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1897198. Die Betriebzausgaben sind veranschlagt auf 676 Millionen,

.

und 2 Millionen Mark mehr al die geschätzten Cinnahmen für

also 59 Millionen höher, alt 1897/98 veranschlagt, und 80 Millionen höher angesetzt als die wirklichen Ausgaben für 1866 / gz. Der Antheil Hessens wird, wenn diese Veranschlagung sich erfüllt, auf 9 Millionen Mark sich beziffern. Rechnet man diese von dem für 1898,99 veranschlagten Betriebsüberschuß von 52s Millionen ab, so verbleiben 517 Millionen Mark.

Meine Herren, ich erlaube mir nunmehr, eine Reihe von Fragen an der Hand des Etats zu erörtern, die mir für die Generaldiskussion ganz besonderg wichtig erscheinen, und die zum großen Theil auch der Herr Referent bereits in den Kreis seiner Erörterungen gejogen hat. Zunächst kommt hler in Betracht der Titel der Betriebsein⸗ nahmen. Die Betriebzeinnahmen befinden sich im Etatsjahr 1897/98 fortgesetzt in einer erheblich steigenden Tendenz, und zwar stieg der Personen.· verkehr 1895/96 gegen 1894/95 um h, 93 oo, 1896ñ‚97 gegen 1866 / 96 um b, 37/9 und 1897 / 98 gegen 1896ñ97 (soweit bis jetzt geschätzt) um weitere , 83 /. Die entsprechenden Ziffern für den Güterverkehr be⸗ tragen 6,29 — 6,0 — h, 245 o. Die Steigerung beim Guter · verkehr ist im letzten Jahre eingetreten, trotzdem die Brennstofftarife in den Robstofftarif eingereiht worden sind und sich daraus eine sehr erhebliche Tarifermäßigung ergeben hat. Ebenso sind eine ganze Reihe von anderen, ziemlich weittragenden Tarifermäßigungen eingetreten.

Meine Herren, wag nun die Betriebsausgaben anbetrifft, so drängt sich hier sofort die Frage auf: ift in der Vergangenheit etwa aus fiskalischem Interesse in ungerechtfertigter Weise gespart worden, — die Frage, welche aus Anlaß der Unfälle ja in der Preffe und im Lande in erster Reihe erörtert worden ist und, ich muß hin⸗ zusetzen, fast allgemein auch bejaht wird. .

Es erschien ja sehr einfach, die Schuld an den Unfällen auf die übertriebene Fiskalität zu schieben. Wenn auch der Anlaß der einzelnen Unfälle ein ganz verschiedenartiger war, so war doch in den Augen sehr vieler Kreise immer wieder der Grund die übertriebene Sparsamkeit, die sich in dem einen Falle dadurch ausdrückte, daß nicht genug Beamte angestellt, in dem anderen, daß sie zu gering besoldet waren, in dem ferneren, daß das Material ungenügend und veraltet, oder daß die Einrichtungen aus Eparsamkeits⸗ rücksichten zu knapp bemessen waren. Meine Herren, ich kann nicht anerkennen, selbst bei der gewissenhaftesten Prüfung dieser Frage, daß die Sparsamkeit in irgend einem Falle zu dem Unfall geführt hätte. Es sind einzelne Fälle als beweiskräftig hervorgehoben worden. Ich enthalte mich hier in diesen einleitenden Worten, auf diese einzelnen Fälle einzugehen. Es wird sich ja im Laufe der Diskussion hierzu wohl noch genügende Gelegenheit bieten.

Meine Herren, die Beantwortung der Frage scheint mir für die diesjährige Erörterung des Etats gewissermaßen den Mittelpunkt zu bilden, jezenfalls eine der wichtigsten zu sein, die den Landtag in der dies jährigen Etatsberathung beschäftigen, und zwar eines Theils in Rück⸗ sicht auf die Vergangenheit, auf die Aufklärung, die der Landtag for- dern muß, in Bezug auf die vorgekommenen Unfälle, auf die vor⸗ gekommenen Betriebshemmnisse, Wagenmangel u. s. w., wie auch int⸗ besondere im Ausblick auf die Zukunft und auf die Beantwor⸗ tung der Frage, was zu geschehen hat, um den noch immer

hochfließenden Verkehrssteigerungen gegenüber in ausreichender Weise

gerüstet zu sein. Meine Herren, unter den Ausgaben stehen obenan die persön⸗—

lichen. Und gerade auf diesem Gebiet ist die Beunruhigung eigentlich

am größten. Sie wird leider rege gehalten durch eine mehr als leb— hafte Agitation und durch Mittel verschiedenster Art, leider auch sehr häufig auf Kosten der alten, bewährten preußischen Disziplin und Ordnung! (Sehr richtig! rechts) Was in dieser Hinsicht an unserem hochzuverehren⸗ den und hochverdienten preußischen Beamtenkörper in der Neuzeit gesündigt wird, ist geradezu himmelschreiend. (Sehr richtig! rechts.) Meine Herren, die Verwaltung hofft auf die Unterstützung des Land tages zur Bekämpfung dieses Uebels, und ich darf ja mit Freude und Genugthuung hier konstatieren, daß sowohl in der Budgetkommission als auch in diesem hohen Hause das anerkannt worden ist. Und wie liegen in dieser Beziehung die Verhältnisse in Wirklichkeit?

Meine Herren, der Person al⸗Etat zeigt wie seine Vorgänger sehr bedeutende Ausgabeerhöhungen. Die Gesammtausgabe an Ge— hältern und Löhnen für die Beamten und Arbeiter — hier mit Aus— schluß der Werkstättenarbeiter und Rottenarbeiter, welche getrennt verrechnet werden und für die ja auch andere Verhältnisse maßgebend sind — steigt gegen das Jahr 1896/97 in dem gegenwärtigen Etat von 273 Millionen auf 308 Millionen Mark, pro Kopf von 1339 auf 1408 M, pro Kilometer durchschnittlicher Betriebslänge von 9925 auf 10 410 6 Diese Ausgabe ist zum theil auf die Verstärkung des Personals, zum theil aber auch auf die Verbesserung des Einkommens zurückzuführen.

Die Verstärkung des Personals schreitet in weit rascherem Maße vor als die Ausdehnung des Bahnnetzes. Sie schreitet in rascherem Maße vor, einestheils in Rücksicht auf die Steigerung des Verkehrs, andererseits aber — und daz ist das Hauptmoment — mit Rücksicht auf die Entlastung des einzelnen Beamten. In dieser Be⸗ ziehung ist in den letzten Jahren außerordentlich viel gethan. Schon im Jahre 1892 habe ich feste Grundsätze für die Inanspruchnahme des Personals aufgestellt. Ich habe dabei mich bemüht, bei anderen Bahnverwaltungen die Ordnung dieser Frage zu studieren, bin aber vollständig ins Leere dabei gekommen. Wir haben in der preußischen Verwaltung zuerst in dieser Beziehung Grundsätze aufgestellt. Dahingegen sind andere große Bahnverwaltungen, und zwar auß Oesterreich, aus Frankreich, aus Rußland, wiederholentlich bei uns gewesen und haben diese Vorschriften bei uns studiert, und ich darf annehmen, daß unsere Vorschriften denjenigen, die von den anderen Ländern neuerdings erlassen worden sind, im wesentlichen zum Vorbild gedient haben.

Meine Herren, ich darf ferner noch hervorheben: das Reichs, Gisenbahnamt hat in sehr dankengswerther Weise auch diese Frage jetzt in Behandlung genommen. Es hat die Bundesstaaten, welche Staatgeisenbahnen besitzen, anfgefordert, mit dem Reichs ⸗Eisenbahn⸗ amt in Verhandlung zu treten, um bestimmte Grundsätze für die Inanspruchnahme der Beamten allgemein durch Bundesrathsbeschluß einzuführen.

Meine Herren, diesen Verhandlungen sind die preußischen Vor— schriften zu Grunde gelegt worden, und die Vorschläge auf Ab änderung dieser preußischen Vorschläge sind verhältnißmäßig un⸗

das System, welches in diesen Vorschriften lag, im Laufe der Jahre jmmer mebr ausgedehnt und scharfe Kontrole geübt über die Durch⸗ ährung innerhalb der Lokalbehörden.

5 3 ö. verschweigen, daß wir bei diesen Revisionen noch mannigfache Verftöße bis in die letzte Zeit gefunden haben, die theil⸗ weise oft auf eine gewisse Zwangslage, in der die betreffenden Lokal⸗ behörden in dem gegebenen Falle sich befanden, zurückzufübren sind, theilweise aber auch jurückzuführen sind auf das Verlangen der Leute selbft, denen es erwünschter war, beispielzweise drei Stunden noch länger im Dienste zu sein, dann aber wieder nach dause zu kommen, als 3 bis 4 Stunden kürzeren Dienst zu haben und übernachten iu müssen. Diesen Wünschen hat man, glaube ich, vielfach nicht mit Unrecht Rechnung getragen; man hätte dann aber nach meiner Auf⸗ fassung die Erleichterung an einem anderen Ende suchen müssen. Das ist auch vielfach geschehen. .

, ᷣö . dieser Grundsätze hat für das Betriebe ⸗ personal sehr bedeutende Erleichterungen gebracht. Das ist aber nur möglich gewesen mit großen Opfern seitens der Verwaltung. Meine Herren, in der Denkschrift über die Betriebssicherheit finden Sie die hierauf bezüglichen Ziffern. Ich muß an dieser Stelle noch darauf urückkommen, daß mir mit Unrecht der Vorwurf vielfach gemacht worden ist . daß die am 1. April 1895 in Kraft getretene Neuordnung der preußischen Staats ⸗ eisenbahnverwaltung zu übertriebener Sparsamkeit bei Bemessung des Betriebspersonals geführt habe. Meine Herren, das ist durchaus un; richtig. Ganz im Gegentheil hat die Neuordnung zu einer Ver⸗ mehrung des Betriebspersonals, aber zu einer Verminderung des Bureaupersonals geführt. (Hört! hört! rechts.) Durch sehr erhebliche Vereinfachungen in dem ganzen Verwaltungs, und Rechnungswesen der Eisenbahnen von unten bis zur Ober⸗Rechnungskammer hinauf, ist es möglich gewesen, 3150 schreibende Beamte zu sparen. (Hört l hört! links) Meine Herren, die Verwaltung hat sich zu gleicher Zeit damit eines kolossalen Ballastes von — nennen wir es mal kurz mit dem beliebten Wort — Bureaukratismus entledigt. Wer von den Herren sich für diese Frage interessiert, dem möchte ich anheimgeben, sich gelegentlich mal die für die ganze ökonomische Verwaltung der Staats. Eisen bahnen maßgebenden Vorschriften, wie sie von unten bis zur Ober⸗Rechnungo⸗ kammer aufgestellt sind, anzuseben. Ich gebe zu, es ist eine sehr trockene Materie; aber um sich über das Getriebe der Staatt⸗ eisenbahnperwaltung zu orientieren, giebt es kein besseres Mittel, als einen Blick in diese Rechnungsordnungen u. s w. zu machen. Während wir also hier auf 100 km 17 schreibende Beamte sparen, wurden gleichzeitig auf 100 km 63 Betriebsbeamte mehr beschäftigt. Also ist gerade das Gegentheil dessen eingetreten, was von ver— schiedenen Seiten, hier im Hause weniger als draußen im Lande, und in der Presse der Verwaltung zum Vorwurf gemacht worden ist. Meine Herren, mit den Verstärkungen des Betriebs personals war naturgemäß auch eine Vermehrung der etatsmäßig beschäftigten Beamten verbunden. Nachdem im Jahre 1892.ñ 93 bereits für einen großen Theil der damals schon mehr— jährig thätig gewesenen Hilfsbeamten etatsmäßige Stellen geschaffen waren, mußten in den folgenden Jahren die zur Durchführung der Diensterleichterung nothwendigen Hilfsbeamten zunächst als Diätare angestellt werden, und zwar nach den in allen preußischen Staatsressorts beobachteten Grundsätzen. Diese außeretats⸗ mäßige Beschäftigung hat nun vorübergehend für einige Jahre eine stärkere Verwendung von Hilfsbeamten herbei— geführt. Erst nach Verlauf der Diätarienzeit war der Augenblick gekommen, wo es der Staatseisenbahnverwaltung über⸗ haupt möglich war, diese Hilfskräfte in größerer Anzahl in Etats— stellen überzuführen. Im Etat für 1897/98 wurde daher schon eine erhebliche Vermehrung der Etatsstellen herbeigeführt, aber, wie gesagt seit 1892/93 ist diese Vermehrung angestrebt, und zwar im Gia 1892/93 mit 7337 Stellen, 1893/94 mit 1500, dann kommt das Jahr 1894195 mit 695, 189596 mit 1059, 1896/97 mit 253, 1897/9858 mit 2830 und nach dem Etatsentwurf, der Ihnen vorliegt, 11 068. Durch diese Stellenvermehrung verbessern sich die Verhältnisse einer großen Anzahl von Hilfsbeamten sehr wesentlich. Es ist an den Stellenvermehrungen betheiligt das Zugpersonal mit 3712, das Lokomotivpersonal mit 2204, das Weichenstellerpersonal mit 1890, das Bahnwärterpersonal mit 822 Stellen. — Also gerade diejenigen Beamten, die bezüglich der Aufrechterhaltung eines sicheren Betriebsdienstes maßgebend sind, sind von dieser Stellen vermehrung in erster Linie betroffen worden.

Meine Herren, nun ist mehrfach behauptet worden, wir hätten nur Hilfsbeamte gehabt, die Hilfzbeamten wären nicht genügend aus—⸗ gebildet gewesen; Hilfsheizer hätten die Lokomotive geführt, Hilfs—⸗ weichensteller hätten an den Weichen gestanden, und Hilfsbremser hätten die Bremse geführt. Meine Herren, das ist richtig, aber es ist dabei verschwiegen, daß der Hilfsbremser, der die Bremse zu be— dienen hat, genau dieselben Eigenschaften besitzen muß wie der etats— mäßige Bremser, und daß er sich darüber durch eine Prüfung ausweisen muß; dasselbe ist der Fall beim Hilfsweichensteller, dasselbe ist der Fall beim Hilfsheizer, beim Heizer J. Klasse u s. w. Der einzige Unterschied liegt nur darin, daß die Hilfsbeamten nicht etatemäßig an— gestellt waren.

Meine Herren, wenn das ein Grund wäre, die Betriebssicherheit zu beeinträchtigen, dann hätte man mit den früheren Privatbahnen garnicht fahren dürfen; denn die stellten ihre Beamten großen theils überhaupt nicht definitiv an (hört, hört! rechte), sondern in der großen Mehrjahl nur mit einer verhältnißmäßig kurzen Kündigungsfrist. Ich kann nicht annehmen, daß ein Beamter, der sich vollständig darüber ausgewiesen hat, daß er alle die Eigen⸗ schaften, alle die Kenntnisse besitzt, die zu seinem Berufe nothwendig sind, darum weniger seine Pflicht thun wird, wenn er nicht etats⸗ mäßig angestellt ist, als wenn er etatsmäßig angestellt ist. Dieser Auffassung bin ich bei den Beamten noch niemals begegnet, wohl aber der sehr berechtigten Anffassung, daß es aus anderen persönlichen Rücksichten für sie durchaus wünschenswerth ift, aut dieser Hilft⸗ beamtenstelle in eine etatsmäßige überführt zu werden, die ihnen Sicherheit für sich und ihre Fran und Kinder bietet; das ist selbst⸗ verständlich.

Meine Herren, die Löhne des zahlreichen Arbeiterpersonals der Eisenbahnverwaltung bewegen sich entsprechend der Lebensweise und den Wohnungspreisen an ihrem Wohnort. Es ist das ganz selbst⸗ verständlich; die Eisenbahnverwaltung muß in der Beziehung den Be⸗

verwandten Privatindustrie oder sonstigen Beschäftigungen gejahlt werden. Meine Herren, der beste Beweis dafür, daß wir in der Be, ziehung nicht zurückstehen, liegt darin, daß der Arbeiter den Dienst in der Gisenbahnverwaltung auch heutigen Tages noch vorzugtweise auf. sucht, daß wir weit mehr Anmeldungen für unjere Gisenbahn— arbeiterstellen haben, als wir irgendwie zu befriedigen in der Lage sind, daß generationsweise die Söhne aus den Familien beschäftigt werden, daß oft in ein und derselben Werkftätte drei Generationen neben einander arbeiten. Meine Herren, das würde sicher nicht der Fall sein, wenn das, was die Sozial. demokratie uns nachsagt, wirklich der Fall wäre. Das trifft nicht zu; der Arbeiter in der Gisenbahnverwaltung fühlt sich auch heutzutage noch in einer besseren Stellung als in der Privatindustrie, er sucht diese Arbeit vorzugsweise auf. Ich führe zum Beweise dessen folgende Ziffern an.

In der Zeit der Jahre von 1888 bis 1896/97 sind die Löhne der Werkstättenarbeiter um 27 , die der Betriebsarbeiter um 25 0/o ge⸗ stiegen. Die Jahre 1897/98 und 1898/99 werden mindestens den gleichen Jahresdurchschnitt an Steigerung ergeben, sodaß sich die Gesammtsteigerung Ende 1898/99 auf 33 ½υίη,ä bei den Werkstätten— arbeitern und auf 30 0so bei den Betriebsarbeitern belaufen wird. Noch ein anderes Exempel darf ich Ibnen vorführen. Wenn wir das Personal, welches im Jahre 1898/99 auf den Staatseisenbahnen beschäftigt wurde, mit den Sätzen des Etats 188990 besoldeten, so würde sich dadurch der Ausgabe⸗Etat der Eisenbahnverwaltung um 53 Millionen Mark niedriger bemessen — doch auch ein Beweis dafür, daß wir in der Beziehung nicht, wie neuerdings behauptet wurde, auf den todten Strang gerathen find.

Ich komme nun zu den sachlichen Ausgaben. Bei diesen übergehe ich diejenigen, die nicht von hervorragender Be⸗ deutung sind. Ich wende mich zunächst zu den Bahnanlagen und muß hier vorab auf das allerbestimmteste aussprechen, daß gerade hinsichtlich der Unterhaltung, Erneuerung, Ergänzung, Ver⸗ mehrung der Bahnlager und auch der Betriebsmittel von Jahr zu Jahr in erhöhtem Maße außerordentliche Aufwendungen gemacht worden sind. Ich will aber nicht unterlaͤssen, dem hinzuzufügen, daß wir angesichts der jetzigen Verkehrslage, die vorautsichtlich auch in der nächsten Zeit nicht wesentlich abfluthen wird, unserer Aufgabe nicht gewachsen wären, wenn wir nicht in erhöhtem Maße auf die genügende Ausrüstung der Bahn in allen ihren Theilen Bedacht nehmen wollten. Die Verkehrssteigerung ist eine so außerordentlich starke, daß selbst die außergewöhnlichen Mittel, die uns bereits 1896.97 und 1897/98 geboten sind, nicht aus⸗ gereicht haben; sie haben selbst nach Vermehrung des Fuhrparks in einem Jahre (nämlich in dem Jahre vom 1. Oktober 1896 biz dahin 1897) um 145 Tausend Güterwagen nicht hingereicht, um die Verkehrswellen im Herbst ausreichend zu bewältigen, trotzdem daß die einheimischen Waggonfabriken schon seit mehreren Jahren von den Staatseisenbahn⸗Verwaltungen bis an die Grenzen ihrer Leistunges⸗ fähigkeit in Anspruch genommen sind, trotzdem auch bei den inländi⸗ schen Lokomotivfabrik ähnliche Zustände abwalten. Daß wir nicht die Hände in den Schoß gelegt haben, beweist der Umstand, daß vom 1. Oktober 1897 bis 31. Oftober 1898 die deutschen Wazgon⸗ fabriken an den preußischen Staat 20 000 Güterwagen abliefern müssen. Die, meine Herren, sind nicht bestellt worden aus Noth während des Wagenmangels, sondern in regelmäßiger, fortschreitender Beschäftigung der Fabriken zur Ergänjung unseres Wagenparks. Dazu kommen noch etwa 778 Lokomotiven und 1243 Personenwagen.

Meine Herren, gestatten Sie mir, daß ich auch etwas Historisches berühre. Es ist so häufig behauptet und noch neuerdings bei den Verhandlungen im Reichstage ausgesprochen: ja, wenn wir noch Privatbahnen hätten, dann würde man schon von Aussichtswegen hinter ihnen sein, daß sie ihren Wagenpark genügend ausrüsten. Meine Herren, ich diene jetzt dem geflügelten Rade 34 Jahre und kann ohne Ueberhebung sagen, daß ich doch mancherlei Erfahrungen hinter mir habe, und zwar im Staatsbahnwesen wie im Privathahn— wesen. Ich habe in diesen 34 Jahren die Beobachtung machen müssen: die Zeiten des Wagenmangels waren die wirthschaftlich guten; die Zeiten, wo die Eisenbahn in der Hochfluth des Verkehrs die Wagen alle stellen konnte, waren die wirthschaftlich schlechten, und wer einiger⸗ maßen zurücksehen kann in die Vergangenheit, wird mir da vollständig beistimmen. — Aber, meine Herren, um Ihnen ein Bild zu geben, wie die Verhältnisse damals bei den Privatbahnen waren, habe ich mir — ich bitte den Herrn Präsidenten, mir zu gestatten, meine Notizen zur Hand zu nehmen — aus den letzten Jahren der hauplsächlichsten Privatbahnen die betreffenden Daten zusammengestellt, und zwar habe ich die Jahre genommen, in denen erhebliche Vergrößerungen des Bahnnetzes nicht mehr vorgekommen sind.

Ich habe hier zunächst Köln — Minden. Die Köln⸗Mindener Eisenbahn⸗ gesellschaft hat in den fünf Jahren vor der Verstaatlichung 6 Lokomotiven mehr beschafft und hat 209 Güterwagen am Ende dieser Periode weniger gehabt wie am Anfange. (Abg. Gamp: Hört! hört h Berlin⸗ Anhalt hat in der siebenjährigen Periode vor der Verstaatlichung vier Lokomotiven im letzten Jahre mehr gehabt als im ersten und 14 Güterwagen weniger. Berlin- Potsdam Magdeburg hat in einer fünfjährigen Periode im letzten Jahre sechs Lokomotiven weniger und 10 Güterwagen weniger gehabt. Berlin⸗Görlitz hat in einer achtjährigen Periode 2 Lokomotiven mehr und 121 Güterwagen auch mehr gehabt. Berlin⸗Hamburg, die leistungsfähigste und kapital⸗ kräftigste der Bahnen, zeichnete sich vortheilhaft aus: sie hat am Ende einer achtjährigen Periode im letzten Jahre 31 Lokomotiven und auch 320 Güterwagen mehr gehabt. Die thüringische Eisenbahn hat in der sieben jährigen Periode zwei Lokomotiven im letzten Jahr weniger und 129 Güterwagen mehr gehabt. Die Hessische Ludwigsbahn — dag letzte Beispiel — hat in den letzten 66 Jahren vor der Verstaatlichung bei einer kleinen Ver⸗ mehrung des Bahnbetriebes denselben Lokomotivbestand gehabt wie in dem ersten Jahr und 125 Güterwagen mehr. (Zuruf links.) — Meine Herren, es liegt mir durchaus fern, einen Vorwurf auf diese Verwaltungen zu werfen; ich habe nur damit Herrn von Eynern gegenüber den Beweis antreten wollen, daß auch in der Zeit der Privatverwaltung in der Beziehung doch nicht mit der Voraussicht gewirthschaftet worden ist, wie man wohl anzunehmen geneigt ist. r

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

wesentlich. Ich habe ihnen auch sofort zugestimmt. Wir sind auch bei den 92 er Vorschriften keineswegs stehen geblieben, sondern haben

dürfnissen, der Steigerung des Lebenzunterhaltez folgen, sie mmuß denjenigen Sätzen an Löhnen folgen, die in der

Zweite Beilage

zum Deutschen Reichs⸗Anzeiger und Königlich Preußischen Staats⸗Anzeiger.

M 68.

Schluß aus der Ersten Beilage.)

Meine Herren, ich habe hier einen Auszug aus dem stenographischen Bericht der 12. Sitzung des Hausetz der Abgeordneten vom Freitag, den 8. Februar 1889, wo auch über Wagenmangel und was damit zusammenhängt die Rede war. In dieser hat einer der Herren Abgeordneten, der in dieser Frage, wie ich vollständig anerkenne, in hohem Grade Sachverständiger ist und allezeit gewesen ist und das allerhöchste Interesse gerade für diese Frage stetig gezeigt hat, sich folgendermaßen ausgelassen:

„Meine Herren, ein Mittel der Abhilfe, welches absolut sicher ist, wird sich schwerlich angeben lassen, wenn man nach anderer Richtung erhebliche Nachtheile vermeiden will. Man könnte so thöricht sein zu sagen, die Eisenbahnverwaltung hätte die Pflicht, weit über die Grenze des aktuellen Be—Q dürfnisses hinaus Lokomotiven und Wagen anzuschaffen, für einen erheblichen Reserveüberschuß an rollendem Material zu sorgen, neue Reservebahnhöfe zum Rangieren anzulegen u. s. w. Ich sage, so thöricht könnte jemand sein; — selbstverständlich liegt es mir fern, einen solchen Gedanken meinerseits zu hegen; aber die Vermehrung des Betriebsparkes muß dem Verkehre rasch folgen, und es ist, wie ich schon bei früheren Ge— legenheiten gesagt habe, ein Mangel in unserem Eisenbahn Etat, daß der Eisenbahnverwaltung keine genügenden Mittel zur Ver— fügung gestellt sind.“

Meine Herren, ich führe das nur an als einen Beweis dafür, daß auch in diesem hohen Hause früher die Ansichten anders gewesen sind, als sie heutzutage es sind. Jeder ist ein Kind des Augenblicks.

Hier und da sind Andeutungen laut geworden, als wenn die Eisenbahnverwaltung ihrerseits wohl den guten Willen gehabt hätte, daß ihr aber beziehungsweise ihren ausführenden Organen nicht die aus⸗ kömmlichen Mittel zur Verfügung gestellt worden seien, um das durch die Verkehrssteigerung eingetretene erhöhte Unterhaltungs⸗ und Meliorationsbedürfniß angemessen zu befriedigen. Das ist, wie ich bestimmt erklären kann, ein Irrthum. Der Eisenbahnverwaltung hat es nicht an Geld gefehlt; im Gegentheil, wir haben das Geld, welches uns im Ordinarium und Extraordinarium des Etats zur Verfügung gestellt worden ist, bis jetzt noch nicht konsumieren können; größere Summen stehen, wie das hohe Haus weiß, uns noch zur Verfügung. Nicht als ob diese Summen überhaupt entbehrlich wären oder die Objekte, für die sie bestimmt sind! Nein, im Gegentheil, diese Objekte sind heutzutage noch ebenso ein Bedürfniß wie früher; es ist

aber der Eisenbahn. Verwaltung nicht möglich gewesen, die Summen

bisher vollständig zu verwenden.

Wenn ich zunächst das Extraordinarium hier betrachten darf, so sind noch über 61 Millionen Mark als Bestand vor⸗ handen, weil die Zwecke, für die sie bewilligt worden sind, noch nicht haben ausgeführt werden können. Das Anwachsen dieser Bestände beim Extraordinarium ist schon seit Jahren fort⸗ schreitend gewesen; es muß dabei aber zunächst ins Auge gefaßt werden, daß in den letzten Jahren die erheblich vermehrt haben, weil man die Ausgestaltung der bestehenden Bahnen in ihren Anlagen sowohl wie in ihren Betriebsmitteln nicht mehr aus Anleihen bestritten hat, sondern aus dem Extraordinarium. So sind denn allmählich diese Bestände auf den Betrag von 61 Millionen im Jahre 1897 angewachsen.

Die erste natürliche Frage, die sich daran knüpfen muß, ist die: kann denn die Eisenbahnverwaltung das Tempo ihrer Bauausführungen nicht beschleunigen? Die Frage ist durchaus berechtigt, und die Eisenbahn⸗ verwaltung würde äußerst glücklich sein, wenn sie diese Frage ent⸗ schieden mit Ja beantworten könnte; aber leider liegen die Ver. hältnisse nicht so. skizziere, die dagegen sprechen.

Es ist erstens die in Uebereinstimmung mit dem Land tage getroffene Vereinbarung zu beachten, daß der erste Spatenstich nicht in die Erde gemacht werden darf, ehe nicht bis in die Einzelheiten festgestelt worden ist, daß die veranschlagte Summe auch reicht. Darüber vergeht außer⸗ ordentlich viel Zeit, nicht nur darum, weil die Veranschlagung nicht der Ausführung kurz vorhergehen kann, sondern bis auf den letzten Rest, bis auf das letzte Bahnwärterhaus erst vollständig durchgeführt werden muß, sondern auch deswegen, weil sich in diese Zeit auch die ganzen Anstände zufammendrängen, die sich aus der landes polizeilichen Prüfung, aus den Wünschen und Beschwerden der betreffenden Interessenten zusammensetzen. Was das heißt, das werden sehr viele von Ihnen, die schon in der Beziehung Erfahrungen hinter sich haben, mir wohl nachfühlen kznnen.

Endlich und drittens ist die Hinderung darin zu suchen, daß der Apparat nicht beliebig sprungweise verstärkt werden darf, wenn wir nicht in solche Mißstände hineingerathen wollen, wie wir sie Anfang der oer Jahre gehabt haben. Wir können nur regelmäßig vorwärts gehen, nur allmählich rait der Verstärkung des Bauapparats rechnen und müssen uns demgemäß einrichten. Wir haben in den vergangenen Jahren — von den Betriebsmitteln abgesehen — R und, wenn's hoch kommt, 80 Millionen aus Anleihen und Extra⸗ erdinarium verbaut. Das haben wir zwingen können mit unserem illmählich anwachsenden Apparat; wir hoffen, daß wir in der nächsten

Zeit mehr werden bewältigen können, weil wir einer— lee darauf bedacht sind, Leute in der Betriebs verwaltung rei iu machen für derartige Zwecke, andererseits auch, soweit es irgend möglich ist, die Privatunternehmungen heranzuziehen. Die Privatunternehmungen für Bauausführungen im laufenden Be⸗ triebe beranzuziehen, ist aber verhältnißmäßig nur in seltenen Fällen möglich; wir hoffen aber, auch darum in ein rascheres Tempo zu ommen, weil, wenn die außergewöhnlichen Mittel, die von der Budget kommission beim hohen Vause befürwortet sind, in den Stat eingeftellt werden, wir dann wenigstenß mit dem runderwerb und der Schienenbeschaffung unverweilt vorgehen können, während wir sonst auch mit dem Grunderwerb auf den schmalen

Summen sich sehr

——

Gestatten Sie, daß ich ganz kurz nur die Gründe Meine Herren, das ist nicht der Fall.

ziffernmäßigen Datstellungen der Denkschrift über die Betrlebgeinrich⸗

Berlin, Sonnabend, den 19. März

Dispositionsfonds von 2 Millionen angewiesen waren. Wir werden mit den reichlichen Summen in der Lage sein, Überall da sofort zuzu⸗ greifen, wo das nothwendig erscheint. Ich kann daher, glaube ich, mit gutem Gewissen versichern, daß die Verhältnisse in dieser Be⸗ ziehung sich erheblich bessern werden.

Aber, meine Herren, wir haben auch im Ordinarium Reste, die von Jahr zu Jahr gestiegen und im Jahre 1896 / 9 bis auf 47 Millionen gewachsen sind. Auf das Anwachsen dieser Reste wirken dieselben Ur⸗ sachen, wie auf die Reste im Extraordinarium. Es kommt aber auch ferner ein Moment in Betracht, welches ich mir erlaubt habe, in den letzten Jahren regelmäßig an dieser Stelle zur Sprache zu bringen; Bis zum Anfang der 90er Jahre wurden am Jahresschluß die noch erforderlichen Geldmittel für die in dem betr. Etat bewilligten kleinen Bauten und Anschaffungen nur soweit in Rest gestellt, als sie that⸗ sächlich bereitg in Angriff genommen waren; was darüber hinaus erforderlich war, wurde aus den Mitteln des folgenden Etatsjahres entnommen, wenn die Ausgaben auch wirthschaftlich dem Vorjahre angehörten. Die Folge waren immer stärker hervortretende Etats⸗ überschreitungen, die schließlich ein Maß angenommen hatten, welches wirklich für die allgemeine Finanzlage des Staates nicht ohne Be⸗ denken war. Wir hatten 1890,91 eine Etatsüberschreitung von ß6 Millionen Mark, aber nur 6712 000 M an Resten.

Sie werden mir nun zugeben — und haben das in früheren Jahren schon zugegeben in der Kommission sowohl, wie im Plenum —, daß ein derartiges Verfahren, wie es in den rückwärtigen Jahren beobachtet ist, für eine Betriebsverwaltung nicht richtig ist. Ein Privaibetriebsunternehmer würde nimmermehr so handeln, sondern der Privatbetriebsunternehmer würde das Jahr belasten, welches zu der Ausgabe die Veranlassung gegeben hat, und so haben wir also auch seit einer Reihe von Jahren, der Herr Finanz⸗Minister und ich, in völliger Uebereinstimmung gewirthschaftet, und dieser Grundsatz ist nunmehr auch in der neuen Gesetzesvorlage über den Staatshaushalt zur gesetzlichen Anerkennung gelangt. Durch dieses strenge Verfahren, welches sich mehr an die Wirklichkeit anlehnt, sind scheinbar größere Reste entstanden. (Für Sie sage ich das nicht, aber hier fund da darf unsereins ja auch mal ein bischen aus dem Fenster hinausreden.. — Sie erkennen die Lage, aber da draußen im Lande wird man sagen: seht ihr, sie haben sparen wollen! während in Wirklichkeit dabei für die Finanzverwaltung kein Pfennig Er— sparung herausschaut. Die Finanzverwaltung kann diese Reste nicht in den allgemeinen Seckel hineinstecken. Aber, meine Herren, was ist die Folge davon gewesen? Seit der Zeit rechnen wir in diesem Titel nicht mehr mit Ueberschreitungen. Seit der Zeit haben wir auch für nothwendige Ausgaben, die sich im Lauf des Jahres zeigen, auch das nothwendige Geld. Meine Herren, Sie müssen bedenken, wir müssen unsere Etats aufstellen 13 Jahre vor der Zeit, wo wir die neuen Objekte ausführen. Die Eisenbahnverwaltung ist ein Betriebsunternehmen, das sehr rasch pulsiert und sehr lebendig in seinem ganzen Bedürfniß ist. Was vor 14 Jahren nothwendig erschien, ist es nach 15 Jahren vielleicht nicht mehr; dafür sind eine Reihe anderer Bedürfnisse von derselben Art, die aus demselben Titel, aus derselben Position auf⸗ getreten sind, befriedigt worden. Früher hatten wir kein Geld dafür und mußten überschreiten; jetzt haben wir das Geld und können uns nach den jeweiligen Bedürfnissen ohne Ueberschreitung richten. Mit der Zeit ist die Eisenbahnverwaltung in der Lage gewesen, mit einer gewissen Beweglichkeit zu operieren. Dadurch ist das Verhältniß zur Finanzverwaltung nicht weiter getrübt worden; der Herr Finanz ⸗Minister wirkt überall da, wo es nothwendig ist, auch mit.

Meine Herren, da möchte ich darauf aufmerksam machen: es wird jetzt immer gesagt, der Herr Finanz. Minister klemmte seinen Kollegen den Arbeits. Minister, den Eisenbahn⸗Minister, an allen Ecken und Enden. Aber wer hat denn verlangt, daß das geschehen soll? Das hat die Budgetkommission und das hohe Haus verlangt. (Sehr richtig) Ich könnte Ihnen hier die darũber abgefaßten Protokolle aus dem Jahre 1893 vorlesen, verzichte aber darauf, denn die Herren werden sich dessen noch recht gut erinnern. Damals, als wir mit den großen Ueberschreitungen im hohen Hause erschienen, ist das ausdrücklich verlangt worden, und der Abg. Herr Dr. Hammacher ist derjenige gewesen, der am lebhaftesten verlangt hatte, es möchte der Finanz⸗Minister doch ein Einsehen haben und in allen Dingen mitwirken, die von einigem finanziellen Effekt sind. So ist es auch geschehen. Es ist geschehen im Wege der Vereinbarung zwischen dem Finanz⸗Minister und dem Arbeits⸗Minister, und wird auch in Zukunft so geschehen, und ich glaube, für die allgemeine Finanzpolitik des Staats ist das auch absolut nothwendig. Aber es ist vielleicht nicht unzweckmäßig, wenn man sich an die Zeiten, wo wir in Noth waren, noch einmal erinnert; denn, meine Herren die Kriegekunst ist veränderlich; es kann auch mal anders kommen als heutzutage. Es können auch mal Zeiten eintreten, die nicht so günstig sind, und wo man wirklich genöthigt ist, die Zügel der Sparsam keit etwas mehr anzuziehen. Daß wir aber in den nothwendigen Dingen nicht gespart haben, das, meine Herren, glaube ich, haben wir in den

tungen unwiderleglich nachgewiesen.

Meine Herren, die Ausgaben im Etat für 1897/98 werden — wie ich vorhin schon erwähnte — um 34 Millionen Mark überschritten, und zwar bei solchen Ausgabetiteln, wo das von mir geschilderte System nicht zur Anwendung kommt, wo sich die Eisenbahnverwal⸗ tung und auch der Finanz⸗-Minister der Ueberschreitung überhaupt nicht erwehren können: das ist der Titel der Hilfsbediensteten und der Titel der Materialien, namentlich also der Kohlen. In den sogenannten technischen Titeln dagegen, wo das von mir geschilderte System waltete, sind seit dem Anfang diefes Dejenniumg keine Gtatsüber⸗ schreitungen mehr vorgekommen. Wenn wir nicht das Syfstem befolgt hätten, würde im laufenden Jahre eine Ueberschreitung von mindestens 26 Millionen entstanden sein, die also noch diesen 34 Milllonen zu⸗ wachsen und die dann wieder ähnliche Zustände herbeiführen würden,

1898.

— *

Meine Herren, ich will Sie mit Zahlen über die Beschaffung von Betriebsmaterial u. s. w. nicht ermüden. Ich darf mich in der Beziehung sowohl auf die Ausführungen in der Denkschrift über den Stand der Betriebssicherheit als auf die Bemerkungen über den Wagenmangel beziehen, die ich eben vorgetragen habe. Meine Herren, ich möchte hier eine Bemerkung machen:

Die vielfach angefochtenen statistischen Vergleiche mit anderen Ländern, die wir mit allem möglichen Fleiß und Unbefangenheit zu⸗ sammengetragen haben, haben bei mir nur den Werth, daß ich damit den Angriffen begegnen wollte, die gegen die preußische Staats eisen⸗ bahnverwaltung gerichtet sind; sie haben aber bei Leibe nicht die Be— deutung, daß ich mich nun, weil es bei uns, wie ich annehme, immer noch besser ist, wie bei anderen Bahnen, dabei beruhigen und die Hände in den Schoß legen will. Das sei ferne von mir. Meine Herren, die Unfälle, mögen sie nun zahlreicher oder minder zahlreich bei uns sein, als bei anderen, müssen unter allen Umständen bekämpft werden, und der Wagenmangel muß auch bekämpft werden (Bravo, und ich hoffe auch, daß dieser Kampf von Erfelg begleitet sein wird.

Meine Herren, die Eisenbahnen kämpfen gegen beide Erschei⸗ nungen, so lange sie bestehen. Ganz aus der Welt schaffen werden sie sie niemals; aber mildern, verringern, das liegt doch wohl in ihrer Macht, wenn ja auch leider Momente, über die die Verwaltung nicht Herr ist, vielfach dabei mitsprechen. Aber es liegt in der Macht und in der Pflicht der Eisenbahnverwaltung, alles, was in ihren Kräften steht, zu thun, um nach diesen Richtungen hin allmählich bessere Zu⸗ stände zu schaffen.

Wir haben daher in der Eisenbahnverwaltung sofort die Frage in Angriff genommen, was zu geschehen hat, um die Betriebs- sicherheit und die Verkehrsregelmäßigkeit zu fördern. Die Staats⸗ regierung hat dabei zunächst geglaubt, Fürsorge treffen zu sollen, daß ihr die nöthigen Mittel gewährt werden. Ich kann mit Dank heute anerkennen und aussprechen, daß diesem Erforderniß, diesem Wunsch der Staattregierung wohl seitens des hohen Hauses in Genehmigung des Antrags Ihrer Kommission wird entsprochen werden.

Meine Herren, es ist dann fernerhin durch eine erhebliche Ver⸗ stärkung der Ausgabetitel, die hierbei in Betracht kommen, für den Etat von 1898/99 ferner der Staatseisenbahnverwaltung die Möglich⸗ keit gegeben, nach allen Richtungen hin gerade für die Betriebssicher⸗ heit und auch für die Regelmäßigkeit des Betriebes bessere Zustände herbeizuführen. Sowohl im personellen Etat, wie im Etat der säch⸗ lichen Ausgaben finden Sie gegen frühere Jahre ganz außerordentlich erhebliche Mehrbeträge eingestellt, zu schweigen von dem Extra⸗ ordinarium, das ja bekanntlich in diesem Jahre ganz außerordentlich hoch dotiert worden ist.

Meine Herren, was die Vermehrung der Betriebsmittel anbetrifft, so sind in der sicheren Voraussetzung, daß der 20.Millionenfonds auch in diesem Jahre aus den Ueberschüssen des Jahres 1897/98 sich voll⸗ ständig füllen wird, schon in erheblichem Maße (bis zu 16 Millionen) Dispositionen zur weiteren Beschaffung von Betriebsmitteln getroffen, die also demnächst die Fabriken, wenn sie dafür dis ponibel sind, weiter beschäftigen werden.

Dann ist bejüglich der Sicherheitseinrichtungen eine spezielle Re⸗ vision aller Bahnhöfe angeordnet worden, und wo irgendwie ein Zweifel möglich war, wo eine Verbesserung, wenn sie auch nicht nöthig, so doch nützlich war, ist das Nöthige bereits angeordnet worden. Auf einer sehr großen Zahl von Bahnhoͤfen ist hierin das Nöthige schon geschehen, beziehungsweise ist es in der Ausführung begriffen. Meine Herren, was dann die thunlichste Trennung des Ver- schiebediensties auf den Bahnhöfen von dem durchgehenden Verkehr anbetrifft, so werden auch nach dieser Richtung hin die Bahn höfe, auf die es hauptsächlich ankommt, untersucht, und wird von seiten der Direktionen dann darüber bei mir Vortrag unter Vorlage von Projekten gehalten werden. Auch der Umbau von Bahnhöfen, welche voraussichtlich in naher Zukunft schon in Bedrängniß kommen könnten, ist in Erwägung genommen, und es sind auch hier die vor⸗ bereitenden Schritte gethan. Auch an Umgehungsbahnen bei großen Bahnhöfen wird gedacht, die ja für die Sicherheit und Beschleunigung des Verkehrs außerordentlich erwünscht sein würden.

Auch die Herstellung zweiter, dritter und vierter Gleise gehört in den Kreis dieser Erwägungen. Ich möchte da nur eins bemerken. Es wird immer auf England hingewiesen. Der Herr Referent, glaube ich, sagte, England sei schon seit 30 Jahren in Bezug auf die Ver⸗ mehrung der Gleise vorgegangen. Meine Herren, ich habe amtliche Erhebungen in allerneuester Zeit anstellen lassen, und es ist mir auch amtlicherselts mitgetheilt worden — der Brief ist vor ein paar Tagen eingegangen — daß auf den englischen Bahnen 3 09 der Betriebslänge dritte und vierte Gleise haben. Also so ganz aufregend viel ist das in England heut zu Tage auch noch nicht, und es betrifft das nur die nächsten Vororte der großen Städte.

Bezüglich der Niveauüberschreitung sind die Engländer allerdings weiter. England ist ein viel reicheres Land und konnte infolge dessen auch in Bezug auf die Anlage seiner Eisenbahnen mehr auf⸗ wenden. Die Amerikaner stehen bekanntlich in dieser Beziehung weit unter uns, und das mag auch wohl bauptsächlich der Grund sein, warum bet den Amerikanern die Verletzungen von Personen so außerordentlich häufig sind. Mir hat ein guter Freund aus New. Jork heute Morgen die amtliche Mittheilung über Verletzungen auf den amerikanischen Bahnen geschickt; nur kurz möchte ich sie hier zur Illustration mittheilen. 1895 und 1896 wurden ge⸗ tödtet 6448, verletzt 38 687, durchschnittlich in den letzten 9 Jahren getödtet 6444, verletzt 33 000. Eigentliche Passagiere befanden sich unter den Getödteten 283 im Durchschnitt der letzten 9 Jahre. Im Durchschnitt der letzten 9 Jahre haben wir bei uns 29 getðdtete Pafsagiere.

Meine Herren, ich habe schon vorhin gesagt, die Staattzeisenbahn⸗ verwaltung werde wie bisher nach allen Kräften bemüht sein, die Sicherheit und die Regelmäßigkeit des Betriebs auf ihrem Netz zu bessern und zu fördern, so welt es eben möglich sei. Sie ist sich auch

wie das im Jahre 1890/91 der Fall gewesen ift.

bewußt, daß dies ihre ernste Pflicht und ihre ernsteste Aufgabe ist.