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n ne n,.

3 . . . 1 ö ö ö 3 . ö ö . . 4 . ö ö . . * ö 9 ö.

Prämientarif

für die Versicherungsanstalt der Hannover schen Baug ewerk z Berufsgenossenschaft.

Gültig für das Jahr 1897 und folgende.

— — —

. Betra e, der für sede

angefangene

welche als afl Herr

Prämie des in Betracht

zu ö

. ohnes zu

entrichten r gen sind. Prämie.

Pfennig.

Gefahren klassen.

Prozent.

Laufende Rr.

Prämientarif

für die gersich erungsanstalt der Hessen⸗Nassautschen

Baugewerks Berufsgenossenschaft. Gültig für das Jahr 1897 und folgende.

Lohn⸗ prozente,

Gefahrenklassen. .

sind. Prozent.

Betra der für kde el ki ile. Prämie des in Betracht

entrichten entrichtenden Finn

ES B S B S8 XE

do C O O ᷣ¶—· c do =

— D 0

Gefahrenklasse A. 11 1 Stubenbohner; Tapetenankleber; Ofensetzer; Anbr ngen Abnahme und Reparatur von errouleaux. Gefahrenklasse B. Glaser;

l e maler Staffierer, Anstreicher, Tüncher (Weißbinder), Baulackierer, Kunstmaler. . Gefahrenklasse G. Bauschreiner (Tischler). ö. Gefahrenklasse D. * Asphaltierer, Steinsetzer. Gefahrenklasse BE. Bauklempner; Stuckateure; Kunftbildhauer, Steinmetzen, Stein hauer; Einrichter von Gas«, Wasser⸗ und Heizungsanlagen. efahrenklasse F. Maurer, Rauchabsteller; Bau⸗Einsetzer,⸗Schlosser, ⸗Anschläger; Bauau f sicht, Banwachler; Bůhnenbauarbeiter. . Gefahrenklasse G. immerer; chiffsbau in Holz; Holzzurichtung und Konservierung (Handbetrieb); Rammarbeiten (Handbetrieb); ö Anbringung und ⸗Repa⸗ ratur. Gefghrenklasse H. Wind⸗ und Wassermühlenbau in Holz; Brunnenmacher; Brückenbau und Uferbefestigungs⸗ nen . s achtarbeiten; 8 Gefahrenklasse J. Dachdecker (Jiegel⸗ . Schlefer⸗ Schindel Stroh, Holzzement /); Steinbrucharbeiter. Gefghrenklasse K. Motorendienst. Gefahrenklasse L. abrikschornstein⸗Maurer; bbrucharbeiter.

Pr äm ientarif

für die Versicherungsanstalt der Thüringischen Baugewerks⸗Berufsgenossenschaft.

Gültig für das Jahr 1897 und folgende.

Gefahrenklasse A. 3 Ofensetzer;

Stuben pohner; Feldmesser.

K B. Architekten (Bauaufsicht);

Tapezierer; Bauglaser. Gefahrenklasse C. Steinsetzer und Asphaltierer; Bauanstreicher. Baumaler, Bau⸗ lackierer, Gipser, Tüncher, Ver⸗ . Weiß nder;

Thea erbauarbeiter;

Bauklempner.

Gefahrenklasse D. Verfertiger kleiner Steinwaaren; großer = ;

Stuckateure; Einrichter von Gas. und Wasser⸗ anlagen; , aer, Gefahrenklasse E. Maurer.

Gefahrenklasse P. immerer und Bautischler; auschlosser;

Anbringung, Abnahme, Verlegung und Reparatur von Blitzableitern.

Gefahren klasse G.

Brunnenbauer;

Mühlenbauer;

Sand⸗ und Kies grubenarbeiter;

Dachdecker; .

Steinbrucharbeiter und deren Hilft⸗ arbeiter.

Gefahrenklasse H.

Wartung und Bedienung von Dampf⸗ ee, Kraftmaschinen (Dampf., er⸗, Gas-, Windmotoren) und

von rbeitsmaschsnen, welche durch Motoren genannter Art getrieben werden. Schneidemüller rbeiter an volker, mungen schnen, Kreig⸗ n. andsägen mit elementarer

aft

Gefahrenklasse A. 2

Ofensetzer;

Stubenbohner.

Gefahren klasse B.

Tapezierer;

Glaser;

Architekten, Ingenieure, Bauführer,

autechniker, Bauwächter.

Gefahrenklasse C.

Baulackierer, Bauanstreicher, Weiß⸗

binder, Verputzer, Baumaler, Gipser,

Tüncher, Kunst. und, Dekorationg⸗

maler;

Stuckateure;

Bühnenbauarbeiter;

Asphaltierer, Steinsetzer (Pflasterer);

Bauschreiner.

Gefahren klasse P.

Einrichter von Gas⸗ und Wasser⸗

anlagen;

Steinmetzen und Steinhauer;

Bauschlosser;

Ziegelei ⸗ und

(Handbetrieb);

Bauklempner.

Gefahrenklasse E.

Schiff sbauer;

Maurer;

Schorn fleinfeger. Gefahrenklasse .

immerer;

Bauunternehmungs⸗ und Bauunter⸗

haltungs · ( Bauleitungs ) Arbeiten;

Anbringung, Abnahme, Verlegung

und Reparatur von Blitzableitern. Gefahren klasse G.

Mühlenbauer;

Brunnenmacher;

Schornsteinbauer;

Erd⸗ und Grundarbeiten.

; Gefahren klasse H.

Kies,, Lehm-, Mergel ⸗, Sand und

, ,.

Dachdecker;

Steinbrecher, Steinsprenger;

Fuhrwerks⸗ und Trangportarbeiten.

Gefahren klasse J.

Arbeiter zur Bedienung von Dampf⸗

kesseln, Kraftmaschlnen und von

Arbeits maschinen ꝛc.

Kalkbrennereiarbeiten

Oo w — , , do

— — — O 0

2c. gel r fchier und . All fl dr und Lanhalifuhlenter

Abbrucharbeiter.

Pr ämientarif

für die Versicherungsanstalt der R heinisch⸗Westfälischen

Baugewerks⸗Berufsgenossenschaft. Gültig für das Jahr 1897 und folgende.

Gefahren klasse A. 1 Stubenofensetzer;

Bohner, Wachser. Gefahrentklasse B. Tapezierer und Dekorateure (Polsterer);

eldbrandziegelei;

laserei (ohne Anstreichereh; Bauausfsicht.

e fahren klasJe CO. r e rer ir rn, Fre n, asterer, Steinsetzer, Plattenleger;

Anstreicher, Maler, 2 Tuüncher,

Weißbinder; Bũůhnenbauarbeiter ; Rin . . (mit Anstreichereh.

Gefahren klasse P.

Bildhauer, Steinhauer, Steinmetzen, Sieinfchlager;

Klempner, Spengler;

Installateure;

Zauschlosser;

Bauschreiner;

Stellmacher, Wagner.

Gefahren klasse E. Maurer, Ringofenbauer; Backofenbauer;

Grottenbauer; Stuckateure; Einfũger; utzer, Giyser, Pliesterer; taaker, Windel boden macher; Schiffsbau in Holz; Erdarbeiten für Hochbauten.

Gefahrenklasse F. Zimmerer, e, . Anbringung, Abnahme, Verlegung und

Reparatur von Blitzableitern. Gefahrenklasse G. Mühlenbauer; Brunnenbauer; Pumpenmacher.

Gefahren klasse H.

Erdtiefbau, Sand, Kleg , Lehm. und Thongrãberel;

Dachdecker;

Stelnbrecher, Steinsprenger;

Kaminbauer;

Gefahrenklassen.

Laufende Nr.

Pfennig.

—

X23 S2

Arbeiten mit Fuhrwerk, Arbeitsbahn,

Seilbahn oder Schiffen. Gefahrenklasse J. 31

Wartung und Bedienung von Dampf⸗ lesseln, Kraftmaschinen (Dampf, Wasser , Gas-, Windmotoren) und von Arbeitsmaschinen, die durch Motoren genannter Art getrieben werden;

Abbrucharbeiter.

— —

Prämientarif

für die Versicherungs-⸗Anstalt der Südwestlichen Baugewerks⸗Berufsgenossenschaft.

Gültig für das Jahr 1897 und folgende.

Gefahrenklasse A. 1

Ofensetzer; n t

Bohner, Wachser;

Tapezierer mit Sattlerei beziehungs⸗ weise Möbelpolsterei.

Gefahrenklasse B. Architekten;

Tapezierer (Tapetenankleben, Anbrin⸗ gen von Wetterrouleaux, Marquisen und Jalousten) ohne Sattlerei be ziehungsweise Möbelpossterei;

Bauglaser.

Gefahren klasse C. Maler, Anstreicher, Baulackierer, Bau⸗

maler, Kunst⸗· und Dekorationz⸗ maler, Gipser, Tüncher, Weißbinder;

Steinmetzen, Steinbildhauer, Grabmal verfertiger, Kunstbildhauer in Stein, armorngarenerfertiger, Stein⸗ schläger, Steinsäger, Steinschleifer, Steinpolierer. Steinhauer, Anfertiger grober und feiner Steinwaaren;

Mühlensteinverfertiger;

Asphaltierer, Steinsetzer ( Pflästerer), Zementierer;

Bauklempner (Flaschner, Spengler) mit Verfertigung von Blechwaaren;

. ir e auschlosser AUnschläger);

nh r e

Gefahrenklasse PD. Bauklempner (Flaschner . Spengler)

ohne Verfertigung von Blechwagren;

Einrichter für Gas. und Wasseranlagen Installateure);

Stuckateure. Verfertiger von künft⸗ lichen Marmor und künstlichen Steinen.

Gefahrenklasse E. Maurer, Ofenbauer, Backofenbauer, Schornsteinbauer;

Schiffsbau in Holz, Bootsbauer.

Gefahren klasse F.

Anbringung, Abnahme, Verlegung und

Reparatur von Blitzableitern;

Bauunternehmer;

Zimmerer.

Gefahren klasse G.

Mühlenbauer in Holz;

Brunnenmacher, Brunnenbohrer,

Brunnenbauer, Pumpensetzer, Rohr⸗

macher, Pumpen macher, Brunnen⸗

gräber.

Gefahren klasse H.

Sand / Kies. Lehm · und Thongrãberei,

Erdtiefbau, Ziegelei;

Dachdecker e, d, , Schiefer

decker, S indeldecker;

Steinbrecher, Kalksteinbrecher, Stein⸗

sprenger.

Gefahrenklasse J. Wartung und Bedienung von Dampf⸗ m . Kraftmaschinen (Dampf,

asser,, Gas⸗, Windmotoren) und von Arbeitgmaschinen, welche durch

Motoren genannter Art getrieben

werden; Holzbearbeitung 2c.

29 Abbrucharbeiter.

Die sämmtlichen vorstehend abgedruckten Prämientarife , übereinstimmend die nachstehende zusätzliche Be⸗ immung:

„Hinsichtlich der in dem vorstehenden , nicht besonders aufgeführten Arten von Arbeiten (NRebenarbeiten) ist zunächst fest ustellen, ob die Arbeit in dem berufgenossen⸗ ck Gefahrentarif aufgeführt ist. Trifft dies zu, so ist ür die Arbeit die der betreffenden Gefahrenklasse des Ge— ahrentarifs entsprechende Praͤmie zu entrichten. Für alle übrigen im 5 und Prämientarif nicht uf f eng Bauarbeiten ist ber Prämiensatz der vorstehenden Klasfe F u. der Hannoverschen Baugewerks⸗Berufsgenossenschaft der lasse E) mit . folgt in den einzelnen Tarifen die ift dieser Klasse) Pfennig für jede , , . halbe Mark des in Betracht kommenden Lohnes maßgebend.“

Berlin, den 5. Dezember 1896. Das Reichs⸗Versicherungsamt. Dr. Bödiker.

Deutscher Reichstag. 143. Sitzung vom 10. Dezember 1896, 1 Uhr. aus setzt die erste Berathung des Gesetzentwurfs, . , , r nee, . seeischen Ländern, fort.

Abg. Dr. Hammacher . Einige der Redner von gestern machten erhebliche Bedenken geltend, behielten sich aber ihre end- . Entscheidung vor. Meine politischen Freunde ee, sich . einer ähnlichen Lage. Jedenfalls haben sie, ihren alten Tradi⸗ lionen treu, die Vorlage mit Genugthuung begrüßt, weil sie die über⸗ seelschen Verbindungen festigen und den Absatz vermehren soll. Aber wir können uns großer Bedenken nicht entschlagen. Die Begründung der Vorlage ist durchaus nicht glücklich; an der Hand derselben müßte man sehr zweifelhaft sein, ob man die Vorlage annehmen kann. Daß der Lloyd 59 Millionen für Schiffsbauten ausgegeben habe, während 40 Millionen Subsvention gewährt seien, ist kein wirth⸗ chaftlich berechtigter Grund für die Erhöhung der Subvention. Die en, m der Schiffsbauten wirkt natürlich zurück auf die Arbeits⸗ legenheit im ganzen Lande; aber zur Erkenntniß einer solchen re bedürfen wir der Belehrung des Bundesraths nicht. Das erinnert an die Aeußerung des Generals von Steinmetz, ö die Militärausgaben im Lande bleiben. Es wird behauptet, daß der Norddeutsche Lloyd einen Verlust von 600 000 M. 8h habe, während er seinen Aktionären einen Gewinn von 400 MS vor⸗ rechnet. Diese Differenz hat der Staatssekretär des Reichs⸗Postamts berelts zu erklären gesucht. Sie beruht auf den Rechnungsgrundsätzen, die der Lloyd vertragYmäßig für den Dienst der ; anwendet. Darnach werden 21 0 des Werthes der Schiffe und der Augrüstung von dem Bruttogewinn abgerechnet. Da müssen in jedem Jahre Verluste herausgerechnet werden. Wenn der Lloyd dreizehn neue Fahrten macht, 8 braucht er neue Schiffe, welche 13 Millionen Mark kosten. ei den Probefahrten ist ein Be⸗ triebsverluft von 720 000 Æ ohne irgendwelche Abschreibungen herausgerechnet worden; der Gesammtverlust beträgt 2 030 000 M, also nach Abzug der Subvention ein Verlust von 520 000 S Ghe der. Reichstag zu dieser Vorlage Stellung nimmt, . er in eine Prüfung der Frage eintreten, ob die Regierung die Rechnung des Narbe ul fchen Lloyd genau geprüft hat, und ob nicht gůnstigere Bedingungen gemacht werden können. Es wird geprüft werden müssen, ob nicht der über einen gewissen Betrag hinaust⸗ gehende Ueberschuß theilweise dem Reiche zu gute kommen muß, oder ob man nicht weitere Leistungen des Lloyd dafür verlangen kann. erner wird man untersuchen müssen, ob nicht der Lloyd die Durch⸗ achten zu niedrig berechnet. Wenn Waaren aus Nem⸗JVork nach

remen kommen mit der Bestimmung, nach Ost⸗Asien hagen zu werden, so kann der Lloyd die . von Amerika nach Europa nach seinem Belieben berechnen. enn er für die ganze Route 60 rechnete und für die Fahrt von New⸗Jork nach Bremen 50 M, für die Fahrt von Bremen nach Ost⸗Asien aber nur 10 ½ ansetzt, so würde das ein Mißbrauch sein. Ferner wird untersucht werden müssen, wie hoch die Reparaturen berechnet sind, die doch meistenz in den eigenen Werkstätten des Llovd erfolgen. Man sollte in dem jetzt abzuschließenden Vertrage den Lloyd verpflichten, auch Rotterdam an⸗ zulaufen, was seitens der verbündeten Regierungen bereite in Aussicht n. ist. Nach der Statistik der Mannheimer Handelskammer geht er größte Theil des Rheinverkehrs nach Rotterdam und nicht nach Antwerpen. Es würde da die Frage nahe liegen, ob nicht Holland ebenfalls zur Subventionierung angehalten werden kann. Hat die Reichsregierung sich schon mit Belgien darüber in Verbindung gesetzt? Da wir Genua ebenfalls anlaufen, könnte man auch seitens Italiens ein Subvention der Dampferlinien fordern. Bas größte Be— denken ist die Beeinträchtigung der anderen Unternehmungen. Man kann es begreifen, daß die Hamburger Rhedereien Wider⸗ spruch erheben. Aber dieses Bedenken ist bereits 1885 widerlegt worden; schon damals wies Herr Wörmann hin auf die Ver schiedenheit des Güter⸗ und des Personenverkehrg; für letzteren werden gam andere Bedingungen an den Bau der Schiffe und ihre Schnelligkeit gestellt, damit der Dienst ein sicherer ist. Selbst wenn die Fracht- dampferlinien etwas geschädigt werden sollten, fo kann das nicht davon abhalten, uuf dem betretenen Wege fortzuschreiten; denn für die Privatunternehmungen bleibt noch eine nne, Frachtmenge Übrig. ie übrigen Vorwürfe, welche die Kingfin⸗Linie in ihrer Ein⸗ gabe erhoben hat, müssen in der Kommission geprüft werden; wir werden vom Lloyd wohl verlangen müssen, daß er einer gewissen Kontrole seiner Frachtsätze seitens des Reiches E unterwirft. Daß die sub⸗ ventionierten Dampfer nur inländische oder nur für Beutschland bestimmte Güter aufnehmen sollen, ware eine verkehrte Bestimmung. Die subventionierten Dampfer anderer Staaten besorgen ja auch den deuts cen Verkehr mit. Wir er, . eine weitere Ergänzung der Begründung, aber wir haben den Wunsch, daß auß der Vorlage etwas Positives wird. Denn die Beziehungen Deutschlands zu Ost⸗ Asien nöthigen zu einer Vermehrung der Schiffsgelegenheit. Japan und Ching sind in wirthschaftlicher Entwickelung; die Einfuhren deutscher Waaren dorthin sind im Wachsen. Auf die Dauer kann eine Nation von 400 Millignen Menschen sich nicht vom allgemeinen Verkehr ausschließen. Deshalb müssen solche Einrichtungen getroffen werden, die eine möglichst starke Betheiligung Deutschlands an der Versorgung dieses Marktes sichern.

Staatssekretär des Reichs⸗Postamts Dr. von Stephan:

Meine Herren! Mit dem Schluß der Rede des verehrten Herrn Abgeordneten sind die verbündeten Regierungen — das bedarf wohl nicht erst der Versicherung — vollkommen einverstanden, ebenso mit dem Anfange seiner Rede, der, wenn ich mich recht erinnere, so lautete: getreu unseren Traditionen, den meinigen und denen meiner politischen Freunde, werden wir auf dem kolonialen und überseeischen Gebiete diese Vorlage der Regierung mit Sympathie begrüßen, behalten uns aber vor, sie genau zu kritisteren und in der Kommission eine nähere Prüfung darüber anzustellen“. Ez kam dann die Kritik in der Mitte, die mir allerdings weniger gefallen hat. (Heiterkeit) Man kann hier sagen mit dem alten lateinischen Satze: in medio vesnenum! (Große Heiterkeit) Um dem gegenüber nun einen An— klang an die von dem verehrten Herrn Vorredner zitierten alten Traditionen seiner Partei wieder zu erwecken, möchte ich mir erlauben, seine eigenen Worte aus der Verhandlung im Jahre 1885 — ich habe den stenographischen Bericht hier vor mir — Sitzung Nr. 67 vom 14. März zu zitieren. Er sagt hier:

Herr von Bennigsen steht ebenso wie wir voll und ganz auf dem Boden der gesammten Gesetzesvorlage, und er ist ebenso wie wir überzeugungttreu im Unterstützen der von dem Fürsten Reichskanzler inaugurlerten Kolonialpolitik.

Und an einer anderen Stelle heißt es:

Nach meiner Ansicht haben England und Frankreich überall die Opfer für ihre Postdampfer gebracht, weil diese die Pioniere des Handelsverkehrs sind. Wir müssen die Frage gerade so auf⸗ fassen, und es würde allen wirthschaftlichen Gesetzen widerstreiten, wenn nicht jene Erfolge, die andere Länder aus der Einrichtung überseeischer Dampferlinien haben, auch bei uns eintreten.

Und am Schluß:

Soviel steht fest, daß, wenn Deutschland die gegenwärtige

Periode vorübergehen läßt — ich mache auf die große Aehnlichkeit der jetzigen Periode mit der damaligen, nämlich der Ausdehnung auf 14 tägige Fahrten in den anderen Ländern, aufmerksam —

Soviel steht fest, daß, wenn Deutschland die gegenwärtige

Periode vorübergehen läßt, ohne sich bei dem Wettstreite um

die wirthschaftliche Beherrschung überserischer Länder zu betheiligen, daß dann in Zukunft Deutschland den Poetenantheil bekommt, — genau dag, was ich gestern mit weniger poetischen Worten gesagt habe — daß dann unsere Kinder und Enkel uns denselben Vorwurf zu machen berechtigt sind, den wir unseren Vorfahren machen. (Bravol bei den Rationalliberalen.) (Heiterkeit) Also, meine verehrten Herren, die Kritik begann wesentlich damit, daß der Herr Abgeordnete die Motive als verfehlt hinstellte. Ich will mich nicht zum Richter über die Motive machen, die ja in der Regierung selber ausgearbeitet worden sind. Ich muß aber sagen: ich gebe Ihnen die Motive vollständig preis (große Heiterkeit), wenn Sie dafür nur die Güte haben wollen, für den Gesetz entwurf zu stimmen, worauf mich allerdings die Hoffnung hinleitet, die ich aus seinen Schlußworten entnehmen kann.

Wenn dann der verehrte Herr Abg. Dr. Hammacher, der ein großer Sachkenner auf diesem Gebiete ist — das hat ihm noch nie⸗ mand bestritten und das würde auch ein verfehlter Versuch sein —, auf die einzelnen Zahlen zurückgekommen ist, so möchte ich noch be⸗ merken, daß diese Zahlen schon gestern Gegenstand einer ausführlichen Debatte gewesen sind, und daß von seiten des Herrn Abg. Freese⸗ Bremen und auch vom Regierungstische aus vieleg von dem widerlegt worden ist, was irrig war oder was vielleicht mißverständlich in den Motiven angegeben sein mag. Ich möchte nur auf eins aufmerksam machen. Wenn immer hier auf eine gewisse Diserepanz zwischen den Ausgaben hin⸗ gewiesen wird, die der Lloyd aus Anlaß dieses Unternehmens geleistet hat: also belspielsweise 59 Millionen habe der Lloyd ausgegeben und nur 40 Millionen Subvention bekommen — so wird dabel immer übersehen, daß die Einnahme mit in Betracht kommt, die ganzen Einnahmen an Passagiergeld. Frachten, und berücksichtigt man das, so fällt dies Exempel ganz anders aus. Was die Differenz betrifft, so hat der Herr Abg. Hammacher ganz richtig bemerkt, daß das in den ver⸗ schiedenen Systemen der Abschreibung liegt; er hat zu⸗ treffend ausgeführt, daß nach dem Vertrage der Lloyd berechtigt ift, in seinen Abrechnungen mit der Reichs ⸗Postverwaltung 6 C Assekuranzprämie in Rechnung zu stellen. Die Hälfte kommt aber dem Reich wieder zu gut, da der Lloyd, wie jedes große Geschäft, seine Schiffe bei sich selbst versichert. Davon sind 5 o Zinsen vom Anlagekapital, 5 ü Abschreibungen auf Schiffe und 5 M Abschrei⸗ bungen auf Reservefonds. Zu diesen verschiedenen Abschreibungen möchte ich bemerken, daß der Reservefonds noch vorhanden ist beim Lloyd und während der ganzen Zeit nicht in Anspruch genommen ist. Was dann ferner die Abschreibung von 5 oo für Schiffe betrifft, so ist das wenig; denn jeder Sachkenner wird mir zugeben, daß namentlich die Maschinen und Kessel in einer sehr viel kürzeren Zeit als in 20 Jahren erneuert werden müssen. Das spricht auch zu Gunsten des Lloyd.

Dann hat der Herr Abgeordnete gefragt, wie es denn eigentlich mit den Reineinnahmen stände. Das kann ich Ihnen sagen: im Jahre 1894 hat der Lloyd 11 0ͤ!0 von dem Kapital herausbekommen, das in dem ganzen Unternehmen steckt, und im Jahre 1895 20sö, im letzten Jahre jenen gesammten Ueberschuß von 440 000 4. Nun hat der Herr Abgeordnete, anschließend an einen Artikel in der Zeitschrift Export“, ferner erwähnt: ja, es wäre doch etwas schwierig und verwickelt mit den Berechnungen; es kämen z. B. Frachten von Amerika nach China über Genua via Suez ⸗Kanal — wie dann der Lloyd diese Frachten berechne, ob für die Amerika ⸗Linie oder die ost⸗ asiatische Linie. Bekanntlich werden für beide getrennte Rechnungen geführt. Diese Sache ist sehr aufgebauscht in dem Artikel von dem gelehrten Herrn Dr. Jannasch. Ich habe mir die Statistik vorlegen lassen, und daraus geht hervor, daß auf diesem un⸗ natürlichen Wege über Genua nur etwa 100 ebm im Jahre befördert werden, das macht auf den einzelnen Postdampfer 7 cbm; es kommen sogar Dampfer an mit nur 3 ebm amerikanischer Ladung. Wenn der Herr Dr. Jannasch ein wenig näher über die Sache nachgedacht hätte, so müßte er sich als ein so berühmter Nationalökonom gesagt haben, daß, wenn jemand auf diesem unnatürlichen Wege von Nord⸗ Amerika über Genua durch den Suezkanal nach China Waaren schickt, er doch gar nicht sicher ist, daß in Genua der Anschluß erreicht wird, daß noch Lagerraum genug da ist; und das wäre doch ein Kaufmann, der sein Geschäft nicht versteht, der ein Risiko in dieser Weise läuft.

Dann hat der Herr Abgeordnete Dr. Hammacher nach der Ver⸗ theilung der Reparaturkosten gefragt, wie es auf den verschiedenen Maschinenstätten des Lloyd gehandhabt wird. Da habe ich mir auch eine amtliche Auskunft vom Lloyd darüber erbeten, und da lautet et wörtlich:

Soweit es möglich ist, werden sämmtliche Reparaturen und Instandhaltungsarbeiten an den Schiffen in unseren eigenen Be⸗ trieben in Bremerhafen vorgenommen, doch lassen sich selbstverständlich auch Reparaturen im Auslande, selbst größere, nicht immer ver⸗ meiden. Die Berechnung der Reparaturen erfolgt auf Grund der wirklichen Kosten für Materialien und Löhne zuzüglich der General⸗ unkosten unseres Werkstättenbetriebes, welche sich auf etwa 273 bis 30 0/0 belaufen.

Sie sehen, daß hier der Lloyd, wie es auch von einer so vortreff⸗ lichen und kaufmännisch geschulten Verwaltung nur zu verlangen ist, die Berechnungen sehr gewissenhaft und präzise aufgestellt hat.

Dann war die Rede davon, daß Rotterdam angelaufen werden könnte. Ja, dafür haben wir uns schon damals sehr interessiert. Ich stimme mit dem Herrn Abgeordneten vollkommen überein, daß es für die Rhein. und auch für die Ruhrschiffer von erheblicher Wichtigkeit ist, diese Hafen anzulaufen. Damals wurde davon Ab⸗ stand genommen, weil sich bei näherer Prüfung der Wasserverhältnisse herausstellte, daß der Rotterdamer Hafen nicht die nöthige Tiefe hatte, um Schiffe von 24 Fuß Tiefgang zu jeder Zeit bei Ebbe und Flut aufnehmen zu können. Das hat sich inzwischen ja glücklicher weise geändert; es sind sehr bedeutende Arbeiten an der Maas vorgenommen, und die jetzige nieuwe Waterstraat ist so gut beschaffen, daß die großen Lloyddampfer jederzeit unbehindert werden den Hafen erreichen können. Es wird also dieses Hinderniß gehoben sein. Daß eine bindende Verpflichtung in den Vertrag auf⸗ genommen wird, hat ja auch der Herr Abgeordnete nicht verlangt. Wenn der Herr Abgeordnete gemeint hat, daß vielleicht ins Auge hätte gefaßt werden können, ob man Holland zu den Kosten der Sub⸗ vention mit heranzöge, weil es einen Vortheil davon hat, wenn die Dampfer dort anlegen, so ist ja die Frage wiederholt aufgetaucht. Wir haben es aber stets vermieden — ich möchte sagen: es hat unsern Gefühlen nicht entsprochen — für die Subvention, die zur Hebung deutsch⸗

natlonaler Interessen vom Reichstag bewilligt werden soll, gewissermaßen kleine Kontributionen von den Nachbarländern einzuziehen. Es kommen

ja die Anlageverhaͤltnifse deutscher Schiffe im Auslande auch ung zu

statten, ohne daß Deutschland je bereit gewesen wäre, krgend eine

Kontributien zu geben. Ich möchte sagen: es ist dag eine Frage

internationalen Anstandeg. Wag wir erreichen wollen, ist eine Er⸗

leichterung der Hafenabgaben und Tonnengelder; baare Beiträge

würden doch auch nicht den Empfindungen des hohen Hauses ent⸗

sprechen. Ich glaube, daß der Punkt damlt erledigt sein wird.

Dann hat der Herr Abgeordnete von der Kingsinlinie gesprochen, er hat aber auch seinen Tadel nicht zurückgehalten äber die verschiedenen Bemerkungen, die die Unrichtigkeit an der Stirn tragen, in dem Flugblatt, das die Gesellschaft herausgegeben hat. Im einzelnen sind ja diese Aufstellungen von dem Herrn Abg. Freese ausführlich und auch von mir gestern widerlegt worden, und zwar in allen einzelnen Punkten, die die Kingsinlinie angeführt hat, auch mit dem Boykott. Ich habe ja nichts dagegen, daß das in der Kommission verhandelt wird, es liegt aber gerade umgekehrt, als wie es die Kingsinlinie behauptet hat. Der Lloyd hat sich nicht betheiligt an dem Pool in Singapore, er hat sogar verhindert, daß der Boykott auf die Kingsinlinie gelegt würde, weil er sich sagte, es entspräche seinem Anstandsgefühl nicht. daß eine subentionierte Linie eine andere deutsche nichtsubventionierte Linie unterdrücke.

Ferner ist noch die Rede von der Massenfracht gewesen, welche die subventionierten Dampfer des Lloyd den anderen Linien weg nähmen, welche Unternehmungen der freien Konkurrenz sind und ihrer ganzen Einrichtung nach, wie der Herr Abg. Dr. Hammacher ganz richtig gesagt hat, nicht für Postsendungen, für Schnellfracht und Passagiere, sondern für Massengüter eingerichtet sind. Ich will nicht in Abrede stellen, daß das ein oder das andere Mal vorgekommen ist, aber allgemeine Folgerungen daraus zu ziehen, dafür ist die Sachlage nicht geeignet. Denn es verbietet schon die sehr kurze Haltezeit der Postdampfer in Genua, Antwerpen u. s. w., große Massenfrachten auf die Schiffe aufzuladen. Dazu gehört eine bedeutende Zeit, und diese ist den subventionierten Schiffen nicht gewährt bei der strengen Aufsicht, mit der auf die Innehaltung des Fahrplans unsererseits geachtet wird.

Endlich war die Rede von der Kontrole der Tarife. Ja, nach auswärts findet eine Kontrole der Tarife statt. Dieselbe ist vor⸗ gesehen und wird vom Reichsamt des Innern ausgeübt; und auf der Heimreise hängt es lediglich von den Konjunkturen der anderen Hãfen ab, von der Konkurrenz u. s. w. Da kann man doch unmöglich in die freie Gebahrung und Verwaltung eines solchen kaufmãännischen Unternehmens eingreifen, ohne ganz erhebliche Schäden hervorzurufen und sich dem Tadel einer bureaukratischen Leitung und Bevormundung des Unternehmens auszusetzen.

Ich glaube, damit wohl alle von dem Herrn Vorredner er— wähnten Punkte erschöpft oder doch berührt zu haben. Ich hege auch die Hoffnung, daß, wenn wir noch weiter in der Kommission Daten und Zahlen geben, worauf wir völlig vorbereitet sind, es uns dann gelingen wird, zu einem Einverständniß zu gelangen, wie auch im Jahre 1886, zum Vortheil der deutschen Nation.

Da ich mal das Wort habe, möchte ich noch eine den Herrn Abg. von Leipziger betreffende Angelegenheit vorbringen. Derselbe erwähnte gestern, daß u. a. ganze Getreideladungen als Ballast mit den Postdampfern von Indien und Asien nach Europa gekommen und hier verkauft worden wären, wodurch der inländische Markt gedrũckt sei. Diese Revelation, möchte ich sagen, diese Offenbarung machte natürlich auf gewissen Seiten einige Sensation. Dies veranlaßte iich, sofort die Direktion des Lloyd telegraphisch zu befragen. Darauf bekam ich folgende Antwort: die Reichs⸗Postdampfer haben aus Asien oder Australien nie Getreide als Ballast nach Europa gebracht. (Hört hört! links Heute schreibt mir ein hier anwesender Direktor des Lloyd, der das in den Zeitungen gelesen hatte, Folgendes:

Zur Richtigstellung gestatte ich mir Eurer Excellenz die Mit. theilung zu machen, daß mit den Reichs. Postdampfern des Nord= deutschen Lloyd überhaupt kein indisches Getreide, und zwar weder als Ballast noch als frachtzahlende Ladung befördert ift. Diese Beförderung ist schon deshalb unmöglich, weil die Reichs Poft dampfer keine Häfen anlaufen, in welchen eine Verschiffung von ostindischem Getreide stattfindet. Wodurch das Gerücht, dag der Behauptung des Herrn Reichtags. Abgeordneten von Leipziger zu Grunde liegen wird, entstanden sein mag, ist mir unerklärlich.

(Hört! hört! links.) Nun, ich habe die Ehre, den Herrn Abg. von Leipziger auch außerhalb dieses Hauses zu kennen, und ich schätze ihn als einen soliden Geist (große Heiterkeit), als einen gediegenen Mann, der in die Tiefe steigt und sich nicht mit Be⸗ hauptungen aufhält, von denen er riskieren muß, daß sie ihm als unrichtig nachgewiesen werden. Aber wie es so geht: eine edle Natur ist nicht gern zu Mißtrauen geneigt (Heiterkeit), ist vertrauensselig, wie man sagt; diese Eigenschaft hat jedenfalls ein erfahrener, geriebener Hintermann benutzt (Heiterkeit), Herrn von Leipziger auf diesem Gebiet irre ju führen. Ich betrachte das alt einen einzelnen Fall; das kann überall einmal vorkommen. Aber mit diesem einen Fall betrachte ich auch die ganze Angelegenheit für er ledigt. Bedauerlich ist es allerdings, wenn solche Behauptungen, ohne daß die Vertreter der verbündeten Regierungen irgend eine Ahnung davon haben, ex abrupto in die Versammlung geschleudert werben, Behauptungen, die natürlich eine gewisse Sensation erregen müssen,

und die geeignet sind, die Gegner der Vorlage zu vermehren — dag

ist immerhin keine angenehme Position, und wenn sich dag

wiederholt, so bringen Sie uns an diesem Tische in die Nothlage,

daß wir alles bestrelten müssen, was von Ihnen gesagt wird, bis

sicherer Beweis geführt ist. Das ist doch eine peinliche Situatlon,

die ich gern vermieden sehen möchte. Ich bitte also nochmals, solche Angaben, die Ihnen unter der Hand gemacht werden, mit Vorsicht

zu prüfen. Ich möchte nicht, daß es dazu kommt, daß das alte gute

Bibelwort dahin verkehrt wird: Prüfet alles und das Schlechteste be⸗ haltet. (Heiterkeit.

Staatssekretaͤr des Reichs⸗Marineamts, Admiral Holl⸗ mann:

Aus den gestrigen Verhandlungen, denen ich leider nicht habe bei⸗ wobnen können wegen dienstlicher Pflichten, die mich verhinderten, möchte ich einige Aeußerungen des Herrn Abg. Schädler noch zum Gegenstand der Erörterung machen. Wenn ich richtig unterrichtet bin durch die Zeitungen, so hat der Herr Abg. Dr. Schädler ungefähr gesagt:

Der Kernpunkt der ganjen Frage liegt darin, ob die Schiffe