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wendungen, braucht man doch nicht zu Anleihen über gehen; gegenwärtig reicht das noch aus. Ich bezweifle sogar, daß der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten thatsächlich in der Lage sein wird, die außerordentlich hohen Beträge des Extraordinariumès, welche ja in vielen Fällen gerade solchen Zwecken dienen, einschließlich der 30 Millionen, die jetzt nach dem Antrage der Budgetkommission neu bewilligt werden sollen, überhaupt verbrauchen zu können. Der Herr Minister hat ja die Gründe schon angegeben, warum derartigen großen Bauten doch bestimmte Grenzen gesetzt sind wegen des Personals, Materials und bezw. der Beschaffenheit der Bahnhöfe während des Umbaues. Also ich glaube noch garnicht, daß es möglich sein wird, in einem Jahre alles zu verwenden. Aber würde es möglich sein, so wäre es um so erfreulicher, und es wird ja gewiß von der Eisenbahnverwaltung alles aufgeboten werden, derartige Berbesserungen möglichst schnell herbeizuführen.

Für das nächste Jahr haben wir nun wiederum diese 30 Mil— lionen extraordinär nach dem Antrage der Budgetkommission zur Disposition, und ich meine, da kann man vorläufig mal abwarten, ob wir uns nicht aus den Ueberschüssen der Eisen⸗ bahnen helfen können, und ob es nothwendig ist, überhaupt zu Anleihen überzugehen. Sollte es nothwendig werden, dann werden wir zu der Zeit, wo diese Nothwendigkeit an uns herantritt, über die Frage uns weiter unterhalten.

Meine Herren, schließlich möchte ich noch gegenüber dem Herrn Abg. Kircher, der meint, es sei kein genügendes Personal überall vor⸗ handen, das Personal müßte wesentlich vermehrt werden — doch noch eine interessante Statistik den Herren mittheilen. Wenn in einem Betriebe, wie es die Eisenbahnverwaltung ist, das Personal in demselben Verhältniß wächst wie die Ueberschüsse, so ist das ein Beweis, daß man Fürsorge getroffen hat, in reichlicher Weise dem wachsenden Betriebe nachzukommen. Je größer der Umschlag wird in einem großen Geschäfte, je mehr wird verhältnißmäßig an Personal sonst gespart. Wie liegt nun hier die Sache?

Wir hatten pro Kilometer Betriebslänge einen Nettoüberschuß im Jahre 1890 von 11000, q und im Jahre 1898/99 veranschlagt 14 000, S. Wie stellen sich nun die versönlichen Ausgaben dagegen? Sie betrugen pro Kilometer 9000,5 06 und im Jahre 1898/99 11 000,1 S, folglich haben sich die Ausgaben für persönliche Zwecke ziemlich gleich gehalten mit der Ent⸗— wickelung des gesammten Unternehmens. Das deutet mir dahin . es ist ja allerdings eine Statistik, die man vom finanziellen, allgemein

nationalökonomischen Gesichtspunkt aufgestellt hat —, daß die Ver⸗

mehrung der Beamten und namentlich ihre Besoldung ganz ent⸗ sprechend der Entwickelung des ganzen Eisenbahnunternehmens ge— wesen ist. Namentlich das letztere geht hieraus hervor, daß die Beamten an den Reinerträgen entsprechend theilgenommen haben. Mehr kann man im allgemeinen doch gewiß nicht verlangen. Abg. Gamp (fr., kon); Dem gemeinsamen Wirken der beiden hervorragenden Minister haben wir eg zu verdanken, daß wir mit Stolz auf die Eisenbahnverwaltung blicken können. Retrospektive Betrachtungen haben heute keinen Zweck. Herr Gothein irrt, wenn er meint, daß man 1888— 1890 hätte voraussehen können, welche Entwickelung die Industrie gegenwärtig nehmen würde, und ich muß deshalb die damalige Verwaltung in Schutz nehmen. Sind denn wirklich so erhebliche Kalamitäten im vorigen Jahre eingetreten? Durchaus nicht. Die Addierung der fehlenden Wagen giebt doch kein richtiges Bild, denn es kommt nicht allein auf die Zabl der bestellten Wagen an, sondern auf den wirklichen Bedarf. Die Ver⸗ waltung sollte aber der Frage näher treten, ob sie nicht in den Sommermonaten erhebliche Frachtkredite bewilligen könnte. Auch an die Frachtermäßigungen sollte die Bedingung geknüpft werden, daß die Güter in beslimmten Monaten befördert werden. Die Thomas⸗ schlacke sollte denselben billigen Tarif bekommen wie das Kainit. Eine Erweiterung der Bahnhöfe und eine Vermehrung der Geleise ist ewiß nothwendig, aber die Verwaltung sollte bei manchen Bahn- or vorsichtig sein, die später vielleicht durch Kanäle über flüssig werden. Den Rath, daß die Regierung nicht Wagen auf Vorrath bauen lasse, hat 1889 nicht etwa jemand von unserer Seite gegeben, sondern Herr Hammacher. Die Zahl der Unfälle läßt sich durch eine Vermehrung der etatsmäßigen Stellen kaum vermindern. In anderen Staaten hat man mit nicht angestellten Beamten keine schlimmen Erfahrungen gemacht. Diese Beamten haben stets vor Augen, daß sie bei schwerem Verschulden ihr Schicksal und das ihrer Familie aufs Spiel setzen, während die fest angestellten Beamten nicht viel zu riskieren haben. Damit soll nicht gesagt sein, daß ich den Beamten nicht eine Besserstellung gönne. Ein Bahn wärter kann ganz gut 14 Stunden Dienst haben, denn seine Thätigkeit ist eine leichte. Die Ursachen der Unfälle klar zu stellen, ist ein dringendes Bedürfniß. Das Verlangen des Publikums nach einer großen Fahrgeschwindigkeit und Bequemlichkeit im Wagen trägt einen großen Theil der Schuld. Die D-Züge werden gefährdet, wenn der Betrieb irgendwo stockt und sie nicht glatt durchgeführt werden. Die Trennung der Personen. und Gütergeleise würde auf die Verminderung der Unfälle keinen Einfluß üben. Unpraktisch ist auch der Vorschlag, zwischen den Stationen Ausweichegeleise einzurichten. Auf kleinen Stationen soll ein Aus- weichen nicht stattfinden. Bei Verspätungen kommen aber Kreuzungen vor, und in solchen Fällen sind die Stationsbeamten kaum im stande, die nöthigen Dispositionen zu treffen. Sind aber einzelne Beamte dazu im stande, dann müssen sie auch besser besoldet werden. Die Regierung sollte bei der Untersuchung der Unfälle die Rathschläge der Mechanisch⸗ Technischen Versuchganstalt bezüglich der Kuppelung ꝛc. mehr als bisher sich zu nutze machen. In die Betriebsinspektionen Kaufleute oder mehr Techniker zu berufen, ist unzweckmäßig. Nicht bloß der Staat, sondern auch Kommunen und prwatindustrielle Unternehmungen legen auf die juristische Vorbildung ihrer Beamten ein großes Ge— wicht. Ich erinnere an die juristisch vorgebildeten Bürgermeister und Bank-⸗Direktoren. Selbst in Amerika sind Juristen an der Spitze der Eisenbahnverwaltungen, ebenso in England und Frankreich. Allerdings heißen sie dort Advokaten, nicht Assessoren. Jedenfalls ist die juristische Bildung kein Hinderniß für die Leitung der Eisenbahnen. Die ÄAffefforen müssen einberufen und ein Jahr beobachtet werden, ehe sie in den Eisenbahndienst eingestellt werden auf Grund eines rigorofen Examens. Nur die besten Kräfte dürfen an die Spitze gestellt werden. Unter den Technikern sind natürlich auch sehr geeignete Personen; aber ihre Auswahl ist sehr schwierig, weil eine größere Zahl in der Direktion nicht vorhanden ist. Die Friktionen und Kämpfe müssen auf irgend eine Weise auß der Welt geschafft werden, aber nicht auf dem Wege, den Herr Gothein rorschlägt, daß eine eigene Eisenbahnearrisre für höhere Verwaltungs beamte eingeführt wird. Da müßte sich der junge Mann schon mit 18 Jahren entscheiden, ob er in die Eisenbahn⸗ verwaltung eintritt oder nicht. Jährlich braucht man sechs Assessoren, und diese können dann 15 Jahre auf Anstellung warten. Man sollte vielmehr an die niederen Stellen nicht so hohe technische An— orderungen stellen und die höher gebildeten Techniker nicht zwingen, ch mit Funktionen zu befassen, die nicht für sie passen. Auf diese Weise würde eine große Zahl von höheren Technikern für die höheren Stellen frei werden. Gegen die Neuorganisation habe ich nur das Bedenken, daß die Materialverwaltung zu sehr zentralisiert ist. Dadurch werden die großen Unternehmer begünstigt, die kleinen in der Provinz zurückgedrängt, und der Handwerkerstand verliert feine Ginnahmen. Bei den Schwellen überwiegt die Lieferung durch große

Firmen schon heute. Man könnte es den Stationen überlassen, ihre Bedürfnisse zu befriedigen auf Grund der Preise, die von der Zentralstelle festgestellt sind. Der Lieferungstermin der Schwellen sollte spätestenß bis zum 1. November festgesetzt werden. Da beginnen die Submissionen der Oberförster, und die Händler können sich versorgen. Mit Buchenschwellen sollte man auch in Preußen größere Versuche machen. Jetzt müssen die Buchen schwe llen erst nach dem Elsaß gefahren werden, um dort probiert zu werden. Die Eisenbabnverwaltung sollte unsere einheimische Landwirthschaft mehr berücksichtigen. Die Kontrole über die Güte des ausländischen Holzes ist überhaupt kaum möglich. Die Eisenbahn verwaltung sollte bei Entscheidungen über Lieferungen ein Schiedsgericht mitwirken lassen. Der Gedanke bei der Verstaatlichung, daß nicht Privat-, sondern öffentliches Interesse künftighin maßgebend sein sollte, hat sich vollauf verwirklicht. Die Ueberschüsse der Eisenbahnen kommen der Allgemeinheit zu gute. Das Land verdankt den Eisenbahnen, daß wir die Einkommen unter 900 MS von der Steuer haben freilassen können, es verdankt ihnen die höheren Besoldungen, und es ist nur zu wünschen, daß diese Politik weiter verfolgt wird.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich möchte auf einige von den Ausführungen der verschiedenen Herren Redner im Hause kurz antworten, bitte aber um Entschuldigung, wenn daraus ein etwas buntes Bild wird (Heiter keit), es ist das nicht anders möglich. (Sehr guth

Herr Graf Limburg-Stirum hat der Staattzregierung zur Er— wägung gestellt, ob es nicht zweckmäßig sei, daß, während jetzt der Arbeitsminister über eine ganze Reihe von Differenzen entscheidet, die zwischen der Landes-Polizeibehörde und der Eisenbahnbehsrde bei An— lage von neuen Bahnen, bei Umänderung von Bahnhöfen, bei Be— seitigung von Niveaukreuzungen u. s. w. entstehen, diese Entscheidungen künftig einer neutralen Instanz überwiesen würden, weil es doch etwas Mißliches an sich habe, daß der Arbeitsminister, der doch zugleich der oberste Chef der einen Partei sei, über derartige Angelegenheiten auch die endliche Entscheidung treffe. Meine Herren, das ist eine Frage, die nicht zum ersten Mal auftaucht, sondern, soweit mir erinnerlich, schon früher wiederholt, inebesondere bei Berathung der Zuständigkeits⸗ Gesetze, angeregt ist, und sowohl bei der Landesvertretung, als auch bei der Staatsregierung schon zur Erwägung gestanden hat.

Der Herr Abg. Gamp hat daran den weiteren Vorschlag ge— knüpft, daß zu den Entscheidungen in diesen Fragen der Herr Minister des Innern zugezogen und dann von beiden Ressorts, dem Minister des Innern, als dem Chef der Landes Polizeibehörde, und dem Arbeits— Minister, als dem Chef der Eisenbahnverwaltung, die Sache entschieden werden möge.

Herr Graf Limburg-Stirum sowohl wie der Herr Abg. Gamp haben dann gleichzeitig empfohlen, auch etwaige Streitfragen zwischen den Kommunen und der Eisenbahnverwaltung bezüglich der Be— theiligung der Kommunen an den Kosten von Neubauten oder Um— bauten u. s. w. einer derartigen neutralen Instanz zu überweisen. Meine Herren, nun liegt die Sache ja so, daß in der Provinzial⸗ Instanz schon jetzt die Landes-Polizeibehörde, also der Regierungs⸗ Präsident, die Interessen der betreffenden Anlieger, und zwar, wie ich

das aus meiner langjährigen Erfahrung feststellen kann, in einer durch⸗ aus entschiedenen Art wahrt, daß sie sich auch gar nicht scheut, ihre Stellung zu der Sache dem Arbeits⸗Minister in dem betreffenden Be— richt unumwunden zum Ausdruck zu bringen. Meinerseits ist das auch niemals gehemmt worden; im Gegentheil muß ich dankbar dafür sein, daß mir die Sachen nicht einseitig, sondern von beiden Seiten beleuchtet vorgelegt werden. Aber, meine Herren, ich glaube auch anderer⸗ seits das in Anspruch nehmen zu können, daß ich beiden Parteien gegen— über mit vollster Unparteilichkeit entscheide, und ich glaube das auch für meinen Herrn Amtsvorgänger in Anspruch nehmen zu dürfen. Bei allen solchen Entscheidungen giebt es immer eine Partei, die glaubt, sie wäre zu kurz gekommen, und, da die Eisenbahnbehörde, wenn sie vom ArbeitsMinister angewiesen ist, in diesen oder jenen Dingen nachzugeben, dagegen nicht muckt, so hört man nur einseitig diejenigen Urtheile, die von der anderen Seite gefällt werden. Daß nicht immer allen Wünschen entsprochen werden kann, das, meine Herren, werden Sie begreiflich finden, das liegt in der Natur der Sache. Aber, meine Herren, wenn wirklich eine der— artige neutrale Instanz geschaffen würde, die die Ent— scheidungen über die betreffenden Differenzfälle übernähme, so würde zwar hie und da — es ist nicht zu leugnen — eine Ent— scheidung herauskommen, die von der Auffassung des Ministers ab— weicht, auf der andern Seite jedech würde ein Schreibwerk in die Welt gesetzt werden, dessen Umfang gar nicht zu übersehen ist. Außer— dem mache ich darauf aufmerksam, daß eine solche Neuregelung im Verwaltungswege überhaupt nicht herbeizuführen ist, sondern daß die Gesetzgebung geändert werden müßte. 5 4 des Eisenbahngesetzes macht ja ausdrücklich den Eisenbahn⸗Minister zuständig, und der § 168 des Zuständigkeitsgesetzes hat daran nichts geändert. Also so einfach ist die Sachlage nicht.

Was nun den zweiten Punkt betrifft, die Entscheidung über die Verhandlungen der Kommunen und der Eisenbahnverwaltung über die Betheiligung an den Kosten von Umbauten, Neuanlagen u. s. w. einer — sagen wir einmal — neutralen Instanz zu unterstellen, so möchte ich doch darauf aufmerksam machen, daß das in der Idee sehr schön ist, in der Praxis sich aber wohl kaum ausführen ließe; denn alle diese Sachen laufen im letzten Ende auf einen Kompromiß auß. Sie können nur endgültig geregelt werden durch Verhandlungen zwischen den beiden Betheiligten, nicht aber durch einen Machtspruch irgend welcher Instanz. Ausnahmslos trifft das bei allen derartigen Angelegenheiten zu. Die großen Bahnhofs⸗Umbauten in den Städten beginnen mit den Verhandlungen zwischen der Eisenbahnverwaltung und den Ko]mmunen. Diese Verhandlungen sind ja außerordentlich schwierig, besonders deshalb, weil die Organisation der Kommunen in dieser Beziehung eine verhältnißmäßig schwerfällige ist. Wenn wir mit dem Bürgermeister und dem Magistrat einig sind, dann beginnt die Kritik in der Stadtoerordneten⸗Versammlung, und diese Kritik führt dann häufig zu einem vollständigen Umwerfen der bisherigen Verhandlungen. Ich will hier nicht Beispiele bringen, obwohl sie nahe liegen und obwoht ich sie in reicher Zahl vorführen könnte. Dann bleibt nichts Anderes übrig, als daß die Eisenbahn⸗ verwaltung und die Stadtverwaltung von neuem in die Verhandlung eintreten und sehen, wie sie bestmöglich mit einander fertig werden. Dazu haben wir unsererseits immer die Hand geboten, und ich muß anerkennen, daß die Städte es meist auch gethan haben.

Was dann schließlich die ländlichen Gemeinden betrifft, so sind diese in der Beziehung durch Landrath, Regierunge⸗Präsident und Ober⸗Präsident in einer Weise unterstützt, daß, glaube ich, nichts mehr

zu wünschen übrig bleibt.

Aber, melne Herren, ich bin gern geneigt, die Erörterung, die heute in dem hohen Hause stattgefunden hat, mir insofern ins Ser zu schreiben, als ich mich bestreben werde, auch in Zukunst mit der peinlichsten Neutralität meines schweren Amtes, welches mir durch das Gesetz übertragen ist, zu walten.

Dann gestatte ich mir, auf einige Ausführungen des Abg. Kircher zu kommen; zunächst will ich aber nicht verabsäumen, ihm sowohl wie dem Herrn Abg. Gamp für die persönlich freundlichen Worte, die sie mir gewidmet haben, meinen Dank auszusprechen.

Der Herr Abg. Kircher hat als eine der Hauptaufgaben für die Zukunft bezeichnet, daß Personen, und Güterverkehr thunlichst von ein- ander getrennt werde, insbesondere in den Bahnhöfen, daß also Ein— richtungen getroffen und die Bahnhofsanlage danach ausgebaut werde, damit, wo es nicht schon der Fall ist, die Güterzüge direkt von der Strecke in den Betriebs bahnhof einlaufen können, ohne die durch⸗ gehenden Geleise weiter zu benutzen. Ich stimme mit dem Herrn Abg. Kircher vollständig überein: das ist noch eine der Hauptaufgaben, die die StaatteisenbahnVerwaltung zu erledigen hat. Wir sind auch schon seit Jahren bemüht, in dieser Beziehung die Bahnhöfe zu ver— bessern und, wenn es nicht anders geht, umzubauen. Wenn Sie einen großen Theil unserer neueren und auch alten Bahnhöfe sehen, so werden Sie finden, daß die durchgehenden Geleise entweder auf eine Seite geschoben, ganz unabhängig gemacht sind von den Betriebtz— geleisen, oder daß, wenn sie auch durch die Mitte des Bahnhoftz gehen, doch die ganzen Einrichtungen nach dem Grundsatze getroffen sind, den der Herr Abg. Kircher ganz richtig vorher bezeichnete.

Der Herr Abgeordnete Kircher hat es dann weiter als eine durch auß nothwendige Maßregel bezeichnet, daß man sich auch bezüglich des Personals auf die verkehrsstarke Zeit, auf die Hochfluth des Verkehrs einrichten müsse, und hat darauf hingewiesen, daß das auch seitenz der Post⸗Verwaltung, auch seitens anderer Verwaltungen geschehe. Ja, wenn wir es so einfach hätten, wie die Post, daß wir einfach an den Kommandeur des nächstliegenden Regiments schrieben und bäten, uns für die Hochfluth so und so viele Unteroffiziere zur Verfügung zu stellen, so wäre das ja sehr hübsch; aber leider liegt die Sache nicht so, sondern wir müssen uns die Leute erst durch eine lange Ausbildung geeignet machen, überhaupt ihren Dienst auszuführen. Es bestehen ja in dieser Beziehung bundesräthliche Vorschriften; wir haben aber schon seit Jahren für viele Beamtenkategorien die Ausbildungszeiten weit über die Bundesrathsbestimmungen hinaus ausgedehnt, weil wir der Auffassung waren, daß diese letzteren für die betreffenden Beamten des äußeren Dienstes nicht überall ausreichend seien.

Eine Verstärkung des Personals läßt sich daher nur verhältniß⸗ mäßig langsam durchführen, und das war auch der Hauptgrund — der Herr Abg. Kircher hat es ja auch anerkannt —, warum wir bei der Hessischen Ludwigsbahn nicht sofort helfen konnten; wir durften nur ausgebildete Leute hinschicken, und so viele ausgebildete Leute konnten wir bei der Verkehrssteigerung auf der eigenen Linie damals nicht entbehren. Dadurch ist es auf der Hessischen Ludwigsbahn aller dings vorgekommen, daß Züge wegen Mangels an Personal haben auf den Stationen eine Zeit lang liegen bleiben müssen, daß die Beför— derung des Materials und der Güter gestockt hat und daß die Leistungsfähigkeit der betreffenden Bahnhöfe schwer beeinträchtigt wurde. Das ist nun ein überwundener Standpunkt; ich gebe aber gern zu, daß wir verpflichtet sind, in noch höherem Maße, als das bisher geschehen ist, für die Ausbildung von Personal zu sorgen; die betreffenden Bestimmungen sind dieserhalb auch schon erlassen.

Der Herr Abg. Kircher hat sich dann nochmals sehr der Unterbeamten angenommen, jener 65 000 braven Leute, die in Unterbeamtenverhält⸗ nissen bei der Eisenbahn stehen. Meine Herren, die Vorarbeiten für eine Regelung und Verbesserung der Unterbeamtengehälter sind in vollem Gange, und ich hoffe, daß es möglich sein wird, die Sache in dem nächstjährigen Etat zum Abschluß zu bringen und zwar zu einem befriedigenden Abschluß. Gleichlautende Erklärungen hat meines Wissens auch bereits der Herr Finanz⸗Minister abgegeben. Es wird das pari passu geschehen mit der Verbesserung der Unterbeamten⸗ gehälter, die im Reichstag vorbereitet wird.

Der Herr Abg. Kircher hat der Neuorganisation der Eisenbahn⸗ verwaltung im allgemeinen ein gutes Zeugniß ausgestellt, aber doch Aeußerungen mitgetheilt, die ihm von dritter Seite geworden sind, und die ihn in einzelnen Punkten zu einem etwas abweichenden Urtheil geführt haben. Er hat darüber geklagt, daß in den Direktionen doch zu sehr nach bureaukratischen Prinzipen verfahren würde, und daß sich in ihnen so wenig kaufmännische Beweglichkeit bemerkbar mache. Nun möchte ich von vornherein betonen, daß — nicht vom Herrn Abg. Kircher, aber sonst — mit dem Wort Bureaukratismus sehr viel Unfug getrieben wird. Wenn jemandem etwas nicht paßt, oder wenn jemand einen abschlägigen Bescheid bekommen hat, er mag noch so gerechtfertigt sein, so heißt es: das ist der Bureaukratismus. Auch deshalb werden manche Dinge als Bureaukratismus verschrieen, weil der Betreffende die gesetzlichen Bestimmungen nicht kennt, die oft eine gewisse Langwierigkeit und Umständlichkeit in die Sache hinein bringen. Wer z. B. die Gesetze und die ganze Organisation der Selbstverwaltung nicht kennt, und in manchen Angelegenheiten, bei denen er betheiligt ist, über Bureaukratismus und Verzögerung klagt, während, er, wenn er sich die Gesetze und die Organisation näher ansieht, zu einer anderen Auffassung kommt. Aber davon abgesehen, gebe ich zu, daß, wo Bureaux bestehen, sich auch ein gewisser Bureaukratismus entwickeln wird, wenn man ihn auch noch so sehr bekämpft. Daß ein solcher Bureaukratismus in einem großen Betriebsunternehmen, wie die Eisenbahn es ist, am allerwenigsten angebracht ist, versteht sich von selbst. Ich möchte aber bemerken, daß der bureaukratische Bacillus sich nicht nur findet bei den jetzt so viel verschrienen Assessoren; er findet sich ebenso bei den Technikern und auch bei den Kaufleuten. Da ist kein Unterschied vorhanden; überall aber muß er ausgerottet werden — darüber bin ich mit dem Herrn Abg. Kircher einer Meinung.

(Schluß in der Zweiten Beilage.)

Zweite Beilage zum Deutschen Reichs⸗Anzeiger und Käniglich Preußischen Staats⸗Anzeiger.

Berlin, Montag, den 21. März

1898.

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n GY.

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Der Herr Abg. Kircher hat dann gemeint, wir hatten allerdings 3160 Arbeite kräfte am 1. April 1895 zur Disposition geslellt; das wäre ja für die Verwaltung eine große Ersparniß gewesen, aber es hätten sich doch wohl gewisse Uebelstände — namentlich in der ersten Zeit — daraus entwickelt. Meine Herren, so muß man die Sache doch nicht betrachten; sie liegt vielmehr so, daß wir erst die Arbeit be⸗ seitigten, welche früher mehr zu bewältigen war, und daß wir dann, nachdem die Arbeit beseitigt worden war, auch die Arbeiter zur Dis— position gestellt haben. Die Neuorganisation hat ja mancherlei Ver—⸗ änderungen mit sich gebracht, die den Beamten erst in Fleisch und Blut übergehen mußten, ehe sich ein glatter Geschäftsgang erreichen ließ. Aber das ist, dank der außerordentlichen Arbeitsfreudigkeit und Pflichttreue der Beamten, in verhältnißmäßig kurzer Zeit erreicht worden. Der Herr Abg. Kircher meint, daß es dabei doch wohl, wenigstens hier und da, nicht ohne eine ziemlich starke Ueberlastung der Beamten hergegangen sei. Das gebe ich zu; in der Uebergangsperiode ist von den Beamten mehr verlangt worden, als man auf die Dauer von ihnen würde haben verlangen können. Aber ich habe mir schon gestern erlaubt, darauf hinzuweisen, daß man die Ansprüche der Eisenbahnverwaltung an ihre Beamten nicht mit demselben Maße messen muß, mit welchem die Ansprüche in den übrigen Berufsarten gemessen werden. Wir müssen von der Eisen« bahnverwaltung und allen ihren Beamten mehr verlangen, wenn wir anders unserer Aufgabe gerecht werden wollen.

Eine besondere Ueberlastang glaubt der Herr Abg. Kircher auf Grund seiner Informationen bei den Inspektionen annehmen zu sollen. Ich gebe zu, der Vorstand einer Bau⸗ und Betriebsinspektion ist ein vollbeschäftigter Mann, der, je nachdem die Geschäftslage ist, auch tief in der Arbeit sitzt; aber von den 252 Betriebsinspektionen, die überhaupt bestehen, haben auch 206 einen ständigen Vertreter, die wichtigsten und mit Arbeiten am schwersten belasteten sogar zwei, einen Regierungs⸗Baumeister und einen technisch vorgebildeten mittleren Be— amten, die übrigen theils einen Regierungs⸗Baumeister, theils einen solchen mittleren Beamten. Ich habe auch gestern mir schon erlaubt, ju bemerken, daß wir eine wesentliche Entlastung der Vorstände von der Beigabe besonders befähigter und praltisch ausgebildeter mittlerer Be⸗ amten, der Eisenbahn⸗Betriebsingenieure, zu erwarten haben. Nach meiner festen Ueberzeugung werden sie für die Vorstände eine um so wirksamere Hilfe bilden, weil für sie diese Stelle ja keine Durchgangsposten sind, sondern weil sie darin bleiben und nur im Gehalt fortschreiten. In ihnen wird sich ein Schatz von persönlichen Erfahrungen und Kenntnissen aufspeichern, der für die Vorstände der Betriebsinspektionen, namentlich auch beim Wechsel in den Personen derselben, von außerordentlichem Werthe sein wird.

Es ist dann von dem Herrn Abg. Kircher darüber geklagt worden, daß anscheinend die Vorstände der Maschineninspektionen eine etwas zu selbständige Stellung einnehmen gegenüber denjenigen der Bau⸗ und Betriebsinspektionen. Meine Herren, in der Organisation ist aus⸗ drücklich vorgesehen, daß der Betriebs inspektionsvorstand bei Meinunga⸗ verschiedenheiten vorläufig zu entscheiden hat, sofern er glaubt, daß die Entscheidung im Interesse der Sicherheit oder Regelmäßigkeit des Betriebes sofort getroffen werden muß. Außerdem vertreten die Herren sich gegenseitig. Es hängt ja nun, wie überall im Leben, von den Persön— lichkeiten dieser Beamten, die mit einander fortwährend in Berührung kommen, die Grenzgebiete haben, welche vielleicht unter ihnen streitig werden könnten, ab, ob sie sich vertragen.

Der Herr Abg. Gamp hat eine sehr reichhaltige Reihe ven Vorschlägen der Staatsregierung unterbreltet, die zum theil jedenfalls eine größere Bedeutung haben und wohl erwogen zu werden verdienen. Gr hat, anknüpfend an die Klagen über den Wagenmangel, und in Würdigung der Bedenken, welche der Einführung von Sommertarifen entgegenstehen, in Anregung gebracht, ob man nicht, um die Trant— porte in den verkehrsschwächeren Monaten zu verstärken, und in den verkehrsstarken Monaten zu vermindern, einen besonderen Anreiz, die Bedürfnisse im Sommer zu beziehen, durch Gewährung von Fracht⸗ krediten für diese Sommerbezüge bieten könne. Er glaubte, daß dann eine ganze Reihe von landwirthschaftlichen Konsumenten Anlaß nähme, beispielsweise Kohlen, Düngemittel und sonstige Dinge, die der Land⸗ wirth in größerer Menge gebraucht, in den Sommermonaten zu beziehen. Meine Herren, die gesammte Frage wird augenblicklich innerhalb der Staatteisenbahnverwaltung erwogen. Ich glaube nur nicht, daß der Anreiz, welchen die Gewährung von Frachtkrediten geben würde, groß genug sein würde. Ich glaube nicht, daß der Landwirth, wenn er einmal ans Rechnen kommt — und die Landwirthe rechnen ja heut zu Tage alle — in den ersparten Zinsen ein genügendes Aequivalent dafür finden wird, daß er anderer- seits Ausgaben früher hat machen müssen, als es sonst nöthig gewesen wäre, und außerdem ein Aequivalent für die Verschlechterung der Qualität der bezogenen Waaren. (Sehr richtig!) Diese Verschlechterung tritt ein nicht nur bei der Kohle, sondern auch bei den Düngestoffen. Zuruf.) Ich bin jwar drei Jahre lang Vorsitzender eines land⸗ wirthschaftlichen Kreisvereins gewesen, aber ich bin doch nicht genügend unterrichtet, bei welchen künstlichen Düngemitteln ein monatelanger Vorausbezug ohne Schaden für die Waare selbst erfolgen kann. Für Thomasmehl glaube ich das nicht, aber bei Kali und sonstigen Dünge— mitteln scheint es mir schon zweifelhaft zu sein. (Zuruf) Ich er⸗ mnere mich aus meiner damaligen landwirthschaftlichen Periode, daß mir einmal gesagt worden ist, diese Düngemittel müßten möglichst srisch in die Erde kommen.

Indessen, wie gesagt, die ganze Frage unterliegt zur Zeit der Erwãgung ebenso wie die Anregung des Herrn Abg. Gamp, kũnftig besondere Tarifermäßigungen nur für die Sommermonate zu gewähren und nicht für die verkehrsstarke Zeit.

Die Ermäßigung der Tarife für die Thomasschlacke ist ja wieder- holt Gegenstand der Berathung gewesen. Die Eisenbahnverwaltung st es nicht gewesen, welche hierbei das Hinderniß gebildet hat, sondern das dinderniß ging aut von den landwirthschaftlichen Bertretern in den

Bezirkseisenbahnräthen, und, wenn ich nicht irre, auch im Landes eisenbahnrath, die die Befürchtung hegten, daß der Betrag der Fracht⸗ ermäßigung nicht in die Taschen der Landwirthe flösse, sondern wo anders hin; das ist wesentlich der Grund gewesen, warum die Er⸗ mäßigung nicht zu stande gekommen ist. Wenn ich nicht irre, ist die Frage zur Zeit erneut angeschnitten worden.

Merkwürdig und auffallend bei einem so sachverständigen Herrn, wie dem Abgeordneten Gamp, einem ehemaligen Angehörigen der Eisenbahnverwaltung, war die Behauptung, daß die Sicherheit des Betriebes durch die D⸗Züge gefährdet werde. Ich war wirklich stutzig geworden; nachher klärte sich für mich die Sache dahin auf, daß unter dem Namen D-Zug von dem Herrn Abg. Gamp jeder Schnellzug verstanden wurde; nicht der D-Zug und seine Eigen— thümlichkeiten, sondern die erhöhte Geschwindigkeit gewisser Züge der Schnellzüge, ist dasjenige, was Herrn Gamp bedenklich ist, die vermehrte Schnelligkeit und das Ueberschlagen sehr vieler Stationen, welches dazu nöthigt, die vorhergehenden langsamen Personen⸗ und Güterzüge an gewissen Punkten überholen zu lassen und gleichsam auf die Seite zu schieben. Das aber ist eine Folge, die immer eintritt, wenn man auf einer Linie die Züge nicht mit gleicher Geschwindigkeit, sondern die einen rascher, die andern langsamer fährt. Der Gefahr, die darin liegt, kann man nur begegnen entweder so, daß man 5 Geleise für jede Linie bildet, 2 für die Schnellzüge, 2 für die Per sonenzüge und 2 für die Güterzüge, womöglich sogar noch 2 für die Expreßzüge, oder dadurch, daß man, wie es hier auf den Vorortbahnen und auf der Stadt, und Ringbahn der Fall ist, einen sogenannten starren Fahrplan einführt, d. h. alle Zäge mit derselben Geschwindigkeit und in bestimmten Intervallen fährt. Das ist natürlich die beste Sicherung. Will man aber rasch fahren, dann muß man die Gefahren, die mit der vermehrten Geschwindigkeit an und für sich verbunden und davon unablöslich sind, ebenso wie die Erhöhung der Schwere der Gefahr auch mit in den Kauf nehmen. In Bezug auf die Geschwindigkeit der Beförderung aber wachsen in der letzten Zeit die Ansprüche des Landes ganz enorm. Mit Personenzügen will heut⸗ zutage überhaupt niemand mehr fahren, sondern alle Welt will Schnelljüge benutzen. Das ist ja auch erklärlich und in gewissem Maße auch berechtigt, aber doch nicht immer durchfährbar. Nichts—⸗

destoweniger sind aber die Schnellzüge an und für sich auf den

Strecken der preußischen Staatsbahnen ganz außerordentlich vermehrt worden. Ich will Sie nicht mit statistischen Zahlen in der Beziehung belästigen; jeder, der das Reichskursbuch in die Hand nimmt, wird es mir bestätigen. Aber es sind nicht nur die Schnellzüge vermehrt, sondern es ist auch die Geschwindigkeit eiheblich erhöht worden und zwar für eine ganze Reihe von Zügen bis an die äußerste Grenze, die nach der Betriebsordnung überhaupt zulässig ist. Der Herr Abg. Gamp hat dann gemeint — und dasselbe hat auch der Herr Abg. Kircher aus- geführt —, daß man die Gefahren des Eisenbahnbetriebes wohl wesentlich abmildern könne, wenn man Ueberholungsgeleise an gewissen Punkten einrichten würde. Ich kann dem nur zustimmen, daß für gewisse Stellen damit eine wesentliche Abmilderung der Gefahr verbunden ist, daß wir auch in diesem Sinne bereits vorgehen, und weitere Er⸗ wägungen in der gleichen Richtung anstellen werden.

Der Herr Abg. Gamp hat ferner ein Uebel darin erblickt, daß kleine Haltestellen meist durch Weichensteller erster Klasse, sogenannte

Haltestellenaufseher, bedient werden, und zwar auch dann, wenn auf

diesen Haltestellen eine Ueberholung der Züge erfolgt. (Abg. Gamp: Ausnahmsweise) — Ausnahmeweise! ja, ich habe schon gesagt, daß diese Haltestellen in der Regel mit Weichenstellern erster Klasse besetzt sind, mit Leuten, deren Zuvperlässigkeit im Betriebsdienst durch lange Dienstführung erprobt ist, die sich untadelhaft geführt haben, und denen auch die nöthige Intelligenz und die nöthige Kenntniß der Dinge unbedingt innewohat. Im Großen und Ganzen sind die Er— fahrungen, die wir hiermit gemacht haben, bis jetzt recht gute. Meine

Herren, wenn größere Anforderungen an diese Beamten gestellt werden,

so wird das auch im Einkommen zum Ausdruck gebracht; sie beziehen

dann neben dem Gehalt der Haltestellenaufseher noch eine Stellen zulage. Der Abg. Gamp ist dann übergegangen auf die Materialien und

hat gemeint, wir möchten in höherem Maße die Materialien prũfen lassen, beispielzweise die Brems ⸗Vorrichtungen, Verkuppelungsein⸗ richtungen u. s. w. durch das staatliche Prüfungs-⸗Institut. Ich darf mir erlauben, den Herrn Abg. Gamp kurz darauf hinzuweisen, daß im deutschen Eisenbahnverein bereits Kommissionen bestehen, die aus den sachverständigsten Leuten Deutschlands und Oesterreichs zusammengesetzt sind und sich auf dem gesammten technischen Gebiete des Eisenbahn⸗ wesens mit den Fortschritten fortlaufend beschäftigen und auch hierfür erhebliche Preise aussetzen. In meinen Augen sind diese Kommissionen mindestens so sachberständig als irgend eine Kommission, die man sich sonst dazu aussuchen könnte. .

Ich komme jetzt auf die übrigen Wünsche des Herrn Abg. Gamp bezüglich der Beschaffung der Materialien. Er hat es getadelt, daß in dieser Beziehung eine zu große Zentralisierung stattgefunden habe. Er gebe zu, daß das für manche Materialien sebr zweckmäßig wäre, so für Kohlen, Schienen, Lokomotiven, Wagen u. s. w. Aber schon bei den Schwellen finge es an, unzweckmäßig zu werden, und zwar deswegen, weil dann der kleine Produzent wohl selten dazu käme, seine Produkte abzusetzen. Das ist nicht richtig. Die Direktionen, denen die Beschaffung der Schwellen übertragen ist — es sind vier — sind, um die Inlandsbezüge zu erhöhen, darauf hingewiesen worden, den inländischen Produzenten, selbst den kleinen und kleinsten, ihre Schwellen abzunehmen, soweit sie überhaupt tauglich sind. Es ist eine gewisse Grenze, glaube ich, gegeben. Wir brauchen etwa 4 Mil- lionen Schwellen im Jahr. Davon ist dem Konsortium, das der Abg. Gamp erwähnt hat, eine Million zugeschlagen. Es sind somit zum freihändigen sonstigen Verkauf noch Dreiviertel der Gesammtzahl vorbehalten, also hinreichend genug, um die kleineren Produzenten berücksichtigen zu können. Es ist auch fortlaufend der Prozentsatz der inländischen Betheiligung an der Schwellenlieferung gestiegen. Von den Eichenschwellen waren 1896 260,0 und 1897 33 0/0 Inlandschwellen. Bei den Küöefernschwellen stellt sich die Sache

kommen. daß ich, so lange ich im Amte bin, mich für die Verwendung der

nicht ganz so günstig, weil wir die Kiefernschwellen im Inland nur mit großer Mühe bekommen, trotzdem wir für jede inländische Schwelle 10 G mehr bezahlen als für die ansländische. Trotz dieser Prämie, die wir für die inländischen Schwellen gesetzt haben, die sehr erheblich ist, ist es uns nicht gelungen, mehr als 21 0, inländischer Kiefern- schwellen zu erlangen. Früher war der Proyentsatz viel geringer, so

betrug er beispielsweise 1893j94 go / und 1894/95 60. Immerhin ist eine erhebliche Besserung eingetreten.

Nun hat Herr Abg. Gamp darauf aufmerksam gemacht, daß die Staatteisenbahnverwaltung ja mit Recht verlange, daß die Schwellen aus im Wadel gefällten Holze hergestellt werden. Es ist lange zweifelhaft gewesen, ob es für eine Schwelle, die imprägniert werden soll, besser sei, die Stämme im Wadel oder im Saft zu fällen. Es gab eine Zeit — sie liegt noch nicht weit zurück, und manche Professoren sind noch jetzt der Ansicht — in der man glaubte, daß es besser sei, das Schwellenholz im Saft zu fällen. Es würde dann der Imprägnierungsstoff viel besser aufgenommen, als wenn die Zellen sich während der Winterszeit schon geschlossen hätten. Das ist ja doch eine Frage für sich. Es ist richtig, wir verlangen in den Bedingungen, daß das Schwellenholz im Wadel gefällt wird. Nun fragt der Abg. Gamp, wie wir dies dann bei den ausländischen Schwellen kontrolieren wollten. Das könne man doch den Schwellen, zumal nachdem das Holz geflößt sei auf der Weichsel oder sonst wo, nicht ansehen. Das ist ganz richtig, gewiß. Aber unsere Sicherheit liegt auf anderem Gebiete, ste liegt darin, daß die Gegenden, in denen diese Hölzer wachsen — das sind die galizischen Sumpfgegenden — überhaupt nur passierbar sind im Winter. Wir haben uns davon überzeugt, daß dies richtig ist: es mögen vielleicht einzelne Gegenden sein, wo das nicht zutrifft, aber in der Hauptsache ist das richtig und Herr Abg. Gamp wird das wohl bestätigen —, diese Gegenden sind überhaupt nur bei starkem Frost passierbar. Darin liegt die Hauptgewähr dafür, daß die Schwellen im Wadel gefällt sind.

Dann meint der Herr Abgeordnete, ob es nicht zweckmäßig sei, die Beschaffung der Werkstattsmaterialien zu dezentralisieren. Die Be—= schaffung der Werkstattsmaterialien ist in der Weise geordnet, daß sie theils von jeder Direktion für sich, theils von bestimmten Direktionen zugleich für andere mit bezogen werden. Die Erfahrungen, die wir in dieser Beziehung gemacht, haben diese Anordnung als sehr nützlich erwiesen. Ich bin aber gern bereit, die Sache noch einmal daraufhin zu prüfen, ob nicht etwa kleineren Unternehmern, kleineren Handwerkern und Kaufleuten die Lieferungen aus der Hand genommen sind zu Gunsten von Groß⸗ lieferanten. Bei den Werkstättenlieferungen könnte das allerdings nicht so sehr in Betracht kommen als bei manchen anderen. Wenn der Herr Abgeordnete aber vorgeschlagen hat, es möchte doch der Station überlassen werden, sich ihre Materialien selbst zu verschaffen, so muß ich das entschieden ablehnen; das würde nur zu Uebelstãnden führen, die ich hier nicht weiter entwickeln will, die aber, glaube ich, doch für die Verwaltung bedenklich werden möchten. Außerdem würden jedenfalls erhebliche Mehrkosten entstehen; ich rechne das letztere aber nicht so hoch an wle das erstere.

Endlich möchte ich noch auf die Buchenschwellen zurück Der Herr Abg. Gamp wird sich vielleicht erinnern,

Buchenschwellen sebr lebhaft interessiert habe. Ich würde es als einen sehr wesentlichen Fortschritt begrüßen, wenn es gelänge, die Buchenschwellen so herzurichten, daß sie den Witterungseinflüssen für eine solche Dauer von Jahren widerstehen, die nothwendig ist, um ihre Verwendung ö5konemisch zu rechtfertigen. Es haben daher die Versuche, die Buchenschwellen auch im größeren Umfange zu verwenden, niemals geruht. Wir sind nun neuerdings zu einem gewissen Erfolg gekommen dadurch, daß ein neues Verfahren anscheinend gute Resultate verspricht: ein Verfahren, welches wenigftens großen Unternehmern ermöglicht hat, für diese Buchenschwellen Garantien zu übernehmen. Wir haben in dem letzten halben Jahre 80 000 Buchenschwellen vergeben, für die die Unternehmer eine Garantie von 10, 15 Jahren übernommen haben. Nun ist es ja schlimm, daß man das Ergebniß dieser Versuche erst nach einer ver= hältnißmäßig sehr langen Reihe von Jahren vor sich hat. Hier tritt dieses Moment allerdings deshalb in den Hintergrund, weil leistungs. und kreditfähige Unternehmer die Garantie übernommen haben. Hoffentlich geräth's. Ich betrachte es als eine ernuste Aufgabe der Staatseisenbahnverwaltung, in dieser Beziehung der heimischen Holzproduktion, soweit als es irgendwie mit den eigenen Interessen vereinbar ist, entgegenzukommen. (Abg. Gamp: Bravo!) Ich habe das auch dokumentiert durch die Prämie, die ich auf die einheimische Schwelle gesetzt habe.

Das wären, glaube ich, im wesentlichen diejenigen Punkte, die eine Beantwortung meinerseits erforderlich machten.

Abg. Wallbrecht (nl): Wenn ich auch nicht an die Unfehl⸗ barkeit der Eisenbahnverwaltung glauben kann, fo erkenne ich doch an, daß die Verwaltung alles Mögliche gethan bat. Bei einer so großen Verwaltung sind Fehler natürlich unvermeidlich. Die Organsfatson kann sich auch erst in Jahren richtig einarbeiten. Daß die Jaristen für unseren Staat sebr viel geleistet haben, das ist richtig; aber die Techniter haben ein Recht auf gleiche Behanb⸗ lung. Ich bin immer für die Techniker eingetreten, weil

ich dies im Interesse des Staates für nothwendig balte. Meine

Bemühnngen haben auch schon einigen Erfolg gehabt, wenn auch noch nicht den, den sie verdienen. Graf Limburg bat den Vor⸗= wurf der Wahrnehmung geschäftlicher Interessen gegen diese Seite erhoben, mit demselben Recht kann man ihm vorwerfen, daß er agrarische Geschäftsinteressen vertritt. Die Bestellungen der Gisen⸗ bahnverwaltung hätten schon längst gemacht werden sollen zu Zeilen, in denen die Industrie darniederlag und die Arbeiter billiger zu haben waren, als jetzt zur Zeit des Aufschwungs. Verr Gamp will gewisse Bahnhöfe nicht gebaut wissen, weil Kanäle gebaut werden. Darauf kann doch nicht Rücksicht genommen werden. Daß au Scarsam keit rücksichten nothwendige Einrichtungen für die Sicherheit unterblieben sind, beweisen uns die zahlreichen Prozesse gegen die Beamten wegen Gefährdung von Eisenbahnzügen. Ez ließen sich noch viele Beispiele dafür anführen. Die Heamten bekommen kein genkigendez Gehalt. Die Lokomotivführer haben . um Aufbesserung ein ˖ gereicht; die Zugführer welsen in ihren Petitionen nach, daß sie fräber, als sie Nebenbezüge hatten, weit besser gestellt waren als jetzt. Die