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orlieg der Verwaltung das letz. Wor! f . ͤ nher e ig Zweigert⸗Essen: Ich bin ganz damit ein⸗ verstanden. Aber der Gang der Verhandlungen ist ein anderer. Als ich in Berlin wegen der Essener Bahnhofsverhältnisse unterhandeste, traf ich nicht den Eisenbahn⸗Minister, sondern den Kommiffar des Finanz · Ministers. 3 sagte: Ein Projekt ist ausgearbeitet, Sie müssen 400 9900 M zahlen, sonst bekommen Sie keinen Bahnhof. Ich erwiderte: Nicht ich fahre die Leute todt, sondern der Minister. So 6 wir schließlich befriedigt auseinandergekommen. Wenn in den sprüchen an die Städte so fortgefahren wird, dürften sich noch viele Latastrophen à la Brieg ereignen; die Klagen aber sind dann an den Finanz ⸗Minister zu richten. bett ick von Woyrsch ist von den Erklärungen des Ministers efriedigt.

Ein Regierungs⸗Kommissar legt gegen die Auffassung des Ober. Bürgermeisters Zweigert Verwahrung ein. Der Finanz. Minister habe in solchen Fragen mitzuwirken, aber er entscheide nicht allein.

Qber Sürgermeister Veltman Aachen . sich dagegen den Ausführungen des Herrn Zweigert an. Eg sei ihm ganz ebenso er⸗

angen, alg er über Bahnbofsbauten für Aachen verhandelt babe. g handle sich hier um ein bedenkliches, erst seit der Verstaatlichung der Eisenbahnen aufgekommenes Prinzip, das auch bei den Verhand⸗ lungen mit Gemeinden des platten Landes angewandt werde.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich möchte auf die Ausführungen des letzten Herrn Redners doch bemerken, daß das Prinzip, die betheiligten Kreise und Gemeinden zu Beiträgen für Bahnhofsbauten heranzuziehen, ein sehr altes und nicht auf die Verstaatlichung zurückzuführen ist, sondern weit jenseits der Verstaatlichung schon in sehr ausreichendem Maße seltens der Privat⸗Eisenbahngesellschaften ausgeübt worden ist. (Sehr richtig) Seit der Verstaatlichung ist die Sache nur in ein System gebracht worden, und, meine Herren, es ist mir doch gewissermaßen als ein Akt der Gerechtigkeit erschienen, daß man zu den Bahnbauten nicht nur das flache Land heranzieht — was ja in sehr ausreichendem Maße geschieht (wie die Herren alle wissen) durch Abgabe von Grund und Boden für Nebenbahnen (3urufe: Leider) und hier und da auch noch mit baaren Zuschüssen — sondern auch die großen Städte, die doch einen viel direkteren Vortheil haben (sehr richtig!, namentlich dann, wenn direkte städtische Vortheile durch Verbesserung der Straßenzüge und auf sonstige Weise erreicht werden. Dieser Grundsatz ist — sowohl in diesem hohen Hause wie im Abgeordnetenhause — wieder⸗ holt Gegenstand der Erörterung gewesen. Man hat sich aber schließlich doch mit der Auffassung der Regierung im allgemeinen einverstanden erklärt, nicht nur vom flachen Lande, sondern unter Berücksichtigung der gegebenen Verhältnisse auch von den Städten einen Beitrag zu fordern. Meine Herren, das ist ja in Bezug auf Brieg in dem ersten Projekt nicht geschehen. Man hat mit Rücksicht auf das große Betriebsinteresse, was hier obwaltet, ursprünglich bei dem Projekt, das in dem Etat für 1896! 97 aufgenommen war, einen Beitrag seitens der Regierung nicht verlangt Als aber Brieg mit allen möglichen Anforderungen kam, hat man gesagt: Was trägst Du denn bei zu den Mehrkosten dleser Deiner Anforderungen? Die Antwort ist gewesen, daß sie nicht nur nichts beitrug, sondern außer einer ganzen Reihe von anderen An—⸗ forderungen auch noch verlangte, ihren eigenen Grund und Boden hoch bezahlt zu erhalten.

Ober ⸗Bürgermeister Zweigert: Es fällt uns auch garnicht ein, im letzteren Fall uns irgendwie zu weigern. Aber so liegen die Dinge nicht. Es wird einfach ein Prosekt vorgelegt, und dann heißt es: es kostet so und so viel, so und so viel davon hat die Stadt zu zahlen. Kommen wir nun mit unseren Wünschen, so müssen wir dafür extra zahlen. So berechtigt letzteres ist, so durchaus unberechtigt ist das erstere, und hieran scheitern meistens die Verhandlungen.

Damit schließt die Bespre hung.

Die Petitionen des Jacob Frerichs Janssen zu Hadleigh⸗ Castle und des Stabsarztes a. D. Dr. Sternberg in Charlotten⸗

burg, enthaltend Beschwerden in deren Entmündigungssachen, des Karl Paasch, z. Z. in Zürich, betreffend Beschwerden in Rechtssachen, des Regierungs⸗Sekretärs a. D. Fixson in Berlin um Rückerstattung der ihm durch seine Entmündigung er— wachsenen Kosten und des Landwirths Friedrich Kahle in Berlin, betreffend die verschiedensten Materien, werden zur Erörterung im Plenum für ungeeignet erklärt.

ö. Antrag des Geheimen Kommerzien⸗Raths Frentzel, Referenten der Handels. und. Gewerbekommission, erklärt sodann das Haus die Nachrichten von der Verwaltung der ö. Staatsbergwerke,⸗Hütten und ⸗Salinen während

es Etatsjahres 189697 durch Kenntnißnahme für erledigt.

Die Agrarkommission beantragt, die Petitionen des Magistrats der Stadt Sonnenburg, sowie des Amtsvorstehers Wilhelm Schultze in Kietz bei Küstrin und Anderer um Melioration des Warthebruches zur Verhütung der alljährlich wiederkehrenden Ueberschwemmungen bezw. um Be⸗ schleunigung der seit 15 Jahren vorbereiteten Warthe⸗Melioration der Regierung zur Berücksichtigung zu überweisen, zugleich aber die Regierung zu ersuchen, eine völlige Neu organisation der n n n nz Behörden schleunigst vor⸗

für die gesammte Wasserwirthschaft in Preußen eine einheitliche oberste Behörde und für jedes Stromgebiet, ohne Rücksicht auf die politischen Verwaltungs⸗ bezirke, eine einheitliche Verwaltung geschaffen werde, welche ebenso die Interessen der Tandwirthschaft und der Hochwasser— abführung, wie die der Schiffahrt wahrzunehmen und zu fördern verpflichtet sein solle.

Hierzu beantragt noch Graf von der Schulenburg—

Beetz enbdorf:

die Regierung zu ersuchen, für die in der Niederung der Oder und Warthe belegenen und in äbnlich gefährdeter Lage befindlichen Domänenländereien in den Pachtkontrakten Vorsorge zu treffen, daß bei Schädigung oder Vernichtung der Ernte durch Üieberschwemmung den Pächtern ein verhältnißmäßiger Erlaß vom Pachtgelde zu—⸗ gesichert wird.

Dieser Antrag wird abgelehnt, nachdem sich Staats Minister Dr. Freiherr Lucius von Ballhausen und Herr von Woyrsch dagegen ausgesprochen haben; die Kommissions⸗ anträge gelangen zur Annahme.

Ueber die Denkschrift über den Stand der Betriebssicher⸗ 3 die Betriebseinrichtungen und den Betriebsdienst auf den

taatsbahnen referiert .

Ober. Bürgermeister Bräsicke⸗ Bromberg: In eingehender Weise rekapituliert er den Inhalt der Denkschrift und giebt auch ein Resumé der von der Budgetkommission des Abgeordnetenhauses aus gleichem Anlaß gepflogenen Verhandlungen und empfohlenen Resolutionen. Die Eisenbahnkommission des Herenhauseg habe sich diesen durchweg an— geschlossen. Die Kommission habe sich überzeugt, daß die Verwaltung und namentlich ihre Leiter keine Schuld an der Häufung der Unfälle im vorigen Sommer treffe, und daß es unbillig sein würde, über so ver⸗ diente Männer aus diesem Anlaß den Stab zu brechen.

Meine Herren Die chenso eingehenden wie sachverständigen und

unbefangenen Ausführungen des Herrn Referenten ermöglichen eg mir, in meinen Darlegungen mich kurz zu fassen. Der wohlwollende Schluß des Herrn Referenten verpflichtet mich aber, ihm namen der Staat. Gisenbahnperwaltung meinen ganz besondern Dank auszu- sprechen. Meine Herren, die ganz außergewoöhnliche Häufung von Unfällen, die zum theil mit sehr schweren Opfern an Leben und Ge— sundheit von Reisenden und von Bahnbediensteten verknüpft waren, die das letzte halbe Jahr gebracht hat, hat naturgemäß im ganzen Lande eine besondere Grregung hervorgerufen, nicht zum wenigsten aber auch in den Kreisen der Staatg⸗Gisenbahnverwaltung selbst. Meinerseits ist, um Klarheit darüber zu gewinnen, welchen Ursachen diese Unfälle zuzuschreiben seien, nicht allein auf die Berichte der mir unterftellten Organe, der Direktionen und Inspektionen zurückgegriffen, sondern eine Kommifssion niedergesetzt aus bautechnischen, maschinen⸗ technischen und Verwaltungsbeamten, denen der Auftrag geworden ist, in jedem einzelnen Direktionsbezirk sich nach gründlicher Umschau ein Urtheil zu verschaffen, ob die Bahnanlagen genügen, um den Verkehr ju bewältigen, ob die Anordnungen und Vorschriften für die Verkehrs⸗ sicherheit und für den Betrieb im allgemeinen als zweckmäßig anzu⸗ erkennen sind, ob das Personal genügend unterrichtet und nicht zu sehr überlastet ist. Meine Herren, dat Ergebniß dieser Kommission ist die Denkschrift, die dem hohen Hause vorgelegt worden ist. Meine Herren, in einer Beziehung läßt diese Denkschrift im Stich: allgemeine Schlüfse aus den Unfällen und aus der Untersuchung der Unfälle sind wohl kaum möglich, es sei denn der Schluß, daß die hauptsächlichste Ursache dieser Unfälle, ebenso wie die hauptsaͤchlichste Ursache der Verkehrshemmnisse, wie sie sich in dem Wagen⸗ mangel, Verspätungen u. s. w. ausdrücken, auf die außerordentliche Steigerung des Verkehrs zurückzuführen ist. Wie sehr die Steigerung des Verkehrs eingetreten, ist ja in der Denkschrift des näheren dargelegt. Meine Herren, ich habe schon an anderer Stelle angeführt, daß man zu einer sachgemäßen Beurtheilung der Ziffern, welche sich bezüglich der Betriebsunfälle ergeben und die ja, absolut betrachtet, außerordentlich hoch erscheinen, doch sich vergegenwärtigen müsse den ganz außerordentlichen Umfang der Staats Eisenbahnverwaltung und ihres Betriebes. Meine Herren, es ist doch dabei zu be⸗ rücksichtigen, daß der Betrieb der Staats. Gisenbahn verwaltung der größte ist, der überhaupt von allen Eisenbahnverwaltungen existiert. Wir haben jetzt mehr als 30 000 km im Betriebe, wir befördern auf diesen 30 000 km alle Tage 12000 Personenzüge und 14000 Güter⸗ züge, das sind in Summa 26 000 Züge. Wir befördern mit diesen Zügen täglich anderthalb Millionen Reisende und täglich eine halbe Million Tonnen Güter. Meine Herren, wenn man sich dieses täg⸗ liche Getriebe vorstellt und wenn man sich andererseits vorstellt, welche Schwierigkeiten lokaler und persönlicher Art diesem Betriebe entgegenstehen, wie die Gefahren wachsen durch die außerordentliche Geschwindigkeit, mit der die Lasten auf den Geleisen bewegt werden, daß diese Geschwindigkeit nicht nur bei den Personenzügen, sondern jum theil auch bei den Güterzügen in der letzten Zeit ganz außerordentlich zugenommen hat, daß die Dichtig⸗ keit der Züge auf einem und demselben Geleise ganz außerordentlich vermehrt worden ist und vermehrt werden mußte, daß wir mit einer Armee von 300 000 Köpfen, Beamten und Arbeitern, unsere Geschaͤfte auf über 5000 Stationen und den weit ausgedehnten Strecken be— weikstelligen müssen, so gewinnt man doch für die Beurtheilung der Leistungsfäbigkeit und auch für Beurtheilung der Unfälle, die auf diesem großen Netze sich ereignet haben, vielleicht eine etwas mildere Auffassung. Meine Herren, es ist eine ganz eigenthümliche Beob— achtung, eins der hervorragendsten Beispiele von der Duplizität der Erscheinungen, daß sich diese Unfälle immer in gewissen Perioden häufen. Derartige Perioden haben wir in unserm Staatzeisenbahn— betriebe leider schon wiederholentlich beobachten müssen. Ich erinnere nur an die Jahre 1892, 1888 und an die Mitte der stebenziger Jahre. Das Einzige, was dabei vielleicht einen allgemeinen Schluß zuläßt — und der Schluß ist auch ganz natürlich — ist eben, daß die Ver mehrung des Verkehrs auch eine Vermehrung der Gefahren mit sich bringt. Aber einzig und allein ist das doch kein hinreichender Er—⸗ klärungsgrund; es splelen dabei noch Ursachen mit, die mit Sicherheit festzustellen bis jetzt noch nicht gelungen ist.

Unter dieser Häufung der Unfälle haben nicht nur wir in der preußischen Staats -⸗CGisenbahnverwaltung gelitten, sondern, ich möchte sagen, in aller Welt ist dieselbe Periode der Unfälle beobachtet worden. In Oesterreich ist fast genau in denselben Wochen und Monaten eine Häufung der Unfälle eingetreten, die die größte Erregung im Lande herbeigeführt hat. In Frankreich hat man eine Interpellation ein⸗ gebracht, worin gefragt wird, welchen Ursachen die Häufung der Eisenbahnunfälle beizumessen sein möchte. Man konnte ja leider in den letzten Monaten fast keine Zeitung in die Hand nehmen, ohne daß von irgend einem Lande Eisenbahnunfälle berichtet wurden.

Die Denkschrift hat nun in ausführlicher Weise die einzelnen Punkte erörtert, die in dieser Angelegenheit überhaupt in Frage kommen können. Ich hoffe, daß die Mitglieder des hohen Hauses wenigstens die Ueberzeugung aus der Denkschrift gewonnen haben, daß durchaus objektiv die Verhältnisse dargelegt worden sind; zweitens aber auch die Ueberzeugung, daß wir in den letzten Jahren die Hände nicht in den Schoß gelegt haben. Wir dürfen ganz ohne irgend welche Ueber hebung und Unbescheidenheit behaupten, daß die preußischen Staats⸗ bahnen in Bezug auf ihre Anlagen und Einrichtungen nicht hinter anderen Eisenbahnverwaltungen zurückstehen, in manchen nicht unwesentlichen Dingen in erster Linie sich befinden. Wir sind in Bezug auf die speziell der Sicherung des Betriebes gewidmeten An lagen und Einrichtungen weit über die Vorschriften hinausgegangen, die seitens des Bundesraths aufgestellt worden sind, und zwar nicht nur in Bezug auf die materiellen Anlagen, sondern auch in Bezug auf die Erfordernisse, die bezüglich der Ausbildung und Be— schäftigung des Personals gestellt worden sind.

Wenn ich hier ganz kurz rekapitulieren darf, vom Oberbau an beginnend, so sind seit einer Reihe von Jahren, ich möchte sagen, kontinuierlich die Bestrebungen fortgesetzt, den Oberbau in das richtige Verhältniß zu bringen zur Beanspruchung desselben durch den Ver— kehr. Diese Beanspruchung ist erheblich gewachsen durch die größere Schleunigkeit, mit der der Verkehr sich über den Oberbau bewegt, und zweitens durch die Vermehrung der Last, mit welcher die einzelne Achse auf den Oberbau einwirkt. Es ist auch im allgemeinen unser Ober- bau in keiner Beziehung zurückstehend gegenüber dein Oberbau irgend eines anderen Landes, insbesondere, das möchte ich auf die Ausführungen

zurückst

. Gegentheil, naser 63 ist lechnisg, .

und auch praktisch dem englischen Oberbau mindestenz gleichwerthig in seiner Tragfähigkeit nach der Auffaffung unserer Herren Techniker sogar überlegen. Man muß den Oberbau nicht verwechseln mit der Schiene. Der Oberbau befteht bekanntlich nicht nur aug der Schiene sondern aus Schienen, Schwellen, der Verbindung der Schienen unter einander und mit der Schwelle und der Unterbettung, und wenn wir allerdings noch nicht durchgängig zu so schweren Schienen über⸗; gegangen sind, wie andere Länder, so haben wir die Tragfãhigkeit unseres Oberbaues durch Erhöhung der Druckfestigkeit der Schiene, durch Verstärkung der Schwellen, durch die dichtere Legung der Schwellen durch Verstärkung der Verbindung der Schienen unter einander und mit der Schwelle und durch eine sehr sorgfältige Unterbettung zu erhöhen ges ucht und haben dieses Ziel auch wohl durchgängig, ingbesondere auf unseren schwer belafteten Strecken, erreicht. Daneben ist auf den letzteren Strecken auch seit einer Reihe von Jahren ein schwereres Schienen. profil, welches statt der gewöhnlichen 33, kg 41 kg pro Meter wiegt, zur Verwendung gekommen. Wir sind zweitens, ich glaube ohne Widerspruch behaupten zu können, in Bezug auf unsere eigent.

lichen Sicherungseinrichtungen, Signalwesen, Verbindung der Signale

mit den Weichen, Zusammenfafsung der Weichen in Stellwerke weiter, als, glaube ich, die meisten anderen Bahnen. Wir halten auch unser System der Regelung und Sicherung des Zugdienstes für besser als das englische System, — ich will aber darauf hier nicht weiter eingehen.

Aber eine Bemerkung, die der Herr Referent gemacht hat, ist auch nach meiner persönlichen Auffassung allerdings nicht ganz ohne Grund. Jedes Ding hat seine Kehrseite. Die großen Verbesserungen, die in den letzten Jahren durch Einführung einer durchgehenden Bremse für den gesammten Personenverkehr, durch die fast überall durchgeführte Verbindung der Signale mit den Weichen, durch Zu⸗ sammenfassung der Weichen in ein großes Stellwerk erzielt worden sind, haben nach anderer Richtung vielleicht hier und da auch die Gefahr insofern erhöht, als diese vollkommeneren Einrichtungen dem Personal eine erhöhte Diepositionsfähigkeit ermöglicht haben, also beispielsweise mit der durchgehenden Bremse in voller Geschwindigkeit bis kurz vor die Bahnhöfe zu fahren, weil sie wissen, sie haben ihren Zug in der Gewalt, und vielleicht wurden auch vom Stellwerk art zur Beschleunigung des Verschiebedienstes auf den Stationen die Weichen juweilen etwas zu rasch und noch unter den rollenden Rädern die Weichen umgestellt. Aber diese Gefahren stehen doch in gar keinem Verhältniß zu den außerordentlichen Vor⸗ zügen, die diese Verbesserungen für die Sicherbeit des Betriebes im Großen und Ganzen gebracht haben.

Was das rollende Material anbetrifft, so ist ja in der Denk schrift sobwohl wie in den Bemerkungen, die bezüglich des Wagen⸗ mangels dem bohen Hause zugegangen sind, nachgewiesen, was in der Beziehung in dem letzten Jahrzehnt geschehen ist, und welche enorme Summen dafür aufgewendet sind. Damit ist bis in die jüngste Gegenwart fortgefahren worden. Meine Herren, ich mächte nur kurz eine Ziffer nennen. Am 1. Oktober dieses Jahres werden 20 000 Güterwagen mehr im Betrieb sein als am 1. Oftober 1897. Ich möchte mich auf diese eine Zahl beschränken. Die übrigen Zahlen sind in der

enkschrift genauer ausgeführt. Aber auch bezüglich des Umbaues der Bahnhöfe ist namentlich in den schwer belasteten Industrie⸗ bezirlen außerordentlich viel geschehen. Die Summen sind in beiden Denkschriften enthalten. Ich möchte hier nur auf einen Umstand aufmerksam machen, der bisher nicht erwähnt ist, der aber den Umbau der Bahnhöfe oft gegen den Willen der Eisenbahn verwaltung verzögert, namentlich da, wo er am dringendsten nothwendig war, also in den großen Zentren des Verkehrs. Wir können in diesen Zentren des Verkehrs immer nur eine begrenzte Anzahl von Bahn— höfen gleichzeitig einem Umbau unterziehen und sie dadurch für den Betrieb während mehrerer Jahre krank machen. Geschieht das an zu vielen Bahnhöfen, die einander benachbart sind, die auf einander für die Bewältigung des Betriebes in einem umgrenzten Bezirk angewiesen sind, so entstehen daraus an und für sich große Hemmnisse und Gefahren für die Aufrechterhaltung des Betriebes.

Meine Herren, der Herr Referent hat die Erklärungen der Kommission des hohen Hauses bereits mitgetheilt, welche im wesent— lichen sich mit den Erklärungen der Budgetkommission des Abgeordneten⸗ hauses decken. Sie gehen dahin, daß die Staats Eisenbahn verwaltung, angesichts des außerordentlich gesteigerten Verkehrs auch mit Auf⸗ wendung größerer Summen, sich den Aufgaben widmen möge, die dazu dienen, die Eisenbahn leistungsfähiger zu machen und damit auch die Betriebssicherheit zu erhöhen. Und dazu gehört nach der Auffassung beider Kommissionen neben einem dem Ver⸗ kehrs Bedürfnisse entsprechenden Ausbau der Bahnhöfe, daß thünlichst Güter und Personenverkehr getrennt von dem Rangier⸗ verkehr gehalten wird, daß, wo das Bedürfniß vorliegt, zweite, dritte, wenn nöthig, vierte Geleise angelegt werden, daß in Bezug auf den Fahrdienst eine größere Beschleunigung des Güterfahrdienstes unter Kürzung der Güterzüge eingeführt werden möge, und eine Reihe anderer Maßregeln.

Ich habe schon in der Budgetkommission des Abgeordnetenhauses der Budbgetkommission des Herrenhauses habe ich leider nicht beiwohnen können — die Erklärung abgegeben, daß die Staatsregierung, und zwar sowohl der Herr Finanz⸗Minister wie der Eisenbahn⸗Minister, durchaus willens sind, in dieser Beziehung das Nöthige zu thun und vor den Ausgaben nicht zurückzuschrecken.

Meine Herren, ich stehe mit dem Herrn Finanz ⸗Minister zur Zeit in Erwägungen darüber, auf welchem Wege größere Summen schon im laufenden Jahre dafür disponibel gemacht bezw. in den Etat 1898/ñ1899 eingestellt werden können, und wir beide hegen die Hoffnung, daß die Verhandlungen zu dem gewünschten Ziele führen werden. Meine Herren, rasch kann eine ganze Reihe von diesen Dingen nicht ausgeführt werden, das ergiebt die Erfahrung. Man kann vielleicht zweite Geleise ziemlich rasch strecken, man kann aber nicht rasch große Bahnhöfe umbauen. Hieraus ergiebt sich die Pflicht für die EGisenbahn⸗ verwaltung, ihrerseits auch auf die Anwendung aller kleineren Mittel Bedacht zu nehmen, die geeignet sind, den Verkehr besser und sicherer zu bewältigen, die Regelmäßigkeit des Verkehrs, die eine der größten Kautelen gegen Gefahren ist, nach Möglichkeit zu fördern, und ich hoffe, daß die Maßnahmen, die in dieser Beziehung getroffen sind, zu einem gedeihlichen Ziele führen werden.

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

zum Deutschen Reichs⸗Anzeiger und Königlich Preußischen Staats⸗Anzeiger.

M 43.

zweite Beilage

Berlin, Freitag, den 18. Fehruar

1898.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Graf zu Inn, und Knyphausen führt Klage über die Lang— samkeit der Beförderung und die schlechte Ausstattung, sowie die mangelhafte Heizung auf der ostfriesischen Küstenbahn.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich habe immer bedauert, daß die ostfriesische Küstenbahn so gebaut ist, wie sie heutzutage liegt. Sie liegt auf den Straßen, und wir sind daher genöthigt, innerhalb der Grenzen einer, wie ich zugebe, sehr geringen Geschwindigkeit zu bleiben, die, so lange die gesetzlichen Bestimmungen bestehen, nicht erhöht werden darf. Ich bin nun neuerdings in Er— wägungen und deshalb mit dem Herrn Finanz ⸗Minister ins Benehmen getreten, ob wir nicht in der Beziehung eine Besserung wenigstens theilweise herbeiführen können. Diese Bahn ist eine Nebenbahn. Sie ist also von vornherein nicht so ausgestattet, wie die Haupt— bahnen. Allerdings darf sich das auf die Reinlichkeit und auf die Dichtigkeit der Wagen auch gegen Regen nach meiner Ansicht nicht erstrecken; sie müssen ebenso sauber sein, sie müssen ebenso dicht sein und müssen ebenso sicher sein, wie die Wagen der Hauptbahnen.

Ich komme auf den ferneren Punkt der Beschwerde des Herrn Grafen von Knyphausen: das ist die mangelhafte Heizmethode. Ich gebe ihm vollständig Recht, daß die Methode, mit einem Ofen den Wagen zu heizen, eine äußerst mangelhafte ist. Sie ist aber sehr vielfach nicht bloß innerhalb des preußischen Staatsgeisenbahnnetzes angewendet, sondern auch in den meisten übrigen Ländern. Sie ist darum so mangelhaft, wie Herr Graf von Knyphausen mit Recht hervorgehoben hat: auf der einen Seite verbrennt man fast und auf der andern Seite des Wagens klappert man, wenn ein starker Frost ist. Wir sind daher auch damit beschäftigt, diese Wagen allmählich aus dem Betrieb herauszubringen; neu gebaut werden sie nicht, sondern sie werden allmählich durch anders gebaute Wagen ersetzt, und zwar überall da, wo der Ver— kehr sich schon so weit entwickelt hat, daß wir den Güterverkehr vom Personenverkehr trennen können, durch Wagen mit Dampfheizung unh durchgehender Bremse wie auf den Hauptbahnen. Wo das aber nicht der Fall ist, werden die neuen Wagen gebaut mit Briquettheizung, die jedenfalls viel besser ist als die Ofenheizung. Ein anderes Mittel bleibt uns nicht, da wir die Dampfheizung dort nicht anbringen können, wo Güter⸗ und Personenwagen im Gemisch stehen.

Meine Herren, die Ausführungen des Herrn Grafen Knyphausen

werden mir Veranlassung bieten, die Zustände auf der ostfriesischen

Küstenbahn, und zwar noch im laufenden Winter, damit die Bade⸗ saison nicht dazwischenkommt, wo sich von selbst bessere Zustände er⸗ geben, noch einmal eingehend besichtigen zu lassen. Es thut mir nur leid, daß ich das nicht selber ausführen kann; die Herren können sich denken, daß ich in dieser Periode hier an meinen Arbeits tisch ziemlich fest angekettet bin. Aber es soll geschehen, und es wird mich freuen, wenn Herr Graf Knyphausen im nächsten Jahre be—

züglich der ostfriesischen Küstenbahn eine bessere Auffassung gewonnen hat als heute.

Graf von Mirbach bemängelt das starke, die Reisenden be⸗ lästigende Geräusch der D⸗-Züge und wünscht die lästige Perronsperre auf den kleinen Bahnhöfen wieder beseitigt zu sehen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Die beiden Themata sind schon wiederholentlich in den beiden Häusern des Landtages erörtert worden, ich kann mich daher in meiner Erwiderung auf die Ausführungen des Herrn Vor— rednert ziemlich kurz fassen. Zunächst aber möchte ich ihm meinen Dank aussprechen für die wohlwollende Anerkennung, die er der Staats⸗Eisenbahnverwaltung hat zu theil werden lassen.

Was nun die D-Züge anbetrifft, so ist ja das Urtheil über die Vorzüge derselben gegen das frühere System der Wagen ein getheiltes, wie ich dem Herrn Grafen Mirbach zugeben will. Allein soweit wir beobachten können, neigt sich die Majorität doch in den letzten Jahren sehr erheblich auf die Seite der D-Züge, wenigstens sind die D⸗Züge unsere bestbesetzten, und fast alle größeren Strecken verlangen

die Einführung derartiger D-⸗Züge. Das System der D⸗Züge hat

sich auch bereits auf alle unsere Nachbarländer verpflanzt, weil man zu der Ueberzeugung gekommen ist, daß die Beförderung in den D-Zügen für die Reisenden doch mehr Annehmlichkeiten wie Nach⸗ theile hat. Ich gebe zu, daß das, was Herr Graf Mirbach angeführt hat zu Lasten der D-⸗Züge, nicht ohne Grund ist. Wenn man sich in den D⸗-Zügen zurücksiehen will, so ist das häufig schwierig, weil ein neugieriger Reisender durch die Ritze der Gardine doch vielleicht noch in das Abtheil hineinsehen kann, auch vielleicht dreist genug ist, die Thür aufzumachen. Aber auf der anderen Seite ist es doch dem Reisenden eine große Annehmlichkeit, einmal aufsteben zu können, seinen Platz zu wechseln, sich mal auf dem Gange zu bewegen und von dort aus die Aussicht zu genießen, sich in den Speiseraum zu begeben, dort sich die Langeweile zu vertreiben und

diesem und jenem — kurzum, es sind eine ganze Reihe von Vorzügen, die den D⸗Wagen auszeichnen. Daß er auch sehr viel betriebssicherer ist, ist — wie Herr Graf von Mirbach sehr richtig hervorgehoben

hat — nicht an den Aufbau des Wagens geknüpft, sondern der ist

ebenso gut auch für einen Wagen mit Abtheilsystem vorhanden, der dasselbe Untergestell hat. Nur eins möchte ich hervorheben: die Ein⸗ richtung des D. Wagens ermöglicht es, den Wagen breiter zu bauen, da man auf das Aufschlagen der Thüren nach außen keine Rücksicht zu nehmen braucht. Bei dem Coupésystem muß man für die Auf— schlagethür den nöthigen Raum lassen, und den kann man nur ge⸗ winnen, wenn man die Wagen schmaler macht.

Was nun die viel verschriene Platzkarte anbetrifft, so hat sie ja von Anfang an zu den allergrößten Rekriminationen Veranlassung gegeben. Man hat uns ganz kleinlicher Fiskalität beschuldigt und gesagt, das wäre ein verstecktes Mittel, um die Tarife zu erhöhen. Daß man außer seiner Fahrkarte, die man in der Tasche hat, auch noch eine Platzlarte bezahlen muß, das ist ja gewiß nicht angenehm, namentlich, wenn man bisher unangefochten in demselben Wagen

gesessen hat, beispielsweise von München herübergekommen ist und plötzlich an der Grenze 2 M bezahlen soll. Aber der Zweck der Platzkarte ist nicht der, dem Staatsfiskus eine größere Einnahme zuzuführen, obwohl die Gelder, die wir daraus gewinnen, ja auch gern eingenommen werden (Heiterkeit), aber der Zweck der Maßregel ist es, wie gesagt, nicht, sondern der Zweck ist lediglich der, den Lokalverkehr von diesen Zügen fernzuhalten, und die Maßregel ist das einzige Mittel, um dies zu erreichen. Die süddeutschen Verwaltungen haben sich erst ge— sträubt und haben gesagt, daß sie diese preußische Einrichtung nicht mitmachen würden. Jetzt haben sie sie alle angenommen, und es hat mein badischer Herr Kollege ganz ausdrücklich erklärt, daß es die einzige Möglichkeit sei, von den großen durchgehenden Zügen den Lokal verkehr fernzuhalten.

Ich komme jetzt zur Bahnsteigsperre. Die Bahnsteigsperre ist noch viel weniger eine fiskalische Maßregel, im Gegentheil, die Ueber⸗ schüsse über die Ausgaben sind nur gering, und es hat sehr lange ge⸗ dauert, ehe wir überhaupt Ueberschüsse gehabt haben; jetzt ist wohl ein kleiner Ueberschuß vorhanden.

Die Bahnsteigsperre geht darauf aus — wenigstens ist es der richtigste Zweck —, die Kontrole der Fahrkarten vor den Zügen zu verlegen auf die Stationen. Bekanntlich bewegten sich früher auf den Trittbrettern der Wagen die Schaffner, zuweilen begleitet sogar von dem Zugführer, und revidierten die Fahrkarten der Reisenden, klopften im Winter an die geschlossenen Fenster, um dann mit er⸗ frorenen Händen, starr vor Kälte, auf dem Zuge die Fahrkarten zu rebidieren. Wir haben aus dieser höchst mangelhaften Einrichtung eine große Anzahl von Verlusten an Personal zu beilagen gehabt, jedes Jahr fielen so und soviel Schaffner und Zugführer von den Trittbrettern herunter und blieben todt oder wurden Krüppel für ihr Leben lang. Durch diese Einrichtung ist sofort dem Uebelstande im wesentlichen abgeholfen worden.

Der zweite Zweck der Maßregel war der, durch die Verlegung der Kontrole vom Zuge auf den Bahnhof die vielfachen Unterschleife zu beseitigen, unter denen wir zu leiden gehabt haben. Die Herren werden sich vielleicht erinnern, daß ganze Zug—˖ personale ins Gefängniß gebracht sind aus diesem Grunde, die allmählich ein gewisses Verhältniß mit Reisenden, die es sich nicht übel nahmen, den Staat zu betrügen, eingingen, die Rück— fahrtlarten nicht immer kupierten, sondern die unkupierten Rückfahrt⸗ karten an irgend jemand, meist an Zwischenhändler verkauften. Es wurde dadurch erreicht, daß dieselbe Karte 2, 3 oder 4 mal benutzt werden konnte. Wie gesagt, ganze Personale sind der Ver⸗ führung erlegen und haben es mit Gefängnißstrafe büßen müfsen. Ganz den Billetbetrug aus der Welt zu schaffen, wird ja überhaupt nicht möglich sein, aber er ist durch diese Einrichtung jedenfalls außerordentlich vermindert und erschwert worden.

Der dritte Grund, den auch Herr Graf von Mirbach als berech⸗ tigt angeführt hat, ist der, daß nunmehr die Stationtzbeamten weit mehr in der Lage sind, übersehen zu können, auf wieviel Reisende sie bei der Zusammensetzung des Zuges zu rechnen haben. Früher, wo jeder mit seiner Familie und Freunden auf dem Bahnhofe erschien, war das garnicht möglich, es hatte sich sogars auf manchen Bahnhöfen der Mißbrauch ein— geschlichen, wenn die Züge erfahrungsmäßig stark besetzt wurden, daß sich die Begleitung mit in den Abtheil setzt und wenn der Zug dann abfuhr, befand sich der Reisende hübsch allein im Abtheil. Meine Herren, das sind Kleinigkeiten, aber jeder der Herren, der viel gereist ist, wird diese Erfahrung gemacht haben. Das ist jetzt doch mindestens sehr erschwert und der Stationsbeamte hat jetzt einen Ueberblick darüber, wieviel Personen er zu befördern hat.

Die Einrichtung hat ja zu Anfang zu vielfachen, auch zu gerecht⸗ fertigten Beschwerden geführt. Es sind infolge dessen die Direktionen angewiesen worden, jede einzelne Station und jede Haltestelle daraufhin anzuweisen, wie die Einrichtung getroffen ist, und ob im Interesse der Bequemlichkeit und der raschen Ab⸗ fertigung der Reisenden eine Aenderung zu treffen sei. Nur ist es nicht möglich, wie Herr Graf von Mirbach wünscht, daß wir die Bahnsperre auf den großen Stationen einführen und die kleinen frei⸗ lassen, denn dann hätte ja die ganze Kontrole ein Loch, dann könnten auf den kleinen Stationen alle die Defranden autgeführt werden, denen wir begegnen wollen, dann würden die Leute, die uns betrügen wollen, sich danach richten und der Kontrole entgehen. Das ist nicht möglich; ist das System überhaupt nothwendig und zweckmäßig, so muß auch die kleinste Haltestelle der betreffenden Strecke abgesperrt werden. (Graf von Mirbach: Bei den Sekundärbahnen) Dort ist die ganze Strecke ausgenommen, und bei der langsamen Beförderung und da die Nebenbahnwagen meist Durchgangswagen sind, ist das auch nicht so schlimm.

Ich kann nur wiederholen: da, wo wirklich Mißstände auf den einzelnen Stationen empfunden werden, bitte ich sie bei den zuständigen Behörden zur Sprache zu bringen; die Herren können überzeugt sein, daß diesem Gegenstand die nöthige Aufmerksamkeit geschenkt und Abhilfe getroffen werden wird.

Herr von Klitzing klagt über die Perronsperre in Küstrin Vorstadt. Ueberhaupt seien auf der . obwohl sie eine Haupt⸗ bahn sei, die Zustände in vielen Bezie

tfriesischen Nebenbahn. — . a . Korff⸗Schmising bringt Beschwerden über das

schlechte Wagenmaterlal auf den Sekundärbahnen vor. . ; . wird die Denkschrift durch Kenntnißnahme für erledigt erklärt.

In Bericht über die Ergebnisse des Betriebes der preußischen , im Betriebsjahre 1896.97 beantragt Pber⸗Bürgermeister Bräsicke gleichfalls durch Kenntnißnahme für ö. zu 6. ; iß

as Haus beschließt demgemäß. . ; 2 Beschluß wird en fich des Berichts über die Bauaugführungen und Beschaffungen der Eisenbahnverwaltung wahrend des Zeitraums vom 1. Oktober 189697 gefaßt. Die Petttion des Kreis Mescheder Eisenbahn⸗Comites

um den Bau einer Vollbahn von Finnentrop nach

ungen ganz ähnlich denen auf.

Meschede mit Anschluß Fredeburg —Bremke, sowie um Ueber⸗ nahme von 200 006 6 nicht aufbringlicher Grunderwerbs⸗ kosten auf Staatsfonds heantragt die Eisenbahnkommission der Regierung zur Berücksichtigung zu überweisen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Die Frage ist nicht bloß eine rein lokale. Es handelt sich nicht um den Verkehr nach Meschede allein, sondern es handelt sich zugleich um einen recht erheblichen Durchgangsverkehr. Da kann ich nur meinem Bedauern Ausdruck geben, daß die Bahn nicht schon lange gebaut ist. Sie würde dem gesammten westfälischen Sauerlande ein will⸗ kommener Hebel gewesen sein für die dortigen landwirthschaftlichen Verhältnisse. Leider ist nun dieser Streit zwischen dem Henne und Wennethal entftanden. Die Projektierung ist seitens der Staats⸗ regierung erfolgt durch das Wennethal, in Uebereinstimmung mit den Behörden mit Ausnahme des Landraths, und zwar durch das Wennethal, weil diese Trace 14 km kürzer nach dem Westen ist und noch 2 km flürzer ist nach Meschede —, als die damit konkurrierende von Kreis Meschede, vor⸗ züglich im Interesse der Stadt Meschede befürwortete Linie durch das Hennethal, und weil die dahinter liegenden Kreise, Olpe, Siegen, Altena entschieden für die Linie durch das Wennethal sind. Das ist ja klar, weil sie ja dann nach dem Westen, d. h. dem Ruhrkohlengebiet, was die Hauptsache für sie ist, eine um 14 km fürzere Verbindung haben. Außerdem kommt in Be⸗ tracht, daß die Linie durch das Wennethal, welche die Regierung auf⸗ stellt, um 13 Millionen billiger ist, als die Linie durch das Henne⸗ thal. Der Kreistag in Meschede hat sich vollständig auf seiten des Hennethals und der Stadt Meschede gestellt. Letztere ist der Ansicht, wenn die Bahn in Wennemen endigt, würde ein Theil des Erwerbs verloren gehen, der aus diesen Gegenden ihr eventuell zugeführt werden könnte. Um die Stadt Meschede zu beruhigen, habe ich ihr schriftlich zugesagt, daß der Betriebsdienst nicht in Wenne endigen solle, sondern nach Meschede durchgeführt und der Betriebsendpunkt dorthin gelegt werden solle. Das hat aber alles nicht genützt, die Herren sind dort schwer zu überzeugen und haben also dabei beharrt, sie wollen für diese Strecke nichts geben. Sie haben aber auf der anderen Seite auch für die Hennethalbahn nicht etwa den gefammten Grundbesitz und die 15 Millionen Mehrkosten bewilligt. Keineswegs! Sie haben auch füt diese Strecke eine Staats unterstützung bezüglich des Grunderwerbs für die Mescheder Linie beantragt und zwar 200 000 „S, während die Interessenten auf der Konkurrenzlinie ihrerseits bereit sind, bie Mittel aufzubringen, wenn der Staat ihnen 125 000 S6 Zuschuß dazu gebe. Die sämmt⸗ lichen Aemter im Kreise sind zusammengetteten und haben diesen Beschluß gefaßt; der Ober⸗Präsident von Westfalen hat mir heute diesen Beschluß zugesandt und mich dringend gebeten, nunmehr bald⸗ möglichst die Entscheidung in dieser Frage zu fteffen. So liegt thatsächlich die Angelegenheit. Ich bin nun gern bereit, nochmals in die Erwägung der ganzen Sachlage einzutreten. Zeit genug ist ja dazu da, weil in diesem Jahre die Sache keinesfalls in die Anleihe aufgenommen werden kann, aber ich bin bereit, den Zeitraum, der zur Verfügung steht, noch dazu zu benutzen, um die Angelegenheit mit den Propinzial⸗ und Lokalbehörden — der Landrath hat gewechselt, es ist jetzt ein neuer Landrathsamts⸗Verweser da — nochmals in Erwägung zu ziehen. Ich bitte aber, mir das nicht dadurch zu erschweren, daß das hohe Haus von vornherein eine bestimmte Stellung in dieser Frage einnimmt, was ja dadurch geschieht, daß es die Angelegenheit der Staatsregierung zur Berücksichtigung überweist, sondern ich bitte, diese Frage, die doch nach meiner Darstellung wenigstens zweifelhaft ist, der Staatsregierung zur Erwägung zu überweisen.

Freiberr von Wendt⸗Papenhausen iritt für die Petenten ein.

Graf von Schlieben bittet, die Petition der Regierung als Material zu überweisen.

Ober ⸗Bürgermeister Schmie ding ⸗Dortmund empfiehlt mit Rücksicht auf die Erklärungen des Ministers dasselbe.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich möchte noch ein paar Worte hinzufügen. Zunächst möchte ich auf die Ausführungen des Herrn Freiherrn ven Wendt erwidern, daß meinerseits im vorigen Jahre allerdings den Interessenten für die neue Linie erklärt worden ist, sie möchten nun jetzt, nachdem die Sache damals soweit war, daß die Bahn gebaut werden konnte, die Kreise nicht mehr stören, sondern sie möchten sich mit den Anderen ver⸗ ständigen, wir blieben bei unserem Projekt, das wir vorlegen wollten. Wenn das geschehen wäre, wäre die Sache längst in der Ausführung begriffen, und ich bin fest überzeugt, die Angelegenheit hätte sich auch dahin entwickelt, daß die zweite Linie als Kleinbahn mit Staatsunter⸗ stützung angelegt worden wäre. Die Bahn ist nicht nur Lokalbahn, sondern eine durchgehende Linie. Das beweist der Umstand, daß die Industrie und die betreffenden Kreise sich außerordentlich dafür interessieren. Das ist auch selbstverständlich; denn sie kürzt den Weg nach der Ruhr. Die Leute, die oberhalb Meschede wohnen, kommen 2 km (kürzer hin als durch das Hennethal. Außerdem ist der Bau im Hennethal, verglichen mit dem Bau im Wennethal, unzweifelhaft schwieriger. Meines Erachtens sind das Gründe, die noch einmal gegeneinander abgewogen werden mögen. Ich bin gern bereit, einen Kommissar dorthin zu schicken, der mit Interessenten und Behörden darüber an Ort und Stelle verhandeln kann, um die Sache aug⸗ zutragen bis jum nächsten Jahre. Eile hat sie überhaupt nicht; die Sache ist ohnehin und zwar nicht durch meine Schuld verzögert.

Der Antrag der Kommission wird abgelehnt, dagegen,

Petition der Regierung als Material überwiesen.

Die übersichtliche Darstellung der Ergebnisse der Ver⸗ handlungen des Landeseisenbahnraths im Jahre 1897 nimmt das Haus zur Kenntniß.

chluß gegen 5 Uhr. Nächste Sitzung unbestimmt, in der

zweiten Hälfte des Monats März.

entsprechend dem Antrage des Grafen von Schlieben, die

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