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ö. är unsere Flotte nutzbar gemacht werden könnten;

und vielleicht möchte die Vorlage größere Sphmwathie bei ung er.

wecken, wenn dadurch elne Entlastung des Marine⸗Ctatg herbei. geführt würde — aber das ist auch nicht zu boffen. * Die erste Frage ist, ob der Kernpunkt der Vorlage darln besteht, daß die Marine in diesen Schiffen eine Bereicherung erfahren soll. Ich gebe Ihnen die Versicherung: wir haben nie daran gedacht, unsere Kriegsschiffe auf dem Umwege dieser Vorlage zu fordern. Unsere Kriegsschiffe kommen, soweit sie für unsere Kriegsführung nothwendig sind, in den Marine⸗Etat hinein. Also dieser Beweggrund hat nicht obgewaltet.

Der zweite Punkt des Herrn Abg. Schädler ist, er hätte die Be⸗ sorgniß, daß das von ihm Gesagte nicht der Fall sein würde. Ich muß bestätigen, daß ich diese Besorgniß theilen würde. Unter keinen Umftänden kann dies mit den Forderungen der Marine in Zusammen⸗ hang gebracht werden. Der Herr Abg. Meyer hat in früheren Jahren, wie ich aus den gestrigen Verhandlungen erfuhr, gesagt: kein Schiff kann zweien Herren dienen, es würde denn für beide un⸗ tauglich. Das ist in gewissem Sinne vollkommen berechtigt, wenn ich es auch nicht in dem ganzen Umfange für richtig halte. In der That sind an einen Handelsdampfer nach Maßgabe seiner Aufgaben und Verwendung ganz andere Ansprüche zu ftellen als an ein Kriegs⸗ schiff. Bei den letzteren ist eine der Hauptaufgaben der Konstruktton, die vitalen Theile derselben unter die Wasserlinie zu bringen, d. h. sie gegen den Angriff der feindlichen Geschosse zu schützen. Zu den vitalen Theilen rechne ich in der Hauptsache die ganze Maschinen⸗ anlage, Kessel, Dampfrohrleitung, die Rudereinrichtungen. Dies be⸗ dingt, daß alle diese Apparate und Einrichtungen in möglichst kompendiöser Form unter die Wasserlinie gebracht werden. Da—⸗ durch entstehen für die Konstruktion sehr viele Schwierigkeiten, die ganz zweifellos auf das Verhalten des Schiffes späterhin sehr vielen Einfluß haben.

Anders ift es mit den Handelsschiffen. Die Handelsschiffe haben in erster Reihe darauf zu rücksichtigen, daß sie möglichst viele Güter, bezw. möglichst viele Passagiere befördern können. Zu dem Zweck wird natürlich die Einrichtung des Schiffes so bemessen, daß die Ladungen in reichlichen Massen untergebracht werden können und die Passagiere bequeme Unterkunft finden, soweit der Raum reicht. Maschine und Kessel müssen sich diesen Bedingungen entsprechend einrichten. Man ist nun in der Lage, dadurch, daß man die Maschine sehr hoch baut, an Raum zu sparen, an Quadratmetern des Flächen= raumeg. Infolge dessen kommen diese Maschinen über die Wasser⸗ linie und sind natürlich nicht in dem Maße gegen das feindliche Feuer geschützt, wie das auf den Kriegsschiffen der Fall ist.

Insofern also gestehe ich zu, daß ein großer Unterschied obwaltet iwischen den Konstruktionen dieser beiden Schiffsarten. Aber immer hin lassen sich doch Handelsschiffe für die Zwecke der Kriegsführung in gewissem Sinne geeignet machen, und dies kommt hier in Frage. Man wird dadurch, daß man den Räumen, wo die Kohlen aufbewahrt werden, den Kohlenbunkern eine entsprechende Lage im Schiffe giebt, es ermöglichen können, die Maschinen bezw. Kessel in einem gewissen Maße zu schützen, sodaß also ein feindliches Geschoß erst durch diese Kohlenbunker hindurchgehen müßte, ehe es auf diese vitalen Theile träfe. Nun ist nach unseren Erfahrungen und nach allgemeiner Kenntniß ein solcher Kohlenbunker, wenn er eine entsprechende Dicke hat, sehr wohl geeignet, Sprenggeschosse abzuhalten, die durch die Kohlen abgelenkt werden von ihrer Richtung und innerhalb des Bun= kers eventuell explodieren, ohne einen besonderen Schaden zu thun.

Es giebt noch andere Dinge, mit denen ich Sie nicht aufhalten will, die aber auch dazu beitragen, das Schiff für Kriegszwecke einiger⸗ maßen verwendbar zu machen. Natürlich in dem Sinne kann ich das nicht verstehen, und das werden Sie auch nicht so auffassen, daß nun ein solches Schiff an die Stelle eines Kriegsschiffes treten könnte für Zwecke der Kriegsführung. Daß ist ausgeschlossen. Infolge dessen wird man auch nur die Schiffe da verwenden, wo man im allgemeinen annehmen kann, daß sie dem feindlichen Feuer nicht in dem Maße ausgesetzt sind, wie es die Schlachtschiffe sein würden, die in formierter Linie den Feind angreifen. Was ist das für ein Dienst? Es ist der Kundschafterdienst, der Aufklärungsdienst in den heimischen Gewässern im Gefolge der Schlachtschiffe und für deren Zwecke; es ist der Tranportdienst; der Augmentationsdienst, wie wir ihn benennen, der alle die Auf⸗ gaben umfaßt, welche nothwendig sind für die Unterhaltung der Flotte, also Kohlen, Munition, Wasser heranzuschaffen, dann für den Kranken=

trantzmort zu sorgen, und viele andere Dinge mehr. Dag sind alles Sachen, die im Kriege nothwendig werden, für die wir aber im Frieden innerhalb der Marine keine Schiffe bauen oder unterhalten können. Zu diesem Zwecke ziehen wir Handelsschiffe heran. Das wird Ihnen allen ganz erklärlich sein, und, wenn ich nicht irre, haben wir uns auch, — das werden die Herren, die früher in der Budget⸗ kommission waren, bestätigen können, — darüber des breiteren unter- halten. Wir haben ja schon, wie Sie sich erinnern, vor mehreren Jahren einen Betrag eingestellt für die Verwendung eines solchen Dampfers, eines Hilfskreuzert, und wir haben da sehr werthvolle Erfahrungen ge⸗ macht, die wir im Fall einer Mobilmachung im weitesten Sinne verwerthen können. Also insofern hat die Marine ein Interesse daran, daß schon von vornherein beim Bau der Handelsschiffe, der Handelsschiffe dieser Art, die hier in Frage sind, darauf gerücksichtigt wird, daß für die Zweqe der Kriegsführung die entsprechenden Einrichtungen, soweit angängig ist, vorhanden sind. Nun möchte ich noch vorausschicken, daß, wie überall bekannt, auch alle fremden seefahrenden Nationen sich dieser Hilfsmittel bedienen. Da ist England, Frankreich, Italien, Spanien, Rußland und wie die seefahrenden Nationen heißen mögen, alle rechnen bei ihrer Mobilmachung auf die Unterstützung solcher Fahrzeuge zu den Zwecken, die ich vorhin zu nennen mir ge⸗ stattete. Es ist ja auch in den Erläuterungen gesagt: Ein be— sonderes Interesse an der welteren Ausgestaltung der Reicht Postdampferlinien nimmt schließlich die deutsche Kriegsmarine. Die von allen größeren Seestaaten vorbereitete Heranziehung der großen Handelgdampfer zu Kriegszwecken nöthigt die deutsche Kriegsmarine dau, neue trantzozeanische Dampfer für diesen Berwendungszweck schon beim Bau entsprechend einzurichten und bei sämmtlichen unter den Subventiongvertrag fallenden Dampfern durch eine ent⸗ sprechende Bemannung die Verwendung im Kriege zu erleichtern. Dles sind die beiden Hauptpunkte: die Berücksichtigung unserer Interessen beim Bau eines solchen Schlffez, und die Berück— sichtigung unserer Interefsen bel der Bemannung eineg solchen

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in dem Maße für unsere Zwecke, wie ich es vorher andeutete, wie fie vorhanden sein müßten, weil sie zu einer Zeit gebaut sind, wo die Marine noch keinen Einfluß hatte auf diese Dinge, oder wenigstens der Einfluß sehr schwach vertreten war. Jetzt, wo wir durch die Erfahrung darauf aufmerksam gemacht sind, daß uns solche Schiffe sehr wohl dienlich sein können, haben wir diese Gelegenheit benutzt, um mit den kollegialen Behörden in Verbindung zu treten und zu sagen: hier möchten wir auch ein Wort mitreden, es würde uns von hohem Werthe sein, wenn schon beim Bau der Schiffe Rück⸗ sicht genommen würde auf unsere besonderen Bedürfnisse. Da sind nun folgende Bedürfnisse, die hier in Frage kommen. Erstent Schutz der Maschine, Kessel und Dampfleitungen gegen das feindliche Feuer, soweit möglich. Diesen Schutz würde uns die Gesellschaft gewähren können beim Bau durch eine entsprechende Anlage der Kohlenbunker. Ich habe vorhin darauf hingewiesen: dann müssen die Dampfer jwei Schrauben haben, zwei Schrauben sind für die Manövrierfäbigkeit eines Dampfers von großer Wichtigkeit. Dann sollen die Rudereinrichtungen derart beschaffen sein, daß sie möglichst dem feindlichen Feuer entzogen sind. Wenigstens soll eine der noth= wendigen Dampfmaschinen für die Bewegung des Ruders unter Wasser sein. Das ganze Rudergeschirre soll auch unter Wasser sein. Dann kommt nun zweitens die große Frage der Bemannung, und da wird sich die Gesellschaft verpflichten müssen, ihre Bemannung so einzurichten, daß aus der Friedensbesatzung im gegebenen Falle möglichst umgehend eine Kriegsbesatzung wird, d. h. daß die Friedent⸗ besatzung militärdienstpflichtig ist, Offiztere und Mannschaften; das wird mit der Zeit sich von selbst verstehen; denn der Seemann ist der Natur seines Geschäftes nach ein gesunder Mensch, und ge⸗ sunde Menschen sind verpflichtet zum Dienste. Außerdem muß ich noch sagen: der Seemann fährt ja in der Hauptsache in seinen jungen Jahren, also alle diese Leute sind mehr oder weniger dienstlich tüchtig, und es wird außerordentlich fördernd für unsere Zwecke sein, daß wir eines schönen Tages wenn die Frage an unt heran tritt, sagen können: wir übernehmen nunmehr den Dampfer mit seiner ganzen Besatzung, und diese Besatzung reihen wir in unsere Marine ein.

Meine Herren, das sind die beiden Forderungen, die hier vorliegen, und die ja auch in diesem Vertrage Ausdruck gefunden haben. Die Leistungen, zu denen der Norddeutsche Lloyd aufgefordert wird, sind ja hier im Punkt 3 genannt:

Neubauten müssen hinsichtlich der Verwendbarkeit im Kriege und sämmtliche Postdampfer der subventionierten Linien hinsichtlich ihrer Bemannung den vertragsmäßigen Anforderungen der Marine⸗ verwaltung entsprechen.

Insofern hat also die Marine ein großes Interesse daran, daß diese Vorlage von Ihnen bejahend verabschiedet wird, — nicht, weil wir des Sinnes sind, durch diese Schiffe neue Kriegsschiffe zu gewinnen, die es uns ermöglichen, nachher dem Reichstage zu ersparen, uns Kriegsschiffe zu bewilligen. Das ist unsere Absicht nicht, und kann es nicht sein; aber die Marine bedarf solcher Schiffe für die Krieg⸗ führung, und wenn sie sie zur gegebenen Zeit nicht in der Handels— marine findet, dann müßte sie ja mit einem Antrag an Sie heran⸗ treten, sie für die Marine zu bauen, und das ware in der That

sehr unbequem. Meine Herren, also meine Bitte geht dahin, daß die Vorlage von Ihnen bewilligt wird.

Abg. Richt er ffr. Volksp.): Herr Hammacher bekämpfte im ersten Theile seiner Rede mit einer besonderen Lebhaftigkeit einige Nebensachen, um nachher mit einer besonderen Verve für die Vorlage einzutreten. Herr von Stephan hätte deshalb nicht nothwendig gehabt, ch auf die alten Traditionen der Nationalllberalen zu berufen. Er at damit offene Thüren eingestoßen; denn trotz aller Bedenken wird ö. Hammacher doch für die Vorlage stimmen. Die Preisgabe der ründe kann ich nicht annehmen; denn aus diesen ründen, namentlich aus den Zahlen, entnehmen wir die ftärksten Gründe gegen die Vorlage. Die Sache liegt nicht so, daß die Bewilligung von 1586 verpflichtet, wie die Bewilligung einer ersten Rate für einen Bau. Wir müßten erst die Erfahrungen abwarten. Dem Zentrum gegenüber berief sich Herr von Stephan auf Windthorst, ais wenn derselbe sich schon vor dem Ablauf der ersten Bewilligungsperiode für ein rascheres Tempo auggesprochen ett Windthorst legte sich nicht einmal gerne in der ersten Lesung für die zweite, oder in der zweiten Lesung für die dritte fest, geschweige denn auf 15 Jahre. Er wollte damals die australische Linie erst dann bewilligen, wenn man Erfahrungen gemacht hätte mit der ost - asiatischen Linie. Es ist ein er ut li f er . der sich gegen einen Wollzoll, sträubt, aber die Einfuhr ausländischer . durch Subyentionierung der Dampfer künstlich fördert. Australische Butter macht der deutschen nicht bloß in Deutschland Konkurrenz, sondern auch in England, so daß die Ausfuhr deutscher Butter nach England abgenommen hat. Beim Fleisch hört der Es wird nicht das billigere auftralische Rind eisch gekauft, sondern man läßt es sich aus Achtung vor dem deutschen Rindvieh 300000 mehr kosten. Man muß es wohl dazu haben. Wenn man freilich erst mit der Wurst nach der Speckseite geworfen, wenn man die Speckseite in Sicherheit gebracht hat, dann wird man sich hüten, deutsches Rindvieh anzukaufen. Staatsfekretär bon Boetticher hat a. die Vorlage empfohlen. n n,. vom Auslande“ ist ein chönes Wort; aber wenn der Handel mlt dem Ausland verstãrkt wird, wird man doch abhängiger vom Auslande. Gestern hieß es: nationales Gefühl, heute: internationale Pflicht, und Herr Hammacher 'die. ja konsequenter Weise Holland, Belgien und Italien auch zur nternationalen Bezahlung heranziehen. Dagegen empört sich das nationale Gefühl des Herrn von Stephan, er spricht von inter⸗ nationaler Anstandgpflicht; aber das Aukland a igt die Erfüllun dieser Pflicht nicht, denn man sagte 4 Das Ausland zitter por dieser Vorlage! Der chinesische Koloß ist fo gestaltet, 3. der , . Krieg ihn nicht so erschüttert hat, daß er sich europälschen inflüssen zugaͤnglich zeigen wird. Herr von teyhan hat auf den Werth der Ausfuhr hingewiesen. 1887 betrug dieselbe 14 Millionen, 1895 dagegen 36 Millionen; aber diese Ziffern beziehen sich auf das ollgebiet, zu welchem 15855 die Freihafenbezirke noch nicht gehörten. chön ist das nicht von den Herren gus dem Reichgamt des Innern. Die Nachforschung ergiebt, daß die Ausfuhr gestiegen ist von 30 auf 36 Millionen. ber welchen Antheil hat der Lloyd daran? 1899 wurde in Hongkong gelöscht an deutscher Ausfuhr 16 963 600 6, 1696 aber nur 10 470 000 M. Also die deutsche Ausfuhr ist zurũck⸗ em gn um etwas mehr als 300 000 ½ Einfuhr und Ausfuhr zusammengenommen ergiebt, daß der Veikehr mit China um illionen , . hat, woran der Lloyd nur mit 4 Millionen bethei gt ifst. Der ganze Verkehr des Lloyd hat aber um 31 Millsonen zugenommen, also um das sieben⸗ fache des deutschen Verkehrg. Die Thätigkeit des Lloyd ist also zu J dem konkurrierenden Auglande zugefallen. Die Ver⸗ größerung der . hat dazu geführt, die Fracht Überall zu ie, wo man ste finden könnte. Wenn der . deutsche Verkehr auf den Norddeutschen Lloyd übergehen fo reichen, die iffgräume ju füllen. Es würde also aug ändische

Schiffez. Im allgemeinen sind die großen Dampfer nicht geeignet

racht mit zugenommen werden ig wofür aber das Ausland elbst neue subventlonlerte Linien einrichtel. Der Lloyd würde also den

reihandel wieder auf.

te, so würde er nicht aus⸗

e ee. 1 ; ung nicht gew. kurrierenben Linien um

Thee gespr er Thee schneller eide kommt direlt

Der V werden 63 Antwerpen nach Bremen. päischen Häfen bezahlt man 18865 gelang es, die Vorlage, die auf dez Messers Schneide stand, zur Annahme zu bringen, indem man Sid⸗ deutschland zu gewinnen versuchte durch das Anfaufen von Triest, an dessen Stelle . Brindisi gesetzt wurde. Aber in Genua wird nicht ein Loth deutscher Waare eingenommen oder ein Loth für Deutschland bestimmter Wgaren gelöscht. Dort lagert immer nur ausländische Waare! Genau 9. verhält es sich mit Neapel. Die ganze Linie kommt nur dem auslaͤndischen gan n e . Deutschlands zu gute. Ueber die minimale Bedeutung des Posther⸗ kehrs ist schon zur Genüge gesprochen. Herr von Stephan hat die Aufmerksamkeit abgelenkt durch Mittheilungen über den Weltpostver—⸗ kehr. Aber wievlel Hundertste!i eines Prozents desselben ent⸗ fallen denn auf die ,,, Linie? Der Postverkehr mit Japan . über Nord. Amertka auf drei verschiedenen Dampferlinien über den tillen Ozean viel schneller als auf unsern fubvantion ierten Dampfern. Acht Millionen Deutsche leben im Auslande, fagt Herr von Stephan. Die Leute in der Schweiz, Oesterreich, Frankreich und Nord,. Amerska brauchen die Dampferlinien nicht. In China wohnen 667, in Japan 150 Deutsche. Das ist das Material für den Passagierberkehr, der durch. aus nicht nur aus Deutschen besteht. Fuͤr fremde Nationen wollen wir den Verkehr nicht erleichtern. Herr von Stephan that einen sehr eschickten Schachzug. Er sagte:; In China sind auch Mifstonare. entrum, merkst Du was „ Diese sollen nun als Vorspann benutzt werden. Es war aber nicht geschickt, daß der Staats sekretãr von Stephan in seiner Ehrlichkeit hinzufügte: Es handelt sich meist um französische Missionare. Ich erkläre dem Zentrum: wir bewilligen den Missionaren einen Zuschuß zu den Reisekosten, daß sie fast umsonst fahren, wenn das JZentrum uns die Mehrbelastung diefer Vorlage erspgrt. Nun hat man die Verdiente des Lloyd um den deutschen Schiffsbau in den Himmel gehoben! Als ob der Schiffsbau erst von den drei Schiffen, welche er bauen Uieß, herrührt. Da hat sich der Marine⸗Minister von Stosch ganz andere Verdienste erworben. Jedenfalls ist der Lloyd durch die 40 Millionen Subvention hinreichend belohnt. Was bedeutet es denn, wenn der Lloyd noch vier große Schiffe baut? Und zwar Auswandererschiffe! Die auf diesen nach Amerika beförderten Auswanderer werden Deutschland dauernd entfremdet. Für die Marine ist die Bedeutung der Vorlage außer⸗ ordentlich klein. Nicht einmal als Kaperschiffe follen die Schiffe ber, wendet werden; nicht ein Kreuzer wird deswegen weniger gebraucht. Für die Hülfsdienste stehen ähnliche Schiffe schon in großer Zahl zur Verfügung. Die Vorlage birgt ein Engagement von cirea 0 Millionen Mark in sich, sodaß man fast mit Sicherheit voraug⸗ sehen kann, daß wir Anleihen aufnehmen oder neue Steuern bewilligen

müssen, namentlich wenn auch noch . Fahrten nach Australien

eingeführt werden. Trotz der günstigeren inanzlage sollte man sich hüten, dauernde ,, aufzuerlegen, namentlich wo steigende Aufwendungen zu machen find für Penstonen, für Militär und Marine. Wenn die Finanzlage auch noch günstiger wäre, würde ich mich egen die Vorlage doch aus wirthfchaftlichen Gründen erklären, weil e die ausländische Konkurrenz befördert.

Abg. Freiherr von Stumm (Rp.): Was der Abg. Richter in Bezug auf die Konkurrenz des Auslandes für die Landw rthschaft ge⸗ sagt hat, trifft nicht zu. Es könnte doch höchstens von Auftrallen die Rede sein. Hier aber handelt es sich bloß um Ost⸗Asien, nicht einmal um Japan. Was die Industrie betrifft, so habe sie die Vorlage mit der größten Freude bebe uf und es giebt nicht eine einzige 86 gskammer, welche dagegen Stellung genommen hat. Auf .

inzelheiten gehe ich nicht ein. Es ist ja Kommissionsberathung beantragt worden, und ich glaube, in der Kommisfion wird dag ganze ablenmaterial klargestellt werden können. Auch meine politischen reunde glauben, daß dieses Zahlenmaterial einer durchaus gründlichen rörterung unterworfen werden muß. Auch in anderer Sinsicht mu die Vorlage noch geprüft werden, wenn wir ihr auch fympathif ,, . Es genügt nicht, wenn . in den Motiven daß ersprechend des Lloyd fixiert ist, daß dle Schiffe nur Im Inlande gebaut werden, das muß au gesetzlich scharf fixiert werden. Einen Vorwurf gegen den Lloyd muß i aber zurückwelsen. Der Lloyd hat erklären lassen, daß er den Bezug von australischem Fleisch aufgeben und seinen anzen gie, bedarf in Deutschland decken werde. Ferner ist es nick gut, ung fest⸗ zulegen auf das Maximum von 155 Seemeslen Geschwindigkeit. Es muß alles i ,. werden, daß unsere Schiffe wenigstens so schnell fahren, wie die auslaͤndische Konkurrenz; und wenn wir 135 Knoten auf 15 Jahre festlegen und das Ausland während der 5 zu einer größeren Geschwindigkeit übergeht, dann sind wir im achtheil. gu die von Herrn Schädler bemängelte Bilanz wird in der Kommission aufgeklärt werden müssen. Herr Schaedler sagte, daß entweder der Lloyd die Reichsregierung oder die Reichsregierung uns an der Nase herumführe. Vermuthlich handelt es sich Fier um den Unter⸗ schied zwischen Brutto und Nettobilanz, wie sie jedes Geschäftshaus hat. Es ift natürlich in diesem n , des Lloyd von dem rechnun mäß gen Ueberschuß die Rede ohne Verzinsung und Amortisfa⸗ tion. ö. in überzeugt, daß die Besorgniß, der Lloyd könne aut dem Leder des Reiches Riemen schnelden und unberechtigte Vortheile ziehen, völlig hinfällig ist. Wenn die Hamburger Packeffahrt⸗Aktien⸗ gesellschaft aug der amerkkanischen Linie 5 og Diwwidende vertheilt hat und der Lloyd in maxim nur 3 o, obwohl fein Verkehr nach Amerika noch größer ist, so ist dies nur auf die Nachtheile zurückzuführen, die er im Verkehr nach Ost. Asten hat. Apodiktisch kann ich natürlich nicht über diese Dinge . da mir das Material nicht zur Hand ist. In Bezug auf das Anlaufen der Schiffe im Hafen von Rotterdam bin ich anderer Ansicht wie der Abg. Hammacher. Im Ramen der gesammten Industrie Süddeutschlands, die auf dem linken Rheinufer liegt, mit Ausnahme des Niederrheins, möchte ich den dringenden Wunsch aussprechen, daß das Anlaufen von Antwerpen beibehalten wird. Diejenigen Gegenden Südwestdeutschlands, die in der Lage sind, die Rheinstraße zu benutzen, können nach Antwerpen kommen, wenn sie auch eine größere f rt bezahlen müssen. Die anderen da⸗ gegen müssen mit der Bahn fahren. Ich kann nicht zugeben, daß das nationale Empfinden und natlongse Interessen mit der Sache nichts zu thun haben; die anderen Nationen wissen anz genau, was sie thun, wenn sie für ihre Schiffahrt eine nel glich größere Sub⸗ bention geben als wir. Das kommt eben zunäͤchst shrem Händel und dann der Industrie zu gute. Man spöttelt hier Über das nationale Empfinden, das ist aber eins der Imponderabilien, welches nur bey gig verstehen kann, der politisch sein Herz auf dem rechten lecke hat. Meine politifchen Freunde werden dieses nationale mpfinden niemals verleugnen und sich dessen nicht schämen; und das ist gerade maßgebend für die Beurthellung der vorliegenden Frage.

(Schluß in der Zweiten Beilage)

n 294.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Staatsselretär des Reichs-Postamts Dr. von Stephan:

Meine Herren! Der Herr Vorredner hat bereits die Bemerkungen des Herrn Abg. Richter bezüglich Australiens richtig gestellt, da es sich im Gesetzentwurf nicht um Australten handelt, sondern um die Unie nach Qst . Asien.

Ich möchte dann noch hinzusetzen, daß gleichviel, ob Subventionen für Postdampfer bestehen oder nicht, die Butter und die Wolle aus Australlen doch nach Deutschland kommt, nämlich auf anderen Schiffen, und der Lloyd verliert bloß die Fracht dafür. Das wollte ich noch bemerken zu dem, was der Abg. Richter gesagt hat.

Dann möchte ich noch einige von den anderen Ausführungen richtig stellen. Er hat in den Zahlenangaben vermißt bestimmte Jahre. Das hat aber seine guten Gründe. Er sagt: die Jahre 1886 und 1887 waren vor dem Eintritt Hamburgs und Bremens in den Zellverein; das Jahr 1890, das haben wir eben genommen, weil es nach dem Beitritt von Hamburg und Bremen in den Zollverein war. Der Beitritt erfolgte bekanntlich im Jahre 1888, und das ist der Grund, weshalb 1889 nicht aufgeführt ist, weil dies Jahr eben auf den Bei— tritt zum Zollverein unmittelbar folgte und keine konkludenten Resultate ergeben hätte. Dagegen sind aufgeführt die Jahre 1890 und 1895. Wenn hier wiederholt darauf hingewiesen ist, daß in den früheren Jahren die Statistik insofern nicht zuverlässig sein kann, als die Zahlen gegeben sind, nachdem Hamburg und Bremen in den Zoll— verband getreten sind, so ist das ja richtig; aber ich glaube nicht, daß der Unterschied so sehr bedeutend ist. Hamburg und Bremen mögen eine große Ausfuhr haben nach den fernen Ländern, sie haben aber keine eigene Produktion, keine Fabrikation. Die Waaren, die sie ausführen, kommen zum größten Theil aus dem deutschen Hinterland.

Dann hat der Herr Abg. Richter gesagt, er stände heute noch auf dem Standpunkt von 1884. Nun, meine Herren, für den Maßstab, den wir gewöhnt sind an die Beharrlichkeit der Ueberzeugungen des Herrn Abg. Richter zu legen, ist ein Zeitraum von 12 Jahren noch ein sehr kurzer. Ich habe niemals bezweifelt, daß er nicht noch heute auf dem Standpunkt von 1884 steht, und vielleicht steht er noch sehr lange darauf, wenn ihm auch nachgewiesen wird, daß das ein un— richtiger Standpunkt ist. Er hat dann wiederholt der Kingsin⸗Linie gedacht. Ja, die Kingsin⸗-Lꝓinie hat unter der Konkurrenz des Lloyd dech so wenig gelitten, daß sie im Jahre 1894 3 0,9 Zinsen und im Jahre 1895 8 9½ gegeben hat, und daß ihre Aktien heute noch auf 130 stehen. Da kann man doch nicht behaupten, daß der Lloyd mit den subventionierten Dampfern eine erdrückende Konkurrenz für die freie Schiffahrt ausübt! Das Defizit, was die Kingsin Linie in früheren Jahren gehabt hat, hängt mit der Subventionierung der Postdampfer und den Reichs Postfahrten überhaupt nicht zusammen, sondern mit einer verfehlten Operation, wie allgemein anerkannt und bekannt ist, die die Verwaltung der Kingsin ‚ Linie begangen hat, indem sie die Sunda—⸗Linie einrichtete, ohne vorher eine zuverlässige Rentabilitätsberechnung aufgestellt zu haben.

Wenn dann noch der Herr Abg. Richter auf die sogenannten Ver— dienste, wie er sich ausdrückte, des Lloyd um die Schiffsbaukunst zurück gekommen ist, so meine ich, daß wohl nur eine allgemeine Stimme herrscht, daß die Bedeutung der deutschen Schiffs baukunst sich erst seit Herstellung der subpentionierten Linie so sehr in den Vordergrund gestellt hat. Fragen Sie auf den Werften von Schichau in Elbing und Danzig, beim Vulcan in Stettin, bei Blohm und Voß in Hamburg, Howald in Kiel u. s. w, wie sehr der Schiffsbau angeregt worden ist, wie viele Tausende und aber Tausende von Arbeitern beschäftigt worden sind gerade infolge der Vermehrung der Flotte des Lloyd und durch die Subvention vom Reiche. Ich habe hier eine Zusammenstellung über die Entwickelung der Flotte des Lloyd. Im Jahre 1874 war der Bestand der Flotte des Lloyd 40 Dampfer mit 82 337 Registertons; ich überschlage einige Jahre, wo das immer hin und her geschwankt hat ohne wesentlichen Cinfluß auf das Gesammtresultat, und gehe über jum Jahre 1883, also 2 Jahre vor der Herstellung der subventio⸗ nierten Dampfer; da war das noch dieselbe Anzahl Dampfer; aber statt 82 337 Registertons waren es 93 748.

Nun kommt das Jahr 1886. Da ging der Neubau der Schiffe infolge dieses wohlthätigen Gesetzes von 18865 vor sich. Da stieg die Flotte von 40 auf 49 Dampfer in einem Jahre mit 130 866 Register⸗ tons. 1889, drei Jahre später, waren aus diesen 49 Dampfern 5h geworden, und aus den 130 000 Registertons 159 472. Im Jahre 1390 war die Flotte gestiegen auf 61 Dampfer mit 193 562 Registertons. End⸗ lich im Jahre 1896, also in dem wir uns jetzt befinden, betrug die Flotte 60 Dampfer mit 2853 991 Registertons, — also wohl eine der respektabelsten Flotten der Welt in einem Privatunternehmen, eine Flotte, auf die wir wirklich stol sein können und deren gewaltigem Bestand gegenüber man wahrlich nicht wird behaupten können, nachdem gestern die Zahlen von mir angegeben worden sind, die an die Schiffsbauanstalten im Laufe der Jahre haben entrichtet werden müssen, daß sie von keinem hervorragenden Einfluß auf die Schiffebaukunst gewesen ist. ;

Nun hat der Herr Abg. Richter noch die Linie über San Francisco erwähnt. Das ist ja richtig, daß auf der Linie über San Francisco und den Pacifischen Ozean uns Japan vielleicht um ein paar Tage näher gerückt sein würde; aber bei China ist das nicht der Fall; bei China ist die Entfernung un— gefähr dieselbe. Ich mache auch darauf aufmerksam, daß dabei immer die Umladung erforderlich ist wegen der Pacifiebahn. Endlich aber — und das ist die Hauptsache — wird im Winter nur einm al im Monat gefahren, während wir hier doch die vielfachen Verbindungen nach OstAsien und Indien haben. Es ist deshalb diese Linie für uns nur unter gewissen Umständen benutzbar. Das beweist auch der Verkehr, der sich da bewegt. Ich habe hier die Zahlen von dem Transit der Briefpost nach Japan. Ueber Neapel sind Sol und über Amerika 3750 kg Briefe nach Japan gegangen; Sie sehen also, daß die alte Linie ihren Vorzug behauptet. Wie das werden wird, wenn die sibirische

Zweite Beilage zum Deutschen Reichs⸗Anzeiger und Königlich Preußischen Staats⸗Anzeiger

Berlin, Freitag den 1. Dezember

Eisenbahn einst fertig sein wird, kann man im voraus nicht sehen; für die Frage aber wird es immer von Wichtigkeit sein.

Wenn der Herr Abg. Richter dann mit einem gewissen Pathos gesagt hat, in dem Hafen von Genua läge lauter italienische Waare, deutsche Waare käme da überhaupt nicht vor, so habe ich auch darüber Erkundigung eingezogen, und ich habe eben das Telegramm aus Genua erhalten, das folgendermaßen lautet:

Da in Ost-Asien und Australien Güter auf Durchladeschein nach Deutschland nicht verladen werden, können wir nicht kontro= lieren, welche mit Ihren Reichs ⸗Postdampfern angebrachten Güter durch genuesische Spediteure empfangen und nach Deutschland be= fördert werden. Zweifelsohne bezieht Süddeutschland viele Güter über Genua.

Daran liegt es eben, daß die Spediteure das größte Ge— heimniß darüber bewahren, woher die Güter kommen und wohin sie bestimmt sind; das können wir aus unseren Büchern nicht kontrolieren. Ich bin aber dem Herrn Abg. Richter dank⸗ bar, daß er diese Sache hier angeregt hat: denn das gab mir Gelegenheit, die Erkundigung einzuziehen, die für die Beurtheilung dieser Angelegenheit wichtig ist. Wenn immer gesagt wird, daß unser Postdampfer⸗Unternehmen dem Ausland vorzugsweise zu gute kommt, und wenn das begründet wird mit dieser Statistik, die nicht maßgebend ist, weil sie die Ausscheidungen des Verkehrs n ach Deutschland nicht enthält und nicht enthalten kann, so muß dem gegenüber doch mit aller Energie betont werden, daß das eine Ver—⸗ kleinerung der nationalen Schiffahrt ist.

Ebenso ist dem Herrn Abg. Richter ein Mißverständniß unter⸗ gelaufen — so nehme ich wenigstens an — gegenüber meiner gestrigen Angabe bezüglich des Weltpostvereins⸗Verkehrs. Er sagte mit einem gewissen Nachdruck: der Herr Staatssekretär sprach von einer Zu⸗ nahme des Weltpostvereins⸗Verkehrs von so und so viel Milliarden; ja, — so sagte er — wen geht denn das etwas an? das geht doch nicht unseren Verkehr zwischen Deutschland und Ost-Asien an. Ja, meine Herren, wer hat denn gesagt, daß das uns betreffe? Mir ist es nicht eingefallen! Ich habe die Zahlen des gesammten Weltpostverkehrs bloß angeführt als Maßstab dafür, wie der Verkehr künftig steigen würde, wenn wir die Verbindungsgelegenheiten vermehren im allgemeinen.

Herr Abg. Richter meinte, die bisherigen Resultate wären nicht so ermuthigend, um jetzt einen Schritt weiter zu gehen. Ich lasse zunächst beiseite, daß verschiedene Meinungen darüber existieren, ob die Resultate gute oder schlechte sind; ich glaube, der gesammte Scharfsinn und all die Beredsamkeit des Abg. Richter werden doch nicht hinreichen, um diesen Gegensatz der Meinungen auszugleichen. Aber ich ziehe daraus gerade den entgegengesetzten logischen Schluß wie der Herr Abgeordnete: daß die bisherigen Resultate nicht er— muthigend sind — wenn ich das annehmen will — beweist ja, daß wir zu wenig Schiffe haben. Schaffen Sie erst mehr Schiffe an! Bewilligen Sie hier die Subvention für die zwei monatlichen Dampfer, so werden Sie ganz andere Resultate sehen! Es scheint mir ein logischer Fehler, wenn man anders schließt.

Dann will ich auch nicht unwidersprochen lassen eine Aeußerung über den Zwischenverkehr auf den Norddeutschen Lloyddampfern von Antwerpen nach Bremen. Ja, wenn der Dampfer aus Ost⸗Asien in Antwerpen einläuft und löscht, da entsteht leerer Raum; daß dann dort Ladung nach Bremen angenommen wird, liegt doch in der Natur der Sache. Aber abgesehen davon, beträgt der gesammte Zwischen⸗ verkehr, auch der nach Genua, Colombo, Ceylon u. s. w., auf der Ausreise 3, o/s9 vom Werth und auf der Heimreise nur wenig mehr, nämlich 5,5 so des Werth. Das sind doch verschwindende Zahlen; diesen geringen Verkehr kann man doch hier nicht in den Vordergrund des Treffens führen und daran große Schlußfolgerungen knüpfen über Unrichtigkeit der Statistik.

Dann Southampton! Das ist Herrn Abg. Richter gleichfalls nicht bekannt gewesen, das ist ja auch begreiflich. In Southampton werden nur Kontanten geladen, überhaupt keine Waaren. Das ver⸗ ändert die daran geknüpfte Schlußfolgerung.

Wenn der Herr Abgeordnete dann Bezug nahm auf Stimmen des Auslandes, so möchte ich auch auf eine aufmerksam machen, die in dem angesehenen Blatt „North British Daily Mail“ stand. Sie zeigt genau, wie die Stimmung im Auslande bei unseren Konkurrenten ist — daraus zieht ja ein weiser Mann bekanntlich seine Lehren, aus den Ansichten seiner Gegner. Es heißt da:

Die Vermehrung der Reichunterstützung, welche die deutsche Re⸗ gierung dem Norddeutschen Lloyd für seine Postlinien nach dem Osten Asiens bewilligen will, macht den Wettbewerb zwischen der deutschen Rhederei und der Peninsular⸗ und Oriental⸗Linie bei weitem schärfer als zuvor. Bisher hat die deutsche Linie ihre Dampfer durch den Kanal nach China und Australien nur mit einer solchen Schnellig— keit laufen lassen, daß sie für die größten und besten Schiffe der Peninsular⸗ und Oriental ⸗ Kompagnie wenigstens nicht gerade furcht⸗ bare Mitbewerber waren, das wird jetzt anders, die größere Reichs⸗ Unterstützung, die gegeben werden soll, hat zunächst die Folge, daß größere Schiffe in dem deutschen Reichs⸗Postdienst werden verwandt werden. Die neuen Schiffe der P. und O.⸗Kompagnie „India“ und „China“ sind gegenwärtig die größten Handelsdampfer, welche durch den Suezkanal gehen. Ihr Tonnengehalt beträgt 8000 t; aber noch vor Ende dieses Monats wird der erste einer neuen Klasse von deutschen Dampfern (des Norddeutschen Lloyd) mit einem Tonnengehalt von 14 000 t von Deutschland über Southampton nach Australien abgehen. Die englischen Linien haben bisher den Postdampferdienst nach Australien und China allein in den Händen gehabt. Jetzt haben sie auf einen Wettbewerb ju rechnen, der viel schärfer und für England schwieriger ist als je zuvor.

Nun sagt die Zeitung (. Post“) hier:

Man sieht aus diesen Ausführungen, daß England in der Ver- mehrung der Reichssubvention und in der beabsichtigten Einstellung der ersten Dampfer der Barbarossaklasse in den Reicht. Postdampfer ˖ dienst eine wesentliche Gefahr für die englischen Linien und für den englischen Handel sieht. Die Gefahr ist um so größer, als die in

1896.

Betracht kommenden englischen Linien erst im Verlauf der leßten Jahre ihre Flotten reorganisiert haben. Die neuen deutschen Dampfer sind den neuesten englischen an Größe, Komfort und Schnelligkeit überlegen, und der Erfolg kann, wenn die 14tãgigen Fahrten zur Durchführung kommen, nicht ausbleiben.

Ich glaube, daß das eine Stimme ist, die wir sehr zu beherzigen haben und aus der auch die Gegner entnehmen können, daß etwas Gutes an der Vorlage ist, denn sonst würden unsere ausländischen Freunde sich nicht so sehr darüber echauffieren.

Damit glaube ich alle einzelnen Punkte erledigt zu haben, die hier in Betracht kommen. Ich war ja allerdings auf die Debatte vor⸗ bereitet; denn wenn irgend eine Aktion mir hier im Reichstage bevor⸗ steht und ich Grund anzunehmen habe, daß sich Opposition finden wird, so ist es eine alte Gewohnheit von mir, die Freisinnige Zeitung“ mir vorlegen zu lassen. Da steht schon vorher alles drin, was hier im Reichstage in der Regel nachher an Angriffen gegen die Verwaltung vorgebracht wird, und ich habe die Gelegen heit, die Batterien demaskiert zu sehen und mich auf die Vertheidigung vorzubereiten. Ich bin dafür dankbar, denn es kann ja nicht schaden, wenn man vorher unterrichtet ist.

Wenn der Herr Abg. Richter vorhin gesagt hat, mein Herr Kollege, der Herr Staatssekretär des Innern, habe gestern eine Rede gehalten, die hauptsächlich aus Schlagwörtern bestanden hätte, so muß ich doch dem entgegenhalten, daß nach dem Eindruck von dieser Rede, den ich habe, das keineswegs der Fall war. Es waren eine Menge Zahlen darin angegeben und auch substantiierte Aus— führungen gemacht. Die ganze Rede war durchaus sachlich und gründlich gehalten. Aber so ist die Sache: bringt man sogenannte Schlagwörter, so heißt es: das sind hohle Redensarten, das ist Phraseologie von nationalem Empfinden, von der wehenden Flagge. Gebt uns doch Zahlen, wir wollen positive Zahlen haben! Kommen wir aber ein andermal mit Zahlen, so heißt es: das sind armselige trockene Zahlen über einzelne Verhältnisse, das ist eine reine Kal— kulatorarbeit, aber nicht die eines Staatsmanns; es fehlen die großen Gesichtspunkte. Kurzum, man mag thun, was man will, — eg geht schließlich wie beim Narren im König Lear, der sagt: rede ich heute die Wahrheit, so bekomme ich Prügel; morgen werde ich geprügelt, weil ich lüge, und übermorgen, weil ich den Mund halte! Kurz, es ist sehr schwer, auf diesem Gebiet es Allen recht zu machen.

Nun möchte ich noch zum Schluß dem Herrn Dr. Schaedler eine Berichtigung angedeihen lassen. Der sagte gestern, man vermisse in diesem Gesetz eine Bestimmung darüber, daß die neuen Schiffe auf deutschen Werften gebaut werden sollen. Der Herr Abgeordnete hat insofern Recht, als in diesem Gesetz sich nichts Bestimmtes darüber findet, aber das war auch nicht nöthig, und insofern hat er Unrecht; denn es steht in dem alten Gesetz von 1885, zu dem dies nur eine Novelle ist, — da ist aus⸗ drücklich in 5 3 gesagt: in dem Vertrag, den Deutschland mit der Gesellschaft abschließen wird, müssen dieser unter allen Umständen die Hauptbedingungen der Linie, wie sie in der Anlage stehen, auf— erlegt werden, und die Nr. 5 der Hauptbedingungen lautet ausdrück⸗ lich dahin, daß alle neuen Schiffe auf deutschen Werften gebaut werden müssen. Also was der Herr Abg. Schaedler vermißt hat, ist vollständig vorhanden.

Dem Herrn Abg. Freiherrn von Stumm möchte ich noch sagen, daß es ja unsere Absicht ist, wie ich schon gestern geäußert habe, abzuwechseln, einmal in Antwerpen und das anderemal in Rotterdam anzulegen. Ich glaube, daß wir in dieser Beziehung das Richtige mit der Lloydgesellschaft treffen werden.

Abg. Singer (Soz.): Wir halten eine Kommissionsberathung nicht für nothwendig und lehnen die Vorlage ohne weiteres ab, weil sie nur den Zweck hat, die Frachten zu Gunsten des Auslandes zu ermäßigen. 6 geht hier so wie bei der Zuckersteuer. Die Kreuzzeitung“' hat es ja am 5. Dezember ausgesprochen, daß die deutsche Handelsflotte die französische überholt hat, jrotzdem die letztere reich- lich unterstützt wird. Die Liebesgaben für den Lloyd drücken die Frachten der anderen Unternehmungen nieder, welche ; an den See⸗ leuten und ihren Arbeitern schadlos halten. Die Ursa en des Ham⸗ burger Ausstandes sind in solchen Dingen zu suchen, nicht bel den Arbeitern. Die Ausständigen erfreuen sich der Zustimmung der ganzen zivilisierten Welt wegen ihrer guten ltung; denn sonst hätte schon längst Militär einschreiten müssen. ie Informationen des Herrn von Boetticher waren unrichtig; denn viele Hamburger Arbeiter erhalten nicht 4.20 M, sondern nur 2 S und 2.50 0 Arbeitslohn. (Rufe: Zur Sache! Das Reich hat gar keine Ver⸗ anlassung, den Norddeutschen Lloyd zu subpentionieren dafür, daß er solche Zustände herbeiführt. Gegen die Kingsin Linie brauchen wir den Lloyd nicht durch Subvention zu schützen; er hat durch seinen Vertrag mit dem Reich bewiesen, daß er sich selbst wehren kann. Her Frese hat die Landwirthe anlocken wollen. Aber seine Ber srechungen werden nicht ausreichen, er müßte denn namens des Lloyd den Verzicht auf Getreide⸗ Import aussprechen können. Die Hamburger Rheder haben das stolze Wort gesr⸗ en: Wir wollen Herren sein in unserem Hafen. Die Herren hätten bedenken sollen, daß 40 Millonen vom Reiche zugeschossen sind zu den Freihafenbauten. Herr von Boetticher sollte diese Rheder nicht noch unterstützen. Wenn Herr Hahn schon über die lange Arbeitszeit der Schiffsoffiziere ä wie mussen dann erst die Arbeiter angespannt worden sein, die se pft arbeiten, während die Offiziere bloß beaufsichtigen. In einer . ett fortschreitender Schlffstechnik ist es beßenklich, daß die Reglerungen sich auf 15 Jahre binden wollen. Daß der Postverkehr nach Ost-Asien jemals einen nennenswerthen Umfang annimmt, ist doch kaum zu hoffen; namentlich wird der Postanweisungsverkehr den Wechselverkehr nie⸗

mals verdrängen.

Staatssekretär des

von Boetticher: . Meine Herren! Zu meinem Bedauern habe ich den heutigen Ver-

handlungen bisher nicht beiwohnen können, weil ich durch eine Bundeg« ra thessitzung in Anspruch genommen war. Ich bin aus dieser Bundesrathesitzung hergerufen worden, weil, wie man mir gesagt hat, der Herr Vorredner sich besonders mit meiner Person beschäftigt und insbesondere die Haltung bemängelt hat, die ich vor einigen Tagen bei der Besprechung des Strikegß in Hamburg und Bremen eingenommen habe.

Ich habe mich verpflichtet gefühlt, sofort hier zu erscheinen, um

Innern, Staats⸗Minister Dr.