das in Deutschland nach englischem Vorgange längst vorgeschriebene Fahren in Raumabstand unterliegt keinem Zweifel. Das mit dem . wort „to telescope“ bezeichnete Ineinanderschieben der Wagen beim Aufrennen eines Jeges auf den Vorläufer, das in Amerika alljährlich zahlreiche Opfer fordert, ist hauptsächlich diesem mangelhaften System zuzuschreiben. Die Amerikaner verkennen auch seine Nachtheile keines⸗ 9 einige Verwaltungen haben bereits begonnen, die Züge einander in Raumabstand folgen zu lassen und ihre Strecken mit den hierfür erforderlichen Blockeinrichtungen auszurüsten. (

Die Schnelligkeit der amerikanischen Personenzüge wird bei uns meist überschätzt. Im Osten allerdings werden einige Schnellzüge gefahren, die mit ihrer Geschwindigkeit von mehr als 80 ki in der Stunde — einschließlich der Aufenthalte — unsere schnellsten Züge noch etwas übertreffen; dagegen haben wir eine be— trächtlich größere Anzahl von Zügen mit Geschwindigkeit zwischen 60 und 70 kim — immer einschließlich der Aufenthalte —, und mit den gewöhnlichen Zügen wird nicht schneller gefahren als bei uns.

Ungleich rascher wird in Amerika, wenigstens auf in Wettbewerb stehenden Linien, gefahren, wenn es gilt, eine Verspätung einzuholen. Es mag dies hin und wieder darin seinen Grund haben, daß bei einzelnen Expreßzügen der Unterschied des Fahrgeldes zwischen diesen und den gewöhnlichen Zügen ohne weiteres zurückerstattet wird, wenn der Zug sich über ein bestimmtes Maß verspaͤtet hat. Der Lokomotiv⸗ führer ist beim Einholen von Verspätungen an keine Maximal⸗ geschwindigkeit gebunden; er fährt so schnell, als es die Neigung der Bahn und die Baugrt seiner Lokomotive gestatten und er es mit der Tragfähigkeit des Oberbaues glaubt vereinbaren zu können. Die Rücksichten auf die Betriebssicherheit verbieten uns, hierin dem amerikanischen Beispiel zu folgen. . ⸗

Rascher fahren auch viele Güterzüge, besonders die, wie schon früher bemerkt, häufiger als bei uns auftretenden geschlossenen Güter⸗ züge zwischen den Produktionsgebieten und den großen Verkehrs⸗ und Industriezentren, sowie die Züge zur Beförderung leicht verderblicher Waaren. In Deutschland wurden bisher mit dem rascheren Fahren der Güterzüge, wenigstens in Beziehung auf die Kostenfrage, keine günstigen Ergebnisse erzielt. Immerhin könnte es in Frage kommen, unsere Güterzuglokomotiven allgemein so zu bauen, daß sie im Be⸗ darfsfalle auch mit größerer Geschwindigkeit sicher fahren können.

Alle zur Beförderung eines Zuges erforderlichen Lokomotiven werden vorgespannt; in starken Steigungen sieht man zuweilen deren drei an der Spitze eines Zuges. Das Nachschieben der Züge, das wesent⸗ liche Vortheile bietet, kommt in Amerika selten vor; es läßt sich auch bei der amerikanischen Konstruktion der Zug⸗ und Stoßvorrichtungen nicht so leicht anwenden wie bei uns.

Fahrpläne bestehen nur für die regelmäßigen Personen⸗ und bestimmen Güterzüge. Die oft recht zahlreichen Bedarfszüge ver⸗ kehren ohne Fahrplan. Der Zuglauf wird durch den „Train- dis pateherk geregelt, der durch die Stationen von der Ankunft der Züge telegraphisch in Kenntniß gesetzt wird und seine Befehle über die Zugbewegung . ertheilt.

Aehnliche Einrichtungen haben bis vor kurzem auch bei einigen deut⸗ schen Eisenbahnverwaltungen bestanden. Jede Abweichung vom Fahr⸗ plane wurde von einem mit der Betriebsleitung eines Bezirkes be⸗ trauten Beamten telegraphisch geregelt, Kreuzungen und Ueberholungen durften nur von ihm verlegt werden. Heute wickelt sich der deutsche Zugverkehr auf Grund des Fahrens in Raumabstand ungleich ein⸗ facher und vollkommener nach dem Zugmeldeverfahren ab. Nur bei eigentlichen Betriebsstörungen hat man auf das frühere Verfahren zurückzugreifen. Auch in außerordentlichen Fällen, namentlich in Kriegs⸗ zeiten, wenn — im eigenen oder in Feindesland — nicht mehr nach einem bestimmten Plane gefahren werden kann, wird der Lauf der Züge einer Strecke von einer Stelle aus zu regeln sein.

G. Lokomotivdienst.

Bei den amerikanischen Bahnen werden die Lokomotiven zum Zweck ihrer besseren Ausnutzung meist mehrfach besetzt. Auf einigen Schnellzugslinien findet sich sogar vierfache Besetzung, wodurch Monats⸗ leistungen bis zu 24 000 km erzielt werden. Das System erfordert eine vollständige Trennung des Fahrdienstes von der Unterhaltung der Lokomotive. Der Führer hat sich bei Antritt der Fahrt von dem betriebsfähigen Zustande der Lokomotive zu überzeugen, die nöthigen Vorräthe einzunehmen und bei der Beendigung der Fahrt etwaige Mängel zu melden; im übrigen versieht er nur den reinen Fahrdienst. Die Reinigung der Lokomotiven, ihre Erhaltung in betriebsfähigem . ö Ueberführung in die Reparaturwerkstätten liegt besonderen

eamten ob.

Mehrfache Lokomotivbesetzung ist übrigens auch in Deutschland in den letzten Jahren von verschiedenen Verwaltungen, zumeist mit gutem Erfolge, eingeführt worden. Das System wird bei uns ohne de , namentlich auch im Rangierdienste noch weiter ausgebildet werden.

Die r ng des Dienstes wird dem Lokomotivpersonal thun⸗ lichst erleichtert. Auf den ö finden sich Sitzgelegenheiten, die durch ihre Bequemlichkeit hin und wieder geradezu überraschen. Auch in Deutschland ist die früher allgemein gültige Vorschrift, daß der Führer den Dienst stehend zu verrichten . von den meisten Bahnverwaltungen außer Kraft gesetzt worden; die i ee el. die dem Personal geboten wird, ist aber wesentlich einfacher als in Amerika.

D. Rangierdienst.

Zum Ausrangieren der Züge wird vielfach der ‚Pushbeam“ ver⸗ wendet, ein an der Kopfschwelle der Rangierlokomotive befindlicher beweglicher Baum, mittels dessen die Wagen angeschoben und nach

Bedarf beschleunigt werden. Die Lokomotive bewegt sich dabei auf einem dem Aufstellgleis een Gleise. Mit dem . soll auf einigen größeren Bahnhöfen viermal so viel geleistet werden als früher mit dem gewöhnlichen Abstoßen, doch ist bei so intensivem Be⸗ triebe neben der abstoßenden eine zweite Lokomotive vorhanden, die den Zug vordrückt. Auch ist es nothwendig, daß das Bremspersonal von einer dieser Lokomotiven oder von einer dritten. zu diesem Zweck eigens in den Dienst gestellten Lokomotive von Zeit zu Zeit zurück— 8 . wird. In Fällen, wo auf rasche Ahwickelung des Rangier⸗ geschäfts besonderer Werth zu legen ist, wird die Zusammensetzung der Züge der Rangierstation vorher telegraphisch angezeigt, sodaß. die Weichensteller schon vor Ankunft eines Zuges darüber unterrichtet sind, in welche Gleise die einzelnen Wagen und. Wagengruppen einzulaufen haben. In Deutschland sind in neuerer Zeit auf Linien mit schwachem Verkehr und wenig Personal Versuche mit Stangen zum Schieben und Ziehen gemacht, worden, die jedoch zu einer umfänglichen Verwen⸗ dung noch nicht geführt haben. Man sollte die Versuche weiter aus— dehnen; denn wenn das Rangieren mit der Schubstange auch nicht so vollkommen ist wie das Ablaufen auf geneigter Ebene, so ist es doch dem Rangieren durch Vor- und k bedeutend überlegen und kann, wenn neben dem Ausziehgleis ein Parallelgleis vorhanden ist, ohne besondere bauliche Einrichtungen angewendet werden. F. Abfertigungsdienst.

An Orten von einiger Bedeutung sind die Fahrkarten nicht nur am Bahnschalter, sondern auch bei zahlreichen Agenten zu haben. Es ist unter Umständen gewiß eine Annehmlichkeit, sich die Karte schon vor Antritt der Reise if, zu können. In großen Städten, wo neben den Agenten der Bahngesellschaften auch Privatleute aus dem ,. mit Fahrkarten eine Erwerbsquelle machen, wird das mit den Verhältnissen nicht vertraute Publikum aber nicht selten über⸗ vortheilt. Auch in einigen unserer größeren Städte finden sich Ver⸗ kaufsstellen für Eisenbahnfahrkarten außerhalb der Bahnhöfe. Wo ein Bedürfniß dafür vorliegt, werden diese Einrichtungen erweitert werden; zu allgemeiner Einführung liegt ein Anlaß nichk vor.

Die amerikanische Art der Gepäckabfertigung ist von deutschen. Reisenden nicht selten als nachahmenswerth bezeichnet worden. Eine mit einer Nummer und der Bestimmungẽstation. versehene Blechmarke wird mittels eines Riemens an das Gepäckstück gehängt, der Reisende erhält eine ähnliche Marke (Chec), die die gleiche Nummer trägt. Daß dies schneller geht als Schreiben und Kleben, unterliegt keinem Zweifel, aber Vorautzsetzung ist die größere Gepäck⸗ freiheit, die auf den amerikanischen Bahnen gewährt wird. Führt ein Reisender mehr als 150 Pfund Gepäck mit sich, so wird auch drüben gerechnet und geschrieben. Die deutschen Eisenbahnen würden auf die Einnahmen, die sie aus dem Gepäckverkehr beziehen, nicht ohne weiteres verzichten können; sie müßten anderweit Deckung suchen, vermuthlich durch eine Erhöhung der Personenfahrgelder, die jetzt niedriger sind als in Amerika. Daß diese Maßregel populär sein würde, muß be— jweifelt werden. Gegen Gepäckverschleppungen gewährt das amerika— nische Verfahren keinen größeren Schutz als das unsrige; aus der Mit⸗ theilung einer Reihe von übeln Erfahrungen, die die Kommissare selbst e T könnte eher geschlossen werden, daß die Pünktlichkeit bei uns größer sei. J J Eine andere amerikanische Einrichtung ist die Besorgung des Reisegepäcks nach und von der Eisenbahn durch die Expreß-Kom—⸗ pagnien. Die Einrichtung hat bei den meist sehr hohen Preisen der Cabs und Hansoms ihr Angenehmes; aber auch die Taxen der Expreß sind nicht niedrig, und oft muß man recht lange warten, bis das Gepäck in der Wohnung ankommt. Aehnliche Einrichtungen be— stehen vereinzelt auch in Deutschland. Zu einer Verallgemeinerung liegt aber bei unserem meist gut ausgebildeten Droschkenwesen kein Bedürfniß vor.

Der Güterverkehr wickelt sich im großen und ganzen in derselben Weise ab wie in Deutschland. . Begleitpapiere sind etwas weniger umfangreich als die unsrigen. Von einer näheren Mit⸗ theilung darüber wird ab . da es ö. für uns nicht darum han⸗ deln kann, unsere zum theil auf gesetzlichen Vorschriften und inter— nationalen Vereinbarungen beruhenden Finrichtungen abzuändern.

Im Stückgutverkehr werden auch die amerikanischen Wagen schlecht ausgenütt, weil das zeitraubende Umladen aug Wettbewerbs rücksichten thunlichst vermieden und deshalb eine große Anzahl von Kurswagen eingestellt werden muß.

; F. Sonntags ruhe.

Die Sonntaggruhe im amerikanischen Eisenbahndienste wird ver⸗= schieden gehandhabt, im allgemeinen aber nicht fo streng gehalten, wie man bei uns anzunehmen pflegt. In den Bureaurx, den Güter⸗ abfertigungsstellen, den Werkstätten wird Sonntags nicht gearbeitet, g schon am Sonnabend Nachmittag der Dienst erheblich eingeschränkt. Im Personenverkehr fällt meist eine größere Zahl von Lokalzügen aus, wogegen die Fernzüge in der Regel auch Sonntags gefahren werden. Ebenso erleiden die Güterzüge, die den Durchgangsverkehr vermitteln und über große Strecken laufen, keine Unterbrechung, während die 6 dem Lokalverkehr dienenden Güterzüge Sonntags eingestellt werden.

Ihren Abschluß fanden die Besprechungen in der gemeinschaft⸗ lichen Besichtigung einiger Güterwagen, die von der Königlichen ECisenbahndirektion in Erfurt mit einer amerikanischen selbstthätigen Kuppelung ausgerüstet waren. An diesen Wagen sind die , seitlichen Puffer beibehalten, aber soweit gekürzt, daß sie erst in Wirksamkeit treten, wenn die Feder der Kuppelung auf ein gewisses Maß zusammengedrückt ist. Die Wagen sind von Erfurt nach Berlin mit Personenzuggeschwindi keit ohne jede Störung befördert worden, was zu dem Schlusse berechtigt, daß eine auf amerikanischem Prinzip beruhende Kuppelung bei uns nach und nach eingeführt werden könnte. Allerdings müßte dabei die Vorschrift der Betriebsordnung, daß sich die Fahrzeuge in doppelter, von einander unabhängiger Weise müssen verbinden lassen, außer Kraft gesetzt werden.

Handel und Gewerbe.

Berlin, 5. Mai. (Wochenbericht für Stärke, Stärkefabrikate und Hülsenfrüchte von Max Sa bersky.) la. Kartoffelmehl 15 — 157 6, la. Kartoffelstärke 15 — 158 , Ua. Kartoffelstärk?e und ⸗Mehl 114413 M. feuchte Kartoffelstärke k Berlin 770 , ö Syrupfabriken zahlen nach

erkmeister's Bericht fr. Fabrik 7,30 M, gelber Syrup 17— 175 , Kap.⸗Syrup 18 — 185 S, Kap.⸗Export 19 - 195 S, Kartoffelzucker ö „Sc, do. Kap. 18— 188 S. Rum⸗Kuleur 33— 34 ,

ier⸗Kuleur 32 —= 34 S, Dextrin, gelb und weiß, Ia. 22 — 23 M, 20-21 6, Weizenstärke (kleinst. 26— 27 , großst) 35 36 ½½, Hallesche und Schlesische 356— 35 „S, Reisstärke (Strahlen) 48— 49 S6, do. (Stücken) 46 47 66, Maisstärke 30–- 32 S6, Schabestärke 28— 29 S, Viktoria⸗Erbsen 16— 20 S, Kocherbsen 16—0 . grüne Erbsen 16—–20 ½, Futtererbsen 13— 14 S6, inländische weiße Bohnen 134 —15 M, weiße Flachbohnen 16—18 (e, ö Bohnen 135— 145 e, galizische und russische Bohnen 12— 13 M, große Linsen 24— 34 ½½, mittel Linsen 16— 24 , kleine Linsen 10 - 16 110, Mohn, blauer 44 = 50 Æ nom., do weißer 90 — 100 M nom., Hirse, weiße 20— 22 „½, gelber Senf 36— 46 S, Hanfkörner 18 bis 20 ½ Buchweizen 145 —17 ½ ,. Wicken 15 —17 ƽ6, Pferdebohnen

do. sekunda Weizenstãärke

13 — 15 , Leinsaat 23 — 25 ½ , Mais loko 107 — 11 S per 100 kg,

Kümmel 30 36 6, Leinkuchen — 74 16, Rapskuchen 6—–7 46, Roggenkleie 4 — 44 M, Weizenkleie 4 —5 6, pa. helle getr. Biertreber 28—= 3909 5ß—6 1M, pa. Getreideschlempe 31-33 5 / 6H — A, pa. r nn, 40 = 42, 6K - I 6, Malkeime 44-54 0 ver Zentner. (Alles ab Bahn Berlin bei Partien von mindesteng 10 000 kg.)

— Das „Kaufmännische Adreßbuch für das Deutsche Reich“, das von den Verlegern des ö buchs W. 9 S. Löw enthal hier herausgegeben wird, liegt in dem für 1894/95 be= stimmten vierzehnten Jahrgang vor. Dag bedeutsame Nachschlage⸗ werk erscheint, wie schon der äußere Anblick erkennen läßt, wieder mit erheblich erweitertem Inhalt. Die Anordnung des Inhalts ist. unverändert die in den früheren Jahren bewährte geblieben. Man findet in dem Adreßbuch diesmal etwa 100 000 Firmen des Deutschen Reichs, die in jwei Abtheilungen nach dem Wohnort und dem Geschäfts⸗ resp. Industriezweige alpha⸗ betisch geordnet sind, sodaß der Benutzer ebenso leicht eine gesuchte Firma finden, wie sich über die Firmen eines bestimmten Geschäftz⸗ und Industriezweiges unterrichten kann. Das Nachschlagebuch gewinnt an Nützlichkeit dadurch, daß überall die Fernsprech⸗ . mit Amt und Nummer angeführt sind. Der Preis beträgt unverändert 10 M0, für das . eff if f. Amtlich

— Börse zu Düsseldorf. (Amtlicher Preisbericht vom 4. Mai 1894) — Der Kohlenmarkt ist unverändert. Auf dem ECifen⸗ markt hält die Lebhaftigkeit an. (Berechnung in Mark für 1000 Eg und, wo nicht anders hemerkt, ab Werk. — Koh len und Koks. I) Gas- und kö Gagkohle für Leuchtgasbereitung 10 11,00, Generator⸗ ohle 8,59 — 9509. Gasflammförderkohle 3,50 — 856; 3 Fett⸗ kohlen; Förderkohle 7.59 – 8,50, melierte beste Kohle 8, 50 —– „Ho, Kokskohle 5 — 7, 00; 3) Magere Kohlen: Förderkohle 7— 58, melierte Kohle 81g, Nußkohle Korn J. (Anthracit) 18,90 2000; h. Koks: Gießereikoks 13,650 — 1450, Hochofenkoks 11, Nußkoks, gebrochen 11-15; 5) Briquetts 8,50 - 11,50. — Erze: 1) Roh⸗ spath 750 = 8, 00, 2) Gerösteter Spatheisenstein 1060 — 11,20, 3) So⸗ morrostro f. o. b. Rotterdam —, 4) Nassauischer Rotheisenstein mit ea. 50 oo Eisen 8,50 — 9, 00, 5 Rasenerze franc == — — Roheisen; 1) 5 la 10-12 0ͤ0 Mangan 52, 2) Weißstrah⸗ liges Qualitäts ⸗Puddelroheisen: rheinisch⸗westfälische Marken 47, Sieger⸗ länder 44 - 45, 3) Stähleisen 47,5948. 4 Engl. Bessemereisen ab Verschiffungshafen — 5 Spanisches Bessemereisen Marke Mudela gif. Rotterdam — — 6) Deutsches do. — —, 7) Thomaseifen frei Verbrauchsstelle 47,09, 8) Puddeleisen (Luxemburger Qualität) 37,00, 9) Englisches Roheisen Nr. III ab Ruhrort 56, 09, 10) Luxem—⸗ 3. Gießereieisen Nr. Il ab Luxemburg 43,99, 11) Deutsches Gießereieisen Nr. JL 63, 12) do. Nr. II — 13) do. Nr. Ii 54, 14) do. , 63, 15) Spanisches Hämatit Marke Mudela ab Ruhrort

Stabei sen: Gewöhnl. Stabeisen 110-115. — Bleche: 1) Gewöhnliche Bleche 120 —- 135, 2) Kesselbleche 150 — 165, 3) Fein⸗ 3 , 5. — Draht: 1) Eisenwalzdraht — —, 3) Stahl⸗ walzdraht — —.

Verdingungen im Auslande.

. . Niederlande.

8. Mai, im Timmerhuis zu Rotterdam: Lieferung von eirca 560 ebm Fundierungsholz. J käuflich für 10 Cts. bei den Buchhändlern Wed. P. van Waesberge C Zoon zu Rotterdam.

11. Mai, 1 Uhr, im Bureau der Gemeinde⸗Gasfabrik zu Dordrecht: Lieferung von 98700 900 kg englischer oder westfälischer Gaskohlen. Bedingungen käuflich für 25 Cts. bei der genannten Fabrik.

1. Untersuchungs⸗Sachen.

2. Aufgebote, Zustellungen u. dergl.

3. Unfall- und Invaliditäts ꝛc. e rn 4. a . Verpachtungen, Verdingungen ꝛc. 5. Verloosung ꝛc. von Werthpapieren.

Kommandit ⸗Gesellschaften auf Aktien u. Aktien⸗Gesellsch.

6. Oeffentlicher Anzeiger.

10. Verschiedene Bekanntmachungen.

) Untersuchungs— n

8496 K. Württ. Staatsanwaltschaft Ulm.

Die abwesenden Wehrpflichtigen:

I) Josef Bachner, Schreiner, geboren am 16. März 1870 zu Hausen ob kf r O. «A. Blaubeuren, zuletzt wohnhaft in Ehingen,

ö Bader, geboren am 18. September 1872 zu Ulm,

3) Michael Lukas Banzhaf, Flaschner, geboren am 23. Januar 1870 zu Göppingen,

4) Christian Beßmer, Bauer, geboren am 5. Ok⸗ tober 1870 zu Nabern, O.⸗A. Kirchheim,

5) Karl Oskar Beßmer, Handlanger, geboren am 28. Januar 1869 in Rohrbach, Amts Aarwangen, Kanton Bern, zuletzt sich aufhaltend in Kirch⸗ heim u. T.,

6) Reinhard Bekeler, Bäcker, geboren am 21. Ja⸗ nuar 1871 in Hüttisheim, O.⸗A. Laupheim,

7) Johann Nepomuk Bomm, geboren am 13. Ja⸗ Ulm, nuar 1870 zu Böhmenkirch, O.⸗A. Geislingen,

8) Christof Gottlob Bonnet, Flaschner, geboren am 26. September (Februar?) 1870 zu Ebersbach, O.-A. Göppingen,

9) Wilhelm August Bühler, Graveur, geboren am 14. Oktober 1868 zu Eßlingen, zuletzt wohnhaft in Geislingen,

10 Wilhelm Denner, Kellner, geboren am 17. Januar 1870 zu Sparwiesen, O. A. Göppingen,

11) Johannes Diez, Fabrikarbeiter, geboren am 28. November 1870 zu k O.⸗A. Kirchheim,

12) Jakob Eckert, Schuhmacher, geboren am 22. August 1871 zu Sontheim, O.⸗A. Münsingen, zuletzt wohnhaft in Blaubeuren,

15) Johannes Egenrieder, geboren am 30. Ok⸗ tober 1870 zu Dornstadt, O.⸗A. Blaubeuren,

14) Josef Gebhard, Dienstknecht, geboren am 3. September 1871 zu Dellmensingen, O.⸗A. Laup⸗

29) Gotthilf

30) Johann

singen,

15) Paul Gerstenlauer, geboren am 17. Mai 1871 zu Laupheim,

16) Josef Albert Glaser, geboren am 2. August 1871 zu Laupheim,

17) Franz Anton Gombold, am 38. November 1871 zu

ünsingen,

ferdeknecht, geboren nnabeuren, O. .A.

vember 1870 zu Bünzwangen, Os A. Göppingen,

9 Johann Georg Hafner, Bäcker, geboren am 21. Februar 1870 zu Schlath, O. -A. Göppingen, zuletzt wohnhaft in Ebersbach, dess. O. A.,

26) Ludwig Haller, geboren am 2. Dezember 871 zu Ulm

21 Wilhelm Häußler, Bäcker, geboren am 22. Juli 1870 zu Boll, O.⸗A. Göppingen,

22) Otto Heckmann, Kaufmann, geboren am 8. Februar 1871. zu Donzdorf, S. A. Geielingen, zuletzt wohnhaft in Göppingen,

Alois Henle, Dienstknecht, geboren am 23. September 1870 zu Erbach, SM. Ehingen,

24) August. Herbster, geboren am 36. August

1871 zu Wiesensteig, O. A. Geislingen,

bruar 1870 zu

26) Lorenz Kächele, geboren am 24. August 1870 zu Engelhof, Gde. Unterlenningen, O. A. Kirchheim, zuletzt wohnhaft in Ochsenwang, dess. O. A.,

26) Johann Georg Keller, Bäcker, geboren am 27. Juni 1870 zu Schlierbach, O.⸗A. Göppingen,

27) Jakob Friedrich Kerner, geboren am 1. April 1870 zu Owen, O.⸗A. Kirchheim,

28) Karl Klaus, geboren am 26. Januar 1870 zu Salach, O.⸗A. Göppingen,

drucker, geboren am 5. März 1871 O.⸗A. Münsingen,

36) Wilhelm Molt, Bäcker, geboren am 21. Jüni 1870 zu Bezgenrieth, O.⸗A. Göppingen, zuletzt wohn⸗ haft in Göppingen,

36] Johann Baptist Müller, Maler, geboren am 19. Juni 1871 zu Stetten, O.⸗A. Laupheim, zuletzt wohnhaft in Laupheim,

37) Karl Franz Münzer, geboren am 19. April 1873 zu Fieudenstadt, zuletzt wohnhaft in Mün—

38) Konrad Preisz, Bäcker, geboren am 8. De⸗ zember 1372 zu Weidenstetten, O.⸗A. Ulm,

39) Ernst Karl Riehmann, Schmied, geboren am 1. April 1872 zu Dettingen, O.⸗A. Kirchheim,

40) Karl Friedrich Roller, Kaufmann, geboren am 1. April 1870 zu Marbach a. N. zuletzt wohn⸗ haft zu Göppingen,

41) Karl Wilhelm Sandherr, Metzger, geboren am 11. Juli 1871 zu Feldstetten, O. A. Münsingen, heim, zuletzt wohnhaft in Blaubeuren,

42) Hermann Schlack, Kaufmann, geboren am 18. September 1870 zu Göppingen,

43) Johann Christian Schlotz, Schneider, geboren am 19. Februar 1870 zu Büchenbronn, Gde. Eber⸗ bach, O. A. Göppingen, zuletzt wohnhaft in Ebers⸗ bach, dess. O.⸗A

44) Christian 18) Christian Grünenwald, geboren am 30. No⸗ 8 dren am 9.

A. Göppingen, 45) Theodor U Schön, geboren am 1. Fe⸗

27

46) Ludwig Schwenk, geboren am 19. November 1871 zu Münsingen,

ö. Christian Friedrich Spohn, 19. April 1871 zu Gomadingen, O.A. Münsingen, zuletzt wohnhaft in Dottingen, dess. O.⸗ .,

48) Johann Georg Steck, Schreiner, geboren am 24. Juni 1870 zu

49) Christian Friedrich Strähle, Gipser, geboren am 24. September 1876 zu Dürnau, O.⸗A. Göp⸗

ingen, . 9) Gottlob Weber, Fabrikarbeiter, geboren am 9. Juni 1870 zu Hochdorf, O. A. Kirchheim,

bruar 1871 zu Ulm, 14. Juli 1870 zu Göppingen,

pingen,

Friedrich Wilhelm Koch, Buch⸗

zu Auingen,

Paul Kretschmer, geboren am

werden beschuldigt, immermann, geboren Strafgesetzbuchs. Diese gerichts Ulm zur

verurtheilt werden. Den 1. Mai 1894.

8693

Erlaubniß ausgewandert

Bernhard Schmid, Maurer, November 1870 zu Hohenstaufen,

1

öppingen,

51) Friedrich Wilhelm Weiß, geboren am 24. Fe⸗ 2) Konrad Widmann, Flaschner, geboren am

53) Christof Friedrich Wittlinger, geboren am 1. Oktober 1370 zu Boll, O.⸗A. Göp⸗

54) Heinrich Wörner, Kaufmann, geboren am 29. Dezember 1871 zu Zainingen, O.⸗A. Urach, zuletzt wohnhaft in Weilheim, O.⸗A. Kirchheim,

55) Karl Friedrich Zimmermann, Schreiner, geboren am 17. November 1872 zu Köngen, O.⸗A. Eßlingen, zuletzt wohnhaft in Oethlingen, 29. Mai 1871 zu Ulm, Kirchheim,

31) Karl Krieg, Schäfer, geboren gm 29. Sep⸗ tember 1871 zu Steingebronn, O.⸗A. Münsingen,

32) Franz Taver Maier, geboren am 22. Februar 1871 zu Albeck, O.A. Ulm,

33) Karl August Maier, am 27. Januar 1870 zu Kirchheim u. T.,

34) Gustav Miller, geboren am 8. Juni 1872 zu

— als Wehrpflichtige in der Absicht, sich dem Eintritt in den Dienst des stehenden Heeres oder der Flotte zu entziehen, ohne Erlaubniß das Bundes⸗

ebiet verlassen oder nach erreichtem militärpflichtigen

lter sich außerhalb des Bundesgebiets aufgehalten

zu haben, — Vergehen egen S 140 Absatz 1 Nr. l

ben werden auf Mittwoch,

den 19. September 1894, Nachmittags

5 Uhr, vor die Strafkammer II. des K. Land⸗ Hauptverhandlung geladen.

Bei unentschuldigtem Ausbleiben werden dieselben auf Grund der nach § 472 der St.“⸗P.⸗O. von den zuständigen Kontrolbehörden über die der Anklage zu Grunde liegenden Thatsachen ausgestellten Erklärungen

HS.⸗Staatsanwalt (Unterschrift). die

Der Zimmermann Claus Detlef Röschmann, seboören am 18. August 1860 zu Deutsch⸗Nienhof, 'reis Rendsburg, zuletzt in Bramstedt wohnhaft, wird beschuldigt, als ö Landwehr ohne zu sein. gegen § 360 Nr. 3 des Strafgesetzbuchs. Derselbe wird auf Anordnung des Königlichen Amtsgerichts hierselbst auf den 12. Juli 1894, Vormittags 10 Uhr, vor das Königliche Schöffengericht zu Bramstedt zur Hauptverhandlung geladen. Bei unentschuldigtem Ausbleiben wird derselbe auf Grund der nach § 472 der Strafprozeßordnun Königlichen Bezirks⸗-Kommando II. zu gestellten Erklärung verurtheilt werden.

Bramftedt, den 27. April 1894.

Riepen als Gerichtsschreiber des Roöniglichen Amtsgerichts.

des Baumeisters Eduard Götze zu Berlin eingetragene, zu Berlin, nach dem Kataster angeblich Hutten. Straße Nr. 2 belegene Grundstück in einem neuen Termine am 26. Juni 1894, Vormittags 19 Uhr, vor dem unterzeichneten Gericht, an Gerichtsstelle, Neue Friedrichstraße Nr. 13, Hof, Flügel G., Erdgeschoß, Saal Nr. 40, versteigert werden. Das Grundstück ist mit 1626 „S Reinertrag und einer Fläche von 5 a 39 am zur Grundsteuer, dagegen nicht zur Gebäudesteuer veranlagt. Auszug aus der Steuer⸗ rolle, beglaubigte Abschrift des Grundbuchblatts, etwaige Abschätzungen und andere das Grundstück betreffende Nachweisungen, fowie besondere Kauf⸗ bedingungen können in der Gerichtsschreiberei ebenda, Flügel PD., Zimmer Nr. 17, eingesehen werden. Alle Realberechtigten werden aufgefordert, die nicht von selbst auf den Ersteher übergehenden Ansprüche, deren Vorhandensein oder Betrag aus dem Grund⸗ buche zur Zeit der Eintragung des Versteigerungs⸗ vermerks nicht hervorging, insbesondere derartige Forderungen von Kapital, Zinsen, wiederkehrenden

ebungen oder Kosten, spätestens im Versteigerungs⸗ termin vor der Aufforderung zur Abgabe von Ge⸗ boten anzumelden und, falls der betreibende Gläubiger widerspricht, dem Gerichte glaubhaft zu machen, widrigenfalls dieselben bei Feststellung des n. Gebots nicht e, . werden und bei Ver- theilung des Kaufgeldes gegen die berücksichtigten Ansprüche im Range zurücktreten. Diejenigen, welche das Eigenthum des Grundstücks beanspruchen, werden aufgefordert, vor Schluß des Versteigerungstermins Einstellung des Verfahrens herbeizuführen, widrigen falls nach erfolgtem Zuschlag das Kaufgeld in Bezug auf den Anspruch an die Stelle des Grundstücks tritt. Das Urtheil über die Ertheilung des Zuschlags wird am 29. Juni 1894, Mittags 12 Uhr, an Gerichtsstelle, wie oben angegeben, verkündet werden.

Berlin, den 27. April 1894.

Königliches Amtsgericht J. Abtheilung 88.

Bäcker,

O. A.

Uebertretung

9051 Zwangsversteigerung.

Im Wege der n , soll das im Grundbuche von Lichtenberg Band 33 Nr. 1041 auf den Namen des Kaufmanns Carl Friedrich Biesel hier eingetragene, zu Berlin am Weidenweg Nr. 53 belegene Grundtück am 4. Juli 1894, Vor⸗ mittags 1095 . vor dem unterzeichneten Ge⸗

von dem ltona aus⸗

richt, an Gerichtsstelle, Neue Friedrichstr. 13, Hof, . C., part., aal 40, versteigert werden. Dat

rundstück ist bei einer Fläche von 11 a mit 15 150 4 Nutzungswerth zur Gebäudesteuer veranlagt.

Auszug aus der Steuerrolle, beglaubigte Abschrift

geboren am

chlath, O. A. Göppingen, und (9050

2) Aufgebote. Zustellungen dergl.

Zwangsversteigerung.

Im Wege der Zwangsvollstreckung soll das im Grundbuche von den Umgebungen Berlins im Kreise Nieder⸗Barnim Band 95 Nr. 3822 auf den Namen

des Grundbuchhlatts, etwaige Abschaͤtzungen und andere das Grundstück betreffende Nachwessungen, sowie be⸗ ondere Kaufbedingungen können in der Gerichts- chreiberei, ebenda, Zimmer 41, eingesehen werden.

lle Realberechtigten n ,, die nicht von selbst auf den Ersteher überge ö,, deren Vorhandensein oder Betrag aus dem Grund buche zur Zeit der Eintragung des . vermerks nicht hervorging, insbesondere derartige Forderungen von Kapital, Zinsen, wiederkehrenden