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leugbar hier und da vorhanden gewesen ist, Ausgaben für Dinge zu leisten ganz allein aus dem Grunde, weil im Etat Mittel dazu vor⸗ handen waren. Andererseits sind den ausführenden Organen in voll- ständig zureichendem Maße die Mittel jugewiesen, und der Minister ist in der Lage gewesen, helfend da einzugreifen, wo sich die Notb—⸗ wendigkeit zu Ausgaben im Laufe des Etats jahres in dem betreffenden Etattitel gezeigt hat. Meine Herren, es darf nicht vergessen werden, daß die Herstellung des Etats etwa t Jahr rückwärts liegt und daß die Bedürfnisse innerhalb einer so großen Betriebsverwaltung nicht selten rasch wechseln; es findet sich, daß das, was man vor einem Jahre als ein Bedürfniß angesehen hat, nicht mehr als ein so dringendes angesehen werden kann. Andere Bedürfnisse wachsen da⸗ gegen unter der Hand hervor und erheischen sofortige Befriedigung. Der Eisenbahn⸗Minister als Leiter des größten Betriebsunternehmens der Welt bedarf unbedingt einer gewissen Bewegungsfreiheit, er bedarf ebenso eines gewissen diskretionãren Vertrauens sowohl seitens des Herrn Finanz⸗ Ministers wie seitens des Landtages der Monarchie. Mit lebhaftem Danke kann ich nur anerkennen, daß mir dieses Vertrauen seitens beider Instanzen bisher in hohem Maße zu theil geworden ist. Meine Herren, ich hoffe mir dasselbe durch rückhaltlose Offenheit und Klarlegung aller Theile der Verwaltung, sowie durch Festbalten an den Grundsätzen weiser Sparsamkeit auch für die Zukunft zu erhalten.
Nach einer Richtung ist in dem Etatsjahre 1895,96 für die Ver⸗ waltung ein bedeutsamer Fortschritt zu verzeichnen. Zum ersten Mal ist die Bildung eines außeretatsmäßigen Fonds für Vermehrung der Betriebsmittel, sowie für Erweiterung und Ergänzung der Babn— anlagen in Höhe von 20 Millionen möglich gewesen. Angesichts der großen Anforderungen, welche in steigendem Maße der Verkehr an die Verwaltung stellt, habe ich es für meine Pflicht erachtet, sofort diese mir außerordentlich zufließenden Mittel zur Vermehrung der Betriebsmittel ju benutzen, und zwar vorzüglich zur Beschaffung von Lokomotiven, von Personenwagen. Nach beiden Richtungen hin waren wir mehr zurückgeblieben, wie das angesichts der großen Verkehrs steigerung zweckmäßig war. Die Güterwagen sind aus den verfügbaren Mitteln des Ordinariums und Extraordinariums zur Bestellung ge—⸗ geben, und zwar in dem Maße, wie die deutschen Waggonfabriken sie zu liefern überhaupt im stande waren.
Meine Herren, ich wende mich nun zu dem noch nicht abge— schlossenen Etatsjahr 1896ñ397. Soweit wir nach den 10 Monaten, die, wenn auch nicht vollständig abgeschlossen, so doch zu übersehen sind, urtheilen können, wird das Ergebniß des laufenden Etatsjahres noch günftiger sich gestalten wie das von 1895/96. Gegenüber den veranschlagten Betriebseinnahmen von 1020 Millionen Mark hoffen wir auf eine Einnahme von 1092 Millionen Mark, also auf ein Plus von 713 Millionen Mark. Es stehen allerdings noch 2 Monate aus; es sind auch eine ganze Reihe von Verkehrsrelationen noch nicht definitiv ab—⸗ gerechnet, aber nach den vorliegenden Schätzungen glauben wir doch, daß dieses Plus schließlich sich ergeben wird. Gegenüber der wirk— lichen Einnahme für 1895 96 von 1033 Millionen Mark würde sich ergeben ein Plus von 59 Millionen Mark, in welchem sich die Er— gebnisse der verstaatlichten thüringischen Bahnen und die Ergebnisse der neu eröffneten Staatsbahnstrecken mitbefinden.
Was nun die Ausgaben anbetrifft, so ist zunächst zu bemerken, daß wir wahrscheinlich an dem Endpunkt der absoluten Verminderung der Betriebsausgaben angekommen sind. Schon das Jahr 1896,97 ergiebt gegen den Etat eine Vermehrung der Betriebsausgaben, wenn auch zunächst noch in einer mäßigen Summe, die wir auf etwa 11 Millionen Mark berechnen. Die Vermehrung der Betriebsaus⸗ gaben ist im wesentlichen herbeigeführt durch die erhöhten Anfor— derungen des Verkehrs, sie ist berbeigeführt durch Mehrausgaben für Hilfsbedienstete, insbesondere des Fahrpersonals, und herbeigeführt durch den vermehrten Kohlenverbrauch. Namentlich der letztere reprä⸗ sentiert eine immerhin sebr starke Summe. Eine Vermehrung der Ausgaben gegen das Verjahr ist auch dadurch berbeigeführt worden, daß wir bekanntlich in diesem Jahre mehr mit Schneeverwehungen zu thun gehabt haben als im Vorjahre, und auch das multipliziert sich auf den 29 000 m, die der Staat betreibt, doch zu erheblichen Summen. Trotz der erhöhten Anforderungen ist es aber zu meiner Freude möglich gewesen, den Betriebsaufwand bei den schwerwiegendsten Ausgabetiteln innerhalb des Etats zu halten, und zwar hat sich das gerade bei denjenigen Titeln gezeigt, bezüglich deren das von mir vor⸗ hin erwähnte System der vorläufigen Zurückhaltung der etatlichen Mittel in gewissem Umfange angewandt worden ist. Der Betriebs⸗ koeffizient für 1896.ñ97 wird, wenn unsere Schätzung richtig ist, noch hinter dem Koeffizienten pro 1895,96 zurückbleiben; also relativ wird der Betriebsaufwand im Jahre 1896/97 noch geringer sein, als im Jahre 1895ñ96. Der Ueberschuß der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben wird annähernd eine halbe Milliarde, 500 Millionen Mark betragen, d. i. gegen den Etat ein Plus von 60 Millionen, während der Ueberschuß — wie bereits erwähnt — für 1895/96 467 Millionen und für 1894395 408 Millionen Mark betragen hat. Bei diesen Zahlen ist der Ueberschuß der Hessischen Ludwigsbahn noch nicht mitgerechnet. Derselbe hat bis jetzt noch nicht festgestellt werden können, bekanntlich haben wir erst seit dem 1. Februar den Betrieb der Hessischen Ludwigsbabn übernommen.
Meine Herren, ich glaube, sowohl den Herrn Finanz⸗Minister als auch den Arbeits⸗Minifter beseelt bei diesen außerordentlich großen Ueberschüssen doch zunächst die bange Sorge, daß das auf die Dauer nicht so weiter geht, daß den guten Zeiten auch wieder magere folgen werden, daß also Vorsicht in der Verwendung der Ueberschüsse sowohl bei der Eisenbahnverwaltung wie bei der allgemeinen Staatsverwaltung dringend geboten ist. Die Eisenbahnüberschüsse sind nun einmal schwankender Natur, sind abhängig von Wind und Wetter in der Natur, in der Politik, in der ganzen wirthschaftlichen Entwickelung des Landes, und es ist mit Sicherheit nicht vorauszusehen, was die nächsten Jahre in der Beziehung bringen werden; mit Sicherheit nur gesteigerte Anforderungen von allen Seiten, — ob dem auch gesteigerte Ginnahmen gegenübersteben werden, ist aber sehr zweifelhaft.
Meine Herren, im Hinblick auf die voraussichtlich erheblichen Ueberschüsse, die die Eisenbahnverwaltung im laufenden Gtatsjahr liefern wird, nehme ich auch an, daß der vorhin erwähnte extraordinäre Fonds für Vermehrung der Betriebsmittel und zur Ergänzung der Babnanlagen wiederum mit 20 Millionen dotiert werden kann, und dadurch auch weitere Mittel gewonnen werden, um den an die Eisen⸗ babrverwaltung berantretenden Verkebrsansprüchen zu genügen oder wenigftens doch einen Theil derselben zu erfüllen.
Meine Herren, bei den vorjährigen Gtatsberathungen — ich möchte das hier nur in Klammern anführen — habe ich angegeben,
daß 92,5 aller durchgehenden Geleise bereits mit Stablschienen belegt seien. Diese Summe ist nunmehr auf 93,5 gewachsen, so daß auch der Oberbau im großen Ganzen als ein durchaus normaler angesehen werden kann.
Hinsichtlich der Schienen- und Kohlenbeschaffung ist die Eisen⸗ bahnverwaltung durch laufende Verträge noch für eine geraume Zeit in der Hauptsache gesichert, und dadurch dieses wichtige und bedeut- same Moment innerhalb der Etatisierung sowohl wie innerhalb der wirklichen Ausgaben der Konjunktur entzogen. Die Beschaffung der Schienen und eisernen Schwellen ist durch eine Vereinigung mit dem Schienensyndikat bis zum Jahre 1899, — und zwar für die Bestellung bis zum 31. März 1899, für die Lieferung bis zum 31. Dezember 1899 gesichert. Die vereinbarten Preise sind der Konjunktur gegenüber, und besonders den Weltpreisen gegenüber, als besonders günstige anzusehen. Wir bejahlen z. 3. für die Schienen 109 M pro Tonne. Auch die Beschaffung der Rubrkohlen ist zu festen Preisen bis zum 30. Juni 1898 gesichert, gilt also auch noch über das Etatsjahr 1897/98 hinaus. Der vereinbarte Grundpreis beträgt für die Lokomotivkohle, die nur in besonders guter Qualität geliefert werden darf, 9 M, steht also auch zur Zeit weit unter dem Marktpreis. Neben der Ruhrkohle wird hauptsächlich oberschlesische und Saarkohle benutzt, und bezüglich dieser beiden haben wir laufende Verträge, die ebenfalls dem Marktpreise gegenüber als durchaus billig zu bezeichnen sind.
Meine Herren, ich möchte an dieser Stelle ein Wort für die so viel angefeindeten Syndikate sprechen. Wir arbeiten mit drei bezw. vier Syndikaten. Da ist erstens das Schienensyndikat, welches die sämmtlichen deutschen Schienenwalzwerke umfaßt, zweitens das Ruhr⸗ kohlensyndikat, drittens das Waggonsyndikat und viertens das Lokomotiv⸗ syndikat; das letztere besteht zwar formell nicht, aber es existiert eine Vereinigung. Meine Herren, es ist nicht zu leugnen, daß eine der⸗ artige Syndikatbildung wirthschaftliche Gefahren mit sich bringt, Ge⸗ fahren, die ernst werden können, wenn die Syndikate nicht vorsichtig und mit weiser Mäßigung geleitet werden. Andererseits aber muß ich aus meiner Erfahrung heraus — und ich habe seit nunmehr 20 Jahren selbst und persönlich die Beschaffung der Materialien, die die mir unterstellten Eisenbahnen brauchten, vorgenommen, habe Er⸗ fahrungen aus der Zeit vor den Syndikaten und solche aus der Zeit nach Etablierung derselben; ich habe die wilde Konjunktur in den 72 und 73er Jahren durchgemacht, die folgende Ende der 80er und An fang der 90er Jahre und bin vollständig davon überzeugt, wenn wir die Syndikate nicht gehabt hätten, würden wir einer ganz wilden Konjunktur wieder anheimgefallen sein — einer Konjunktur, die absolut nicht zu berechnen ist, die unseren Etat in den wichtigsten Etats— ansätzen vollständig über den Haufen geworfen hätte. Es würde ferner eine Ueberproduktion in den verschiedensten Produktionszweigen eingetreten sein, deren Wirkung gar nicht zu übersehen wäre; es wäre drittens unmöglich gewesen, ohne die Syndikate die Arbeiten dem eigenen Lande zu erhalten; wir wären genöthigt gewesen, uns an das Ausland zu wenden. Es wäre viertens nicht möglich gewesen ohne die Syndikate, ständige regelmäßig und gut bezahlte Arbeit sämmt⸗ lichen in dem betreffenden Produktionszweige beschäftigten Arbeitern zu geben.
Meine Herren, das sind die unleugbaren Vortheile, die dieser Zusammenschluß der Wirthschaftszweige mit sich gebracht hat.
Dem stehen, wie gesagt, Gefahren gegenüber, die ich durchaus nicht verkenne. Die Eisenbahnverwaltung braucht dieselbe aber viel- leicht nicht so tragisch aufzufassen, wie andere Konsumenten; denn die Eisenbahnverwaltung hat immer noch die Macht, gegen ein Zuviel der Zumuthung durch die Syndikate sich erfolgreich zu wehren (sehr richtig), was bei den anderen Konsumenten vielfach durchaus nicht der Fall sein würde.
Meine Herren, für die Beschaffung der Betriebsmittel sind in den Jahren 1895,96 und 1896/97 ganz erhebliche Mittel aufgewendet, und zwar 1895. 96 aus extraordinären Mitteln 18166 000 Æ und aus Tit. 9 34 600 000, in Summa also 52 830 000 Æ; 1896/97 kommt der Zwanzig ⸗Millionenfonds in Betracht, wir haben 1896‚97 aus außergewöhnlichen Geldmitteln 40 621 000 4Æ zur Beschaffung aller Betriebsmittel und aus Tit. 9 38 500 000 4, in Summa also 1895/97 79 121 000 M verwendet. Diese Mittel sind auch verausgabt oder wenigstens durch festgelegte Bestellungen ebenfalls bereits in An⸗ spruch genommen, sodaß der große, schöne Zwanzig⸗Millionenfonds auf diese Weise erschöpft ist. Für 97 / 98 sind für Beschaffung von Be⸗ triebsmitteln vorgesehen bei Tit. 9 37 997 000 ½ und im Extra— ordinarium 12 Millionen, also in Summa 49 997 000 ½ Von diesem Betrage von 49 Millionen sind bereits durch Bestellungen festgelegt 22 Millionen, es ist die heimische Produktion dadurch vollständig bis in diesen Herbst hinein beschäftigt. Es sind, wenn ich die Güterwagen hervorhebe, die ja bei diesen Bestellungen eine große Rolle spielen, in den Jahren 1895ñ965 bis 97/98 allein an Güter⸗ und Gepäckwagen, und zwar abgesehen von dem Ersatz der abgenutzten, rein mehr beschafft 18 6568 Wagen.
Meine Herren, die Neuorganisation hat jetzt nun ungefähr 2 Jahre bestanden. Ich kann nur mit Freude erklären, daß sie die an dieselbe ge⸗ knüpften Erwartungen voll befriedigt hat. Die von ihr erwarteten Vor—⸗ theile: größere Beweglichkeit und Wirthschaftlichkeit der Verwaltung, sind erreicht und nicht zum geringsten Theil sind die guten Ergebnisse der Verwaltung auf die Neuorganisation zurückzuführen. Es ist schon jetzt zu erkennen und wird von allen Seiten aneikannt, daß der Ver—⸗ kehr der Eisenbahnverwaltung mit den Behörden, mit den Vertretern der einzelnen Wirtbschaftszweige in den Direktionsgebieten ein viel näherer und ein viel mehr von gegenseitigem Verständniß getragener ist, daß die Direktionen es gelernt haben, ihrerseits die wirthschaftlichen Interessen des betreffenden Bezirks zu vertreten und sich in dieser Beziehung ganz allgemein die Zustimmung und die Anerkennung der betreffenden Direktionseingesessenen erworben haben.
Meine Herren, ziffernmäßig ist die Ausgabeersparniß nach⸗ zuweisen in der Verminderung des Verwaltungeperfonals. Es sind heute, obwohl das Staatsbahngebiet sich seit 1. April 1895 um 2100 km vermehrt hat, 3148 Beamte im inneren Verwaltungsdienst weniger beschäftigt als vor der Neuordnung. Von 66 Arbeitskräften der inneren Verwaltung ist der Bedarf auf weniger als 49 Arbeits- kräfte für je 100 Km zurückgegangen. Diese Ersparnisse werden dauernd sein und werden sich mit der weiteren Ausbildung der inneren Neuorganisation voraussichtlich noch vermehren.
Ich komme nun zu dem Ihnen vorliegenden Stat 1897/98, bezüglich dessen ich mich kurz fassen kann, da ja die folgende Debatte alle Ginzelheiten umfassen wird, und möchte hier nur ein— zelne springende Punkte hervorheben. Der Etat für 1897/98 weicht
bon allen seinen Vorgängern insofern ab, als in dem Wirkung der zwischen Preußen und Hessen geschlossenen ; gemeinschaft, welche von dem Landtage der Monarchie gutgebeißen und die mit dem 1. April ins Leben treten soll, zum Ausdrrck k ft Nach dem Vertrage übernimmt Preußen die Verwaltung der sãmmt. ichen bessischen Bahnen zum 1. April und wird für die Verwaltung des hessischen Netzes und der zur Arrondierung binzugefügten benach preußischen Strecken eine ftõniglich preußisch⸗ Großherzoglich bessische Gisen. bahndirektion Mainz eingerichtet. Ich befinde mich heute in derselben Lage wie vor dem 1. April 1895. Die Organisation der Mainzer Direktion, die Besetzung der Stellen derselben, die gesammte Einrichtung der Direktion läßt sich nicht aufhalten, läßt sich auch dann nicht aufhalten, wenn, was ich allerdings nicht übersehen kann, vielleicht der Etat am 1. April noch nicht die verfassungsmäßige Zustimmung des Landtages gefunden haben wird. Es ist ganz unmöglich, ein Vacuum eintreten zu lassen in dieser Beziehung. Eine große Be, triebsverwaltung darf nicht eine Stunde stillsteben und ohne Ver, waltungskörper sein. Ich werde also — und erkläre daz hiermit ganz offen und ehrlich — genöthigt sein, schon jetzt — natürlich unter Voraussetzung der späteren Genehmigung des Etats durch den Land. tag — mit der Stellenbesetzung und der Einrichtung der Direktion in der geplanten Weise vorzugehen.
Meine Herren, eine Folge der Betriebsgemeinschaft ist natürlich, daß sich die Ziffern des Etats in Einnahme und Ausgabe sowohl auf die preußische wie auf die hessische erstrecken. Die Aufstellung dez Etats ist bekanntlich so erfolgt, als wenn die hessischen Strecken mit zu Preußen gehörten. Der sich für Hessen ergebende Antheil an Betriebsüberschüssen ist sodann den Ausgaben zugerechnet, sodaß der sich danach ergebende Ueberschuß Preußen allein zufließt. Die Be— triebseinnahme ist pro 1897/98 nach dem Etat auf 1110 Millionen Mark veranschlagt. Sie ergiebt gegen den Etat von 1896/97 ein Mehr von 89,6 Millionen und gegen die Wirklichkeit des Etats 1895/ñ96 ein Plus von 77 Millionen Mark. Die Ausgaben sind ver⸗ anschlagt auf 617 Millionen, das ist gegen den Etat von 1896,97 ein Plus von 36 Millionen und gegen die Wirklichkeit des Etats 1895/96 ein Plus von 51 Millionen Mark. Der Antheil Hesseng am Reingewinn beträgt rund 8 Millionen, wovon Hessen aber aller⸗ dings die Zinsen des aufgewendeten Kaufpreises sich zunächst abziehen muß. Der Reinüberschuß Preußens beträgt demnach im Etat 485 Millionen.
Angesichts der großen Ueberschüsse im Jahre 1895/96 und inz⸗ besondere 1896ñ97 ist ja die Frage wohl berechtigt, ob man we Verkehrseinnahmen in dem Etat 1897/98 nicht hätte höher aut⸗ werfen sollen. Meine Herren, wenn wir vor 14 Tagen und nicht vor t Jahren die Verkehrseinnahmen hätten schätzen können, wären wit vielleicht auch etwas, wenn auch nicht sehr viel höher gekommen. Aber es wäre unzweifelhaft auch die Kehrseite in die Erscheinung getreten, daß dementsprechend auch die Ausgaben hätten höher normiert werden müssen. Nun, meine ich, mahnt gerade die gegenwärtige Zeit, bei der Veranschlagung der Verkehrseinnahmen mit äußerster Vorsicht vor⸗ zugehen, mit jener Vorsicht, die es wahrscheinlich erscheinen läßt, daß die veranschlagten Ueberschüsse auch wirklich herausgewirthschaftet werden können. Ergiebt sich ein Plus, so findet eine Ueberschreitung in den betreffenden Etatstiteln der Ausgabe statt, und die Sache reguliert sich in der bisherigen Weise von selbst. Ich möchte daher dringend widerrathen, darauf hinzudrängen, daß eine Erhöhung der Verkehrseinnahmen ins Auge gefaßt wird.
Zwei Ausgabetitel werden ähnlich wie im laufenden Ctatssahr voraussichtlich auch in dem Etat 1897 / g8 überschritten werden. Dag sind die Ausgaben für die Hilfsbediensteten und die Ausgaben für die Kohlen. Der Kohlenpreis bleibt zwar derselbe, da er auf festen Ver⸗ trägen beruht; die Quantität aber, die wir bedürfen, um den Betrieb aufrecht zu erhalten, wird wahrscheinlich erheblich höher werden.
Meine Herren, die allgemeine Aufbesserung der Beamtengehälter ist in dem Eisenbahn ˖⸗ Etat nicht berücksichtigt. Die auf die Eisenbahn= beamten entfallende Summe von praster propter etwas über 6 Millionen ist an anderer Stelle des Staatshaushalts-Etats mit ver⸗ anschlagt. Der Eisenbahn⸗Etat selbst bringt noch in zweifacher Hinsicht Verbesserungen für das Dienstpersonal. Zunächst sind außer den 2678 Beamtenstellen, die für die hessischen Bahnen in Zugang ge⸗ kommen sind, noch 2962 neue etatsmäßige Stellen, also im Ganzen b640 neue Stellen im neuen Etat vorgesehen. Das bedeutet für eine ganze Reihe von Beamtenklassen eine wesentliche Verbesserung ihrer Anstellungsverhältnisse. Desgleichen ist auch für Lohnerhöhungen ein erheblicher Betrag im Etat vorgesehen und soll im wesentlichen dazu verwendet werden, um dem alten Stamm treu bewährter Eisenbahn⸗ arbeiter in Betrieb und Werkstatt einen besseren Lebensstatus zuzu⸗ wenden.
Meine Herren, damit kann ich schließen und kann nur der Hoff⸗ nung Ausdruck geben, daß es der Staatseisenbahnverwaltung wie bisher gelingen möchte, für die Bedürfnisse des Landes sowohl wie für die allgemeine Finanzlage das Ihrige zu thun. (Allseitiges Bravo.)
Darauf wendet sich das Haus den einzelnen in der Budget⸗ kommission verhandelten Fragen zu und zwar zunaͤchst der Aenderung des Enteignungsgesetzes, der Aus⸗ bildung der technischen Eisenbahnbeamten, des Eisenbahngarantie⸗Gesetzes, sowie des Verhält⸗ nisses der Eisenbahn zur Postverwaltung.
Berichterstatter Abg. Möller (ul) fübrt aus, daß die Regie; rung in allen diesen Punkten ein Vorgehen in Aussicht gestellt habe. Die betreffenden Vorlagen würden vorbereitet und dem Haufe vorgelegt werden; eine anderweitige Ausbildung der 3 enl⸗ sprechend derjenigen der Beamten der Bergverwaltung wünsche die Regierung auch. In Bezug auf die Abgrenzung der Direktionsbezirke sei gefragt worden, weshalb für die Hessische Ludwigsbahn eine besondere Direktion in Mainz eingerichtet worden sei, statt diese Bahn der Direktion in Saarbrücken ju unterstellen. Die Regierung habe darau hingewiesen, daß diese Bakn nicht wohl von einer Stelle außerbal ihres Bezirks aus geleitet werden könne. Bezüglich der Sonntage ruhe stelle sich die Eisenbahnverwaltung auf den Standpunkt, daß in
den Herbstmongten zur Zeit des drängenden Verkehrs eine Unter⸗ brechung der Sonntagsruhe im Verkehrsinteresse geboten sei.
Zu diesen Punkten meldet sich niemand zum Wort.
Berichterstatter Abg. Möller führt weiter aus, daß die Klagen über die Platzkarten, über die Bahnsteigsperre wie in früheren Jahren wiederholt worden seien; über die mangelhafte Erleuchtung der Wagen sei ebenfalls 4 geführt und die fan ge Erleuchtung verlangt worden, die der Minister aber erst fär möglich halte, wenn man zum elektrischen Betriebe der Eisenbahnen kommen werde; er hoffe aber, 2. Versuche mit Acetylengas zu einer besseren Erleuchtung kommen zu können. ö
Abg. Dr. Lotichius (nl) erkennt an, daß die Verkehrsverbält⸗ nisse gebessert sind durch die Einstellung einer größeren Zahl von
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ö von D angszügen. In den neueren schweren k 6 als in den Wagen älterer .
Redner verlangt eine bessere Regulierung der Heizung . — * Abtheile und die vermehrte e n, von Speise⸗ wagen, da das Speifen in den einzelnen Abtheilen die Mitreisenden
bela g, serial · Direktor Schroeder erklärt, daß die Maschinen der Durchgangs zũge nicht im stande seien, auch noch einen Speisewagen n schleppen. Es solle aber ein Versuch auf gewissen Strecken gemacht n . Die Heizung der Durchgangszüge sei so verbessert, daß in diefem Winter Klagen garnicht mehr vorgekommen seien.
Abg. Sevffardt (nl.) rügt gleichfalls die mangelhafte Erleuch=
tung der Eisenbahnwagen. Selbst in den Durchgangszügen könne
man sich beim Lesen die Augen verderben. Der Minister solle das
ort sprechen: es werde Licht! — damit man ihm danken ö kee es ward Licht?
Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:
Ich bin dem Herrn Vorredner sehr dankbar für die freundliche Meinung, die er von mir kundgegeben hat, und kann ihm auch ver⸗ sichern, daß die Beleuchtungsfrage dauernd ein Gegenstand des Studiums der Eisenbahnverwaltung ist. Wie der Herr Bericht⸗ erstatter schon hervorgehoben hat, sind wir augenblicklich mit Ver⸗ suchen beschäftigt. Die elektrische Beleuchtung hat uns im Stich gelassen. Das Niedrigerhängen der Lampen in D-Zügen hat insofern seine Schwierigkeiten, als in die D⸗Züge manche Leute einsteigen mit einem Zylinder; damit kommen sie nur zu leicht mit den Lampen in Kolliston. (Heiterkeit) Aber ich gebe zu: in der Beleuchtungsfrage müssen wir noch Fortschritte machen.
von Czarlins ki (Pole) wünscht eine bessere Behandlung des cn ene. und 6 s; ö . Bahnsteig⸗ sperre, die ramentlich auf. den kleineren Stationen zu großen Störungen führe. Ferner giebt Redner zur CGrwägung anheim, für Schwerkranke einen besonderen Wagen einzustellen. Die Höflichkeit, auf welche das reisende Publikum Anspruch habe, sei manchmal nech sebr ju vermissen, namentlich auf polnischen Stationen, deren Be= amten dech der Landessprache mächtig sein sollten.
Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:
Meine Herren! Auf verschiedene Angelegenheiten, die der Herr Abg. von Cjarlinski vorgebracht hat, kann ich ihm zu meinem Bedauern nicht antworten, da sie mir vollständig unbekannt sind. Im all⸗ gemeinen kann ich nur sagen, sind unsere Stationen angewiesen, Kranken möglichst Hilfe angedeihen zu lassen, und sie sind auch an gewiesen, da, wo jemand nicht in der Lage ist, deutsch zu sprechen und ju verftehen, ihm auch, wenn er polnisch spricht, ein Billet zu verabreichen. Ich möchte nur dabei bemerken: der gute Wille ist viel mehr vorhanden bei unseren Beamten, als bei den Herren Polen, deutsch zu sprechen. (Widerspruch bei den Polen.) Sie können fast alle deutsch, wenigstens so viel, um eine Fahrkarte zu fordern, aber sie wollen häufig nicht deutsch sprechen; darin liegt die Sache. Ich möchte aber bier nicht in eine Polendebatte hineinsteigen.
Was nun die Bahnsteigsperre anbetrifft, so kann ich nur wieder⸗ holen, was ich früher schon gesagt habe, daß eine Finanzmaßregel die Bahnsteigsperre nach keiner Richtung ist. Sie ist ein nothwendiges Uebel, aber ein solches, das unvermeidlich ist und das andererseits eine Reihe schwerwiegender Vortheile mit sich bringt, sodaß das Uebel er⸗ tragen werden muß. Aber der Herr Abg. v. Czarlinski ist in den Sinn der ganzen Mahregel noch nicht völlig eingedrungen; sonst würde er nicht den Vorschlag haben machen können, einzelne Stationen aus einer Strecke, auf der sonst die Bahnsteigsperre eingeführt ist, auszu⸗ lassen. Dieses Loch würde nöthigen, für alle Stationen der ganzen Strecke die Bahnfteigsperre aufzuheben. Ich möchte das ihm nur in drei Worten klar machen. Wenn auf einer solchen Strecke, wo eine Station aus der Sperre ausgelassen ist, ein Reisender sich eine Fahr⸗ karte für die nächste Station oder auch eine Bahnsteigkarte kauft, so würde er damit reisen können bis zu der Station, welche außerhalb der Sperre liegt. Das ist klar, durch dieses Loch würden alle Un—⸗ redlichkeiten durchschlüpfen. Das geht nicht. Dahingegen sind wir noch neuerdings dazu übergegangen, überall die lokalen Einrichtungen zu revidieren. Alle Stationen sind nicht gleich auf die Bahnsteigsperre eingerichtet und müssen dafür erst aptiert werden. Das ist manchmal mit Schwierigkeiten verbunden. Wo uns begründete Mißstände in dieser Beziehung mitgetheilt sind, haben wir sofort Abhilfe geschaffen.
Was nun die Mitführung besonderer Wagen für Kranke anbetrifft, so besteht schon jetzt eine Vorschrift, wonach, wenn es verlangt wird, besondere Krankenwagen, die besonders eingerichtet sind, eingestellt werden müssen. Natürlich muß dafür bezahlt werden. Im übrigen sind die Stationen angewiesen, für die Unterbringung von Kranken und besonders solchen, die nur in Betten befördert werden können, in besonderen Abtheilen Fürsorge zu treffen und, wo es nöthig ist, be⸗ sondere Güterwagen einzustellen.
Wie gesagt, auf die anderen Mittheilungen des Herrn Abg. v. Gzarlinski bin ich nicht in der Lage, eine Antwort zu geben, weil mir dazu thatsächlich die Unterlagen fehlen.
Abg. Noelle (ul.): Die Klagen über die Babnsteigsperre von den verkehrsreichen Stationen der Industriebenlrke im Westen und von Stationen des Vergnügungsverkehrs werden immer wieder erhoben. Man sollte mehrere Ausgänge einrichten.
Abg. . (Zentr.) bemängelt es, daß vielfach die Wartesäle in die Bahnfteigsperre eingeschlossen seien. Aber der Sperrgroschen babe immer noch eine gewisse Berechtigung. Anders stehe es indeffen mit der Platzlarte. Redner bedauert, daß die meisten Durchgangę= jüge nur erstẽ und zweite Klasse führen. Das sei eine Benach— Helin der Reisenden, welche auf die dritte Klasse angewiesen sind. Die holländischen und belgischen Wagen, für welche die Platzkarten⸗ gebühr erhoben werde, befriedigten nicht die Bedürfnisse der Bequem lichkeit in der Weise wie die preußischen.
Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:
Meine Herren! Auf die Bahnsteigsperre werde ich nicht zurück= kehren, — ich müßte sonst wiederholen, was ich vorhin schon aus— geführt habe.
Was die Platzkarten anbetrifft, so ist es meines Erachtens durch⸗ aus berechtigt, für eine gewisse ausnahmsweise Bequemlichkeit auch zu lablen. (Sehr richtig! rechts) Wenn das nicht geschaͤhe, so würden wir außerdem den Lokalverkehr mit dem internationalen Durchgangs. verkehr vollständig vermischen. (Sehr richtig! rechts. Zu meinem y. Leidwesen hat man das in Süddeutschland noch nicht ein⸗
ehen.
Der Herr Abgeordnete Pleß hat Recht, wenn er glaubt, daß dieses System noch weiter ausgebildet würde. Ich kann ihm mittheilen, daß bereits seit einiger Zeit sogenannte Nord⸗Czpreßzüge fahren. Sie fahren zwischen Paris bezw. Ostende Calais und Petersburg, und da wird erahlt von der preußlschen Grenze bei Herbesthal bis nach
Berlin 20 46 Zuschlag und bis Eydtkuhnen ungefähr 40 6. Es sind sogenannte Luxuszüge, und dieses System der Luxuszüge erlaubt es
der preußischen Verwaltung, ohne große finanzielle Opfer denjenigen Ansprüchen auf Luxus und rasche Beförderung in durchgehenden Wagen Rücksicht zu tragen, welche der internationale Verkebr erfordert und bezahlen kann. (Sehr richtig! rechts). Derartige Züge werden in Zukunft noch mehr eingeführt werden.
Der Abgeordnete Pleß hat die Einführung der dritten Klasse in die D⸗Züge vermißt. In einer ganzen Reihe von D⸗Zügen wird schon jetzt die dritte Klasse geführt, und zwar überall da, wo das nach Lage der Fahrpläne nöthig war, um auch der dritten Klasse eine schnelle Beförderung zu sichern. Wo auf der Strecke an und für sich eine Reihe von Schnellzügen liegen, die nicht D⸗Züge sind, hat man dafür ein Bedürfniß nicht anerkannt. Es wird aber voraussichtlich allmählich eine größere Betheiligung der dritten Klasse an schnellfahrenden Zügen eintreten.
Abg. Broemel (fr. Vgg.):; Es können bei diesem Punkte zahlreiche Beschwerden vorgebracht werden. Eine Künstlerin, der ich gern einen Gefallen thue, hat mich gebeten, darauf hinzuweisen, daß es angenehm wäre, wenn ein Pianino in den Durch⸗ gangszügen sich vorfände. Wenn sich dann ein Tänzchen arrangieren ließe, so würde es wirklich ein fideler Zug sein. Redner tritt dann ebenfalls für besondere Speisewagen ein. Das Ausland habe Verbesserungen der Eisenbahnwagen vorgenommen, ohne eine besondere Gebühr dafür zu erheben. Die Einführung der Durchgangs züge habe zur Einstellung einzelner Schnellzüge ahn Der Vorverkauf der Platzkarten müsse erheblich erleichtert werden. Der Minister solle in dieser Beziehung der Eisenbahnbureaukratie einmal mores beibringen.
Abg. n, (nl.) bittet um eine Erleichterung der Bahnsteig⸗ sperre in Vohwinkel durch Schaffung eines zweiten Ausgangs.
Abg. von Czarlinski verwahrt sich dagegen, daß der Minister Mahnungen an die Polen richte.
Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:
Meine Herren! Ich habe nur aus dem Wald so herausgerufen, wie hineingeblasen wurde. Wenn der Herr Abg. v. Czarlinski gesagt hat, bei dem Beamten am Schalter fehle es an gutem Willen, den Leuten einmal mit einem polnischen Wort zu helfen, da habe ich gesagt, es fehlt der gute Wille ebenso gut den Polen, ein deutsches Wort zu sprechen. Weiter habe ich nichts gesagt, und das letztere ist unfehlbar richtig. (Bravo)
Abg. Szmula (Zentr.) bittet den Minister, die Warteräume der kleineren Bahnhöfe zu erweitern, damit nicht alle Passagiere zusammen in einem mit allerlei Gerüchen und Tabackqualm erfüllten Raume warten müßten.
Abg. van Vleuten 866 führt darüber Beschwerde, daß die Züge, die von Köln über Bonn nach dem Süden fahren, dem Lokal verkehr nicht zugänglich seien. .
Wirklicher Geheimer Ober⸗Regierungs⸗Rath Möllh ausen: Wenn das gestattet würde, dann würden die Plätze alle von Ver⸗ gnügungsausflüglern besetzt werden.
Abg. in, von Eynatten (Zentr.) bedauert, daß auf einzelnen Strecken, z. B. von Düsseldorf nach Köln, die Durchgangs⸗ züge ein verlangsamtes Tempo anschlagen, und bemängelt, daß neben den Fahrkartenautomaten auch Chokoladeautsmaten stehen. Redner verlangt ferner, daß die beurlaubten Soldaten ohne Rücksicht auf die Entfernung billig befördert werden möchten, damit die in ent- fernten Garnisonen dienenden Soldaten, z. B. die in Elsaß⸗Lothringen eingestellten, auch von ihrem Urlaub ohne große Kosten Gebrauch machen können.
Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:
Meine Herren! Der Herr Abg. Freiherr von Eynatten hat zuerst sich darüber beklagt, daß die Züge Berlin — Aachen bis Düssel⸗ dorf und Köln mit großer Geschwindigkeit verkehrten, von da ab aber den Charakter von Personenzügen hätten. Es ist zuzugeben, daß die Fahrt zwischen Aachen und Düsseldorf erheblich verlangsamt wird. Das hängt aber damit zusammen, daß der Hauptzug über Köln sich mit dem Düsseldorfer Anschlußzug in Aachen wieder vereinigt, der letztere aber von Düsseldorf aus eine geringere Fahrzeit aufzuwenden hat, als der Hauptzug über Köln. Es sind bereits im Bezirks⸗Eisen⸗ bahnrath in Köln in dieser Beziehung Klagen vorgebracht worden, und infolgedessen ist in , gezogen, wie man am zweck⸗ mäßigsten diesen Uebelständẽn wenigstens theilweise abhelfen kann.
Was die Automaten anbetrifft, so wird darauf gehalten, daß die Waaren⸗Automaten mit den Fahrkarten⸗Automaten nicht zusammen⸗ stehen; die Fahrkarten Automaten sind anders gestrichen, wie jene. Dann kann es doch noch immer passiren, daß eine Bauersfrau oder auch der Herr Abg. von Eynatten, wie Andere, eine Verwechselung begehen. ( Heiterkeit.)
Sodann hat Herr Freiherr von Eynatten die Frage der Er⸗ mächtigung der Sätze für die Militärfahrten angeregt. Der heutige Satz dafür ist 15 5 pro Kilometer, der Satz für die IV. Klasse ist 2 3, für die III. Klasse 4 3 us. s. w.; für 14 3 wird der Soldat zur Zeit in der dritten Klasse befördert, also zur Hälfte des Preises. Ich gebe zu, daß die Summe, die sich daraus für weite Entfernungen ergiebt, für manchen braven Muttersohn reichlich hoch sein mag, er infolgedessen nicht nach Hause reisen kann. Aber ich glaube nicht, daß die Staats Eisenbahn verwaltung diejenige Instanz ist, die hier helfend einzutreten haben würde. (Sehr richtig h
Meine Herren, der Herr Abg. von Eynatten hat ferner gefragt, welche Einnahmen aus den Militärtransporten sich ergeben. Im Etat für 1897/98 sind im Ganzen eingesetzt 8 446 000 M. Diese Summe setzt sich zum weitaus größten Theil natürlich aus den eigentlichen Truppentransporten zusammen. Wag die einzelnen Urlauber, überhaupt die einzelnen reisenden Militärpersonen bezahlt haben, das ist überhaupt garnicht zu eruieren.
Abg. Gothein (fr. Vgg.): Wenn die Einnahme so gering ist, dann ele doch eine Herabsetzung der Fahrpreise für Soldaten er—⸗ folgen. Für den Verkehr der Arbeiter nach der Werkstätte hat die Eisenbahn manches gethan. Aber für die Arbeiter in der Flößerei besteht keine Vergünstigung, weil sie die Eisenbahn immer nur in einer Richtung, stromaufwärtg, benutzen, während sie stromabwärts auf ihren Flößen fahren. Der Minifter sollte hier dem Bedürfnisse der Arbeiter entgegenkommen. Redner rügt ferner, daß für einzelne sogen. Schnellzüge, die sehr langsam fahren, die erhohte Schnellzugsgebühr erhoben worden sei. Der Minister solle einmal feststellen, bei welcher Geschwindigkeit ein Zug als , . gelte.
Abg. Ring (kons.) fragt die Reglerung, ob sie die Absicht habe, im Berliner Lt n und Minn kahl e r, den Fünf⸗Stationen⸗Tarif auch in Zukunft durchzuführen, nachdem durch die Einschiebung neuer Stationen sich große , . für die Betheiligten ergeben hätten. Die Bewohner der westlichen Vororte Berlins beschwerten sich über die ungeheuer langsame Fahrt der Wannsee⸗ Bahn. Man könne eine Beschleunigung eintrkten lassen, indem man die Züge von Potsdam nach Berlin in Zehlendorf auf die Hauptbahn Überführe. Die jetzige Geschwindigkeit der Züge stehe erheblich hinter der der englischen Vorortbahnen zurück.
Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:
Meine Herren! Im allgemeinen bin ich der Meinung, daß der Staat für Berlin und seine Umgebung in Bezug auf die Verkehrs—
verhãltnisse außerordentlich viel gethan hat (sehr richtigh, vielleicht bis an die Grenze dessen gegangen ist, was zu verantworten ist (sehr richtig), und zwar nicht bloß in der Herstellung von Bahnlinien, sondern auch in Bezug auf die Zugfrequenz und besonders die Billig⸗ keit. (Sehr richtig Wenn die übrigen großen Städte auch nur einen kleinen Theil davon hätten, dann würden sie sich sehr glücklich fühlen. (Sehr richtigh
Meine Herren, was den ersten Punkt betrifft, den der Ab⸗ geordnete Ring erwähnt hat, so ist die Vertheuerung, die sich bei dem gegenwärtigen Fünfstationen⸗System dadurch ergiebt, daß innerhalb der bestehenden Stationen eine neue eingeschoben wird, ja nicht zu ver⸗ kennen, ebensowenig, daß dies Nachtheile für die betreffenden Bewohner mit sich bringt. Indessen beschränken sich diese Nachtheile nur auf diejenigen Leute, die auf einzelne Karten fahren, und meines Erachtens kann es wirklich nicht darauf ankommen, ob einer aus der einen in die andere Zone fährt und statt 19 3 20 3 zahlt. Die Monatskarten, überhaupt die ganzen Zeitkarten sind konserviert worden, und alle die⸗ jenigen, die ihre Kinder in die Schule schicken, die ins Bureau gehen oder sonst regelmäßig Fahrten machen, zahlen nach wie vor dasselbe, und das wird auch wohl in Zukunft so bleiben. Also ich meine, es liegt wirklich kein dringender Grund vor, das bisherige System zu verlassen. Die Einrichtung eines Einheitstarifs hat große finanzielle, aber auch technische Schwierigkeiten. Der vorgeschlagene Einheitstarif von 10 3 für die III. und von 20 3 für die II. Klasse würde eine außerordentliche Ermäßigung für die III. Klasse herbeiführen. Dazu erkenne ich kein Bedürfniß an und finde dazu nicht einmal Veranlassung. Wenn der Abgeordnete Ring meint: wir würden nun in der II. Klasse das mehr einnehmen, was wir in der III. Klasse verlieren, so kennt er seine Berliner Mitbürger meines Erachtens nicht ausreichend. (Heiterkeit; Die würden ganz einfach, wenn sie für 10 3 in der III. Klasse fahren können und sie für die II. Klasse 20 3 geben müßten, in die III. Wagenklasse übergehen (Heiterkeit); nur bei Ein—⸗ zelnen, das gebe ich zu, würde das Standesbewußtsein vielleicht etwas höher sein, und sie würden sich infolge dessen in die II. Wagenklasse für 20 3 begeben.
Item will ich aber zugeben, daß die Frage einer richtigen, nach allen Richtungen hin befriedigenden Lösung des Systems der Be⸗ förderung in dem Stadt«, Ring ⸗ und Vorortverkehr wahrscheinlich nicht von der Tagesordnung verschwinden, sondern daß man damit sich noch vielfach beschäftigen wird.
Dann kommt der dritte Punkt, und zwar die Klagen über die langsame Beförderung des Wannseeverkehrs. Der Herr Abg. Ring ist mit englischem Material gekommen und war so freundlich, mir das vor etwa 8 Tagen anzukündigen; ich bin daher auch in der Lage gewesen, mich ebenfalls mit Material aus England zu versehen.
Ich muß nun zunächst erwidern: London⸗Brighton und London⸗ Windsor kann ich überhaupt nicht als Vergleichsstrecken ansehen. Wenn man dabei etwas vergleichen will, so muß man sagen: London⸗ Brighton und Berlin-Potsdam über die Stammbahn, und da sind auch die Geschwindigkeiten ungefähr dieselben. Dagegen habe ich hier eine ganze Reihe von wirklichen englischen Vorortverkehrsstrecken; das hohe Haus möge mir gestatten, davon einzelne hier herauszugreifen, um den Beweis zu führen, daß es in England genau so ist, wie bei uns.
Liverpool ⸗Street⸗ Palacegates: 11,27 kim, Gesammtfahrzeit 32 Minuten; Liverpool-⸗Street⸗Sydenham (vor Crystall Palace): 12,, km, Gesammtfahrzeit 35 Minuten; Fenchurch⸗Street⸗Ilford: 12,48 km, Gesammtfahrzeit 30 Minuten. Diesen 3 Strecken gegen⸗ über: Berlin⸗Zehlendorf, ebenfalls rund 12 km, Gesammtfahrzeit A Minuten.
Zweitens: Liverpool⸗Street ⸗Chinford: 165, km, Gesammtfahrzeit 36 Minuten; Liverpool⸗Street⸗Enfield: 165 km, Gesammtfahrzeit 41 Minuten. Diesen beiden Strecken gegenüber die genau gleich lange Berlin ⸗Schlachtensee: 15,4 km, Gesammtfahrzeit 34 Minuten. — Auch hier sind wir vor.
Liverpool ⸗Street Romford: 177 kz. Gesammtfahrzeit 40 Mi⸗ nuten. Demgegenüber: Berlin ⸗Wannsee: 18,6 km — also 1 km mehr —, Gesammtfahrzeit auch nur 40 Minuten.
Liverpool ⸗ Street Waltham ⸗Croß: 20,5 km, Gesammtfahrzeit 51 Minuten. Demgegenüber: Berlin — Neubabelsberg: 23, km — also 3 km mehr —, Gesammtfahrzeit nur 48 Minuten.
Liverpool⸗Street⸗Epping: 25,8 km, Gesammtfahrzeit 60 Minuten. Demgegenüber: Berlin ⸗Nowawes⸗ Neuendorf: 25, km, Gesammt⸗ fahrzeit nur 53 Minuten.
Also hüben und drüben kann man Beispiele finden; aber der eigentliche Vorortverkehr, auch dort, wo eine so dichte Zugfolge ist, wie auf der Wannseebahn, vollzieht sich in England genau so wie bei uns. Es ist daher in dieser Beziehung der Wannseebahn kein Vor⸗ wurf zu machen.
Was nun die Vorschläge anbetrifft, die Sache zu bessern dadurch, daß man entweder umschichtig eine Station überschlägt — das war ja der Vorschlag —, so ist dem gegenüber zu erwidern, daß das nur möglich ist, wenn man eine Reihe von Zügen ausfallen läßt; sonst kann man die Abstandszeit für die Züge nicht herausbekommen. Eine solche Maßregel würde aber einen Sturm des Unwillens hervor⸗ rufen. Der zweite Vorschlag war der, dadurch Abhilfe zu schaffen, daß man die Züge, die weiter gehen als bis Zehlendorf, von Zehlen⸗ dorf ablenkt auf die Hauptbahn. Meine Herren, wenn wir das thäten, hätten wir ganz vergessen, warum eigentlich die Wannseebahn gebaut wurde. (Heiterkeit) Wir haben die Wannseebahn gebaut, um den Fernverkehr von dem Vorortverkehr reinlich zu scheiden. Es ließ sich nicht mehr für einen Betriebstechniker verantworten, die beiden Verkehre durch einander zu mischen. Aus diesem Grunde haben wir, glaube ich, 30 Millionen ausgegeben, um eine reinliche Scheidung herbeizuführen und die beiderseitigen Bedürfnisse befriedigen zu können. Nun wieder eine Mischung eintreten zu lassen zwischen Vorort und Fernverkehr durch Ablenkung der Wannseezüge über Zehlendorf, das ist nicht möglich, das würde kein Betriebstechniker thun.
Meine Herren, ich darf, wie ich begonnen habe, schließen: für Berlin und seine Umgebung ist außerordentlich viel geschehen, und hoffentlich wird auch in Zukunft noch manches gescheben zur Ver— besserung der Verkehrsverhältnisse für Berlin und auch für die anderen Städte.
Abg. von Czarlinski erklärt, daß er nicht die Grobbeit der Beamten auf den Mangel an gutem Willen zurückgeführt babe.
Abg. Dr. Arendt (fr. kons.): Der Staat kann bei der Be⸗ setzung seiner Beamtenftellen nicht auf die Kenntnisse in der polnischen Sprache Rücksicht nehmen. Gegenüber den vielfachen Klagen kann ich doch im Namen meiner Freunde der Regierung Anerkennung aus. sprechen für die Durchführung der Bahnsteigsperre und anderer