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gegenüber und verhält sich auch rücksichtlich der Totalverluste nicht ungünstig gegenüber dem Durchschnitt aller Nationen.

Nun entstand für uns die Frage, ob man gegen den Widerspruch der Regierungen, gegen den Widerspruch der Interessentenkreise gegen · über einer Statistik, welche die Bejahung der Bedürfnißfrage jeden⸗ falls nicht unterstützte, gleichwohl die Anregung weiterverfolgen und nun auf dem Weg, ich will nicht gerade sagen, des Zwanges, aber der Ueberredung versuchen sollte, die betreffenden Regierungen zu einer besseren Ueberzeugung zu bringen. Und da kam uns der Gedanke, daß das Ziel, das wir erreichen wollten, auch auf einem anderen Wege sich erreichen läßt, und zwar unter Zuhilfenahme der Selbstverwaltungsorgane und der Institute, die auf diesem Gebiet bereits thätig sind. Gegenüber den Aus⸗ führungen des Herrn Vorredners möchte ich daran erinnern, daß die See⸗Berufsgenossenschaft auf dem Gebiet, auf dem sie bereits thätig ist, nämlich auf dem Gebiet der Unfallverhütung zu Gunsten der Seeleute, doch eine sehr erhebliche Autorität ist, und daß nichts weniger geeignet, als wie der Hinweis darauf, daß die See⸗Berufs— genossenschaft aus Interessenten besteht, um die Behauptung zu stützen, daß, weil sie aus Interessenten besteht, nun auch von der See⸗Berufsgenossenschaft eine wirksame Kon⸗ trole über die Befolgung der Unfallverhütungsvorschriften nicht erwarket werden könnte. Meine Herren, der Zwang, der darin liegt, daß die See⸗Berufsgenossenschaft das Recht hat, jedes Schiff oder jeden Rheder, welcher seine Schiffe nicht ausreichend mit den von ihr vorgeschriebenen Rettungseinrichtungen versieht, zu einer höheren Prämie heranzuziehen, ist ein so wirksamer, daß er, glaube ich, mehr

werth ist, als die Autorität einer Aufsicht, die sich zwar darauf

erstreckt, ob bestimmte Vorschriften zur Zeit erfüllt sind, die aber der Natur der Sache nach ganz unmöglich in der Lage ist, und noch dazu bei Schiffen, die die Erde umfahren, in jedem Augenblick zu kon— trolieren, ob nun auch die Vorschriften wirklich bis aufs letzte tz erfüllt werden.

Also wir faßten die Absicht, das erstrebte Ziel mit Hilfe der See⸗Berufsgenossenschaft zu erreichen, und da sie allein nicht die Organe besitzt, um eine ausreichende Kontrole auszuüben, ihr den Vorschlag zu machen, daß sie sich mit dem Germanischen Lloyd, dem deutschen Schiffsklassifikations-Institut, in Verbindung setzt und mit ihm kooperieren möchte.

Meine Herren, auch die Verhältnisse des Germanischen Lloyds sind von dem Herrn Vorredner nicht richtig geschildert worden, und ich habe ersehen, daß er sich auch in Bezug; auf den Germanischen Lloyd in einem Irrthum befindet. Der Germanische Lloyd ist ge— gründet als ein gemeinnütziges, auf Gegenseitigkeit fundiertes Institut; er hatte mit außerordentlichen Schwierigkeiten zu kämpfen, um sich eine Praxis zu schaffen, weil die deutschen Rhederkreise in der Hauptsache mit dem Bureau Veritas“, das in Frankreich domiziliert, und mit dem Englischen Lloyd zu thun zu haben gewohnt waren. Der Germanische Lloyd ist später in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden; man hat aber bisher nicht gehört, daß die Aktionäre von diesem Institut irgend welchen Vortheil gehabt hätten, und ich habe an der Hand der Bücher des Germanischen Lloyds die Ueberzeugung auszusprechen, daß weder für jetzt noch für eine lange Zukunft für die Aktionäre auf erhebliche finanzielle Gewinne zu rechnen ist. Der Germanische Lloyd ist aber ein Institut, welches der Unterstützung der Regierung durchaus werth, und zwar einfach aus der Rücksicht, weil es für die deutsche Flotte nicht an⸗ gezeigt erscheint, daß sie ausschließlich von ausländischen, in der Hand von Ausländern befindlichen Instituten klassifiziert werde. Die Klassifikation der Schiffe ist im Interesse der Rhederei durchaus nöthig, und wenn der Herr Vorredner gemeint hat, daß auch ein solches Klassifikations⸗Institut keine ausreichende Gewähr für eine objektive und gewissenhafte Prüfung der Seetüchtigkeit der Schiffe gebe, so glaube ich, es unterliegt keinem Zweifel, daß ein Klassifikations⸗ Institut, welches in dieser Beziehung eine laxe Praxis ausüben wollte, alsbald das Vertrauen in allen Rhederkreisen verlieren würde. (Sehr richtig) Von der Klassifikation hängt nicht allein die Versicherungs⸗ prämie, sondern auch die Zuweisung der Fracht ab; denn kein Ver⸗ frachter würde einem Schiffe Fracht zuweisen, von dem er nicht sicher ift, daß die Klasse, die das Klassifikations Institut ihm ertheilt, auch wirklich nach Lage der Verhältnisse des Schiffs eine begründete und zutreffende ist; und ebenso würden die Versicherungsanstalten sich nie⸗ mals mit Schiffen einlassen, oder doch eine viel höhere Prämie von denselben fordern, wenn sie die Wahrnehmung machten, daß es bei der Klassifizierung des Schiffs nicht ordnungsmäßig zugegangen ist.

Ich komme damit auf die Frage, ob der Germanische Lloyd überhaupt in der Lage ist, die Aufgabe, die ihm nach dem mit der See ⸗Berufsgenossenschaft geschlossenen Vertrage zugewiesen ist, auch wirklich zu erfüllen. Meine Herren, die Klassifikations⸗Institute haben in sämmtlichen Häfenplätzen der Welt, wo Schiffbau betrieben wird,

ibre sachverständigen Agenten, und durch diese sachverständigen Agenten überwachen sie von der Kiellegung ab den Schiffsbau, um die Gewähr dafür zu haben, daß das Schiff sich durch seine Konstruktion, insbesondere durch die Beobachtung der von den Klassifikations⸗Anstalten erlassenen Bauvorschriften auch wirklich qualifiziert, in eine bestimmte Klasse eingefügt zu werden. Wenn demgegenüber unsere Erwägungen dahin gingen, daß es ein kostspieliges Unternehmen sein würde, von Reichs wegen eine Baukontrole einzuführen, so bedarf es eigentlich keiner Begründung hierfür. Denn, meine Herren, es würde nöthig sein, daß das Reich nicht bloß in den deutschen Häfen, sondern auch in allen auslãndischen Häfen in derselben Weise, wie die Klassifikations⸗Institute

und unter Benutzung der bereits vorhandenen Drganisation auf die Durchführung der Schiff sbaukontrole Bedacht nimmt?

Aber, meine Herren, gleichwohl ist das nicht das letzte Wort, und mit gutem Vorbedacht hat der Herr Reichskanzler darauf hingewiesen, daß, wenn sich auf diesem Wege irgend welche Mängel zeigen, dann die verbündeten Regierungen sich nicht werden versagen können, auf die Einführung einer Staatskontrole hinzuwirken. Warten wir daher ab, ob dieser Weg nicht zum Ziele führt, und ich werde der erste sein, der, wenn das Ziel auf dem beschrittenen Wege nicht erreicht werden sollte, befürworten wird, daß wir auf dem anderen Wege vorangehen. Ich will übrigens dabei noch in Parenthese bemerken, daß, was die Kontrole über die Auswandererschiffe anlangt, wir schon jetzt im Besitz einer Staats bezw. Reichskontrole uns befinden. Und auch die Elbe“ ist vor ihrer Ausfahrt von dem Reichskommissar für das Auswanderungswesen auf ihre Seetüchtigkeit untersucht worden. Außerdem ist die „Elbe! — worauf ich ausdrück⸗ lich hinweise — früher gelegentlich als Reichs- Postdampfer in der australischen Fahrt verwendet und vor dieser Verwendung an der Hand derjenigen Vorschriften geprüft worden, die wir in unseren Verträgen mit dem Norddeutschen Lloyd bezüglich der Sicherheits- vorrichtungen getroffen haben; und diese Vorschriften sind strenger als diejenigen, die in England für die Passagierdampfer bestehen.

Ich habe hier einen Plan von dem verunglückten Schiff, und die Herren werden sich daraus überzeugen, daß das Schiff Schotten gehabt hat. Bei der Prüfung sind die Schotten auf ihre Dichtigkeit untersucht worden, und nach den bis jetzt gepflogenen Ver⸗ nehmungen der allerdings sehr wenigen Ueberlebenden von der Be⸗ satzung und den Passagieren der Elbe“ ist anzunehmen, daß das schnelle Sinken des Schiffes darauf zurückzuführen ist, daß eins von diesen 7 Schotten gleichzeitig mit der Verletzung der Backbord wand des Schiffes durchstoßen ist. Dadurch ist es gekommen, daß drei Kompartimente des Schiffes unter Wasser gesetzt wurden: einmal das Kompartiment, in welches der Stoß der, Crathie“ hineingegangen ist, dann das neben diesem Kompartiment liegende, durch das vorletzte Schott davon getrennte Maschinen⸗Kompartiment und schließlich das Kom— partiment des Kesselraums. Letzteres mußte sich füllen, weil die Thür zwischen diesem Kompartiment und dem Maschinenraum während des Betriebs nicht geschlossen gehalten werden konnte. Das Schiff mußte, als es in die australische Fahrt eingestellt wurde, vertragsmäßig so kon⸗ struiert sein, daß es bei dem Volllaufen von zwei Kompartimenten noch schwimmfähig blieb. Aber dieser Forderung liegt immer die Voraus⸗ setzung zu Grunde, daß nicht außergewöhnliche Verhältnisse einwirken. Besondere ungünstige Umstände machen immer einen andern Ausgang möglich. Das wird auch in den Erörterungen der britischen Kom— mission über die Schottenfrage anerkannt, insofern diese die Unversink⸗ barkeit beim Volllaufen zweier Abtheilungen nur bei günstigen Witterungsverhältnissen für erreichbar hält. Solche außergewöhnlichen Verhältnisse haben beim Untergang der „Elben aber in vollem Maße vorgelegen. Wäre gutes Wetter gewesen und hätte nach den Ladungsverhältnissen das Schiff nur bis 50 e seines Raumes volllaufen können, so würde unzweifelhaft die Elbe“ schwimmfähig geblieben sein — wenigstens für eine längere Dauer, als sie sich thatsächlich auf dem Wasser gehalten hat. Die Umstände waren aber außergewöhnlich ungünstig, es war stürmische Witterung und schwerer Seegang, und das Schiff ist infolge der starken Schlagseite sehr bald gekentert, was es wahrscheinlich unter anderen Verhältnissen nicht gethan hätte.

Also, meine Herren, so beklagenswerth dieser Unfall ist, so sehr er unsere lebhafte und werkthätige Theilnahme herausfordert, und so dringend er auch von neuem darauf hinweist, daß alles geschehen muß, um das Leben und die Gesundheit unserer seefahrenden Bevölkerung und der Passagiere, die ihren Weg über den Ozean nehmen, sicher zu stellen, so glaube ich doch nicht, daß er die Frage zur Reife gefördert hat, ob nicht jetzt schon von Reichswegen eine Schiffskontrole einzu⸗ führen ist. Ich habe nach den mir vorliegenden Aeußerungen die Meinung, daß wir auf dem Wege, den wir uns vorgezeichnet haben, auch zum Ziel kommen, ehne unseren Schiffsbau in einen seiner Ent⸗ wickelung vielleicht nicht förderlichen Zwang zu fesseln. Die unge⸗ meine Entwickelung, welche unsere deutsche Handelsflotte, namentlich unsere Dampferflotte, im letzten Jahrzehnt genommen, die Stellung, die sie im Weltverkehr errungen hat, rechtfertigt das Vertrauen, daß unser Schiffbau auf gesunder Grundlage beruht. Ich habe deshalb den Glauben, daß wir zur Einführung einer Reichskontrole dieses Schiffbaues einstweilen keine zwingende Veranlassung haben.

Deshalb, meine Herren, lassen Sie uns zunächst abwarten, was die Maßregeln, die die Regierung eingeleitet hat und deren Durch⸗ führung sie ihre sorgsame Fürsorge zuwendet, für eine Wirkung haben werden. Bleibt die Wirkung hinter den berechtigten Erwartungen zurück, so wird man die Frage, ob nicht von Reichswegen eine Schiffbaukontrole einzuführen sei, wieder aufnehmen können.

Abg. Dr. Lie ber (Zentr.): Ich bin durch die Erklärungen des Reichskanzlers völlig befriedigt, zumal ich aus seinen Ausführungen die Beruhigung geschöpft habe, daß, sobald es sich herausstellt, daß der jetzt eingeschlagene Weg nicht zum Ziel führt, die Reichskontrole über den Bau der Seeschiffe eingeführt werden wird. Zu meinem Bedauern ist bei den bisherigen Erörterungen nur die eine Seite der n ,. die Ausrüstung der Schiffe, in Betracht gezogen worden. ichtiger noch

als diese erscheint mir die 6. des Seestraßenrechts. Was nützen

alle Vorschriften über das Verhalten zur See, wenn so ein wilder Engländer dieselben zu Schanden macht! Eine internationale Regelung der Frage der Verschärsung dieser Voerschriften ist unbedingt geboten. Die Ansicht des Abg. Singer, daß sich die Kosten einer größeren Sicherung der Seeschiffe bezahlt machen würden durch den größeren Zufluß an Passagieren, kann ich auf Grund meiner Erfahrungen nicht

Wir haben bereits internationale Vorschriften über den Verkehr auf See, die aber leider nicht immer beachtet werden; das

ja auch der vorliegende traurige Fall. Diese Vorschriften sind indessen als korrekturbedürftig erachtet worden, und es ist deshalb eine inter. nationale Konserenz zu Washington abgehalten, auf welcher man über verbesserte Vorschriften für das Seestraßenrecht verständigt hat. Diese Vorschriften haben leider noch nicht eingeführt werden können und zwar deswegen nicht, weil eine der betheiligten Regierungen een ich glaube, der Herr Reichskanzler hat sie schon genannt, die englische — wegen Schwierigkeiten in Bezug auf die Durchführung einzelner Detailvorschriften Anstoß genommen hat, die Einführung mit dem ursprünglich in Aussicht genommenen Termin vorzunehmen. Nach den gegenwärtigen Stand der Sache darf erwartet werden, daß dor Eintritt des nächsten Winters diese verbesserten Vorschriften auch ron sämmtlichen seefahrenden Mächten eingeführt sein werden.

Nun hat der Herr Vorredner mit Recht hervorgehoben, dez es sich nicht allein darum handle, gute Vorschriften zu erlasse, sondern auch die Durchführung dieser Vorschriften sicher zu stellen. In dieser Beziehung ist bei uns in Deutschland Verbesserung getroffen. Wir haben durch unser See⸗-Unfallgesetz Bestinimungenen erlassen, welche doch eine recht kräftige Gewähr dafür geben, daß die inter. nationalen Vorschriften über das Seestraßenrecht nun auch von unseren Kapitänen beachtet werden. Das Gesetz schreibt ausdrücklich vor, daz bei allen See Unfällen die Untersuchung durch das Seeamt sich darauf zu erstrecken hat, ob die Vorschriften gegen das Zusammenstoßen der Schiffe befolgt sind. Es ist für mich gar kein Zweifel, daß, wenn ein deutscher Kapitän die „Crathie“ geführt hätte, und wenn die „Crathien die Elbe“ so angefahren hätte, wie das am 30. Januar geschehen ist, — daß diesem Kapitän unzweifelhaft auf Grund unseres See⸗-Unfallgesetzes das Patent als Schiffer entzogen worden wäre. (Hört! hört! und sehr richtig Denn schon jetzt ist es internationale Vorschrift, daß beim Kreuzen der Kurse von zwei Schiffen auf See dasjenige Dampf, schiff ausweichen muß, welches das andere an der Steuer— bordseite hat. Es besteht weiter die unzweifelhafte Vorschrift, daß dasjenige Schiff, welchem ausgewichen werden muß, seinen Kurs bei— zubehalten hat, damit die Manöver des ausweichepflichtigen Schiff nicht gestört werden. Nach Lage der Dinge durfte dem, gemäß die „Elbe“ garnicht ausweichen, sie war vielmehr wer pflichtet, ihren Kurs beizubehalten, und ihrerseits abzuwarten, daß die „Crathie“ aus dem Wege gehen würde. Daz is nicht geschehen, und damit ist so schwer gegen die Regeln des inter— nationalen Seestraßenrechts verstoßen, daß, wie gesagt, in Deutschland nicht der leiseste Zweifel darüber aufkommen würde, daß dem Kapitän das Schifferpatent entzogen würde.

Nun habe ich noch eine Bemerkung gegenüber der Behauptung des Herrn Abg. Singer, daß der Seemann so ganz schutzlos gegen⸗ über dem Rheder dastehe, namentlich gar fein Mittel habe, zu verhindern, daß das Schiff überladen werde, und da— durch einer größeren Seegefahr ausgesetzt sei. So liegt die Sache doch nicht. Nach § 47 unserer Seemannsordnung kann jeder Seemann, der für ein Schiff angeheuert ist, welches nach seiner Meinung überladen ist, Beschwerde beim Seemannsamt führen, und eine Untersuchung desselben veranlassen. Das Seemannsamt ist dam verpflichtet, einer begründeten Beschwerde abzuhelfen. Ich kann aht mittheilen — und das ist auch ein Zeugniß für das Pflichtbewußtsen unserer Rhedereien auf diesem Gebiet — daß während des mehr alz zwanzigjährigen Bestehens dieses Gesetzes nur 27 Beschwerden von Seeleuten eingegangen sind, und von diesen 27 Beschwerden sich in Summa nur 9 als begründet herausgestellt haben. Also der Seemann ist nicht rechtlos, dem Seemann wird sein Recht, wenn er sich an die gesetzmäßig zur Untersuchung seiner Beschwerden berufene Stelle wendet.

Abg. Freiherr von Manteuffel (kons.): Schärfere Bestim⸗ mungen für den internationalen Seeverkehr sind dringend wünschenz—= werth. Es ist doch wunderbar, daß die Regierung derjenigen Nation sich dagegen sträubt, deren Blätter die tapfere Mannschaft unsereß Schiffes schmähen, das durch die Schuld eines ihrer Schiffe gesunken ist. Es muß darauf gesehen werden, daß die rücksichtslosen, die „wilden Engländer, wie der Abg. Lieber sie nennt, die internationalen Vor— schriften auch beachten; sonst sind wir, als die Ehrlichen, der leidende Thell. Vielleicht läßt sich in einer internationalen Vereinbarung auch du festsetzen, daß Schiffe nach einer Kollision sich länger an Ort um Stelle aufhalten müssen, als im vorliegenden Falle die Crathi⸗ Alles das schließt aber die Forderung nicht aus, daß die Schiffe

ebaut werden, daß sie einer Gefahr möglichst begegnen können.

er Abg. Jebsen meinte, es sei nicht angezeigt, den ganzen Schiff park von Reichswegen zu beaufsichtigen. Das wollen wir jg ga nicht. Wir wollen nur, daß der Schiffbau beaufsichtigt wird. Offene Schotten sind immer eine große Gefahr für das Schiff. Wenn man sagt, daß auf offener See oder im Kanal das Sinken der Schiffe überhaupt nicht verhindert werden kann, so ist das i richtig; wohl aber kann man das rasche Sinken verhindern und daä— durch Menschenleben retten. Mit der Statistik über die Ungllck⸗ fälle der Schiffe ist wegen der Verschiedenheit der Klassifikation in den verschiedenen Ländern nicht viel anzufangen. Der Äbg. Jebsen leugnete das Bedürfniß einer Aufsicht von Reichswegen. Mit Unrecht! Der Bau der Schiffe ist gegenwärtig völlig unbeaufsichtigt. Kontroliert wird das Schiff nur vor der Ausreise in Bezug auf seine Ich bringe

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ich, der Klassifikation der Schiffe sind jetzt die Schwierig⸗

2 beseitigt, die einer internationalen Regelung diefer Frage

und einem Zusammenschluß wenigstenz aller größeren Rhedereien J . Die Erbohung der Prämien m) 4, 5, 6 Prozent für Rheder, die den Vorschriften betreffs richtiger Beladung und See⸗ tüchtigkeit ihrer * sr nicht genügen, sollte auch für Herrn Singer beweiskräftig zafür sein, daß die, See Berufsgenossenschaft sich nicht von kapitalistischen Interessen leiten läßt. Eine Reichs kontröole würde nur eine unnöthige Vertheuerung herbeiführen, ohne größere Sicher⸗ heitsgarantien zu geben.

Ubg Rick ert fr. Vg. erklärt beim Etat des Reichsamts des Innern auf die Frage zurückkommen zu wollen. Für jetzt fei er durch die Aus⸗ ührungen des Reichskanzlers und des Staatssckretärs befriedigt. Den

eamten des Norddeutschen Lleyd zolle auch er volle Anerkennung.

Abg. Bebel (So.) verzichtet für jetzt auf das Wort, behält sich aber vor, ebenfalls bei dem Etat des Reichs amts des Innern auf die Verhandlung zurückzukommen.

Abg. Freiherr von Stum m-⸗Halberg (N): Die vollste An⸗ erkennung ist den Mannschaften der Elbe schon ausgesprochen worden. Wenn man sagt, daß Unglücksfälle nicht zu verhindern seien, so be⸗ streite ich das doch in gewiffem Maße. Wenn die „Elbe statt der sieben, zwanzig Schotten gehabt hätte, fo wäre der Fall vielleicht anders verlaufen. Von einer regelmäßigen Ueberwachung der Schiffe ist nicht die Rede. Wir wollen nur den Bau der Schiffe überwacht wissen. Ich halte die Unternehmer zwar für einen gewissenhaften Stand, aber ich möchte doch nicht zu sehr Rücksicht auf ihr Portemonnaie nehmen. Ich selbst bin Vorsitzender einer Berufsgenossenschaft; ich weiß aber sehr genau, daß die gesetzlichen Vorschriften nicht genügen, alle Unglücksfälle zu verhüten. Wenn das Reich Vorschriften für den Bau von Schiffen macht und den Bau beaufsichtigen lassen will, darf auf nichts Anderes Rücksicht genommen werden,; denn es handelt sich hier um eine zu wichtige Angelegenheit. Ich möchte hoffen und wünschen, daß die Regierung bald zu einer Entfcheidung in dieser Sache komme. Sollten die Verhandlungen mit der Berussgenossenschaft und dem Germanischen Lloyd nicht zum gewünschten Ende führen und die Re⸗ gierung dann nicht auf unseren Wunsch zurückkemmen, so behalte ich mir vor, im nächsten Jahre selbst einen formellen Antrag zu stellen.

Abg: Hahn (b. k. F.) weist darauf hin, daß die Führer der großen Schiffe sich nicht mehr um alle Einzelheiten kümmern könnten, dies bleibe den Schiffsoffizieren überlassen. Leider seien die Offiziere zum theil pekuniãr noch nicht angemessen gestellt.

iermit ist die Interpellation erledigt.

. hne Debatte wird der Entwurf eines Gesetzes, betreffend die Konsulatskosten, in erster und zweiter Lesung an⸗ genommen.

Schluß 5i½ Uhr.

Preuszischer Landtag. Haus der Abgeordneten. 16. Sitzung vom Sonnabend, 9. Februar.

Ueber den Beginn der Sitzung ist in der Sonnabend— Nummer d. Bl. berichtet worden.

In der fortgesetzten Berathung des Etats der Eisen⸗ bahn⸗Verwaltung (Einnahmen aus dem Gü ter— verkehr) nimmt nach dem Abg. Dr. Beumer (nl. das Wort der

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Der Herr Vorredner ist zwar schon so freundlich gewesen, nicht nur mir meine Erwiderung auf seine Ausführungen in den Mund zu legen, sondern auch sie gleich schon zu beantworten. Das enthebt mich aber doch nicht der Verpflichtung, auf einzelne Gründe näher einzugehen, die meines Erachtens durchschlagend sind, um das Verhalten der Reichseisenbahnen zu rechtfertigen. Ich möchte

aber zunächst darauf aufmerksam machen, daß die ganze Angelegenheit,

die hier von dem Herrn Vorredner berührt ist, vollständig außerhalb des Rahmens der preußischen Staatseisenbahnverwaltung liegt; die preußische Staatseisenbahnverwaltung ist nicht mit einem einzigen Kilometer an der Angelegenheit betheiligt.

Meine Herren, es ist richtig, daß derartige Tarife aufgestellt worden sind zum Export von lothringischen und luxemburgischen Minetten über Antwerpen nach England. Die Ermäßigung für diese Tarife hat aber die belgische Staatsbahnverwaltung beziehungsweise die Prinz Heinrich⸗Bahn getragen. Die Reichs⸗ Eisenbahnverwaltung hat für Erze überhaupt Ermäßigungen bis jetzt nur gegeben nach der Ruhr und nach der Saar, an denen sie streng genommen kein eigenes Interesse hatte und die deswegen bei mir als Chef der Reichs Eisenbahnverwaltung zunächst Bedenken hervorgerufen haben.

Meine Herren, diese Bedenken liegen erstens auf dem fmanziellen Gebiete. Die Reichseisenbahnen sind genöthigt, für kurze Distanzen zu verhältnißmäßig wenig lohnenden Tarifen zu fahren. Die Reichgt⸗ eisenbahnen haben sich aber an den Ermäßigungen, die die preußischen Staatseisenbahnen für Ruhr und Saar und hauptsächlich für die Ruhr gewährt haben, betheiligt, um den einheimischen Minette⸗Berg⸗ bau zu fördern, um der Roheisenindustrie in jenen Bezirken es zu er— möglichen, ihre Produktion verbilligen zu können. .

Meine Herren, die Reichseisenbahnen hatten aber auch nach einer anderen Richtung hin noch gerechtfertigte Bedenken. Bekanntlich be⸗ steht innerhalb des Gebiets der Reichseisenbahnen in Lothringen und in Luxemburg eine sehr erhebliche und an Bedeutung wachsende Roh⸗ eisenindustrie, deren Interessen die Reichseisenbahnen in erster Linie zu vertreten haben, deren Vertretung auch insbesondere von der luxemburgischen Regierung mit aller Bestimmtheit und mit Recht erwartet wird. Denn bei der Uebertragung des Betriebs auf die luxemburgischen Bahnen hat die luxemburgische Regierung es zur Bedingung gemacht, daß alle Ermäßigungen, die etwa gewährt würden auf den lothringischen Bahnen, auch den luxemburgischen Bahnen zu gute kommen. Ein Ausgleich ist durch Ermäßigung der Koksfrachten gewährt. Es kann meines Erachtens aber andererseits den Reichseisenbahnen

ferner vergebens darauf gewartet, was dem Herrn Vorredner jeden⸗ falls nicht unbekannt war, daß auch in neuester Zeit noch Verhand⸗ lungen schweben über fernere Ermäßigungen der Erztarife nach Luxem⸗ burg und Lothringen. (Zuruf) — Dann babe ich also Recht gehabt.

Ich bin auch der Meinung, daß es Pflicht der Staats⸗Kisenbahn⸗ verwaltung ist, an ihrem Theil dafür zu sorgen, daß die Produktions⸗ bedingungen unserer einheimischen Eisenindustrie sich nicht ihren ausländischen Konkurrenten gegenüber erheblich verschlechtern. Allein, meine Herren, die gedrückte Lage, in der sich zur Zeit die Roheisen⸗ produktion befindet, bezieht sich nicht allein auf unsere einheimische, sondern ist in allen Eisen produzierenden Ländern vorhanden. Wenn Sie die belgischen und englischen Berichte lesen über die Lage, in der sich dort die Roheisenindustrie befindet, so werden Sie, glaube ich, kein rosigeres Bild erhalten, als uns heute durch den Herrn Vorredner vorgeführt ist. ;

Meine Herren, es ist auch vielfach darauf hingewiesen worden, daß unsere Tarife für solche Rohprodukte, die die Roheisenindustrie konsumiert, erheblich höher seien, als die Tarife unserer konkurrierenden Nachbarn. Ich habe hier vorliegen eine Zusammenstellung der Tarif⸗ sätze für Roheisen und Eisenerze in Belgien; daraus ergiebt sich zunächst, daß, was die Tarife für Eisenerze nach den Hochofenstationen betrifft, allerdings eine wesentliche Differenz zu Gunsten Belgiens be— steht; dagegen sind die Sätze für Koks und Roheisen bei uns niedriger, wodurch in vielen Fällen ein Ausgleich sich herausstellt.

Wie gesagt, schweben zur Zeit die Verhandlungen, ob es möglich sein wird, die Tarife für den Bezug lothringischer und luxemburger Minette weiter zu verbilligen. Die Schwierigkeiten, die ich vorhin erwähnt habe bezüglich der Betheiligung der Reichseisenbahnen an diesen Ermäßigungen, sind natürlich, je weiter die Ermäßigungen gehen, desto schärfer hervortretend. Ich hoffe aber, daß es gelingen wird, die Schwierigkeiten in nicht zu ferner Zeit zu überwinden.

. Abg; Graf von Kanitz (kons): Die von dem Abg. Beumer er— wähnten internationalen Tarlfmaßregeln sind zweifellos zu bedauern; es fragt sich nur, was die Preußische Staatsbahnverwaltung dagegen thun kann. Eine geeignete Maßregel würde vielleicht die sein, daß auf den preußischen Staats bahnen der Exporttarif für Ruhrkohlen und Koks nach Belgien erhöht würde. Dem! Herrn Finanz ⸗Minister sage ich Dank, daß er sich gestern unumwunden im Prinzip für eine durchgreifende Reform unseres Gütertarifs ausgesprochen hat. Er hat dabei auch eingehend ven den Staffeltarifen gesprochen, denen ich vor allen anderen Tarifen den Vorzug gebe. Wenn er aber die egen⸗ wärtige Zeit nicht für geeignet hält, eine Tarifreform vorzunehmen, wenn er auf die ungünstige Finanzlage und die Verschiebungen durch die Reform hinweist und deshalb den Wunsch ausspricht, daß wir erst bessere Zeiten abwarten mögen, so bedeutet das einen Aufschub ad galendas Graecas. Wann sollen wir denn eine Besserung erwarten? Verschiebungen ergeben sich aus jeder großen wirthschaftlichen . regel, Verschie bungen ergeben sich aber auch aus der heutigen Ungleich⸗ heit der Tarifsätze. Eine. Tarifreform dürfte sich nicht auf die Einführung bon Staffeltarifen beschränken, sondern müßte auch eine genügende Güterklassisikation einführen. Wir haben jetzt nur vier Klassen in unserem Tarifsystem. die natürlich nicht ausreichend sind, um alle die unzähligen verschiedenen Transpertwaaren gerecht zu tarifieren. Dadurch sind die vielen Ausnkahmetarife entstanden, worunter wir schwer leiden. Die Disparität, die zur Zeit der Privatbahnen herrschte, und die schon der Minister von Maybach zu beseitigen versprach, ist, noch heute vorhanden. An die Stelle der Differential⸗ tarife ist ein ganzes Heer von Ausnahmetarifen getreten. Wir können nicht mit einem Schlage die Reform einführen; wir wollen allmählich vorgehen, um die Staatsfinanzen nicht zu sehr in Mit⸗ leidenschaft zu ziehen. Es wird sich alles so . lassen, daß die Einnahmen der Eisenbahnverwaltung dieselben bleiben, vielleicht sich noch erhöhen. Wenn die Staffeltarife volkswirthschaftlich das Richtige sind, dann haben sie auch auf die Finanzen einen günstigen Einfluß. Die Wiedereinführung eines Slaffeltarifs wird dem Westen und Süden Deutschlands nicht den Schaden bringen, den man früher befürchtete. Nicht das Getreide aus Osten kommt jetzt in Betracht, sondern das überseeische aus Argentinien. Wenn, im Westen theilweise über die Aufhebung des Identitätsnachweises geklagt wird, fo liegt das daran, daß das russische Getreide nach dem Handelsvertrag auf unfere Staatsbahnen zu den Tarifen übernommen werden muß, die die russische Regierung vor⸗ schreibt. Dadurch wird das rufsische Getreide im Lande verbreitet, das im Lande gebaute Getreide aus dem Lande hinausgedrängt. Ich möchte den Herrn Eisenbahn. Minister bitten, wenn es in seiner Macht steht, echt bald dahin zu wirken, daß die Disparität zwischen der Behandlung des russischen und des deutschen Gcetreides aufgehoben. wird; das russische Getreide wird nach Häfen wie Königsberg zu 18 3 befördert, während wir fũr unser Getreide 44 bezahlen müssen. Die fortwährenden Klagen unserer östlichen Landwirthe ließen sich vielleicht zum Schweigen hringen, wenn unser deutsches Getreide auf den Strecken, um died es sich hierbei handelt, zu, demselben Tarif befördert würde, wie das russische. Ich möchte im allgemeinen um eine Tarifreform auf der Grundlage der Staffeltarife bitten, wenn auch dieser Schritt nicht plötzlich, sondern nur fehr allmäblich geschehen kann. Ich halte ihn aber für wichtig im Interesse unserer Finanzen, wie zur Hebung des Volkswohls.

Finanz⸗Minister Dr. Miquel:

Meine Herren! Der Abg. Graf Kanitz hat meine Aeußerungen wohl nicht ganz richtig aufgefaßt. Ich habe mich dabin ausgesprochen — das will ich zuerst mittheilen — daß ich auf die Reform der Gütertarife weit größeres Gewicht lege, wie auf die der Personal⸗ tarife, und in der gegenwärtigen Finanzlage keinerlei Möglichkeit er⸗ blicke, einen wesentlichen Einnahmeverlust an den Personentarifen zu erleiden. Wenn also zu einer Reform geschritten werden soll — in dieser Beziehung bin ich mit Herrn Dr. Beumer durchaus einver⸗ standen — so muß diese Reform sich nach meiner Auffassung zuerst und vor allem auf die Gütertarife erstrecken.

Zweitens habe ich meine persönliche Meinung dahin ausgesprochen, daß als Grundlage unseres ganzen Tarifwesens, namentlich im Hin⸗ blick auf die Lage Preußens, — langgestreckt von Osten nach Westen:

weitige Mittel als Ersatz für diesen Einnahmeverlust zu geben — bleibe ich natürlich bei dieser Auffassung stehen.

Ich bin aber keineswegs der Meinung, daß jede Tarifherabsetzung oder jede Reform eines Tarifs nothwendig zu einem bedeutenden Ein- nahmeverlust führen müsse. (Hört, hört! Das ist niemals meine Meinung gewesen und beispielsweise, wenn ich mich überzeuge, daß durch die Tarifherabsetzung ein bedeutender neuer Verkehr auf eine Linie gezogen wird, so kann sehr wohl die Vergrößerung des Massenverkehrs den Verlust an den Tarifsätzen — wenigstens bis zu einem gewissen Grade — kompensieren. Genau so steht die Sache mit den Staffeltarifen. Finanziell ist diese Form der Ermãßigung des Tarifwesens verhältnißmäßig die günstigste. Wir haben erlebt, daß, als wir die Staffeltarife für Getreide noch besaßen, die soge⸗ nannten Nothstandstarife über Berlin nach dem Westen hin, kein finanzieller Verlust entstanden ist — vielmehr eine finanzielle Mehr⸗ einnahme und wahrscheinlich auch ein finanzieller Mehrnettoüberschuß.

Ich stehe also durchaus nicht auf dem Standpunkt, daß jede Veränderung des Tarifwesens, jede Reform in gegenwärtiger Zeit unbedingt abgelehnt werden muß; das wird mir aber der Herr Graf Kanitz andererseits zugeben, daß wir viel freier uns in der Beziehung auf die Reform des Tarifwesens bewegen können, wenn im übrigen unsere finanziellen Zustände sich gebessert hätten. Man kann jedenfalls mehr riskieren; man geht mit leichterem Herzen an die Sache heran, darüber kann kein Zweifel sein.

Wenn der Herr Graf Kanitz der Meinung ist, daß ich mit einer solchen Aeußerung die Reform ad calendas Grascas verschiebe, so stehe ich doch nicht auf diesem Standpunkt, weil ich der Ueberzeugung bin, daß noch keineswegs eine Reform, eine Vermehrung der eigenen Einnahmen des Reichs aussichtslos ist — weil ich vielmehr der Ueber zeugung bin, daß nach und nach das ganze deutsche Volk die Ueber⸗ zeugung durchdringen wird, daß eine solche Vermehrung der eigenen Einnahmen des Reichs unerläßlich ist in unseren heutigen Tagen. (Bravo!)

Abg. von Detten Zentr.) bittet, die Tarife für Holztrans⸗ porte aus dem Sauerlande zu ermäßigen, weil sich sonst das Sauer land mit seinen reichen Holzschätzen an der Lieferung des Bedarfs des westfälischen Industriebezirks nicht betheiligen könne.

Abg. Dr. Lotichius (nl) empfiehlt eine Herabsetzung der Tarife

für Eisenerze, die von Luxemburg und Elfaß ⸗Lothringen über Sber⸗ Lahnstein nach dem Niederrhein bestimmt sind.

Abg. Ring (kons.) giebt dem Wunsche Ausdruck, die Eisenbahn⸗ stations- Vorstände möchten die Wagenbesteller benachrichtigen, ob die gewünschten Wagen wirklich gestellt werden können? Ferner bringt der Redner einen Telephonanschluß der Güterstationen in Anregung und beklagt, daß die Wagenbesteller, wenn ihnen größere Wagen, als gewünscht, gestellt werden, die höheren Frachten zahlen müssen. Habe z. B. ein Landwirth 5o0 Zentner Rüben zu transportieren und bestelle er sich dazu drei Wagen, so müsse er, falls ihm Wagen zu 15 t gestellt werden, fuͤr 900 Zentner Transportkosten bezahlen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Der Herr Vorredner hat drei Petita vorgebracht; das erste Petitum bezieht sich auf die Wagengestellung für die Rüben⸗ transporte. In dieser Beziehung kann ich nur die Zusage ertheilen, daß, für den Fall es nicht möglich sein sollte, die Wagen rechtzeitig zu gestellen, der Besteller thunlichst benachrichtigt werden soll. Es ist aber bei den nicht immer sicher vorauszu⸗ sehenden Wechselfällen des Betriebs nicht möglich, umgekehrt eine absolute Zusage für die Gestellung zu ertheilen. Ich gebe zu, daß die Verladung der Rüben sich nicht immer nach den Wünschen und dem Bedürfniß der Besteller richtet; das liegt aber hauptsächlich daran, daß die ganze Rübenverladung sich in einer solchen Zeit vollzieht, die überhaupt als Sturm- und Drangperiode bei uns gilt, und daß während dieser Zeit auch häufig Unregelmãßigkeiten vorkommen, trotz aller Instruktionen und Reypisionen. Aber der Herr Abg. Ring mag sich versichert halten, daß das, was ich auch bereits in der Budgetkommission ausgeführt habe, auch wirklich gehandhabt werden wird: daß die Dispositionen unter thunlichster Be⸗ rücksichtigung der individuellen Verhältnisse und Bedürfnisse der Land- wirthschaft getroffen werden sollen. Generell ist das nicht zu machen, sondern es ist nur so zu helfen, daß man die besonderen Verhältnisse, unter denen die Verladung auf der und der Station, von dem und dem Gut aus sich vollzieht, berücksichtigt. Wenn das geschieht, wird hoffentlich der Herr Abg. Ring auchlim nächsten Jahre Veranlassung nehmen, mir seinen Dank auszusprechen.

Der zweite Punkt betrifft die Fernsprechanschlüsse. Es ist die Verfügung dahin getroffen, daß überall da, wo sich ein Ver— kehrsbedürfniß herausstellt, ein Anschluß von der Gũterexpedition an das allgemeine Fernsprechernetz hergestellt werden soll; allein, meine Herren, das kostet 100 M jährlich, und das ist schon ein Betrag, womit wir rechnen müssen, und wir können daher das Bedürfniß dann noch nicht anerkennen, wenn Ein Verkehrs— interessent sich für einen derartigen Fernsprechanschluß interessiert, son⸗ dern wir sind immer davon ausgegangen: es müssen sich mehrere finden. Wenn also der Herr Abg. Ring eine Genossenschaft in der Richtung bilden will, so wird er jedenfalls bei uns Entgegenkommen finden.

Der dritte Punkt betrifft die Verfügung, die nicht allein für den Rübenverkehr, sondern allgemein gegeben worden ist, daß mit der Erhöhung der Ladefähigkeit der Wagen auf 123 und auf 15 t in den— jenigen Tarifen, welche ermäßigte Ausnahmesätze gewähren, auch die volle Ladefähigkeit der Frachtberechnung zu Grunde gelegt werden soll. Von dieser Verfügung können wir allgemein nicht abgehen. (Hört! hört! rechts. Es würden all die Vortheile, die für den Verkehr wie für den Betrieb aus dieser Maßregel sich ergeben haben und die uns namentlich seitens der Verkehrsinteressenten seit

durchaus kein Vorwurf daraus gemacht werden, wenn sie sich an den Ueberschuß ⸗ Provinzen in ländlichen Produkten im Osten, Bedarf im Exporttarifen für Produkte des luxemburgischen und des lothringischen Westen; Ueberschuß im Westen an Industrieprodukten, Bedarf im langen Jahren immer vorgehalten worden sind, mit dem Anspruch, Bergbaues betheiligen, und zwar, sopiel mir bekannt, nur durch Anstoß Osten —, sich vorzugsweise für uns als Grundlage unseres ganzen endlich dazu überzugehen, die Ladefähigkeit zu erhöhen, damit rück— ihrer Tarife bezw. durch Uebernahme von Konkurrenzsätzen der Tarifwesens der Staffeltarif empfiehlt. gängig gemacht werden; allein ich habe mich bereits in der Budget⸗ Prinz Heinrich⸗Bahn. Meine Herren, Ermäßigungen, die etwa Ich habe aber sodann hinzugefügt — und zu meiner Freude sehe kommission bereit erklärt, Anordnungen dahin zu treffen, daß den gewährt werden können auf seiten der Reichseisenbahnen, würden ich, daß der Herr Graf Kanitz in dieser Beziehung mit mir übereinstimmt — Verladern am Tage vorher, soweit es irgend möglich ist, die Lade⸗ verhältnißmäßig auch nicht groß sein, da die Entfernungen von den daß eine plötzliche radikale Durchführung eines solchen Grundsatzes fähigkeit der einzelnen Wagen mitgetheilt wird; damit wird auch das Minettegruben bis zur belgischen Grenze nur kurze sind. Der Tarif allerdings derartige Verschiebungen in historisch gewordenen Verhaͤlt⸗ Hauptbedenken beseitigt sein. Es wird dann der Verlader sich mit ift, soviel mir bekannt, noch nicht eingeführt; es wird vielmehr noch nissen' herbeiführen würde, daß man dazu nicht rathen kann, daß man seinen Gespannen nach der Ladefähigkeit der Wagen richten können. darüber verhandelt. vielmehr vorsichtig und allmählich Schritt für Schritt — in dieser Be— Meine Herren, ich möchte die Gelegenheit benutzen, noch ganz kurz Meine Herren, der Herr Vorredner hat dann ferner ausgeführt, ziehung bin ich ganz und gar einverstanden — das Ziel, welches eine statistische Notiz dem Herrn Abg. Detten entgegenzuhalten, der daß dieses Verhalten der Reichteisenbahnen, der Prinz Heinrich Bahn ich bezeichnet habe, zu erreichen suchen muß. Wenn ich gesagt hat: die großen Holjbestaͤnde des Sauerlandes und und der belgischen Staatsbahn dahin führen müßte, die Produktion hervorgehoben habe, daß Reformen im Tarifwesen, welche Westfalens betheiligen sich in ganz ungenügender Weise an dem Kon. des Roheisens an der Ruhr ungünstiger der Konkurrenz gegenüber zu unzweifelhaft auf eine lange Dauer von Jahren sehr bedeutende sum von Grubenhölzern im niederrheinisch⸗ westfälischen Revier, und stellen. Ich habe in dem längeren Vortrage des Herrn Vorredners Verminderungen unserer Eisenbahnüberschüsse herbeiführen, in der man mußte es erleben, daß der größere Theil dieser Grubenhölzer eine Bemerkung vermißt, daß die preußiche Staatsbahnverwaltung sehr gegenwärtigen Lage undurchführbar sind und nicht angerathen werden aus Schweden oder sonst woher kommt. Meine Herren, das Ruhr⸗ erheblich ermãßigte Erztarife für die Ruhr bereits eingeführt hat; ich habe können, wenn man nicht gleichjeitig entschlossen ist, dem Staat ander⸗ revier hat aus der Provinz Westfalen im Jahre 1893 — dem letzt ·

seine Agenten und Föontroleure hätte. Oder wie wollte man sonst die ellen. Fer! Ee tfinn, mit welchem die Amerikaner wie die Seetüchtigkeit derjenigen großen Dampfer, die auch für deutsche , , auch 9. . ,,, ist 3 . 33 6 9 a . ela. f ausländischen, insbesondere englischen erschöpfen. Meine politischen Freunde empfinden da edürfniß, ren. . ee. e e. kö 4 Also ö hl mn durch mich einerseits der Theilnahme Ausdruck zu geben an dem Un , 36 p. ae, . glück, welches so viele Angehörige unserer Natzon betroffen hat, Herren, ich glaube, daß bei dem Wege, den wir uns vorgezeichnet andererseits aber auch dem Norddeutschen Lloyd, und zwar den Unter⸗ haben, nicht allein die Gewähr für eine ausreichende Baukontrole nehmern wie der Mannschaft, ihre Anerkennung auszusprechen. Der vorhanden ist, sondern daß dieser Weg auch der praktischere und Norddeutsche 2 6. er, u jenen e fn . ö e. ; gen, M ; werden, von welchen der Abg. Singer meinte, ihr einziges Ziel un Gaen ber der , . betbeiligten Nreisen allein Fa en Streben sei der Gelderwerb. Es ist unmöglich, den glory er: ift. Was würde es uns helfen, mit einem Gesetz vorzutreten, welches Joyd für das Unglück verantwortlich zu mähen welches die . Elbe eine Reichskontrole über den Schiffsbau einführt, wenn wir schon be⸗ betroffen hat. . fürchten mässen — und das ist nach den Aeußerungen der Bundet⸗ Staatssekretär des Innern, Staats-Minister Dr. von b anderen Seestaaten außer Zweifel — im Bundesrath damit nicht durchzu! Boetticher: des Germanischen Lloyd find die

dringen! Und was würde es uns helfen, wenn gegenüber der Stim⸗ Ich wollte an der Hand der Anregung, die der Herr Vorredner 96a. m, ö an e,. ., 6 ile ing 3 e m um ae Hes nir j a ũ eutschen Rheder muß ich gegenüber den agitatorischen mung, die ich Ihnen vorhin geschildert habe, das Gesetz auch wirklich gegeben hat, mir nur noch eine Bemerkung über das Seestraßenrecht , , ,

an den Reichstag käme und man uns darauf hinwiese, daß dasjenige, erlauben, die ich vorhin unterlassen habe, weil ich glaubte, sie sei daß sie hon Len Nhebern keiner anderen Nation Tbertruffen werden was wir erreichen wollen, sehr viel billiger zu haben sei, wenn man durch die Erklärungen des Herrn Reichskanzlers schon vollständig Vie große Mehrzahl unferer Bremer und Damburger Rheder ist . im Wege der Selbstoerwaltung, die dem Zuge der Zeit entspricht,] erledigt. ihrer hohen Pflicht und ihrer großen Verantwortlichkeit voll bewußt.

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